자동차를 사랑하는 사람들

고속도로에서 방향 지시등 점등 후 차선 변경을 지원하는 '액티브 레인 체인지 어시스트 "(약 80km / h ~ 180km / h로 작동) 나 드라이버가 졸음이나 갑작스러운 병세 변화 등으로 일정 시간 스티어링 조작을 실시하지 않는 경우 경고등과 경고음으로 이를 알리고, 게다가 반응이 없으면 경고음을 울리면서 완만하게 감속하고 차량을 정지하는 '액티브 비상 정지 어시스트」도 추가했다. 이것은 S 클래스의 구매층을 설정하면 이해 할 수 있는 장비이다.

또한 기존의 기능인 자동 재발진 기능 (정지 후 30 초 이내에 자동으로 선행 차량을 추종)과 정체시 긴급 브레이크 기능, 보행자와 차량의 불의의 돌출 경고 제동 '액티브 브레이크 어시스트'기능 등을 더욱 개선했다.

이러한 기능 중에서도 가장 화제 성이있는 것은 스마트 폰으로 외부에서 차량을 조작 할 수있는 'Mercedes me connect "의"원격 주차 보조'일 것이다.

이 기능은 도요타처럼 백선을 인식 유형이 아니기 때문에 하나두고 빈 공간이어야 주차 구역을 판정 할 수 없지만, 확실히 좁은 장소에 S 클래스의 거체를 안전하게 납부 해주는 것은 편리 이었다. 또한 출고 때도 스마트 폰의 화면을 빙글 빙글 돌리면 문이 열릴 때까지 차량을 전진시킬 수 있다. 아직 원격 조작에 어색함은 그 신선함과 우월감을 즐기고있는 사이에, 작동도 싸지는 것이다.

엔진 라인업이 개편되었다. 최고의 모델 인 'S600 long'과 'AMG S65 long'은 이월이지만, 'AMG S63 4MATIC long "은 그 AMG GT 연고의 4 리터 V8 직분 사 트윈 터보"M177 "유닛 (612ps / 900Nm !! )를 탑재. 디젤 하이브리드와 PHV는 불행히도 폐지되어 버렸지 만, V8 트윈 터보 신형되고 V6 트윈 터보는 최신 세대 단위로 바뀌었다.

마이바흐와 S560은 모두 4 리터의 배기량에서 469ps / 700Nm의 파워 및 토크를 발휘하는 V8 직분 사 트윈 터보를 탑재하고 있다.

그 주행은 바로 "안정 에스"고 감탄하지 않을 수없는 풍부하고 윤택이었다.

특히 S560 4MATIC long의 균형 감각은 세그먼트 리더로서의 조건을 남김없이 억제하고 있다.

노멀 휠베이스 (3035mm)와 367ps / 500Nm의 파워 및 토크를 발휘하는 3 리터 V6 트윈 터보, 그리고 후륜 구동의 일치가 만들어내는 느긋하면서도 속 시원한 승차감이 제일이라고 생각하지 않는다. S 클래스를 상대로 코스파이라는 말은 사용하고 싶지 않지만, 이것으로 1128 만엔 이라는 가격은 현대 럭셔리 세그먼트는 역시 비용이 무섭게 높다. 지금까지 자신은 무관하다고 생각했던 세계가 무섭게 피부에 맞는 버린 순간의 놀라움. 드림 세그먼트에 입문편으로 S400은 정말 불평 할 수 없다.

얄미운 정도, S560의 V8 트윈 터보는이 S400에 비해 한수 한 것이다. 그 예리함 당연히 파워 감, 그리고 절대적인 배기량 차이가 만들어내는 액셀 개도의 여유다.

올 여름 빅 마이너 체인지를 완수 화제가 된 메르세데스 벤츠 S 클래스, 결국 시도 할 수 있었다. 그 중에서도 이번에는 뛰어난 쇼퍼 성능을 자랑하는 '마이바흐 S 560 4MATIC'과 그 기반이되는 "S 560 4MATIC long '에 푹 탈 수 있기 때문에 이를 중심으로 S 클래스 전체의 인상을 전 하고 싶다.

그 등장은 2013 년과 아직도 4 년 조금 넘는 시간이 경과하지 않은 W222 형의 S 클래스. 얼마전에 30 만대 이상을 판매, 고급 세단 세그먼트의 절대 왕자로 군림하고 있는 것은 아시는 바 그대로 이다.

그래서 이 최고의 S 클래스 메르세데스가 최근 들어 강력하게 특별 조치 한 이유는, 실은 "변하지 않기 때문에"라고 느꼈다. 흐름의 빠른 현대에 있어 그 경향을 억제 하면서도 이를 그 위에 "S 클래스이고 계속해서"그들의 숙원이다. 그 정도 S 클래스라는 것은 메르세데스 자체 인 것이다.

예를 들어 그 외관은 전기 형에 대해보다 강력한 조형으로 페이스 리프트 되어있다.

가장 특징적인 것은 광섬유에 의한 3 개의 아이 라인. 또한 이와 동조하는 것처럼 그릴도 지금까지의 화려한 4 개의 호리 바에서 3 개의 강력한 트윈 루버 식으로 바뀌 등급당 섬세한 처리 이야말로 다르지만, 그 범퍼 개방도 더 큰 공기 흡입구를 제공했다.

이 당당한 얼굴에 리어도 LED 콤비네이션 램프가 미묘하게 그 악센트를 강화하고 범퍼 하단의 머플러를 잇는 트림도 굵고 강조되었다.

감탄하는 것은 이러한 변경이 동적을 강화하면서도 그 품격을 떨어 뜨리고 말 것. 이것이라면 이제 "E 클래스와 구별이 붙지 않는다.

하지만 이번 마이너 체인지로 메르세데스가 재빨리하고 싶었던 것은 '지능형 드라이브'의 업데이트했다 것이라고 생각합니다.

우선 메르세데스는이를 위해 지금까지 레버식 이었다 디스 트로닉에 대한 액세스를 스티어링 스포크의 왼쪽에 배치하고 작업을 용이하게 했다.

기능면에서는 다목적 카메라와 레이더 센서가 선행 차량과 좌우 차선을 인식하고 차량을 조작하는 '액티브 스티어링 어시스트'를 추가. 차선이나 도로 상황이 모호한 경우에도 가드 레일 등 주위의 상황에서 도로를 인식하고 끈질 기게 그 도움을 계속할 수 있도록 해왔다.

고속도로에서의 연비는 해리어 2 리터 터보 4WD와 거의 동등한 15.1km / L를 기록했다. 2 리터 터보 엔진을 탑재하는 4WD 중간 SUV로서는 합격점 연비라고 할 수있다.

고속도로 에서는 주로 렉서스 NX300의 동력 성능과 ACC (전차 속 추종 기능 탑재 레이더 크루즈 컨트롤)의 인상을 중심으로 전한다.

이전 렉서스 NX200t와 비교하면 (성적도 이번 테스트 차량과 같은 F 스포츠) 수입차 메르세데스 벤츠와 볼보 등 2 리터 터보에 비해 악셀을 밟아 순간에서 힘이 난다. 등의 저속 토크를 느끼지 않는 경우 조금만 후 렉서스 NX300도 크게 다르지 않다. 그러나 마이너 체인지 전에 비하면 저속 영역의 강력함이 더해 토크의 상승이 빠르게 되고, 구동력 (운전의 용이성)이 향상된 것을 확인할 수 있었던 것은 평가할 수 있다.

액셀을 전개 밟았을 때의 절대적인 동력 성능에 관해서는, 차량 중량이 옵션을 포함하면 1840kg과 무거운 것도 나름대로의 속도는 느끼지만, 놀라운 것은 아니다. 엔진 필도 중 회전 영역의 펀치와 고회전 영역의 상쾌한 성장 등 드라마 성이있는 것도 아니고, "전반적으로 보통 '이라는 마이너 체인지 이전과 다르지 않다.

개인적으로는 중고 회전 영역의 엔진 느낌은 이대로도 상관 없다고 생각하지만, "저속 토크 감을 더해 달라"고 느꼈다.

엔진 음은 가속시 배기음을 강조한 것으로, 렉서스 NX300의 스포티 한 성격을 생각하면 어울린다고 할 수있다.

또한 100km / h 주행시의 엔진 회전 수는 1800 회전 정도.

고속도로에서의 정숙성에 관해서는로드 노이즈가 귀에 세울 수 있었던 것이, 프리미엄 SUV로서는 조금 유감이었다.

선행 차 추종 형의 ACC를 고속도로에서 사용한 느낌은 최근 도요타의 ACC와 마찬가지로 기본적으로 가감 속은 부드럽고 3 단계에서 선택할 차간 거리도 적절. 드라이버는 전후 모니터링 및 자세를하면서 안심하고 자동차에 운전을 맡길 수 있었다. 다만, 선행 차량이 "나름대로 강한 감속을 한 후 서서히 가속했다 '는 장면이고, 선행 차량에 대한 추종이 따라 가지 않고 스스로 악셀을 취할 필요가 있다.

레인 디파 쳐 경보 차선 유지처럼 차선의 중앙을 유지하려고하는 것은 아니지만, 차선을 넘어 뻔했을 때에는 차선 이탈을 방지하기 위해 스티어링이 나름대로 개입하고 다른 도요타 자동차와 마찬가지로 높이 평가할 수있다.

안전 장비라고하면 테스트 차량은 대각선 후방을 감시하고 진로 변경시 등의 사고 방지에 절대적인 효과를 가지는 맹점 모니터가 옵션으로 장착되어 있다.

렉서스 신형 NX300은 핸들링 핸들의 무게는 무거운 편이며. 핸들 조작에 대한 차량의 움직임은 샤프하고 라인 추적 성 (핸들 조작에 대한 노린 라인 가지고 용이성)도 있다. 전체 높이가 SUV로서는 낮은하기도 롤 량은 적고, 롤 감도 허리의 안정감있는 것으로, SUV에 타고있는 것을 잊어 버릴 정도 운전을 즐길 수 있으며, 잘 승용차와 같은 감각으로 몰 수 있다. 핸들링에 관해서는 경쟁이 갖추어지는 프리미엄 미들 SUV 최고라고 단언 할 수 있다.

승차감도 마이너 체인지 전에 비해 양화하고 테스트 차량이 스포츠 등급 인 것을 생각하면 불편한 딱딱함을 느끼는 것은 거의 없다. 꽤 노면이 나쁜 곳에서도 서스펜션은 유연하게 움직이고 있으며, 스포츠 그레이드 다운 카리 감이 있는 것으로 완성되고 있다. 다만 노면 균열 에 따라 서스펜션이 노면의 요철에 추종 할 수없는 것이다, 차량이 주행 1000km 주행시 떨어 뜨리고 했던 것도 있고, 주행 거리가 진행 적응이 진행되면 다른 인상이 될지도 모른다.

테스트 전에 에코, 스포츠, 스포츠 +는 주행 모드도 시도했다. 각각 노멀 모드를 기준으로 하면 된다.

에코 모드 : 에어컨이 억제 눈에, 액셀 조작에 대한 응답이 비교적 둔한 방향 된다. 특별한 문제를 느끼지 않는다.

스포츠 모드 : F 스포츠에 장착되는 스피커에서 스포티 한 엔진을내는 ASC (액티브 사운드 컨트롤)가 켜지고 액셀을 밟았을 때의 "구오"악셀을 해제했을 때 "고보, 고보"라는 소리가 들린다

스포츠 + 모드 : ASC뿐만 아니라 핸들이 무거워지고 서스펜션 딱딱한 방향이 스포츠 + 모드의 서스펜션은 도로에서는 많이 느껴진다.

렉서스 NX300 3년을 거쳐 마이너 체인지 된 렉서스의 SUV는 최소가 되는 중산층의 NX300정보를 공개하면 등급은 2 리터 터보 엔진을 탑재 한 스포츠 등급 NX300 "F 스포츠 '4WD (차량 본체 가격 532 만엔, JC08 모드 연비 12.4km / L)를 기용했다.

렉서스 NX300 자체에 관해서는 마이너 체인지에 의한 개량과 숙성 완성도가 높아진 것은 확인할 수 있었지만 경쟁은 수입차가 되는 프리미엄 SUV 인 점을 감안하면 좀 더 어떤 강한 매력을 갖고 싶다고 느낀 것도 사실이다 .

각각의 장에서 연비와 주행의 질에 대한 세부 평가를 실시하고 있기 때문에, 렉서스 NX의 구입을 생각하고 있는 분은 꼭 참고하길 바랍니다.

아이들링 스톱과 시가지에서 ACC를 사용한 인상을 주로 전하면 렉서스 NX300의 아이들링 스톱은 정지 후 브레이크를 밟는 더하면 아이들링 스톱이 시작되는 타입으로 일시 정지 및 정지 그렇지 멈추지 않는 정체 중 등에서도 불필요한 공회전가 일어나기 어려운 점은 바람직하다. 엔진 재시동시와 유휴 상태는 약간 진동을 느낄 수도 있지만, 유휴 상태의 진동은 공회전하면 기분이 없기 때문에 거의 문제가 없다. 공회전에서 엔진 재시동을 빠르게 셀 모터 소리가 아주 작은 점도 높이 평가할 수 있다.

아이들링 스톱의 빈도는 테스트 날짜의 날씨, 부드러운 교통 상황이라면 거의 정지 할 때마다 작동 공회전 시간의 정지 재시작 할 일도 거의 없다.

ACC (전차 속 추종 기능 탑재 레이더 크루즈 컨트롤)은 도심에서 사용해도 가감 속은 매끄럽고 선행 차량도 잘 인식하고 적극적으로 사용할 수있을 정도로 완성도가 높다. 이외에 전동 주차 브레이크를 사용하고 있기 때문에 ACC 작동 중에는 물론 ACC를 사용하지 않아도 브레이크 홀드 기능을 켜 놓으면 정지가 유지되는 것은 시가지라고 아주 쉽게 적용 된다.

구동력 (운전의 용이성)에 관해서는, 고속도로 편에서 쓴 것처럼 저속 토크가 너무 굵고 않은 것도 극히 보통이다. 또한 AT의 시프트 업 타이밍은 각 기어 2000 회전 정도에서 탑 기어 6 단은 70km / h 당에 들어간다.

요코하마 타이어는 1998 년부터 "dB"(데시벨)의 이름을 곰 정숙성에 주력 한 타이어를 라인업하고 있다. 또한 2009 년에는 주행 계의 브랜드 인 ADVAN (어드 반)과 합류했다 "ADVAN dB"를 썼던. 이번 소개하는 것은, 그 후속 모델 인 최신 버전의 "ADVAN dB V552 이다.

이 곳 세단 타입의 자동차 판매는 해마다 감소하고 있는 것은 알고있다. 그런데 그 중 프리미엄 세단은 증가 추세에 있다. 그 프리미엄 세단을 비롯해 미니 밴과 친환경 자동차 등을 애용하는 정숙성을 원하는 사용자를 위한 프리미엄 컴포트 타이어로 "차내의 공기를 바꾸는 전례 없는 정숙성 '을 컨셉으로 개발 된이 같은 신제품 이다. 그 성능을 확인하기 위해 회사의 테스트 코스로 향했다.

우선 그 정숙성의 진화를 확인. ADVAN dB V552과 기존 ADVAN dB를 신게 도요타 크라운 로얄, 포장 후 시간이 경과하여 다시 고쳐한다 상태가 노면을 재현 한 테스트 과정에서 특수 도로에서 타고 비교 한 결과, 차이는 예상보다 분명했다. 과연 기존 제품 대비 소음 에너지를 32 % 나 감소했다고 만의 것이있다.

저주파를 발생하는 아주 나쁜 노면에서 중간에 중간 주파수를 방출 약간 나쁜 노면로 전환 거기를 60km / h 일정 주행하면 V552 쪽이 마스크 한 것처럼 전체적으로 자 음이나 거즈 소리 등 로드 노이즈의 음량이 작다는 것을 알 수 있다. 또한 노면의 차례를 넘었을 때의 변화가 훨씬 작다. 또한, 줄눈이나 돌기를 넘었을 때의 캐비티 노이즈도 압도적으로 작다. 이러한 큰 차이를 느낀 것이지만, 원래 거친 노면이 아닌 일반 도로를 이동 할 때의 소리도 V552 쪽이 상당히 작은 것에도 주목했다. 이것은 꽤 조용하다.

ADVAN dB V552 얼마나 정숙성이 높은지 알 더니, 이어는 촌극 패드를 정상 원선회하고 웨트 성능의 진화를 확인. 또한 V552은 대부분의 크기에 젖은 그립 "a"등급을 달성하고 있다.

30R의 원형을 따라 달리고 거기에서 언더 스티어 나 오버 스티어의 향방을 확인 보면 V552은 계속 끈기 그립을 발휘하여 기존 dB에 1 % 정도 한계 차속은 높은 수 확인할 수 있다.

달려보고 감각으로도 확실히 그립감은 이단. 그만큼 젖은 그립이 높은 것이나 다름 없다. 여기에는 더 실리카의 분산 성을 높인 신개발의 화합물이 효과가 있을 것임에 틀림 없다.

크라운의 경우, VSC를 끄면 어느 정도는 미끄럼을 허용하지만, 궁극적으로는 스핀하지 않도록 미끄럼을 억제하고 강제로 언더 스티어에 가지고 가도록 제어한다.

V552과 ADVAN dB는 모두 컨트롤이 뛰어난 점에서 공통점이 있으며, 타이어 미끄러지기와 VSC의 개입 타이밍의 균형에서 드리프트 원선회 대해서는 낮은 차속에서 거동이 나오는 ADVAN dB 쪽이 사실 쉽다고 생각도했다 하지만 어느 쪽이 안전성이 높은인지는 말할 것도 없다.

아우디 신형 Q5 인테리어도 수평 기조로 깨끗한 디자인과 운전자 중심의 레이아웃을 답습하고 있지만, 이쪽도 아우디 특유의 가상 조종실과 새로 워진 「MMI 터치 "크게 강화 된 연결성 등 신형 Q5 특유의 기능을 부여하고 있다.

인터넷 상시 접속이 가능한 스마트 폰 환경을 그대로 차내에 반입하거나 전용 어플리케이션을 통해 차량의 다양한 기능을 이용할 수 도 있다. 예를 들어 도어 잠금 및 잠금 해제 또는 주차 위치 확인, 나아가서는 주행 거리와 가솔린 잔량 문 잠금 창문의 개폐 상황 등을 스마트 폰에서 확인 할 수 있다.

오디오도 뱅 앤 올룹슨 의한 3 차원 음향을 연산하여 재생하는 매우 고성능 3D 사운드 시스템이 준비되어있다. 755W16 채널의 앰프에 19 개나 라운드 스피커를 함께 있다니 놀랍다.

원래 동급 중에서도 넓은 편이었다. 실내 공간도 더 넓어지고 있고, 머리도 가로 여유가 있다. 뒷좌석도 성인 남성이 앉아도 전혀 문제 없다. 클래스 최상위 인 것은 틀림 없다.

아우디의 전통에 입각 스퀘어 모양으로 된 트렁크 공간은 타이어 하우스 후방을 가로을 벌기 위해 약간 파여 있다. 외형이 깔끔하게 하고 질감도 높고, 짐을 하역 할 것도 기대되어 버릴 것. 뒷문을 발의 움직임에 자동으로 여는 현제의 기능도 물론 붙어있다. 뒷좌석을 세운 상태에서 초대 Q5보다 10 리터 확대 한 550 리터의 용량은 A4 아반트보다 40 리터 크다.

신형 Q5는 주행에 대해서도 모든면에서 진화를 거듭하고있다. 바탕에는 기존의 진화 판이며, 차세대 A4보다 도입 된 새로운 모듈 형 플랫폼 "MLB evo"를 채용. 이것과 경량화의 노력으로 초대에 비하면 일본 사양의 2.0TFSI 콰트로에서 60kg, SQ5에서 70kg도 가벼워지고 있다.

서스펜션 형식은 전후 모두 5 링크되었다. 2.0TFSI 콰트로는 다이나믹 서스펜션, SQ5는 댐핑 조절 가능 스포츠 서스펜션이 기본으로 장착된다.

신형 Q5에 탑재되는 엔진은 2.0TFSI 콰트로가 2 리터 직렬 4 기통 터보를 답습. 한편 고성능 버전 SQ5는 3 리터 V6 인 점은 불변이지만, 과급기 과급기에서 터보 차저로 변경하고 토크를 더하고 연비를 개선시키고있다. 변속기는 2.0TFSI 콰트로가 7 단 DCT "S 트로닉"인 반면, SQ5는 8 단 AT "팁트로닉"가된다.

Q5의 2.0TFSI 콰트로도, 최고 출력 252ps, 최대 토크 370Nm을 발휘 하니까 느린 것이 없다. 충분 강력한 가속 성능을 입고 있다.

또한 354ps / 500Nm를 자랑하는 신형 SQ5되면 특별한 자동차를 운전하는 것을 승객에게 어필 할 것 같은 고성능 SUV로서의 가치를 전해 온다. 낮은 굵고 울리는 그야말로 성능 높은 것 같은 엔진 사운드를 즐길 수 있는 것도, SQ5의 매력 중 하나 다.

도요타는 2017 년 10 월 25 일부터 개막 도쿄 모터쇼 2017에 컨셉 카 "다이 DN U-SPACE"(디에누 사용자 공간)를 출품한다. 양쪽 슬라이딩 도어를 갖춘 경차 크기의 키 높이 모델에서 회사의 "탄트"와 흡사 한 디자인이다.

2013 년 10 월에 풀 모델 체인지 한 현재 3 대째 스탄이 가을에 데뷔 원 4 년. 2018 년경에는 풀 모델 체인지해도 이상하지 않은 타이밍이다. 차기 스턴트를 예감시키는 디에누 유 공간 이다.

2017 년 10 월 6 일 다이하츠에서 발표 된 보도 자료에는 "탄트"문자는 하나도 없지만, 분명히 차기 스탄의 제안으로보고 틀림 없을 것이다.

10 월 6 일자로 공개 된 것은 외관 사진 뿐이다. 디에누 사용자 공간의 이미지에서 읽을 수있는 정보를 바탕으로 신형 탄트의 모습을 보면.

우선 디자인면에서. 아주 간단한 면구 디에누 사용자 공간은 실로 상쾌한 디자인으로 완성되었다. 여성 사용자도 위화감없이 받아 들여지는 것이다. 물론 상용화 될 때 스탄에서도 호평을 받고있는 "맞춤형"도 마련 될 것이다. 화려하고 고급스러운 있고 서고로 변신 한 디에누 사용자 공간 "사용자 지정"을보고 싶은 것이다.

발표 된 디에누 사용자 공간의 차체 크기는 전장 × 전폭 × 전고가 3395 × 1475 × 1750mm. 이것은 현재 형 스탄과 동일 치수이다.

또한 디에누 사용자 공간은 창문도 크게 실내에서의 전망도 좋을 것 같다. 특히 운전석 조수석의 창문 아래가 낮보다 개방감을 높여주고 특히 드라이버에서 좌우의 시야를 넓힐 수 있기 때문에, 처리 성이나 안전면에서도 효과가 있을 것이다.

디에누 사용자 공간의 뒷좌석은 인기 슬라이딩 도어 식. 게다가 현재 형 스탄 마찬가지로, 센터 필러 (앞뒤 도어 사이의 기둥)을 없애고 개방적인 개방을 특징으로 한다. 스탄에서는 육아 가족뿐만 아니라 간병을하는 사람 등에도 호평 편리한 기능이다.

또한 도요타의 발표에 따르면, 새로운 비책도 준비. 조수석에 칩 업 기능을 갖게 함으로써 좌우뿐만 아니라 전후 좌석 간의 연습도 가능 해지고 있다고 한다. 매일 사용하는 엄마들도 실용성이 높은 이 기능은 때마침 9 월에 등장한 라이벌 가벼움 인 혼다의 신형 N-BOX에 가까운 기능이 추가 된 평판을 부르고 있다. 이것은 차기 신형 탄트도 꼭 갖고 싶은 것이라 생각 한다.

지난 도쿄 모터쇼 2015에서 다이하츠가 출전 한 컨셉트 카 중에는 "HINATA"(히나타)라는 모델이 포함되어 있었다. 이 히나타 사실 이듬해 인 2016 년 9 월에 데뷔 한 "무부 캔버스"의 디자인을 예감 케하는 것이었다. 이번 다이 DN U-SPACE (디에누 사용자 공간)도 차기 스탄의 디자인을 선출하여 프레젠테이션하는 역할이 있으면 하는 것은 틀린 말은 아닐 것이다.

신형 크라운 장식이지만, 역시 이쪽도 새로운 TNGA 패키지 의한 저중심 화를 실시. 낮게 보이는 스포티 한 포름하면서 전고는 현재 형 14 대째 크라운과 동등함을 확보했다. 또한 휠베이스는 새로운 플랫폼을 채용하여 더욱 늘릴 것으로부터 충분한 실내의 넓이를 지켰다. 뒷좌석의 편안함을 현행 형 이상의 공간을하는 것으로, 법인이나 관공서 수요에 부응하고있다.

또한 현재 14 대째 크라운은 5 인치 TFT 스크린의 멀티 오퍼레이션 터치를 채용하여 에어컨의 조작 시스템과 차량 제어 컨트롤 패널을 일원화하는 수법으로 화제를 불렀지 만 신형은 어떨까라는 생각을 한다. 인포테인먼트 시스템도 더욱 진화 통신 형 네비게이션 시스템 "T-Connect"뿐만 아니라 가까운 미래의 자동 운전 기술 도입도 시야에 외관뿐만 아니라 혁신이 기대된다. 프리우스 PHV에 채용되는 등 세계적인 트렌드가되고있는 세로 형 대형 디스플레이 채용에 기대하고 싶다.

신형 크라운은 연비 30km / L 이상 기대 한다. TNGA (도요타 뉴 글로벌 아키텍처) 개념을 도요타 자동차의 FR 모델로는 처음으로 채용하는 신형 크라운 이다.

신형 크라운이 역시 뉴르로 단련 된 유럽의 프리미엄 FR 세단 이상의 주행 성능이 될까 시승하는 것이 벌써부터 기대가된다.

메인이되는 것은 2.5 리터 직렬 4 + 하이브리드이다. 그 조합 이야말로 현재 14 대째 크라운과 같지만, 신형 크라운에서는 신개발 2.5 리터 동적 포스 엔진을 FR 차로서는 처음으로 채용하는 모양. 세계 최고 수준의 열효율 41 %를 실현하는 동시에 고출력 화 겸비한 A25A-FXS 엔진을 FR 용으로 다시 배치. 고출력 모터를 탑재하는 하이브리드 시스템 THS-II와 함께 한다.

동적 포스 엔진을 쌓는 신형 캠리 하이브리드는 최고 33.4km / L (JC08 모드 연비)의 저연비를 실현하고 있다. 그래서 시스템 최고 출력은 211ps (155kW)과 파워풀이다. 참고로 현재 형 크라운 하이브리드 카탈로그 연비는 21.0 ~ 23.2km / L. 그래도 충분히 놀라웠지만, 신형 크라운에서는 또한 프리우스 수준의 30km / L의 벽을 넘는지도 모른다는 생각이 든다.

도요타 FR 차량 최초의 TNGA 컨셉 채용 저중심 형태로 거듭 난다.

신형 크라운에서 먼저 큰 화제를 부를 것 인 것이 외관 디자인이다. 현재 형 크라운도 분홍색으로 그려진 이미지 모델 및 앞 범퍼까지 파고든 대담한 대형 프런트 그릴 등으로 충격을 주었지만 신형은 차체의 형상 자체도 급격히 변했다.

이는 도요타 자동차의 FR 모델로는 처음으로 채용 될 TNGA (도요타 뉴 글로벌 아키텍처) 개념의 영향이 크다. 더 저중심 포장하는 것으로,보다 스포티 한 형상이 얻어진다.

크라운 개념의 바디 크기는 전장 × 전폭 × 전고가 4910 × 1800 × 1455mm, 휠베이스가 2920mm. 14 대째의 현재 형 크라운에 비해 전장 + 15mm, 휠베이스로 + 70mm 확대하고 있지만, 전폭은 1800mm를 사수하고있다. 국내의 좁은 주차장 사정을 고려하여 역대 크라운 시리즈가 계속 유지해 온 최대 크기를 이번에도 지켰다.

초기에는 찬반 양론 있었다 현행 형 14 대째 크라운 프론트 마스크도 이제 완전히 익숙한 것이 된 것으로부터 신형 크라운에서도 "화려 얼굴"자체는 유지 컨셉의 추세다. 물론 LED 헤드 램프 등의 최신 트렌드는 확실히 포함된다. 물론 현재 형처럼 2 종류를 설정합니다. 그리고 조금 늦게 롱 휠베이스 버전의 쿠라도 추가 될 것이다.

도요타의 세단 디자인 개혁이 신형 크라운에서 한층 더 진화를 이룬다.

크게 태어난 신형 크라운 형상이지만, 그 변화의 흐름은 이미 여기 최근의 도요타 자동차와 렉서스 자동차에서 시작되고 있다. 그 구체적인 예는 신형 캠리와 렉서스 신형 LS이다. 함께 쿠페와 같은 낮은 와이드 유려 한 형태로 거듭나고 있다. 대체로 보수적이라고 생각했던 도요타의 세단 이었지만, 그 극적인 변화에 매우 놀랐다.

크라운 법인 수요와 정부의 용도 등 딱딱한 요구도 강해 또한 길과 주차장이 좁은 일본 시장을 중시하기 때문에 몸 크기도 대폭 확대 할 수 없다. 따라서 캠리와 LS 정도로 대담이 될 수 없었지만, 지금까지의 왕도 "The 세단"형태가 아닌 것은 확실하다.

특히 사이드 뷰에서는 6 (C 필러 : 뒷좌석 뒤에 기둥에 창문이 설치된다)의 채용이 눈길을 끈다. 신형 크라운 대담한 모델 체인지는 많은 운전자를 놀라게 할 것이다.

고속도로에서도 마찬가지다. 100km / h에서의 엔진 회전은 약 2000rpm. 나름대로로드 노이즈는 들어오는 있지만,이 세그먼트의 자동차로 충분히 조용 할 수있을 것이다.

무엇보다 고속도로에서 놀란 것이 직진성을 포함한 고속 안정성의 높이이다. 실은 2 대의 빌려 한 가운데 흰색 쪽은 결코 고속 안정성은 높다고 할 수 없으며, 실망했지만, 아무래도이 수입되어 온 상태에서 초기 정비가 이루어지지 않은 것 같다. 반면 블루 바디 쪽은 뛰어난 고속 안정성을 보였다 때문에 이를 긍정적으로 평가 한다.

파란색 바디는 니가타에서 태풍에 쫓기 듯 귀경한다 일정. 칸 에츠 자동차 도로는 100km / h (경우에 따라서는 80km / h)에 크루즈 컨트롤을 설정하고 주행했지만 비나 옆바람의 영향도 거의받지 않고 가볍게 스티어링에 손을 곁들인 채 담담하게 거리를 해내가는 C3는 그저 놀라 울 뿐이었다. 게다가 시트 수있는 장점도 훌륭하다. 약 300km의 고속에서는 결국 한 번도 휴식을 취하지 않고 단숨에 달려했다고 하면 그 수준의 높이 아실 것이다.

중속 이상에서 탄력을 더하는 치유의 승차감은 선대 C3를 아시는 분이라면 조금 딱딱한 일까라고 생각 될지도 모른다. 특히 거리에서는 그렇다.

그러나 60km / h를 초과하면 탄력이 증가하고 일본 차 같은 세그먼트에서 복수 하네있는 차가 없다고 단언 할 수있을 정도로 유연하고 촉촉한 타고 자아 낸다. 테스트 차량은 미쉐린 프라이머 3 205 / 55R16를 입고 있었지만, 결코 봄 아래가 무거워 좌충우돌 느낌을 운전자에게 전하기도없고,로드 노이즈의 낮음도 인상적이었다.

그런데 이번에는 적극적으로 와인을 공격 같은 짓은하지 않았지만, 중 · 고속의 와인을 적당히 속도로 달리는하면 가벼운 언더 스티어를 느낄 정도로 팔랑 팔랑 코너를 클리어 해 나간다. 스티어링 느낌도 함부로 가벼운 것은 아니고, 적당한 무게와 노면 감각이 전해져 오므로 안심하고 속도를 높이는 것이 가능하다.

장비는 오토 에어컨을 비롯한 필요하고 충분한 것이 되고 있다. 그러나 그 레이아웃은 결코 사용하기 쉬운 것은 아니다. 즉, 에어컨을 비롯해 오디오 관련 조작은 센터 디스플레이에서 수행해야하기 때문이다. 조작 패널에있는 각각의 로고를 터치하여 시작하지만 먼저 반응 한 것인지, 또한 제대로 원하는 것을 만진 지 여부를 알 수 없어 일일이 화면을보고 확인을 해야한다. 하는 불편 함, 즉 블라인드 터치가 어려운 점을 들 수 있다.

그 후에는 화면을 터치하여 원하는 작업을 하는데, 거기서도 조작감이 아니라 제대로 원하는대로 조작이 가능 하다. 따라서 주행 중 조작은 위험하고 안전을 생각한다면 신호등에서 정차시 또는 또는 제대로 차를 주차하고 조작 할 필요가 있다 (오디오 볼륨 등은 스티어링 스위치로 조작 가능). 그러나 에어컨의 온도 조정 등을 일일이 차를 주차주는 것은 역시 게으른. 특히 고속도로에서는 SA 나 PA까지 참 아야한다는 것을 생각한다면, 적어도 정전 스위치에 진동 기능을 포함시키는 등, 만진 느낌을 조작하는 상대에게 전하는 것은 필요할 것이다. 만약에 가능하다면, 공조 관계는 다른 스위치가 바람직하다.

또한 해저드 스위치가 서리 제거 등과 함께 줄 지어 있으므로, 순간 순간에 눌러 실수도있을 것이었다. 덧붙이 자면, 내비게이션의 수준은 결코 높지 아니라 가끔 자차 위치가 어긋나는 경우도 있었다.

C3는 안전 운전 지원 시스템이 탑재되었다. 그러나 그 내용은 최근 독일 차와 일본 차를 익숙한 눈에는 부족. 프랑스 자동차는 대체로 한 걸음도 두 걸음도 늦어지고있는 것 같고, 이러한 장비를 실은별로 신경 쓰지 않는 것일지도 모른다. 그것보다, 자동차 본래의 느낌 이야말로 안전 운전에 이르는, 즉 운전자에게 제대로 정보를 전달하며, 피로하게 한다. 이것이 안전 운전에 연결된다고 생각하고 있는 것처럼 보인다.

꽤 눈길 프론트 영역은 장단점 취향의 문제이므로 언급하지 않지만, 컴팩트 한 사이즈이면서 장거리도 달리고 싶은 분들에게 충분히 만족을 얻을 수 있다.

그러나 이것은 실제로 타 보지 않으면 모르는 매력. 이 자동차는 보는 것만으로 신나는 또 다른 매력을 원한다. 그것은 시트로엥 코네쿠텟도카무 등이 아닌 더이 자동차를 타고 싶어지는 "첫눈"의 매력이다.

사실 선대에 그것이 있었다. 앞 좌석 머리까지 펼쳐지는 멋진 매력적인 장비 제니스 윈도우이다. 이번 채용에 이르지 못한 분, 신형 C3에는 파 노라 믹 글라스 루프가 옵션 설정되었다. 물론 뒷좌석의 머리는 밝아졌다가 결국은 뒷좌석 탑승자도 앞을보고 있기 때문에 전방 시야가 있는게 기분 좋은 것이다. 비용과 안전 지원 시스템 등을 근거로 채용을 보류했을지도 모르지만, C3의 큰 매력이 하나 줄어든 것은 안타깝다. 얼핏보기의 매력에 매료되어, 타보고 감동을 맛볼 수 있는 소형 자동차는 없다고 생각한다.

시트로엥의 기본 모델, C3 가 풀 모델 체인지 3 대째로 진화. 데뷔 에디션을 거쳐 일반 카탈로그 모델이 도입 된 것을 계기로 조속히 롱 드라이브에 데리고 보았다. 이번 테스트 차량은 C3 샤인 (흰색)와 마찬가지로 샤인의 유리 지붕이있는 모델 (파랑)의 2 대이다.

우선 달리기 시작 전에 C3의 간단한 복습에서. 2002 년에 초대 C3가 데뷔 한 이래 350 만대 이상이 글로벌 판매 된 시트로엥의 베스트 셀링 카는 C3이다. 초대 2 대째 비교적 둥근 디자인이었던 반면, 3 대째 그것을 계승하면서도 상당히 공격적인 디자인으로 다시 태어났다.

탑재되는 엔진은 1.2 리터 3 기통 터보로 최고 출력 110ps / 5500rpm, 최대 토크는 205Nm / 1500rpm를 발휘. 6 단 AT (EAT6)와 결합되고 1160kg (유리 지붕 첨부는 + 20kg)의 몸을 끌어 올린다.

이번에 C3에도 일부 능동적 안전 기능이 탑재되었다.

 우선 5km / h에서 82km / h로 작동하고 60km / h 이하에서는 보행자를 감지 (이륜차 제외)하는 능동적 안전 브레이크와 레인 디퍼 처 워닝 (65km / h 이상에서 경고 만), 블라인드 스팟 모니터 등 있다.

또한 신형 C3는 운전 경험을 "기록"하는 기능이 추가되었다.

룸 미러 뒷면에 장착 된 카메라 (GPS 센서, 16GB 메모리를 내장)가 전면 풍경을 비춘다.

 이 용도는 사고 등의 충격을 감지하면 자동으로 녹음 모드로 충격 전 30 초, 후 60 초짜리 동영상을 기록하는 이른바 드라이브 레코더의 역할 외에도 버튼을 누르면 사진을 기록하고 SNS 등으로 공유 할 수 있게 된다.

또한 GPS 센서로 응용 프로그램을 사용하면 자차 위치를 포착 할 수 도 있다.

C3가 놓여져있는 장소에서 좁은 골목길을 좀 빠져 간선 도로에 나서야한다. 그동안 보행자를 비롯해 많은 것에 주의하여야 하며, 심지어 자동차에 익숙하지 않기 때문에 김이 빠지지 않는 것이지만, 과연 파리의 골목길도 속 시원 달리는 C3가 있고 컴팩트 한 바디 을 살려 부드럽게 간선 도로까지 테스터를 이끌어 주었다.

C3는 악명 높은 쪽 반자동으로 발진 정지 육포하는데, 아이들링 스톱과의 궁합도 나쁘고, 이러한 상황이 가장 골칫거리였던 것이다.

그러나 신형은 그런 걱정은 거의 불필요하다. 여기서 "거의"라고 쓴 것은 2 단, 20km / h 전후로 주행하면 가볍게 육포 행동을하는 경향 이었기 때문이다. 그 외에도 과거의 나쁜 버릇은 깨끗이 사라지고 있다.

엔진 성능은 필요하고 충분한 하지만 간선 도로에 나와 가속 페달을 밟고 가면, 엔진 성능은 필요하고 충분하다는 것을 알 수있다. 2000rpm에서 2500rpm 정도에서 점점 시프트 업 해 나가는 것이지만, 조금 액셀을 발을 디디면 적극적으로 시프트 다운도 이루어지기 때문에 차선 변경시의 가속 등도 매우 쉽다.

혼다 감지에 부대하는 LKAS는 이전부터 그랬던 것처럼, 차선의 중앙을 주행 할 수 있도록 적극적으로 핸들 조작이 들어 높이 평가할 수있다.

필자는 여기서 2 년 정도 혼다 감지 된 혼다 자동차의 ACC를 테스트 할 때마다 "별로 할이 좋지 않다"라고 쓸 수가 많았지 만, 점차 개선되고 신형 N-BOX는 상당히 좋은 수준으로 진화 한 것은 고언을 쓰고 있었던만큼 기쁘고, 혼다 감지 성장이 귀엽게되어 버렸다.

또한 무엇보다도 혼다 센싱의 부대 기능하지만, ACC와 LKAS를 경차까지 기본 장착 된 것은 특히 N-BOX는 생산 대수가 많은 자동차 만에 양산에 의한 저가격 화도 기대할 수있는 점 포함하여 큰 박수를 보내고 싶다.

또한 신형 N-BOX의 표준 모델에는 4 스피커가 기본으로 장착되지만 (오디오와 네비게이션 자체는 옵션이다) 테스트 차량에 붙어 있던 내비게이션에 포함 된 오디오 성능에 의한 부분도 있다고해도, 그 음질이 꽤 좋았 것도 인상적이었다.

신형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량은 연비에 관해서는 여기까지 쓴대로 가볍게 슈퍼 하이트 왜건으로 합격점이긴하지만, 불행히도 특히 눈길을 끄는 부분이 없었던 것은 사실이다.

또한, 신형 N-BOX는 연료 탱크가 FF 차량에 27 리터 4WD에 이르러서는 25 리터와 경차로도 작은 감이있다.

고속도로를 중심으로 연료 잔량 경고등이 켜지까지 주행시 연료 잔량 경고등이 켜지는 483km의 주행 시점에서 483km 달린 연비는 20.0km / L, 이후 가솔린을 가득 급유 량은 23.8 리터이었다. 경차 많은 시가지에서의 사용으로 연비를 리터 15km 가정해도 1 회 주유로 350km 정도는 달릴 것을 확인할 수 있었다.

경차가 시가지를 중심으로 사용되며, 주행 거리도 적은 쓰임새가 많다 가미하면 문제 없다 항속 거리라고 할 수있다.

반대로 연비가 아닌 자동차의 완성도, 수에 관해서는 경차로서는 압도적 불평의 착안점이 거의없고, 신형 N-BOX를 본 다른 경차 메이커는 강한 위기감을 기억하는 것이 아닐까 생각한다.

또한 우연히 올해 경차를 탈 기회가 많았다 필자는 "경차는 기본적으로 성능이 대립하고 있기 때문에, 자동차에 의한 차이는 있지만 큰 차이는 없다. 외형이 좋아하는 자동차와 사귀고있는 귀찮은 보고 좋은 가게에서 사면 큰 실수 나 잘못이 아니다 "라고 생각하면서 있었던 것이다 신종 N-BOX에 타고 그 생각은 고치지 않으면 안된다고 깊이 반성했다.

또한 신형 N-BOX 앞에서는 "그토록 잘 만든 회사의 경우 엔 어떻게 할 것"이라고 불필요한 걱정을 버릴 정도이다 (물론 신형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량은 경차의 한계 라고 버리면 그때까지 수도 있지만, 1 회 주행 거리가 100km를 넘으면 피로를 외우는 것도 사실이다.

그러나 근거리의 사용이 대부분이라면, 유지비 등 신형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량 이상의 차량은 불필요한 낭비라고 생각된다).

그만큼  압도적 인 크기, 대시 보드 등 부분적으로는 맞는 이상의 퀄리티를 갖춘 신형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량은 가격도 포함

혼다 신형 N-BOX (NA 엔진 탑재 차량) 고속도로에서의 실 연비 : 22.1km / L

고속도로에서의 실 연비는 22.1km / L를 기록했다. 이 수치는 아래 표와 같이 구형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량에 비하면 경량화 등의 효과로 약간 증가하고 있지만, 경쟁사 차량 1 대가된다 스즈키스 뻬시아 대해 스페이시가 초기 모델 심지어 완패했다.

고속도로 편에서는 주로 동력 성능과 ACC (액티브 크루즈 컨트롤)의 인상에 대해 전한다.

NA 엔진을 탑재하는 신형 N-BOX의 동력 성능은 다른 경 슈퍼 하이트 왜건과 비교하면 평균 수준이다.

그러나 구형과 비교하면 '2 인승까지한다면, 생각보다 상당히 잘 달린다 "고 개인적으로 느꼈다.

고속도로 등 자동차 전용 도로 본선에 합류이나 추월 가속 등 악셀을 전개했을 때의 순발력도 엔진 자체에 추가 CVT가 빠르게 엔진 회전을 높이기 위해 불만은 없다.

 또한 엔진을 레드 존 부근의 고회전까지 돌 때 엔진 소리도 혼다의 경차 엔진은 경차 엔진으로는 기본 설계가 새로운 부류 인 것도 다행하고 있는지, 신경질 않는 활발하고 강력한 것에 호감을 가졌다.

또한 100km / h 주행시의 엔진 회전 수는 3000 회전 정도와 NA 엔진을 탑재하는 경 슈퍼 하이트 왜건으로 평균.

고속도로를 달리고있을 때의 소음은 바람 소리와 로드 노이즈가 주 엔진 소리는 거의 들리지 않고, 가볍게 슈퍼 하이트 왜건으로는 합격점이었다. 바람 소리는 체형, 로드 노이즈는 실내가 넓어 커지기 쉽다는 가벼운 슈퍼 하이트 왜건이기 때문에 어쩔 수없는 부분도 있지만, 원칙적으로 로드 노이즈가 억제되면 더욱 바람직하다.

혼다 감지 기능의 하나 인 선행 차 추종 형의 ACC는 신형 N-BOX 것은 30km / h 이상에서 실행되는 유형을 위해 주로 고속도로 등 자동차 전용 도로이다.

가감 속 관해서는 감속이 약간 과민 한면은 있지만 가속에 관해서는 동력 성능의 여유가 없는 NA 엔진을 탑재하는 경 슈퍼 하이트 왜건 것도 다행 있는지 문제없이 전방 감시와 자세를 하면서 운전을 맡기고 통행 할 수 할 수 있다.

동력 성능에 여유가 없기 때문에 ACC에 맡기고 있으면 오르막에서 설정 속도에 맞추기 또는 선행 차량을 추종하기 위해 엔진 회전이 신음을 대도록 고회전 영역까지 올라가는 경우도 많이 있지만, 이것은 어쩔 수없는 것이다.

그러나 그런 경우에도 ACC에 맡기고 있으면 드라이버는 액셀 조작을하지 않기 때문에 엔진 소리는 높아 만, 드라이버는 그다지 파워 부족을 느끼지 않는 측면도있어, 결과적으로 피로가 경감되는 것도 의외 마라 발견했다.