자동차를 사랑하는 사람들

공전의 'SUV 붐 "라고 말하기 시작 후 상당히 시간이지나 이제는 더 이상 붐이 아니다. SUV는 일본뿐 아니라 세계의 표준으로 정착하고 있다. 일본에서는 특히 컴팩트 한 사이즈의 요구가 높고, 길이 4.5m 이하의 모델 만 20 차종 정도. 4.6m 전후의 모델까지 포함하면 40 차종 이상 판매되는 격전 클래스이다. 미니 크로스 오버는 그 속에서 수입차로는 잘 나가는 모델의 부류에 들어간다.

2017 년 3 월에 2 대째로 풀 모델 체인지, 전장 4315mm / 전폭 1820mm 조금 사이즈 업했지만, 전체적인 이미지는 초대에서 정상 진화. 즉, MINI 다움을 남긴 채 쓰기 나 주행 성능을 높여 크로스 오버 SUV로서의 실력 향상을 도모 해 온 것이 새로운 미니 크로스 오버이다.

파워 트레인은 당초 2.0 리터 디젤 터보 엔진 만 이었지만, MINI 최초의 플러그인 HV가 더해져 얼마 전 엔트리 모델로 1.5 리터 가솔린 터보 ONE도 등장.

디젤은 150ps / 300Nm의 쿠퍼 D, 190ps / 400Nm의 쿠퍼 SD가 준비되어 있으며, 많은 4WD하지만 ONE 쿠퍼 D에서는 FF도 선택할 등 라인업이 점점 충실 해지고있다.

쿠퍼 SD 크로스 오버는 8 단 AT로 4WD. 18 인치 타이어를 신는 모델이다. 차량 중량은 1630kg와이 크기가 조금 중량급.

달리기의 감각은 액셀 페달 밟아 조절 스티어링의 조향 능력까지 작업 전반에 중간 크기 미니 밴 수준의 중량감을 느낀다. 하지만 거기에서 바로 큰 토크의 파도가 밀려 오는 것처럼, 전에 튀어 나오는 힘찬 스타트 대시가 시작된다. 과연, 그냥 쿠퍼가 아닌 쿠퍼 "S". 이렇게되면 처음 느낌 중량감은 어디로 갔는지, 민첩한 가감 속에서 한가로운 크루즈까지 마음대로 조종 할 수 있는 기분이다.

물론 그 승차감은 미니의 특색 인 '카트 필링'도 느껴진다. 과연 3 도어 미니와 비교하면 꽤 돗 시리 감이 있지만, 산길이 아니라도 일반 도로의 약간의 커브와 고속도로의 교차점 등에서의 경쾌한 몸놀림은 상쾌하다.

새로운 플랫폼 새로 개발 된 섀시의 혜택도 있고 또는 좌우로 평면 감을 유지 안정성이 높아지고, 커브 등의 자세 변화가 부드러워 진 느낌. 약간의 험로도 달릴 수 있도록, 최저 지상고를 제대로 확보하면서 이러한 스포티 함도 광택있는 쿠퍼 SD 크로스 오버이다.

이 주행의 맛을 돋보이게하는이 e 페달의 기능이다. e 페달 스위치를 켜면 구동 용 모터가 감속시에 적극적인 회생 발전하고, 구동 용 배터리에 하숙한다. 감속 에너지를 활용하는 셈이다.

이를 위해 가속 페달을 되돌릴 때 회생을 해 강한 감 속력이 발생한다. 가속 페달 조작만으로 속도를 자유롭게 조절할 수 있기 때문에 익숙해 운전이 가능하다.

노트 e-POWER도 ECO와 S 모드에서 해당 기능을 채용 해 인기를 얻었지만, 신형 리프는 회생 브레이크뿐만 아니라 유압 브레이크도 병용되고 e 페달 작동시 최대 감속 능력은 0.2G ( 노트 e-POWER는 0.15G)에 달한다. 가속 페달에 의한 속도 조절 영역을 노트 e-POWER보다 확대했다. 또한 등산 / 내리막 구배 30 %의 범위 내에서 브레이크 페달을 밟지 않아도 정차 상태를 유지할 수있다.

닛산에 따르면, 통근 시간대에 e 페달을 사용하여 시가지를 달리는 브레이크 페달을 밟는 횟수가 보통 10 % 정도에서 끝난다고한다. 회생 충전을 적극적으로하기 때문에 전력 소비를 억제하는 데에도 효과적이다.

운전 지원 전문 파일럿도 주목된다. 보행자도 감지하여 긴급 자동 브레이크를 작동시키는 지능형 비상 브레이크의 응용 기술로 차간 거리를 자동 제어하면서 선행 차 추종 주행하거나 차선의 중앙을 뛰게 그렇다 지원한다. 선행 차에 추종하여 정차했을 때는, 전동 주차 브레이크에 의해 정차 상태를 유지하는 것도 가능하다.

고속도로에서 작동을 시도하면 선행 차량이 가속했을 때의 반응을 좀 더 빨리했으면 좋겠다고 생각하지만, 세레나에 비해 개선되었다. 조타의 지원도 마찬가지다. 핸들의 조향 각도가 40도 이상 선회 궤적을 확대시키기 쉬운 그 범위이면 실용성이있다. 장거리를 이동할 때의 피로 경감과 안전성 향상에 도움이 될 것이다.

프로 파일럿 주차장도 새로운 기능이다. AT 레버의 오른쪽 상단에 장착 된 전문 조종사 주차 스위치를 눌러 주차 위치에 도달하면 자동으로 공간을 찾고 내비게이션 화면을 사용한 지능형 어라운드 뷰 모니터에 주차 위치를 표시한다.

그래서 정차를하여 화면의 「주차 시작」의 표시에 터치. 다시 프로 파일럿 주차 스위치를 누르면 핸들 / 액셀 / 브레이크가 자동으로 작동되어 주차있다. 이전의 주차 지원 기능에 비해 조작성이 향상됐다.

리프 등급 구성은 기본적인 S (가격은 315 만 360 엔), 중급 X (351 만 3240 엔) 상급 G (399 만 600 엔) 등 3 종류이다.

이 중 S는 히트 펌프 시스템 (전력 소비를 억제 난방 시스템), 전기 자동차 전용 내비게이션이 장착되지 않고 법인이나 차량의 수요에 부응하는 성적이다.

X는 권장 학년, 가격은 S에 비해 36 만 2880 엔 높지만, 위의 네비게이션 등 가격 상승에 맞는 장비가 참가한다. 여러 업체 옵션이 준비되어 주목되는 것은 프로 파일럿 / 후 측방 차량 감지 기능 / 후진시 차량 감지 경보 등의 세트 (16 만 2000 엔) 전문 파일럿 주차 / 지능형 어라운드 뷰 모니터 / 동요 경보 등의 세트 (21 만 600 엔)이다. 이 두 가지 옵션은 선택 사항으로 X에 모두 장착 할 수 없다. 필요에 따라 전문 파일럿 또는 전문 파일럿 주차장과 지능형 어라운드 뷰 모니터를 선택한다.

그리고 두 장비가 원하는 시간은 이들이 표준 장착 된 G를 선택한다. G에는 LED 헤드 램프 (X 옵션 가격은 5 만 4000 엔) 등도 장착되므로 가격은 400 만엔 가까운하지만 X에 비해 비교적 않다. 사용법 및 예산에 따라 X + 옵션 장착하거나 전체 장비의 G 여부를 확인하고 싶다.

리프는 CEV (청정 에너지 차량)에 포함되므로, 신청을하면 2017 년도에 40 만엔의 보조금이 교부된다. 이것은 경제 산업 성 의한 것으로, 자치 단체는 별도 보조금의 교부를 받게되는 경우가 있기 때문에 차세대 자동차 진흥 센터 홈페이지 등을 선택하면 좋을 것이다.

또한 본고를 집필하고있는 2017 년 10 월 하순부터, 닛산은 완성차 시험 문제를 받아 출하 등록을 중지 (OEM 차량 제외). 대리점에 따르면 "견적서를 제작하여 업체에 주문을 넣는 것은 가능하지만 납기는 알 수 없음"이라고한다. 리프의 구매를 원하는 사용자를 위해서도 빨리 해결했으면 좋겠다.

인테리어의 질감은 만족있다. 계기판에 소프트 패드는 사용되지 않지만, 입체적으로 디자인되어 있다.

맛이 갈라지는 좌석에 앉아있는 기분이다. 앞 좌석 등받이와 측면 지원이 부드럽고 편안한 느낌을 중시하고 있다. 자리면 몸이 적당히 가라 앉은 곳에 단단히 지탱 때문에 지원 가능성에 불만은 없지만, 지금의 일본차의 시트로서는 안정감이다. 구입한다면 실제로 앉아 확인하고 싶다.

뒷좌석 역시 유연하게 마무리했다. 바닥에 구동 용 리튬 이온 배터리를 탑재하기 때문에 바닥의 위치가 높아져 앉아서 무릎이 큰 든다. 이를 위해 선대 형은 뒷좌석에 앉아 승무원의 대퇴부가 자리면에서 떨어져 있었지만, 신형 좌석면이 유연이라 착용감이 따른다. 등받이를 포함하여 부드러운 안정감은 맛이 나뉘지만 무릎 드는 착석 자세에 어울린다.

전후 좌석 거주 성 선대 형과 거의 같다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 위치에 손잡이 코브 2 개 정도의 여유가있다. 머리는 잡기 코브 절반 정도 다. 무릎 들기 앉는 방법에 따라 약간 비좁은 느낌, 성인 4 명이 승차는 방해하지 않는다.

화물칸 용량은 선대 형은 370 리터 였지만 신형은 435 리터로 확대했다. 화물칸의 돌출을 억제하고, 전장의 확대에 깊이 치수도 약간 증가했기 때문이다. 뒷좌석의 등받이를 앞으로 쓰러 때는 펼친 화물칸 바닥에 큰 단차 수 있지만, 5 도어 해치백으로 불만이없는 용량을 갖추고있다.

덧붙여서, 타사에서 동일한 몸 크기에 카테고리되는 마쓰다 악셀라 스포츠 화물칸 용량은 364 리터 스바루 임프레자 스포츠 385 리터이기 때문에 (모두 뒷자리를 사용한 상태), 경쟁 차종과 비교해도 신형 리프의 적재 성에 손색이 없다.

운전 감각은 동력 성능의 향상이 주목된다. 사용되는 구동 용 모터는 선대 형과 같은 EM57 형이지만, 인버터를 기존 80kW에서 110kW로 증강 한 것으로, 신형 리프는 최고 출력 150 마력 (선대 형은 109 마력), 최대 토크는 32.6kg- m (선대 형은 25.9kg-m)에 달했다.

원래 모터는 엔진에 비해 순발력이 높고, 특히 추월 가속 등의 동력 성능을 활용할 수있다. 신형 리프는 가속 페달을 밟았을 때의 반응이 민첩하고, 3 리터 급 동력 성능과 주어졌다. 가속 페달을 거칠게 발을 디딜 때 구동 바퀴가 헛돌 정도 다.

가속을 계속했을 때의 느낌도 다르다. 선대 형은 모터가 고회전에 도달하면 속도 증가 방법이 무뎌졌지만, 신형 리프는 적어도 법정 속도 범위 내에서 선형 가속이 이어진다. 모터는 엔진과 같은 회전이 높아지는 데려 가속이 날카로움을 증가 특성은 아니지만, 신형 리프의 가속감은 일종의 박력이 따른다.

무단 변속 이니까 당연히 가속도 부드럽고 소음이 작다. 동력 성능의 여유와 함께, 사람 클래스 상급 된듯한 인상을 받는다.

주행 안정성은 선대 형과 비슷하다. 보디 강성을 15 % 조향 감에 영향을주는 스티어링의지지 강성을 13 % 높였지만 승차감을 좋게하기 위해 발 주위의 감쇠력은 약 10 % 감소하고있다. 차량 무게는 신구의 "X"성적 비교에서 50kg 정도 무겁다. 따라서 차선 변경이나 곡선의 입구에서 핸들을 적극적이었다 때, 몸이 조금 당돌하게 숙이고하는 경향이있다.

커브 곡선 시작한 후 행동 변화도 좋고 말하면 평온 나쁘게 말하면 지루함이 함께 신축성이 부족하다. 후륜의 접지성은 상응 높고, 안정성면에서 불편 함은 없지만, 일체감 따른 운전 감각이라고는 말하기 어렵다.

대신 승차감은 유연하다. 조금 솜털 느낌도 동반 거리의 섬세한 울퉁불퉁를 전달하기 어렵다. 앞서 말한 안정감 부드러운 시트와 함께 승차감이 매우 부드럽게 느껴진다.

이 근처의 균형 그냥 좋다. 시트의 안정감과 발 주위의 설정은 부드럽고 모터 구동 전기 자동차이기 때문에 소음은 작고 가속은 매끄럽다. 스포티 감각은 희박하지만, 느긋한 기분으로 운전할 수 있다.

프랑스와 영국 정부는 2040 년까지 가솔린 / 디젤 자동차의 판매 금지를 발표했다. 기술의 부정은 자동차가 진화 할 가능성을 좁히는에서 실시해야하는 것이 아니지만, 대담한 방침이 발표 된 것을 받아 각 메이커와도 전기 자동차 (EV)의 대응에 쫓기고 있다.

그런 의미에서 한 걸음 앞서서으로 볼 수 는 것이 닛산이다. 선대 (초대) 리프가 2010 년 12 월에 세계 최초의 대량 전기 자동차로 발매 된 세계 판매 대수는 누계 28 만대에 달했다.

체형은 선대 형과 같은 5 도어 해치백으로, 플랫폼 등의 기본 부분은 선대 형과 공통화되어있다. 앞쪽 도어 패널도 같고, 프런트 윈도우의 각도도 비슷하다.

즉 풀 모델 체인지해도 몸의 구조는 조금만 가까이 프런트 마스크의 쇄신 외관의 모양은 상당히 다르다. 선대 형 전기 자동차가 아니면 실현 될 수없는 외관하기 때문에 냉각 그릴이없는 프런트 마스크하고 있었다. 그러나 신형 프론트 마스크의 중앙 부분을 블랙함으로써 엔진을 가진 자동차를 닮은 얼굴로하고 다. 좋고 나쁨은 보는 사람의 감각으로 다르지만, 일반적인 디자인되었다.

차체 크기는 길이가 4480mm, 전폭이 1790mm, 전고가 1540mm 그래서 선대 형에 비해 35mm 길고 20mm 넓고 10mm 낮다.

약간이지만 몸을 확대했다. 운전석에 앉아서 몸 크기의 차이는 그다지 신경이 쓰이지 않지만, 선대 형과 같이 후드가 보이지 않고 자고 프런트 윈도우에 의해 계기판 상단의 깊이가 깊다.

사이드 윈도우의 하단의 높이는 지금의 일본 차의 평균 수준이지만 뒤에 향해 들었다. 후방에서 아래쪽 가장자리가 선대 형보다 30mm 정도 높다. 바디 후면의 필러 (기둥)도 선대 형처럼 굵고 디자인 되었기 때문 대각선 뒤쪽이 잘 보이지만. 오늘의 신형 차의 많은에 해당 단점 신형 리프에서도주의가 필요하다.

계기판의 시인성과 조작성은 평균 수준이다. 내비게이션과 에어컨 스위치도 고집 스러움은 느끼지 않는다.

그러나 AT 레버는 원형에서 슬라이딩 AT 레버의 자동차를 사용하는 유저는 조금 익숙해을 요한다. e 페달 스위치는 AT 레버 앞쪽에 장착되는데, 에코 모드 스위치는 계기판의 오른쪽 하단에 (차고 들어갈를 지원하는 전문 파일럿 주차장 장착 차량의 경우) 통일을 받지 않은 인상도 받는다.

SUV의 전통 브랜드 "Jeep"(지프)에서 신형 콤파스가 발표되었다. 발매는 2017 년 12 월 2 일부터.

지프이라면 디자인이 매력 컴팩트 모델 '배신자'에서 지프의 간판 브랜드 인 '체로키'와 '랭글러', 그리고 고급 모델의 '그랜드 체로키'와 뚜렷한 개성을 가진 다양한 라인업이 준비 되어있다. 단지 그 안으로 나침반은 솔직히 조금 그림자가 얇았다.

하지만 이번에는 다르다. 외관의 디자인을 봐도 콤파스 자신의 개성이 느껴진다. 형님 그랜드 체로키 양도의 고급 스러움을 갖게하면서 보다 현대적이고 경쾌 함도 가지고 있다.

새롭게 태어난 콤파스 발매에 앞서 이미 다양한 라인업이 지프 브랜드이지만 그 안에 자리 매김에 대해 세계적으로 받아 들여지는 디자인과 차체 크기가 특징이라고 한다. 그러나 단지 작은 것 뿐만 아니라, 신형 콤파스 "그랜드 체로키의 소형 버전"과 같은 자동차 이다.

미니 버전은 어떤 것인지 체로키는 특징적인 프리미엄 모델로 인기가 있지만, 너무 크다는 목소리도 적지 않게 있다. 반대로 말하면, 지프의 소형 프리미엄 모델에 대한 잠재적 수요를 업체 스스로 느끼고 있다는 것이다.

신형 콤파스의 전장 × 전폭 × 전고 4400 × 1810 × 1640mm. 컴팩트 클래스의 [전장 4255mm (4WD는 4260mm)과 나침반의 상위 모델 체로키 [4630mm, 그냥 그 사이를 뚫고 모습이다.

FCA는이 지프 콤파스 브라질 멕시코 · 중국 · 인도 4 곳의 FCA 그룹 공장에서 생산하고 총 17 가지 파워 트레인을 준비. 약 100 개국에서 각각 발송지마다 있었다 사양을 판매 할 수있는 세계 전략 차에 정해 확대중인 소형 프리미엄 컴팩트 SUV 시장에 공세를 건다와 투자이다.

또한 이번에 발표 된 일본 사양은 전차가 직렬 4 기통 2.4 리터 가솔린 엔진 (175ps / 229N · m)를 탑재. FF 모델 2 등급이 6 속 AT, 4WD의 상급 모델이 9 단 AT와 각각 결합된다.

콤파스의 주 타겟층은 30 대 중반의 남녀로 분석 한다.

콤파스은 방향을 가리키는 "콤파스"것. 거기에는 "인생의 길을지도"라는 의미가 숨겨져있다. 활동적인 생활을 상징하는 지프 브랜드 중에서도 성인 두 사람에 어울리는 프리미엄 신형 "콤파스"을 손에 넣는 것이라 생각된다.

신형 콤파스의 가격은 기본적인 FF 모델 Sport (스포츠)이 3,230,000 엔 블랙 페인트 지붕으로 품질을 높였다 Longitude (론지츄도 : 이것도 "경도"을 의미한다)이 3,510,000 엔, 4WD의 최상급 그레이드 Limited (리미티드)이 4,190,000 엔이되고있다. 또한 일본 데뷔를 기념 해 출시 버전이 4,290,000 엔으로 설정된다. 이것은 Limited를 기반으로 27 만엔 분의 메이커 옵션 (럭셔리 패키지 : 듀얼 창 파 노라 믹 선 루프 파워 리프트 게이트)를 추가하면서 10 만 엔고 억제 했다. Limited를 노린다면 절대 여기가 돋아 거래이다. 그러나 100 대 한정으로 출시 한다.

브리지 스톤 신형 스노 타이어 BLIZZAK VRX2는 단연 빙상 성능과 사용자 요구에 부응하기 위해 진화를 이루는, 그것은 발포 고무의 진화의 역사이기도 했다. "멀티 셀 콤파운드 (1992) ','멀티 셀 복합 Z (1994)", "연쇄 발포 고무 (1997)」, 「메가 발포 고무 (2000) ','레보 발포 고무 (2003) ','레보 발포 고무 Z ( 2006) ","레보 발포 고무 GZ (2009) ','액티브 발포 고무 (2013) "진화 되었다.

그 실력은 자동차 미디어뿐만 아니라 소문도 퍼지고 홋카이도 / 북 동북 주요 5 개 도시에서의 장착 율이 16 년 연속 넘버원에서이 지역을 달리는 자동차의 약 2 대 중 1 대가 BLIZZAK 장착과 신화는 흔들리지 않는다.

최신 스펙이 "VRX2"이다. VRX에서 VRX2라고 네이밍을 듣고 버전 업 소 개량처럼 보이지만 실제로는 풀 모델 체인지라고해도 좋을 정도의 진화이다.

VRX2의 개발 컨셉은 "효과 (안심 · 안전)」와 「가지고 (성능이 떨어지지 발휘할 계속)", "조용 (편안) '3 종이다. 이를 실현시키는 키워드는 "접지"이다.

콤파운드는 활성 발포 고무 2로 진화. 트레드 고무를 구성하는 폴리머 입자를 작게 한 실리카를 배합 더욱 증가했다. 마찰력 향상제와 폴리머가 효과적으로 결합함으로써 트레드 고무가 얼음 노면에 싯 카리 접지 그립력이 향상하고 있다.

트레드 패턴도 변화되어 비대칭 패턴은 계승하면서도 접지성의 생각을 180도 전환. 구체적으로는 VRX까지 사이프를 늘려 블록을 유연하게 만드는 것 같은 생각 이었지만, VRX2은 사이프의 간격을 넓게 잡고 트레드의 강성을 높여 블록 지나갔다 (= 접지 면적 손실)을 억제 실제 접지 면적"을 향상시키는 사고 방식을 채용. 이것은 복합 성능의 향상으로 블록 강성이 필요하게 되었기 때문이라고 한다.

접지성의 발상의 전환을 통해 수직 방향 (= 멈춘다)는 물론 가로 (= 구부리) 성능도 업. 반면에, 요코 미조를 많이 걸릴 것으로 「낙서」기능도 강화되어 트랙션 성능도 향상되고 있다. 이러한 기술은 VRX 대비 빙상 브레이크 성능은 약 10 % 단축되었다.

덧붙여서 스노은 감소가 빠른 것이 단점 중 하나이지만, 사이프의 간격을 넓게 잡은 것으로 블록 강성이 올라간다. 그 결과, 주행시의 변형이 억제되는 것으로 노면 부 블록이 끌려 어려워지고 마모 수명은 VRX 대비 22 % 증가하고 있다고 한다.

또한 여름 타이어에 비해 스노 타이어는 소리에 힘들지만, 도랑 사이프를 다양한 각도로 배치하고 공기의 흐름을 분산하는 '멀티 앵글 그루브 "고 활성 발포 고무 2의 마이크로 기포의 흡음 기능은 VRX 대비 소음 에너지는 31 % (1.6dBA) 저감과 정숙성도 크게 개선되고 있다.

일반론으로는 스노은 빙상 성능 중시 수입 스노는 온로드 성능 중시 것으로 알려져 있지만, 그 생각은 이제 고칠 필요가 있을 것이다. 사상 최고의 빙상 성능을 실현시키기 위해 "접지"에 집착 한 브리지 스톤의 신형 BLIZZAK VRX2하지만 결과적으로 전체 성능이 향상하고 있다.

신작이 나올 때마다 성능 향상을 해왔던 BLIZZAK지만, 이번 기술은 물론 발상의 전환에 의한 발전도 꽤 크다고 생각한다.

BLIZZAK VRX2에 제공되는 135 / 80R12 ~ 245 / 40R20까지 109 사이즈. 현재 VRX와 병행 판매 된 프리미엄 버전으로 자리 매김하고 있지만, 멀지 않은시기에 VRX2가 표준이 될 것임에 틀림 없다.

프리 크래시 세이프티 시스템

(보행자 감지 기능이있는 충돌 회피 지원 유형)

대 차량의 경우 자차 속도 약 10km / h 이상, 대 보행자의 경우는 자차 속도 약 10km / h ~ 80km / h로 작동.

진로에 차량이나 보행자를 밀리 파 레이더와 단안 카메라에 감지하고 충돌 할 가능성이 높다고 판단 된 경우에 경보 나 브레이크의 제어에 의해 충돌 회피, 혹은 충돌 피해 경감을 지원. 충돌 할 것 같은 장면에 조우 한 경우에는 경보 후 운전자가 브레이크를 밟으면 브레이크 힘을 강력하게 지원하고 만약 운전자가 브레이크를 밟지 않은 경우에도 프리 크래시 브레이크가 작동.

예를 들어 정지 차량에 자차의 속도가 약 40km / h의 경우는 약 40km / h 감속하고 보행자와의 속도 차이가 약 30km / h의 경우는 약 30km / h 감속 충돌 방지 또는 피해 경감을 지원한다.

레인 디파 쳐 경고 (LDA 스티어링 제어 기능 포함)

폭 약 3m 이상의 차선을 약 50km / h 이상의 주행 속도로 주행시 작동한다. 차선을 단안 카메라로 인식하고 드라이버가 방향 지시등 조작을 행하지 않고 차선을 이탈 뻔 경우 스티어링 진동 또는 경보 음 더 미터 디스플레이에 의해주의 환기.

동시에 전동 파워 스티어링을 제어함으로써 차선 이탈을 방지 할 수 있도록 드라이버의 스티어링 조작을 지원한다.

또한 차량의 흔들림을 감지하여 경보 음과 미터 디스플레이하여 휴식을 촉구한다.

어댑티브 하이빔 시스템 (AHS)

하이빔에 의해 시야를 확보하여 야간의 시인성 향상에 기여한다. 윈드 실드 글라스에 장착 된 광 검출 용 카메라에서 선행 차량의 후미등과 마주 오는 차량의 헤드 램프 주변의 밝기를 결정.

하이 빔 조사 범위 내에 차량을 감지하면 11 개 (한쪽)의 LED의 점등 · 소등을 제어하는 ​​것으로, 헤드 램프의 조사 범위를 섬세하게 조정하여 선행 차량과 마주 오는 차량에 직접 하이빔을 노출시키지 같이 부분적으로 차광. 선행 차량과 마주 오는 차량을 현혹하지 않고 운전자의 시야 확보를 지원한다.

자동 하이빔 (AHB)

야간 운전시 주변의 빛의 상황에 따라 상향 주행 가능하다고 판단했을 경우, 로우 빔을 상향 자동으로 전환 전방 시야 확보를 지원. 선행 차량과 마주 오는 차량 등을 발견하면 상향에서 하향으로 전환 드라이버의 전환 잊어을 방지하고 수동 조작의 번거 로움을 줄일 수 있습니다.

아우디 프리 센스 시티

보행자 감지 기능 충돌 ​​완화 시스템. 아우디 Q5 는 약 10 ~ 85km / h의 속도로 주위의 자동차 나 보행자를 감지. 충돌의 위험을 예측하여 표시와 소리로 운전자에게 경고. 필요에 따라 브레이크를 작동시켜 충돌 방지를 도모한다. 상황에 따라서는 풀 브레이크를 행한다.

"트래픽 잼 어시스트"있는 적응 형 크루즈 컨트롤 (ACC) ※ 2017 년 12 월에 도입 예정

약 0km / h ~ 250km / h의 범위에서 설정 한 속도를 유지하며 전 방향 차량과의 차간 거리를 자동으로 조정하고 추종하는 적응 형 크루즈 컨트롤에 포함 된 기능으로 정체 속에서 약 0km / h ~ 65km / h로 주행하는 상황에서 전방 차량과의 차간 거리를 적절히 유지하면서 추종하고 정차와 3 초 이내에 다시 시작까지 제어.

주행 구분선과 주변 건물 옆 차선이나 앞으로 달리는 자동차를 감지하여 시스템이 주행로를 판단하고 차선을 이탈하지 않도록 스티어링 조작을 지원한다.

아우디 사이드 어시스트 ※ 선택 사양의 일부

아우디 Q5 약 15km / h 이상으로 주행하는 경우에 작동하고 2 개의 레이더 센서가 옆 차선의 후방에서 다가오는 차량을 감지하여 거리와 속도 차이를 측정. 자차를 추월하려는 차량이 사각 지대에있는 경우 시스템이 차선 변경의 위험을 감지하면 해당 쪽의 사이드 미러에 설치된 LED를 점등시켜 운전자에게 경고한다.

아우디 프리 센스 리어 ※ 선택 사양의 일부

리어 범퍼에 장착 된 레이더 센서가 후방에서 접근하는 자동차 나 자전거 등을 감시하고 위험을 감지하면 프런트 시트 벨트를 자동으로 감아 승무원의주의를 환기하는 동시에 윈도우와 선 루프를 닫 추돌 충격을 감소 시키도록 구비한다. 이외에 비상등을 깜박 주위의 자동차에주의를 촉구 한다.

에그 컴포지트 워닝 기능은 정차시 후방에서 접근 자동차 나 자전거를 감지하고 문을 열 때 도어 스트립 조명과 아우디 사이드 어시스트에 의한 사이드 미러 경고등을 점등시킨다.

아우디 Q5 는 주차 공간에서 다시 나오는 경우 리어 크로스 트래픽 어시스트가 차량 후 측방에 차량을 레이더로 감지하면 다가오는 자동차를 MMI 디스플레이에 표시한다.

모두 2 리터 직렬 4 기통 가솔린 직분 사 터보를 탑재하고 스펙은 아우디 Q5가 최고 출력 252PS / 5000 ~ 6000rpm, 최대 토크 370N · m / 1600 ~ 4500rpm, 렉서스 NX300이 238PS / 4800 ~ 5600rpm, 350N · m / 1650 ~ 4000rpm과 Q5 쪽이 약간 웃돈 다. 참고로 보아 & 스트로크가 Q5는 롱 스트로크, NX는 스퀘어가되고있다.

실제로 드라이브도 물론 렉서스 NX300도 충분히 강력하고 동력 성능에 큰 불만은 없지만 더 강력 함을 느끼게하는 것은 아우디 Q5의 편이다. 토크의 고조 감이 있고, 조금 펀치 가속감을 맛볼 수있다. 7 단 DCT "S 트로닉 '이 그 동력 성능을 직접 이끌어 준다. 선명 좋은 시프트 체인지도 DCT 만이다. 기존보다 훨씬 개선 된 언덕길에서 빠진다 걱정도 없어졌다.

하지만 DCT의 숙명으로 '클러치의 연결이 원활하지 않을 때 "가 전혀없는 이유는 아니다. 그런 점에서 트 르콘 AT를 조합 NX 쪽이 발진이나 시프트 체인지시에도 매끈하고 타기 쉽다.

또한이 다른 Q5의 상급 기종으로 새로 개발 된 3 리터 V6 터보 엔진을 탑재 한 SQ5이 있고 NX에는 2.5 리터 자연 흡기 엔진과 모터를 조합 한 하이브리드가있다.

모두 스포티 함을 소구하는 점에서는 공통하지만, 아우디 Q5를 드라이브하고 먼저 느끼는 것이 가벼움이다. 실제로 1820kg도 있는데, 너무 그런 느낌이 없다. 아우디가 원래 가지고있는 스티어링 응답에는 한층 더 윤이 걸려 더 끄고 시작부터 느낌이 리니어하게 응답 지연이 사라 졌다. 또한, 새로운 사스 펜 션 프로그램의 효과 또는 접지 감이 높아지고있다. 조금 과장이지만, 지금까지는 '점'이었던 곳이 '면'이 된 느낌이다.

한편 렉서스 NX300도 특유의 긴장된 승차감에 미묘하게 탄력이 더해져 자동차의 움직임이 더 잡기 쉽고되는 등 꾸준히 진화하고있다.

모두 뛰어 다니면서 좋다. 굳이 비교하면 핸들링은 Q5 쪽이 민첩성은 높고, 중립에서 적극적이었다 때 빠른에 편주가 일어 선다. 그래서 라인 추적 성이 뛰어난 전체적으로 플랫 느낌도 높고 완성되고 있다.

JC08 모드 연비이지만, NX는 가솔린 터보 4WD가 12.4km / L, Q5의 2.0TFSI 콰트로가 13.9km / L로 10 % 덜 웃돌고 있다. 엄밀하게 비교하지 않는 것이지만, 느낌으로 실 연비는 Q5 쪽이 좋을 듯. NX는 좀 더 연비라고 고마운 일까 인상이었던 것은 인정하지 않고. 물론 NX의 경우 진심으로 연비를 추구한다면 하이브리드라는 옵션이 있는 것이 강점이다.

신형 아우디 Q5는 12.3 인치 고해상도 LCD 화면에 속도계 / 회전계와지도 정보, Audi connect 서비스, 오디오 정보 등을 유연하게 표시 할 수있는 "Audi 가상 조종석"의 채용이 특징이다.

렉서스NX300도 오디오 정보, 핸즈프리 전화가 걸려 오는 단순 네비 표시 등이 가능한 멀티미디어 통합 기능을 채용 한 4.2 인치 TFT 컬러 멀티 인포메이션 디스플레이를 탑재하지만, Q5 쪽이 시각적으로도 효과가있다 한 편의도 중요하다.

Q5는 아우디 특유의 "MMI 내비게이션 시스템 '이 특징. 계기판에는 고해상도 8.3 인치 컬러 디스플레이를 탑재하고 온라인지도 정보의 업데이트 및 탐색 데이터의 다운로드에서 항상 최신 정보를 이용할 수있다.

문자 입력 검색시 입력중인 문자에서 목적지 후보를 자동 검색 할 수있는 "MMI 검색"과 음성 명령으로 자동차 인포테인먼트 간단한 조작 등의 기능도 가진다. 또한 "MMI 터치"에 의해, 터치 패널로 조작도 가능하지만, 그 문제에 관해서는 NX 쪽이 능숙 하다.

또한 Audi connect 의한 인터넷에서의 정보 서비스 및 Wi-Fi 스팟 기능 스마트 폰 인터페이스로도 사용할 수 있으며, Audi SOS 콜, Audi 온라인 길가 지원, Audi 유지 보수 요청 "myCar Manager"의 4 기능을 제공한다 " 안전 및 서비스 "도 탑재되어있다.

렉서스 NX300은 터치 패드 식의 "원격 터치」의 탑재가 특징. 여러 기능의 선택은 물론, 문자 입력을 시작 손끝으로지도 스크롤이나 확대 축소 등 다양한 활용이 가능하다. 기존보다 조작감 개선이 진행된 것 외에도 이번 마이너 체인지로 터치 패드가 대형화되어 사용하기 쉽게되어 있다.

10.3 인치로 확대되어 시인성이 향상된 내비게이션 디스플레이와 컬러 헤드 업 디스플레이 (HUD)와 일체화 한 미터 푸드 단순하고 기능적인 스위치 배치 센터 클러스터 등도 사용하기 쉽고 있다.

아우디 Q5는 수평 기조 질서 느낌 그대로, 에어컨이나 오디오가 배치 된 센터 클러스터는 운전자쪽으로 기울 수 스포티 한 조종석 느낌을 연출하고 있다.

대한 렉서스 NX300은 상당히 익숙한하지만 이것 또한 임팩트 넘치는 디자인. 순조롭게 넘어갈 수없고, 뭔가하지 않으면 마음이 미안했다라는 인상을 받는다.

약간 높은 센터 콘솔에 의해 구분 된 운전 환경과 솔기 디자인까지 신경 수 간파 시트의 디자인도 렉서스 특유. 다른 어떤 자동차도 닮지 않은, 조금 날카로운 분위기의 공간을 창출하고있다.

초대는 다소 질감의 아쉬움이 지적되기도 했다 아우디 Q5는 2 대째는 전혀 그런 것은 없었다. 하지만 가격에 대한 품질 감의 높이는 과연 그것을 자랑하는 렉서스 답게 역시 NX의 손이 오른다.

실내 공간은 몸 크기의 차이가 크게 울리고있어 아우디 Q5 쪽이 넓다. 렉서스 NX300은 쿠페 형상을 강조하고 있는 것도 영향을 주고 있다. 뒷좌석의 거주 성도 아우디 Q5 쪽이 헤드 클리어런스와 머리의 가로 공간과 무릎 공간 등 모든면에서 여유가 있다.

넓이로렉서스 NX는 세계 최초 채택 전동 리클라이닝 및 전기 저장 기능이있는 뒷좌석이있다. 시트 좌우 버튼으로 안락 조정이 가능하며, 공간의 측벽과 운전석에서 스위치 하나로 시트 어레인지가 가능하다.

그러나 뒷좌석 6 : 4 분할 가도 식 있다는 것이 단점으로 최근 아우디 Q5 같은 3 분할이 주류를 이루고 있다.

그 Q5의 트렁크 공간은 아우디의 전통에 맞게 스퀘어 형상으로 되어 있는 것이 특징. 이것도 외형은 좋지만, 골프 가방 같은 큰 짐을 쌓아 어려운 것이 약점. 그런 점에서 타이어 하우스 후방을 크게 도려 한 NX 쪽이 골프 백을 4 개나 쌓을 적재성을 자랑한다.

이 두 디자인의 접근 방식은 바로 대조적이다. 종종 프론트 그릴이 비슷하면 화제가되는 아우디와 렉서스이지만, 그 방향성은 전혀 별개. 새로 워진 Q5와 NX를 비교해도 그 표정은 전혀 다른 것이다.

전체 디자인 테이스트도 Q5는 매우 전통적인 반면, NX는 꽤 공격 기발한 디자인을 보여주고있다. 이 두 브랜드의 컨셉 자체의 표현이라고 할 수있다.

신형 Q5는 보편적 중에도보다 아름답고하고 근육질로 보이기위한 연구를 거듭하고 있고, 실차를 가까이에서 보면, 바디 패널의면 구성이 매우 열중하고있는 것을 알 수있다. 바디 사이드를 앞뒤로 관통하는 캐릭터 라인과 4 륜 안간힘을 강조한 펜더 플레어 등도 인상적이다.

대한 NX는 더 알기 쉽고,보다시피 온몸이 독창적 인 디자인. 수미에서 수미까지 굳이 사람 버릇 붙인 인상이다. 등장부터 시간이 경과 한하지만 지금도 그 모습은 임팩트가있다.

신형 Q5는 초대에 비해 전폭은 불변하면서 50mm 길고, 5mm 높아져 4685mm × 1900mm × 1665mm되었다. 한편 NX는 4640mm × 1845mm × 1645mm와 Q5에 비해 한층 이렇게 작다.

실차를보고 더욱 전후 좌우의 유리 윈도우가 자고, 조각 칼로 도려내 가지고 같은 바디 패널을 휘감는 NX 대해 조금 통통 Q5 쪽이 실제 치수 차이보다 크게 보인다.

휠베이스는 Q5가 2885mm 인 반면, NX는 2660mm로 압도적으로 작다.

여기에는 엔진을 수직하는 quattro 또는 수평의 FF (또는 4WD) 하는가하는 것이 크게 영향을주고 있으며, 또한 최소 회전 반경도 엔진을 탑재하는 방향에 따라 스티어링 조각 각도가 바뀌어, 세로 두고 Q5 쪽이 휠베이스가 상당히 긴하면서도 NX의 "F 스포츠 '보다 10cm 짧은 5.5m에 들어가고 있고, 몸 크기가 큰하면서도 작은 회전이 듣는 느낌. 그러나 일본의 도로 사정 하에서 사용하려면 NX 쪽이 적합한 것은 틀림 없을 것이다. 일본의 도로에서 전폭 55mm라는 차이는 결코 작지 않다.

최저 지상고는 Q5 : 185mm 대해 NX (가솔린) : 165mm와 20mm의 차이가 있고, 상황에 따라 그 차이가 효과가있는 것도 있겠지만, 정비 된 포장 도로를 달리는만큼에는별로 신경 할 필요는 없다.

폭스 바겐 그룹의 일원이 되어 독일의 프리미엄 브랜드 세 대가의 일각으로 존재감을 발휘해온 아우디.

엠블럼의 4 개의 반지는 전신 인 아웃 유니온, 아우디, DKW, 호루히 반 달러는 4 개사가 합병하여 탄생 한 것을 나타낸 것. 1985 년 이전 4 개 중에서 가장 알기 쉬운 이유에서 사명을 아우디 변경하여 현재에 이른다. 이제 람보르기니과 2 륜의 두카티와 같은 유명한 브랜드를 산하에있는 점도 특기있다.

그런 아우디는 원래 공기 역학에 주력해온 것으로 알려져 있으며 최근에도 타사에 앞서 알루미늄 바디 도입 연결성과 차량의 전기 화 등 선진 기술에 적극적으로 나서고있는 것도 특징이지만 주목할만한 뭐니 뭐니해도 "quattro (콰트로)"에 다름 아니다.

예전에는 크로스 컨츄리 차를위한 것이라는 고정 관념이 있던 풀 타임 4WD 시스템을 재빨리 1980 년 승용차에 탑재 당시 WRC에서 화려한 전적을 남긴 것으로, 그 엄청난 유용성을 세계에 알려 알린 것이다.

원래 아우디 승용차가 주체의 브랜드이지만, 최근에는 컴팩트 클래스에서 "R8"같은 슈퍼 스포츠까지 다루는 등 예외없이 라인업의 확충을 추진하고 있다.

SUV에 대해서도 Q7을 시작으로 Q5, Q3, Q2와 4 모델을 전개하고 있으며, 핵심 모델 인 Q5가 최근 2 대째로 진화했던 바로 직후. 초대 Q5는 발매로부터 약 10 년 동안 무려 160 만대 판매 실적 히트 모델이되었지만, 'MLB evo'라고 부르는 차세대 아키텍처의 채용을 비롯해 내용을 쇄신 한 2 대째 또한 매우 매력적인 자동차 으로 완성되고 있다.

원래 최고급 차 브랜드를 전신으로하는 아우디와 달리, 렉서스는 도요타 속에서 파생 된 고급차 브랜드이다. 1989 년의 「LS (일본 명 "세르시오」)」를 시작으로 북미에서 시작하자 큰 성공과 머지 않아 세계로 진출했다. 그 렉서스가 태어난 땅인 일본에 상륙 한 것은 2005 년 8 월의 일이다.

처음에는 세단 만의 라인업 이었지만, SUV에 대해서는 2009 년에 발매 한 3 대째 RX가 처음이다. 일본 국내에서 판매되는 렉서스 SUV는 잠시 그 ​​RX 뿐이었다 결과, 2014 년에 브랜드 뉴 모델 NX, 다음 해에 플래그쉽의 LX를 더해 그 직후에 RX가 풀 모델 체인지하고 현재 차종 구성되었다.

NX를 추가하여 원래 Q5와 충돌했다 RX는 더 큰 크기이다 과거 RX 영역을 포함한 폭 넓은 범위를 NX가 맡게되었다.

또한 고급 지향의 RX 대해 NX는 스포티 한 캐릭터를 부여하고있는 것도 알 수있다.

RX와 NX는 플랫폼도 별개. 동력원이 하이브리드와 가솔린의 2 책꽂이는 점에서는 공통점이 있지만, 양차 일반적인 2 리터 직렬 4 기통 가솔린 직분 사 터보를 탑재하지만, 하이브리드 엔진이 2.5 리터 직렬 4 3.5 리터 V6 있는가하는 차이 이있다.

NX는 2017 년 9 월에는 대규모 마이너 체인지를 실시. 내 외장 디자인을 갱신했으며, 자세의 숙성과 안전 운전 지원 기능의 강화 등을 진행했다.

여러분은 '볼보'라는 자동차 메이커에 어떤 이미지가있는 것일까. 북유럽 태생으로 "멋" "깃털 장식 지나지 않은"이라는 이미지가 떠오르는 사람도 있겠지만, 많은 분들이 "몸이 튼튼하고 안전 성능이 높다"라는 이미지가있는 것은 아닐까.

볼보 창업자는 창업 초기부터 "자동차는 사람에 의해 운전되고 사용된다. 따라서 볼보 디자인의 기본은 항상 안전해야한다. "라는 이념을 내걸고있다.

이 이념에 근거하여 서기 1927 년에 자동차 업체로 창업 한 볼보는 창업 초기부터 자동차의 부재에 튼튼한 스웨덴 강철을 사용하는 등 자동차의 안전 성능을 높이고 있었다.

이후에도 기술 혁신이 진행되면서 후방에서 오는 차량의 접근을 알리는 'BLIS'나 '보행자 에어백'을 재빨리 채용하는 등 자동차의 안전 성능 · 기술의 세계적인 견인차가 되어왔다.

운전자와 보행자의 안전에 대한 신념과 철학, 그리고 그들을 항상 추구해온 업체이기 때문에 '볼보 = 안전'이라는 이미지가 전세계에 뿌리 내리고있는 것이다.

새로운 파워 트레인에 가솔린, 디젤 플러그인 하이브리드를 라인업에 추가 한 신형 XC60. "안전한 자동차 '글로벌 벤치 마크라고도 할 수있는 볼보 신형 XC60 발표회의 모양을 보면 볼보는 포드 그룹에서 떨어져 2009 년 전후부터 일련의 구조 개혁을 실시했습니다.

새로운 섀시 (SPA) 4 기통 2000cc까지의 고효율 파워 트레인 "트윈 엔진 '으로 대표되는 전기 화에의 대응, 그리고 미래의 자동 운전에 대한 기술의 개혁입니다.

 "SPA"새시를 채용 한 5 대째 모델 인 신형 XC60은 우선 미래의 전기 화를 전제로 한 매우 효율적인 구성 요소의 배치가 가능 해지고 있습니다. 뿐만 아니라이 "SPA"새시를 채용 한 것으로 전후의 중량 밸런스가 개선되어 운전의 즐거움 향상과 쾌적성을 양립하고 있습니다.

볼보의 철학이기도 안전성도 당연히 향상하고 있습니다. 울트라 하이 스틸을 27 % 사용하여 강도를 높이면서 매우 가볍고 튼튼 합니다. '비전 2020'이라는 목표를 내걸고 있는 볼보는 2020 년까지 새로운 탑승하고 있는 사용자의 사망자 · 중상을 제로로 하는 장대 한 목표이다. 이 목표를 향해 볼보는 최신 기술을 사용하여 매진 해 나갈 것이다.

천천히 달리면 그 존재를 훌륭하게 지우고 막상 발을 디디면 V8의 고동을 멀리 울려하면서 바란 속도까지 스트레스 없이 드라이버를 유혹 해 준다.

승차감을 지배하는 것은 에어 서스펜션의 풍부한 수신 거부. 넓은 주파수 상하 부드러운 라이드를 적당히 조여 댐퍼의 제어는 절묘한 스포티 함도 겸비하고 있고, 모드를 "SPORT"방향으로 전환하지 않아도 예상보다 활발한 감이 있다.

이렇게. 그 처리는 생각보다 스포티 한 것이다. 이것은 기능을 강화했다는 '매직 바디 컨트롤 "(스테레오 카메라로 노면을 잡아 노면 상황을 사전에 감지하고 댐퍼 감쇠력을 자동 조정)과 4MATIC이 가져다 안정성 덕분 일 것이다. 코너링시에 스스로의 차체를 최대 2.65 번 안쪽으로 기울여시키는 「다이나믹 커브 기능 "은 S400수록 그 효과를 체험하지 않았지만 지금은 3165mm의 긴 휠베이스가 영향을 주고 있는지도 모른다.

살펴보면 시트의 디자인도 입체적으로 만들어지고 있고, 펀칭 가죽 스포티. "제게는 운전 자동차이다"라고 조용히 자동차가 말했던 것이다.

반면에 "마이바흐 '이 동력 성능을 기반하여 쇼퍼을 강화한 모델이었다. 그것을 단적으로 나타내는 것은 S560 long에서 더욱 더 200mm 연장 된 휠베이스가 가지고 뒷좌석의 거주 성. 센터에 거대한 콘솔을 배치하고 깨끗하게 4 인승으로하여 그 편안함은 더욱 높아지고, 비즈니스 클래스 주행감을 맛볼 수 있다. 이것 역시 편안함과 고요함을 능가하기 때문에 따라서 가족과 즐거운 이동을 하기보다는 경영진의 비즈니스 파트너에 적합한 한대라고 생각한다.

여담이지만 만약이 마이바흐가 과거의 마이바흐이면 일류 라고 평했다 할지도 모른다. 그러나 실제 요구 사항은 그다지 화려한 공간과 상태를 원하지는 않았다 것은, "S 클래스의 하이퍼 비즈니스 유스 버전"으로 마이바흐의 시작 위치를 안정 메르세데스의 판단은 옳았다고 느꼈다.

운전자 측 의견으로는 역시 그 휠베이스가 영향을 주는지 S560보다 그 움직임은 전체 적으로 발생했다. 만약 여기에 후륜 조향이 더 해지면 그것도 또한 변화일지도 모르지만, 그것은 바보 커다란 자동차가 증가에도 이어질 이야기는 더 꼬이게 될 것 같다. 고객은 "더 속도를 규명 한 S 클래스 '로 AMG를 요구 한 것 같다.

덧붙여서 AMG는 분명하게 그 능력을 설정 했다. 900Nm의 토크와 4MATIC의 견인에 의한 킥력은 시리즈 속에 있어 특별 자랑하며 이에 9 단의 AMG 스피드 시프트가 완벽한 소행으로 부응 때문 이다. 타이어 사이즈는 20 인치로 억제 배려를 하고 있지만, 일반적인 영역에서의 승차감은 에어 서스펜션하면서도 굳게. 그리고 속도가 탈 정도로 주행은 단아하게 되어 간다.

이런 성능, 일본에서는 사용할 수 없어! 라고하는 것은 정론. 그러나 독일 본국에서는 파나 메라와 슈퍼 스포츠들에게 주행하기 위하여, 이 성능이 정말로 필요한 것이다. 스포츠 + 모드를 스위치하고 액셀을 발을 디디면 그곳은 별천지. 일단 악셀을 풀면, 음이 머플러에서 성대하게 토출되어 아드레날린이 분출 되어 차의 부유층에게 S 클래스의 편안함이 자극의 조합은 적합 할 것이다.