자동차를 사랑하는 사람들

아웃 랜더 PHEV은 더욱 기능적인 디자인이다. 계기판의 시인성도 뛰어나다. 높은 위치에 내비게이션 화면과 에어컨 스위치가 배치되어 운전 중 조작이 쉽다. 또한, 블랙의 광택을 동반 한 패널을 장착하고 있기 때문에 질감이 높다.

해리어 하이브리드 계기판의 모양이 입체적으로 합성 피혁을 풍부하게 사용하여 바느질도 곁들이고 있다. 국내 시장을 타깃으로 디자인 된 것도 있고, 도금 부품 등의 질감의 연출이 능숙하다. 패브릭과 합성 피혁을 사용한 시트 원단도 고급으로 느끼게 한다. 아웃 랜더 PHEV는 기능성, 해리어 하이브리드는 정중 한 구조 포함이 멋져 보이는 장점을 중시하고 있다.

첫 번째 열은 양차도 크기에 여유가 어깨 주위의 지원도 좋다. 좌석면의 유연성을 포함하여 장거리를 편안하게 이동할 수 있다.

2 번째의 거주성도 호각이다. 아웃 랜더 PHEV는 바닥에 구동 용 리튬 이온 배터리를 탑재하기 때문에 바닥의 위치가 조금 높지만, 무릎이 튀어 나올 앉는 방법은한다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 대상은 양차 모두 잡기 코브 2 개 반이 맞습니다. 전후 석 모두 거주 성이 뛰어나 가족 차량으로 편안하게 사용할 수 있다.

양차 모두 전폭이 1800mm에 달하는 SUV 답게, 화물칸은 양차 모두 충분한 면적을 갖추고 있다. 화물칸 용량에 여유를 갖게 했다.

뒷좌석을 앞으로 쓰러 뜨리면 바닥 면적을 한층 더 넓히는 것이 가능 두 차 모두 60:40의 분할 가능식으로 하고있다. 아웃 랜더 PHEV의 경우 의자를 들어 등받이를 쓰러 뜨리면 거의 중심부 평평한 화물칸이 된다.

동력 성능은 양차 모두 자연 흡기의 노멀 엔진에 적용 시키면 3 리터 클래스이다. 그래도 가속감 달리 아웃 랜더 PHEV는 모터 구동이 중심이기 때문에 전기 자동차에 가깝다. 시가지와 고속도로 순항 중에 가속 페달을 밟아 증가하면 구동력이 빠르게 상승 속도를 매끄럽게 상승시킨다. 엔진 소음은 작고, 진동도 적기 때문에 운전 감각이 품질이다.

또한 아웃 랜더 PHEV는 패들 시프트를 사용하는 것으로, B0 ~ B5 6 단계에서 회생 제동력을 조정할 수있다. B5를 선택하면 가속 페달을 되돌릴 때 강화의 회생 브레이크가 작동한다. 기존의 자동차로 말하면 낮은 기어를 선택 강화의 엔진 브레이크가 작동 한 감각이다. 이를 위해 가속 페달을 밟았거나 취소 작업을 하여 속도를 자유롭게 조절할 수 있다.

이 B5는 감속시에 구동 용 모터가 발전하고, 전기 구동 용 리튬 이온 배터리에 하숙 회생 효율이 가장 높다. 즉 감속 에너지를 낭비없이 사용 에코 드라이브라는 의미에서도 B5는 유리하다.

그러나 일부 사용자는 가속 페달만으로 속도를 조절하는 운전에 위화감이 생길 수 도있을 것이다. 오른발만을 세밀하게 이동하기 때문에, 장시간의 시가지 주행에서 오른쪽 발목이 피곤하기도한다. 이러한 경우에는 패들 시프트로 좋아하는 회생 제동을 선택하는 것이 좋다. B0는 회생 브레이크가 거의 발생하지 않고 풋 브레이크를 사용하여 일반적으로 감속 할 수 있다.

무엇보다 가격 차이를 느끼게하는 것은 주행감으로 FF 변한 현재 X1도 나쁘지 않고, 확실히 BMW 같은 샤프 함을 느끼게하지만, 저면의 경도, 당김 감이 약간 FF 차량이면서 FR 차 같은 맛을 내기위한 약간의 어두움 연출하는 생각도 든다.

그런데 X3는 바로 세단이 그대로 키가 된 것 같은 ...라고 말하고 싶어 질수록 맛이 자연. 엄밀하게는 SUV가되고 4WD 화하고있는 것도 있고, 순수 FR 세단 5 시리즈와 7 시리즈만큼 직접적이고 생생한 스티어링 느낌은 맛볼 수 없다.

그러나 이제 1.8 톤 수준에 도달 높이 대형 SUV이면서 스티어링을 살짝 돌진 경우 살짝 튀어나온 코를 가진가는 모습은 그야말로 리얼 BMW! 확실히 앞질러가는 생각이다.

승차감도 세단만큼 유연하지는 않지만, SUV로 완벽 최고의 고급 스러움에 조용한 주행성능을 뽐낸다.

한편, 그렇게되면 조금 좌절 것이 파워 트레인에서 우선 가장 먼저 들어오는 것은 가장 밸런스가 좋은 190ps의 2 리터 직렬 4 기통 디젤 터보 모델. 400Nm의 엄청난 토크를 약 2,000 회 미만으로 발휘 응답, 出足은 더할 나위 없지만,이 크기, 무게를 잡아 당기면되면 압도적 이라고 말할 수 없다.

3

리터 직렬 6 기통 터보 모델이 좋을지도 모르지만, 비교적 도로상황이 안전한 일본에서 주행할 경우 2 리터 터보도 충분하다고 생각 한다.

그것 5 & 7 시리즈와 플랫폼 공통라는 것은 선진 안전 및 세미 자동 운전 기술도 미루어 짐작할하고, 그 전차 속에서 효과 드라이빙 어시스트 플러스는 굉장하다. 느슨한 고속라면 대부분의 장면에서 기계에 맡기는에 긴급함을 피해 저감 브레이크도 기대할 수 있다.

BMW는 이제 세단 및 왜건의 3 시리즈도 완전히 옛날의 5 시리즈인 존재감이 되어 버렸다. 대부분의 차종이 데카 고급화 하고 있다. SUV도 전과 같은 맥락에서 말할 수 없게 되어 버렸다 그것도 세단과 미묘하게 다른 맛으로! 라는 느낌이다,

2000 년 데뷔 초대 X5 다음에 나온 BMW SUV의 제 2 라인에서 당시 3 시리즈 기반에서 길이 4.5m 정지했고 얼굴도 지미 눈에서 아직도 컴팩트 SUV라고 부를 수 있는 수준이 었다.

그런데 선대의 2 대째의 크기 확대, 얼굴까지 리퍼가 되었다고 생각하면, 이번 신제품 한 3 대째로 대형화. 길이는 결국 4.7m 시대에 진입, 라지 사이즈의 일보 직전이 된 후, 전폭 이야말로 큰 라인의 1.9m 빠듯한 저쪽 않지만 좁은 일본은 매우 훌륭하고 무엇보다 플랫폼이 이번 세단 5 시리즈 및 7 시리즈와 공통화. 존재감은 장난이 없지만, 정말로 진심의 고급 SUV가되어 버린 느낌이다.

X1이 초대부터 3 시리즈 기반 였고 이제 FF 화 실내 확대. 길이 4.4m 대의 SUV로는 충분 이상의 실용성과 강요 강도와 높은 비용 성능을 발휘. 그만큼 X3는보다 양질 화하여 사실상 "X3.5"를 목표로 하는 듯 하다.

먼저 차체 얼굴의 박력으로 그릴은 이전보다 둥글게 커지고 라이트도 이전보다 전체적으로 둥근 일시적 갑각류 계 디자인에서 확실히 떨어져오고있는 느낌. 헤드 라이트 좌우 눈이 멀리 떨어져 강요는 강한데 개인적으로는 앞쪽이 선명하고 좋았다.

한편 인테리어는 고급 한마디. 이전 X3도 나쁘지 않았다 하지만,이 세대에서보다 전체의 퀄리티가 늘어나고 있고, 가죽의 질감, ​​알루미늄 풍 금속 패널의 질감도 불평 없음. 특히 문, 계기판, 시트 방향의 스티치 들어가는 방법은 수작업으로 감촉 마저 느껴져 고급차의 영역. 크기 적으로도 뒷좌석은 신장 176cm가 낙승에 앉을 안락도 붙어있고 트렁크도 550 리터 이상 대형 왜건 필요없이 같은 수준으로 확대하고 있다.

골프 GTE를 자칭하는 이유는 동력 성능이라 생각 된다.

플러그인 방식을 포함한 하이브리드라고하면 연료 소비량과 이산화탄소 배출량을 억제 이미지이지만, 골프 GTE는 그것만이 아니다. 평온하게 달릴 때 연료 소비량과 이산화탄소의 발생을 억제하면서 스포티하게 주행 싶을 때는 모터를 제 2의 터보 나 슈퍼 차저처럼 활용하여 가속 성능을 강화한다. 반응의 빠르기는 모터 구동만의 특성을 터보와 함께, 민첩한 운전 감각을 만들어 냈다.

그리고 충전 된 상태에서 시가지를 달리는 경우 대개 시속 60km까지 민첩한 가속을해도 엔진이 시작되지 않습니다. 이때에는 모터의 구동력에 여유가있는 전기 자동차로 달린다.

따라서 골프 GTE는 다양한 변형의 운전 감각을 맛볼 수있다. 취미로 운전하는 스포티 카들에게는 손익 계산은 나눌 수없는 주행의 매력 일 것이다.

구동 용 리튬 이온 배터리의 총 전력량은 8.7kWh에서 프리우스 PHV의 8.8kWh와 같은 정도이다. 아웃 랜더 PHEV의 12kWh에 비해 적다. 완전 충전 된 상태의 항속 거리는 최대 45km 주행하게 된다.

차량 중량은 1580kg 그래서 전기 자동차 e 골프와 같은 정도이다. 1.4 리터 터보를 탑재하는 TSI 하이 라인의 1320kg에 비해 260kg 정도 무겁다.

무게 증가는 크지 만 그에 비해 주행 안정성에 미치는 영향은 작다. TSI 하이 라인 정도 가볍고 아니라 승차감이 딱딱한 느낌이 중후 한 느낌도 받는다. 구동 용 리튬 이온 배터리가 몸의 낮은 위치에 탑재되고, 게다가 리어 서스펜션의 앞쪽 답게, 커브를 돌 때도 관성의 영향을 받지 않는. 몸을 무겁게 하는 부품을 최적으로 배치 한 것도 주행을 소중히 하는 GTE 골프 GTE의 가격은 469 만엔. GTI의 389 만 9000 엔에 비해 약 79 만엔 높지만, GTE는 네비게이션이 기본 장착된다. 또한 GTE이면 신청을하여 20 만엔의 보조금을 받을 수 도있다.

이들을 포함하면 GTE와 GTI의 실질적인 가격 차이는 40 만엔 정도 줄어든다. 그래도 469 만엔의 골프가되면 상당히 높은 가격이지만 (메르세데스 벤츠 C180 세단이 498 만엔), GTI 등 다양한 골프 환승 사용자에게는 매력적인 모델 일 것이다. 또한 프리우스 PHV A (380 만 7000 엔)에 비해 선택 손도 있다고 생각한다.

골프 GTE의 차체 크기는 길이가 4265mm, 전폭이 1800mm 그래서 다른 골프와 거의 같다. 그래도 3 대째까지의 골프는 전폭이 1700mm를 아래 도는 5 넘버 차량 이었기 때문에 지금은 꽤 넓은 공간이 되었다.

골프 전통의 굵고 비스듬히 후방 시야는 좋지 않다. 기존의 골프 사용자가 현재 형을 타고 바꿀 때는, 평행 주차 등을 시도하는 것이 좋다 최근에는 일본 차, 수입차 모두 시야와 잡기 성 악화가 현저하다.

 그런 의미에서, 골프의 운전 감각은 지금도 친숙한 느낌이다.

차내에 들어가면 다른 신형 골프뿐만 아니라 계기판 중앙에 9.2 인치 디스 프로와 순정 내비게이션이 장착되어있다. 충전 스테이션 등의 표시도 가능하고, 통신 기능을 갖춘 커넥 티드 서비스도 지원한다.

메이커 옵션의 기술 패키지 (17 만 2800 엔)을 선택하면 디지털 미터 클러스터의 활성화 정보 디스플레이가 구비. 감속시에 발생되는 회생 충전 상태를 알기 쉬운 파워 미터, 네비게이션 등의 기능이 가능하다. 기술 패키지에는 마주 오는 차량과 선행 차량에 따라 전조등의 조사 범위를 조절하는 다이내믹 라이트 어시스트 등도 갖춰진다.

VW는 이른바 프리미엄 브랜드는 아니지만, 인테리어는 세세한 부분까지 세 심하게 구조 포함, 시트 원단은 타탄 체크 무늬이다. 외관뿐만 아니라 골프 GTI에 따른 조정된다.

운전석에 앉으면 허리가 닿는 등받이의 하단 부근의 지원 방법이 절묘하고, 장거리 이동시에도 피로가 적다. 어깨 주위의 지원도 좋다. 사이드 서포트가 크게 돌출 이른바 스포츠 시트가 아닌 적당한 휴식 감각도 수반하지만 고개를 달려도 착석 자세는 흐트러 어렵다.

거주 공간의 넓이도 충분하다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 앞에는 잡기 코브 두 분의 여유가있어, 가족 차량으로 편안하게 사용할 수있다.

골프 GTE의 동력 성능은 이전과 기본적으로 동일하다. 직렬 4 기통 1.4 리터 터보 엔진을 탑재 해 최고 출력은 150 마력 (5000 ~ 6000 회전), 최대 토크는 25.5kg-m (1500 ~ 3500 회전)을 발휘한다. 이 성능은 골프 하이 라인에 가깝다.

그리고 GTE는 109 마력 /33.6kg-m 모터도 추가하여 엔진과 모터를 합친 시스템 최고 출력은 약 204 마력 /35.7kg-m 높아진다.

가속력은 수치 이상으로 강력하다. 구동용 전지가 충전 된 상태이면 가속 페달을 밟았을 때 반응이 빠른 모터가 즉시 게다가 매끄럽게 구동력을 높이기 때문에 일반 엔진에 적용 시키면 4 리터 가까운 배기량을 느끼게한다.

일본차의 에코 카라고하면 하이브리드를 떠올리는 사람이 많을 것이다. 도요타 프리우스와 아쿠아와 같은 하이브리드 전용차 외에도 닛산 노트와 혼다 피트도 하이브리드 탑재 차량을 제공하기 위해, 지금은 일본산 하이브리드는 약 50 차종에 달했다.

하이브리드는 엔진과 모터의 구동력을 효율적으로 구사 감속시에는 구동 용 모터가 발전기로 전기를 구동 용 배터리에 하숙한다. 모터를 탑재 한 차량은 감속 에너지의 재사용이 가능하게되기 때문 동등한 성능을 갖춘 노멀 엔진 차량에 비해 연료 소비를 크게 억제된다.

일본 차에서는 1997 년에 세계 최초의 양산 하이브리드로 도요타가 초대 프리우스를 출시 한 경위도 하이브리드의 구색이 풍부하다.

그런데 충전 가능한 플러그인 하이브리드는 일본 차의 선택은 크게 줄어든다. 현재 경제 산업 성 의한 보조금의 교부 대상이되는 차종 (즉 본격적으로 판매되고 있는 플러그인 하이브리드), 미쓰비시 아웃 랜더 PHEV와 도요타 프리우스 PHV 뿐이다.

한편, 유럽산 수입차는 미래의 연비 규제를 염두에 둔 플러그인 하이브리드가 많다.

특히 주목되는 것은, VW (폭스 바겐) 골프 GTE 것이다. VW 골프는 오랫동안 수입차 판매 넘버원으로 계속했다. 2016 년 중반 이후는 VW 디젤 자동차 배출 가스 측정 부정 문제 등으로 1 위를 미니에 양보했지만 2 위에 랭크되어있다. GTE는 수입차의 대표격인 골프가 기반이기 때문에 사용자의 관심도 높은 것이다.

골프 GTE는 VW에게 첫 플러그인 하이브리드, 일본에서는 2015 년 9 월에 발매되었다. 이 시점에서 골프는 현재 형의 7 대째되어있다.

그리고 2017 년 10 월에는 골프 GTE가 마이너 체인지를 받았다. 같은시기에 전기 자동차 e 골프도 더해져, 모터 구동 가능한 골프의 구색이 크게 충실하고 있다. 신형 골프 GTE이다.

일본 차의 하이브리드 나 플러그인 하이브리드의 경우 기반이되는 일반 엔진 차량과의 차이를 외관상으로 어필하는 것이 많지만, 골프 GTE는 조심 스럽다. e 골프뿐만 아니라 라디에이터 그릴과 LED 헤드 라이트에 블루 라인을 배치하는 정도에 그치고 있다.

그리고 등급 이름에서 알 수 있듯이, 내외 장의 분위기와 부품은 스포츠 지향의 강한 골프 GTI와 비슷하다. 알루미늄 휠의 디자인은 GTI와 GTE는 다르지만, 17 인치 타이어 사이즈 (225 / 45R17)은 공통이다. 최소 회전 반경도 5.2m로 동일하고, 대경 타이어를 장착하는 비교적 작은 회전의 손이 좋다.

아웃 랜더 PHEV는 플러그인 하이브리드의 장점을 탑리와 즐길 수있다. 이 중에서도 특히 주목되는 거래는 자동차가 2017 년 11 월 16 일에 발매 된 아웃 랜더 PHEV G 리미티드 에디션이다.

아웃 랜더 PHEV의 M을 기반으로 개발 된 특별 사양 차에서 예방 안전 기술 e 어시스트, 100V / 1500W AC 전원 (가정용 및 이와 유사한 전기 콘센트를 사용 전력 공급 기능), 스티어링 히터, 자동 눈부심 방지 룸 미러 빗방울 감응 오토 와이퍼 등을 추가했다. 외관은 알루미늄 휠 사이즈가 16 인치에서 18 인치로 확대되어 LED 안개등 장착한다.

이러한 특수 장비 중 가장 관심을 모으는 것이 e 어시스트 것이다. 단안 카메라와 적외선 레이저를 센서로 사용하여 보행자와 차량을 감지 해 충돌 위험이 발생하면 경보를 발한다. 위험 회피의 작업을 수행하지 않을 때는 긴급 자동 브레이크도 운영한다. 차선 이탈시 경보 기능도 채용했다.

또

한 상향 주행시 마주 오는 차량과 선행 차량을 감지하면 자동으로 하향 등으로 전환 기능도 갖춰. 밀리 파 레이더를 사용하여 차간 거리를 자동 제어하는 ​​레이더 크루즈 컨트롤 장착했기 때문에 고속도로에서 운전자의 액셀 / 브레이크 조작을 경감하는 것도 가능하다.

전술의 안전 장비는 모두 경제 산업 성이 고령 운전자의 교통 사고 방지 대책으로 추진 (안전 지원 자동차)의 대상에 포함된다. 장애물의 접근을 알리는 전후 주차 센서 오 발진 억제 기능 등을 세트 옵션으로 장착하면 최상급의 S 와이드에 해당한다.

아웃 랜더 PHEV · G 리미티드 에디션의 가격은 382 만 6440 엔이다. 일부 장비가 다르지만, G 세이프티 패키지 (397 만 3860 엔)에 가까운 내용이다. 게다가 옵션 설정되는 100V / 1500W AC 전원 (옵션 가격은 7 만 5600 엔)도 표준 장착했기 때문에, 장비와 가격의 균형을 보면 기존의 등급에 비해 싸다.

그리고 아웃 랜더 PHEV는 전기 자동차 등과 같은 청정 에너지 차량에 자리 매김 신청하면 경제 산업 성 의해 상한 20 만엔의 보조금이 교부된다. 에코 카 감세도 면세되므로 구입시 자동차 취득세와 같은 중량 세를 합산하여 약 13 만엔의 절세도 가능하다.

아웃 랜더 PHEV는 구동 용 리튬 이온 배터리에 여유를 갖게 한 충전식 하이브리드 자동차에서 앞뒤 바퀴를 모터로 구동하는 주파력이 높은 4WD이기도하다. 이러한 다기능 플러그인 하이브리드는 일본 차에서는 아웃 랜더 PHEV 뿐이다.

수입차는 4WD를 갖춘 SUV의 플러그인 하이브리드를 몇 선택할 수 있지만, 가격은 대부분의 차종이 800 만엔을 넘어 버린다. 이에 비해 아웃 랜더 PHEV는 약 절반에 맞습니다.

지금은 수입차를 포함한 SUV의 인기가 높고, 플러그인 하이브리드도 첨단 기술로 주목 받고있다. 이 두 가지 요소를 겸비한 차종이 아웃 랜더 PHEV, 특히 값싼 유형이 특별 사양 차의 G 리미티드 에디션 인 셈이다.

최근에는 모터를 갖춘 하이브리드 및 전기 자동차가 주목되지만, 기능의 균형이 가장 뛰어나다는 플러그인 하이브리드 것이다. 기본적으로 엔진과 모터 구동을 병용하는 하이브리드이지만, 충전 장치도 갖춰 전기 자동차로도 사용할 수 있다.

즉 단거리를 이동할 때는 전기 자동차로 충전 된 전기로 주행 장거리 이동은 하이브리드 차량으로 엔진을 작동시키는 방법이 가능하다. 전기 자동차 충전을 필요로하지 않는 하이브리드의 장점을 겸비 했다.

그리고 일본에서는 총 세대수의 약 40 %가 아파트 등 공동 주택에 거주하기 때문에 집에서 충전 시설을 설치하기 어려운 사용자가 많다. 이 점에서도 플러그인 하이브리드는 편리하고 일반적으로 주유를 하고 하이브리드 차량으로 주행 직장, 쇼핑 센터 등에서 필요에 따라 충전하는 방법도 가능하다. 사용 환경에 유연하게 대응할 수의 플러그 인 하이브리드의 매력된다.

그러나 플러그인 하이브리드는 고급 메커니즘을 갖추는 때문에 수입차를 포함한 차량의 수가 적다.

그래서 주목되는 것이 미쓰비시 아웃 랜더 PHEV이다. 가장 큰 특징은 전기 자동차의 기능을 충실시킨 것으로, 충전 가능한 구동 용 리튬 이온 배터리의 용량은 12kWh에 이른다. 플러그인 하이브리드 자동차는 큰 부류에 들어간다.

따라서, 1 회 충전으로 최대 60.8km를 달릴 수 (JC08 모드 주행). 엔진을 시동하지 않고 주행 할 수있는 거리가 길고, 충전 방법도 다양하고, 전기 자동차와 같이 급속 충전에도 대응했다. 약 25 분에서 80 %까지 충전 할 수 있기 때문에 시간을 절약 할 수있다.

운전 감각이 우수한 것도 아웃 랜더 PHEV의 특징이다. 직렬 4 기통 2 리터 엔진은 주로 발전기의 작동에 사용되는 구동은 전후에 탑재 된 구동 용 모터가한다. 엔진이 바퀴를 직접 구동 할 것은 그분이 효율적인 고속 순항시 뿐이다. 모터 구동이 중심이기 때문에 운전 감각은 발전 용 엔진을 탑재 한 전기 자동차는 인상에서 가속이 매우 부드러운 느낌. 정숙성도 뛰어나다.

동력 성능에도 여유를 갖게 했다. 모터는 회전의 상승에 따라 성능을 높이는 엔진에 비해 순발력이 강하다. 게다가 아웃 랜더 PHEV는 앞뒤 바퀴에 고출력 모터를 탑재했기 때문에, 가속 페달을 밟으면 즉시 높은 가속력을 발휘할 수 있다. 순항 중에 액셀 페달을 더했다 때의 가속감은 기존의 가솔린 ​​엔진 차량에 적용 시키면 V 형 6 기통 3.5 리터 수준이다.

또한 주행 안정성도 뛰어나다. 구동 용 리튬 이온 배터리를 바닥에 탑재하여 무게 중심을 낮게 유지했기 때문이다. 커브를 돌 때도 갑자기 기울 인상이 아니라 다리 주변이 도로의 울퉁불퉁을 유연하게 흡수하여 승차감이 편안하게 느낀다. 사람 클래스의 고급 SUV의 주행을 습득했다.

모터 구동 특유의 운전 감각 것도 특징이다. 스티어링 패들 스위치를 사용하여 B0 ~ B5까지 6 단계의 전환을 가능하게하고, B5는 감속시에 구동 용 모터가 감속 에너지를 사용한 회생 충전을 충분히한다. 이를 위해 가속 페달을 되 돌리는 강화 회생 감속을 해 충전 효율을 높임과 동시에 가속 페달만으로 다양한 속도 조절을 할 수있다. 반대로 B0이면 가속 페달을 리턴하는 감속 감이 거의 발생하지 않고 부드러운 주행을 맛볼 수 있다.

아웃 랜더 PHEV는 엔진 발전기, 모터 구동과 역할을 나누어 때문에, 엔진 회전 속도의 증감에 별로 좌우되지 않는다. 발전 효율을 추구 할 수 있기 때문에, 연비를 향상시키기 쉽다.

신형 시빅은 민첩한 핸들링 어시스트해서 곡선의 곡선 상태를 전자 제어 시스템을 갖추고 있습니다. 고속 주행에서 안정감을 전혀 손상시키지 않고 날카로운 핸들링을 실현했습니다.

이렇게 설명하면 왠지 혼다는 쉽게 신형 시빅을 만들어 낸 것처럼 생각 될지도 모르지만, 이런 좋은 주행의 기반이 되는 것은 확고한 몸 구조 임에 틀림 없습니다.

그래서 신형은 경량이면서 지금까지보다 더욱 튼튼한 새로운 바디를 채용하고, 리어 멀티 링크 식으로 한 고급 서스펜션을 장비. 그들을 정중하게 튜닝하여 완성도 높은 발판을 만들어 낸 것입니다.

유럽산 소형차도 비슷하다고 생각 되지만 종합적으로 보고 시민의 저면은 그 톱 5에 포함될 정도로 좋은 것이라고 보장 할 수 있습니다.

1.5 리터 엔진도 꽤 강력 저회 전역에서 고회전 영역까지 스트레스없이 원활하게 돌아줍니다. 중간에 기어를 변속 할 수없는 CVT도 부드러운 가속감에 한몫하고 있습니다, 액셀 터지는 밟았을 때의 가속감이 구동계의 어딘가에서 흡수되어 버리는 것 같고, 직접 반응을 즐길 수 없었던 것은 아쉬움이다.

기어 박스는 CVT의 해치백은 첫인상은 세단과 크게 다르지 않지만, 해치백 쪽이 타이어 크기는 2 인치 크기 때문에 노면에서의 충격을 비교적 정직하게 전달하거나 푸드득 가볍게 휘두른 같은 추세를 보인 것은 유감 했다.

아마도 산길은 큰 타이어를 살린 다이나믹 한 주행을 즐길 수 있게 된다.

개발진은 "글로벌 싸울 시빅 '을 목표로 했다고 합니다. 해외, 특히 유럽에서 주행이 좋지 않은 경우 자동차를 판매 할 수 없습니다. 이 점, 시민 단단히 목표를 클리어 했다고 생각합니다.

한편 개발진이 마주한 또 하나의 테마가 '시빅 같은 대담한 도전'에 임하는 것이 었습니다. 아마도 이것은 참신한 디자인으로 극복하려고 한 것입니다. 매우 전위적인 디자인인데 실내 공간은 충분히하고, 어느 각도에서 봐도 멋짐이 무너지지 않는 등 디자이너의 역량이 매우 뛰어난 것이 엿 보인다 디자인이지만, "고급 주행 "이미지와는 다소 동 떨어져있는 것 같고, 개인적으로 의문이 없는 것은 아닙니다.

그러나 이러한 새로운 디자인 덕분도 있고, 신형 시빅은 젊은이들에게 인기. 현재 판매 대수의 약 1/3을 20 ~ 30 대가 구입하고 있다는 것이 혼다의 목적은 적중했다 라고해야 할 것입니다.

인테리어도 크게 바뀌 었습니다. 핸들의 안쪽에두고 계기판은 3 개의 구역으로 나누어 진 새로운 디자인이 채용되어 있습니다.

또한 신형 시빅처럼 전면 창이 강하게 보여 자동차에서 문제가되기 쉬운 대각선 전방 시야도 전면 창을 양쪽에서 지탱 A 필러를 최대한 가늘게 하여 개선. A 필러에 시야가 방해되어 있다고는 전혀 생각하지 못했습니다.

또한 최신 모델 답게 첨단 안전 장비도 충실. 충돌 완화 브레이크 정체 추종 기능 어댑티브 크루즈 컨트롤 (앞을 달리는 자동차에 따라 자동으로 속도를 조절하는 기능), 경고 또는 자동으로 핸들 조작을 행해 차선 이탈을 방지 차선 유지 지원 시스템, 자동 하이빔 등 혼다 센싱을 전 모델에 기본 장착 된 점은 주목할 만하다.

가격 (세금 포함)은 세단이 2,650,320 엔 해치백은 2,800,440 엔으로 자동차 격이나 장비에 따라 상당히 적절하게 책정 되어 있습니다.

혼다 시빅은 그냥 가격을 지불 가치가있는 자동차라고 느껴지는 건 달리기 시작하자마자 느낀 것은 편안하고 질 높은 승차감이었습니다. 바퀴가 상하 여지 (이것을 서스펜션 스트로크라고합니다)가 충분히 하고 있기 때문에 큰 단차를 극복하고도 부드럽게 해 내도록 해줍니다.

그러나 단지 다리 방향이 부드러운뿐만 아니라 몸의 상하 이동을 억제 성능 (이를 덤핑이라고합니다)도 뛰어 나기 때문에, 언제 까지나 말랑 붙은 움직임이 계속 않고, 몸은 수평 자세를 단단히 지켜줍니다. 시가지에서의 저속 주행에서 고속도로까지 어떤 길을 장시간 계속 달리고도 피곤하지 승차감이라고 할 수 있습니다.

이러한 인상은이 클래스의 글로벌 벤치 마크인 폭스 바겐 골프에 통하는 것입니다. 혼다 관계자는 어떤 모델을 라이벌로보고 개발의 목표로한지를 언급 ​​해주지 않았지만, 대상의 하나로 골프가 포함되어있는 것은 틀림 없다 것.

또한 신형 시빅의 개발에 즈음 독일 고속도로 인 아우토반 (세계에서 유일하게 속도 제한이없는 구간이있는 일반 도로)와 세계 열악한 것으로 알려진 뉘르부르크링 같은 서킷에서 달려온 그렇기 때문에 그 성과 충분히 있었다고 말할 수 있습니다.

그러나 고속에서의 안정성을 추구하면 추구할수록 곡선이 계속되는 산길 주행에서는 민첩성이 손상 지루한 주행이되어 버리는 경향이 있습니다.

혼다 시빅이 부활했습니다. 2010 년 혼다는 "리먼 쇼크의 영향 '과'세단 시장의 축소 '를 이유로 시민의 국내 판매를 중단. 스포티 한 타입 R을 한정 판매 한 것을 제외하면,이 6 년 정도 국내 시장은 "시민 부재 '상태가 계속되고있었습니다. 그것이 10 대째의 출시와 함께 2017 년 9 월에 일본에서 판매를 재개했다는 것입니다.

그럼 왜 혼다 시빅의 부활에 참여하게 된 것일까?

1972 년에 초대가 데뷔 한 시빅은 원래 2 륜차 메이커로 탄생 한 혼다가 본격적인 4 륜 메이커로 거듭나 전환기가 된 중요한 모델입니다. 선대의 9 대째 시빅도 일본에서는 판매되지 않았지만 구미 등에서는 판매를 진행합니다. 혼다가 4 륜차 생산 통산 1 억대를 달성 한 2016 년의 단계에서도 그 약 1/4에 해당하는 2400 만대는 시민이 차지하고 있었습니다.

그런만큼, 혼다 회사의 시빅에 대한 깊은 생각은 강하고, 판매 재개를 기대하는 목소리는 강했다라고 합니다. 솔직히 한번 시장에서 사라졌다 모델을 같은 이름 그대로 부활시키는 것은 자동차 메이커에 있어서 상당한 용기가 필요하다 것입니다. 그것을 실현 시켰다는 것은 그만큼 혼다에게 시민이 중요하다고 동시에 그들이 신형 마무리 자신감을 가지고 있다는 증거라고 할 수 있습니다.

이번에 일본에서 발매 된 것은 세단, 해치백, 그리고 해치백 보디에 320ps의 2.0 리터 VTEC 터보 엔진을 쌓은 타입 R의 3 종류. 세단과 해치백에 쌓인 엔진은 미묘하게 사양이 다르지만 기본은 같은 직렬 4 기통 1.5 리터 VTEC 터보 기어 박스는 세단이 CVT라는 자동에만 해치백은 CVT와 6 단 수동의 2 가지 선택할 수 있습니다.

또한 시빅 타입 R은 이번 시승회에는 포함되어 있지 않았지만, 나는 이전에 프로토 타입 연구소의 테스트 코스에서 시승 한 적이 있습니다. 극히 짧은 시간 이었지만, 지금까지의 타입 R과는 달리 독일 차적인 굵직한에서 품 깊은 스포츠 모델을 완성하고 있는 것이 인상적이었습니다. 또한 테스트 과정이라는 제한적인 환경에서 시승 한 범위에서도 선대의 타입 R보다 시가지에서의 승차감이 좋을 것 같은 것을 추측 할 수 있었으므로, 기회를 다시 한번 차분히 테스트를하고 싶다고 생각합니다.

외부는 세단의 프런트 마스크는 빛나는 크롬 부품이 사용되고 있고, 해치백에 비해 세단의 꼬리가 약간 긴 같은 차이가 있지만, 기본적인 프로포션은 세단과 해치백 모두 전위 쿠페 스타일 로 정리하고 있습니다.

여기에는 "시민은 보수적 인 자동차에 매료 되어 버린 것은 아닌지? '라는 세간의 목소리에 대한 혼다의 강렬한 메시지가 담겨 있다고 합니다.

골프의 조향 감도 정확하지만, 반응의 방법이 미니보다 온화하다. 고갯길에 상응 잘 구부러하지만, 그 이상으로 후륜의 접지 성이 중시되어 주행 안정성을 높였다. 미니는 안정성을 중시하면서도 비교적 민첩한 조향 감으로 운전의 즐거움을 추구하고 있으며, 골프는 고속 주행시의 안정감과 편리함을 소중히 개발되고 있다.

미니 골프에 비해 조향 감을 적당히 기민한 설정했기 때문 승차감도 약간 딱딱하다. 그래도 거리를 타이어가 미세 튀는 거칠기는 억제되어 노면의 우네을 통과했을 때의 수습도 좋다. 시가지에서 조금 딱딱한 느낌이 있지만 속도가 상승하면 점차적으로 편안하게. 골프는 어느 쪽이든라고하면 딱딱한이지만 미니에 비해 당이 부드럽고 도심 주행에 적합하다.

미니는 카메라 방식의 운전 도우미 기능을 설정하고 충돌 위험이 발생하면 경보를 발령하고 긴급 자동 브레이크도 운영한다. 골프도 프리 충돌 브레이크 시스템을 갖춘 전차 속 추종 형 크루즈 컨트롤 조향 지원 기능 등을 제공하고있다.

미니 5 도어 ONE의 JC08 모드 연비는 19.2km / L로, 골프 TSI 트렌드 라인은 19.1km / L 그래서 거의 동일한 수치 다. 양차 모두 에코 카 감세에 해당되므로 구입시 거둘 자동차 취득세와 같은 무게 세금을 절약 할 수있다.

미니 5 도어 ONE (259 만엔)과 골프 TSI 트렌드 라인 (249 만 9000 엔)는 양차 모두 기능과 장비에 대해 가격을 저렴하게 억제하고있다.

그 위에 비하면 미니는 소형차의 실용성을 확보하면서 내 외장 디자인과 운전 감각에 즐거움을 담았다. 이동 수단도 사용할 수 있지만, 드라이브에 나가 운전을 즐기는 요소가 강하다. 스포티 쿠페와 같은 성격을 겸비.

한편, 골프는 대조적으로, 4 명의 승무원을 안전하고 편안하게 이동시키는 것에 중점을 둔다. 운전 감각이 고급 즐겁게 느끼지만, 그것은 안전과 편안을 추구 한 결과 이른바 부산물에서 TSI 추세선 거기에 중점을두고있는 것은 아니다. 어디 까지나 품질에 해당 비해서는 가격을 억제 한 이동 도구로 자리 매김된다.

일본 차에서 수입차를 타고 바꿀 때는 미니와 골프를 시승하면 좋겠다. 양차 모두 운전이 가능하고 가격도 저렴하고, 게다가 일본 차와는 다른 즐거움과 고급 스러움을 맛볼 수 있기 때문이다.

한편, 미니 클래식 미니에서 통하는 개성을 중시한다. 그래서 계기판 중앙에 원형의 공간을 마련하여 네비게이션 화면 등을 거뒀다. 이 아래에 배치 된 스위치도 위에서 다이얼 / 푸시 / 아래로 이동 레버 식으로 하고 있다. 미니는 기능성과 함께 즐거움과 재미가 연출되어 시인성 / 조작성 / 질감을 규명 골프와는 대조적이다.

계기판 전체의 모양은 미니는 적당한 계약 느낌이 함께 스포티하게 마무리, 골프는 개방적인 인상이 있다.

앞 좌석 거주 성이 양차 모두 호각이다. 미니 등받이 아래쪽이 적당히 단단하고 스포티 한 장거리를 이동 할 때도 피로가 크다. 골프는 볼륨 감이 중시되고 편안한면이 있다.

뒷좌석 공간은 길이와 휠베이스가 긴 골프가 유리하다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 골프가 포착 코브 두 분 미니는 1 분된다. 등받이 각도도 골프 적당하지만 미니는 약간 떨어지는 기색이다.

그러나 미니도 골프뿐만 아니라 뒷좌석에 앉은 탑승자의 다리가 앞 좌석 아래쪽에 쏙 들어가는. 이를 위해 공간이 포착 코브 하나 분이라도 덜 거북은 느끼지 않는다. 성인 4 명이 불만없이 승차 할 수 있는 실용성은 갖추고 있다.

화물칸의 모양은 비슷했다. 뒷좌석 등받이는 6 : 4의 비율로 앞쪽에 이길 수 있으며 평면 화물칸에 마련 할 수있다. 길이가 긴만큼 화물칸 용량은 골프가 조금 유리하지만 미니 충분한 용량을 갖추고 있다.

엔진은 두 차량 모두 1.2 리터의 터보를 탑재한다. 동력 성능은 거의 동일 차량 무게도 미니 5 도어 ONE이 1260kg, 골프 TSI 추세선이 1240kg 그래서 거의 차이가 없다. 변속기는 미니 6 단 AT, 골프가 7 단 AT는 차이가 있지만, 가속 성능은 동일한 것으로 보고된다. 양차 모두 실용 회전 영역의 구동력에 여유가 있고, 엔진 회전 상승에 데려 동력 성능이 높아지는 터보의 성격을 의식하지 않는다. 터보를 장착하지 않은 자연 흡기 1.8 리터 엔진에 가까운 운전 감각을 맛볼 수 있다.

그러나 느낌은 차이를 볼 수 미니는 2000 회전 이하에서 3 기통 특유의 방울 방울 노이즈를 조금 느낀다. 또한 2500 ~ 3500 회전 부근에서는 토크가 단단히 고조 신축성이있는 운전 감각을 즐길 수있다. 골프 불어 상승은 직선적이고, 미니 비해 개성은 부족하지만, 거기가 취급 용이성에 통하고있다.

미니의 조향 감이 반응하는 방법이 비교적 민첩 스포티 느낀다. 이전 미니 조향 감이 민첩 지나서 독특하고 있어도 드라이버를 지치게 일면도 있었지만, 현재 형은 부드럽고 균형 좋다. 그래도 작은 핸들 타각에서 차량의 방향이 정확히 변경이 조향 감 BMW는 세단도 비슷하다. 전체 높이가 1445mm로 약간 낮게이기 때문에 적당히 무게 중심이 낮아 주행 안정성에 좋은 효과를 가져왔다.

일본 자동차 수입 조합의 통계에 따르면, 2016 년 1 월 이후 수입차 판매 1 위를 BMW 미니와 VW (폭스 바겐) 골프가 경쟁하고 있다. 최근 2017 년 7 ~ 9 월의 데이터는 1 위는 미니 (3 개월 6116 대), 2 위가 골프 (5650 대)이다. 미니는 3 도어 / 5 도어 / 클럽 맨 / 컨버터블 / 크로스 오버 등 변화가 많고 모두 합친 대수되지만, 골프도 왜건 타입의 바리안트 등의 옵션을 다양하게 모은다. 이 두 차량은 가장 가까운 수입차라고 할 수 있다.

그래서 미니와 골프에서 '인기 수입차의 정상 비교의 등급과 가격은 미니 5 도어 ONE (259 만엔), 골프 TSI 트렌드 라인 (249 만 9000 엔)으로 했다.

일본 차에서 말하면, 스바루 임프레자 스포츠 2.0iS 아이 사이트 (239 만 7600 엔), 마쓰다 악셀 스포츠 15XD 사전 (244 만 800 엔) 등으로 몸 크기와 가격이 비슷하다. 미니 나 골프는 수입차 가격이 저렴하고 세금과 연료비 등 유지비를 줄일 수 있는 것도 특징이다.

바디 스타일은 양차 모두 전통을 계승 한 형태로, 다른 어떤 차종에도 비슷 없다. 미니는 1959 년에 발매 된 클래식 미니를 모티브로 디자인되었다. 지금 미니는 몸이 상당히 크지 만 (클래식 미니는 길이가 약 3m, 폭이 1.4m로 지금의 경차보다 작았다), 프런트 마스크 나 필러 (기둥)의 각도는 답습 되고있다.

골프도 1974 년 (일본은 1975 년)에 발매 된 초대 모델의 이미지를 계승. 최근 골프는 몸이 대형화되었지만 전면 마스크와 굵은 리아삐라에 초대 모델의 전통을 찾았다.

현재 미니 5 도어 ONE의 차체 크기는 전장이 4000mm, 전폭이 1725mm, 전고가 1445mm이다. 골프 TSI 추세선이 4265mm / 1800mm / 1480mm 그래서 미니보다 한층 크다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)도 미니 5 도어 2565mm, 골프는 2635mm이므로 70mm 길다.

미니는 몸이 작고, 골프에 비하면 리아삐라도 조금 얇은 때문에 후방도 볼 쉽다. 후드가 조금 시야에 들어가는 것도 특징으로, 차폭과 바디 끝 위치가 알기 쉽다. 골프도 수입차에서 운전이 가능한 부류에 들어가지만, 전폭이 1800mm에 달해 일본에서 사용하려면 조금 너무 넓은. 따라서 미니가 운전하기 쉽다.

미니와 골프는 인테리어에 대한 생각이 다르다. 골프는 일반적인 디자인, 미터 등의 시인성 스위치 류의 조작성 시각적 질감을 중시하여 모델 체인지 때마다 진화시켜왔다. 그 때문에 취급하기 쉽고 모양도 좋다.