자동차를 사랑하는 사람들

혼다 신형 N-BOX (NA 엔진 탑재 차량)의 외곽지역 실 연비 : 20.7km / L

외곽지역의 실 연비는 20.7km / L이었다. 교외로의 실 연비도 시내 마찬가지로 구형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량에 약간 뒤 떨어지는 결과 였지만, 같은 조건이라면 구형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량에 대해 5 % 정도의 향상은 기대할 수있을 것이다.

스즈키 스페이시에 교외로 가장 연비로 떨어지는 주행 패턴이되었다.

교외로에서 신형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차를 타고 경차라고는 생각되지 않는 승차감이 인상적이었다.

그 승차감은 드물게 경미한 경도를 느낄 수 있지만, 경도라고해도 가벼운 슈퍼 하이트 왜건이라는 장르는 커녕 모든 차량을 기준으로 사소한 것으로, 노면의 큰 요철에서도 "코톤, 코톤 '라는 고상한 소리를 수반하면서 통과 해 나간다는 실로 부드럽고 훌륭한 것이었다.

이 승차감을 체험하면 과장이 아니라 '신형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차보다 승차감이 좋은 소형차가 몇 있을까? 잘 생각하면 전체 높이가 높은 경 슈퍼 하이트 왜건은 롤을 억제하기 위해 스프링을 단단하지 않을 수없는 승차감에 매우 불리한 장르이지만, 그 것을 잊을 정도였다.

핸들링도 전체 높이가 높은만큼 롤 량 이야말로 큰 역할은 구라리과 일어나는 것은 아니라 서서히으로 일어나기 때문에 불안감은 전혀없이 와인딩로드에서는 롤을 컨트롤하면서 운전하는 것이 꽤 즐겁고 흐름이 빠르고 코너 이 연속 심야 이른 아침의 수도 고에서도 불안을 느끼는 것은 전혀 없었다.

또한 핸들에 전해져 오는 스티어링 느낌도 당연히 샤프는 아니지만, 싯 토리 것으로 인데다, 핸들 조작에 대한 움직임이 정확 겨냥한 라인을 통과하기 쉬운 점도 호감을 가졌다.

신형 N-BOX 실 연비 정보 혼다 경차 판매에서는 풀 모델 체인지 직전의 올해 7 월까지 위를 차지하면서 8 월에 풀 모델 체인지를 하고 혼다 N-BOX를 정보의 등급은 NA 엔진을 탑재 한 표준 모델의 G * EX 혼다 센싱의 FF 차량 (차량 본체 가격 159 만 6240 엔, JC08 모드 연비 27.0km / L) 공개 합니다.

신형 NBOX (NBOX) 실 연비 구형 N-BOX와 비교하면 그다지 나아지고 있지 않다는 것이 솔직한 곳이다. 또한 스즈키 스페이시가 상대되면 스페이시가 초기 모델도 신형 N-BOX의 연비는 15 %에서 20 % 열세에 매우 승부가되지 않았다.

신종 N-BOX를 산다면 라이벌 차량과 연비의 우열은 신경 쓸 필요가 없다. "자동차 자체의 완성도에 비하면 연비가 다소 떨어지는 것은 사소한 것이라 생각 됩니다.

신형 NBOX (NBOX) 실 연비 시내 주행

혼다 신형 N-BOX (NA 엔진 탑재 차량)의 시내 주행 실 연비 : 17.0km / L

시가지에서의 실 연비는 17.0km / L로 아래의 표와 같이 구형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량에 약간 뒤 떨어지는 결과가되었지만, 이것은 에어컨에 따른 부담이나 교통 상황 등의 조건에 의한 것으로, 동 조건이면 고속도로와 마찬가지로 구형 5 % 증가 정도의 연비를 기록한 것으로 보인다.

시가지는 신형 N-BOX의 완성도의 높이를 가장 느껴지는 주행 입니다.

구동력 (운전의 용이성)에 관해서는 경량화, 엔진 스트로크의 연장에 의한 저속 토크의 두께, 액셀 조작에 대해 선형에 응답하는 CVT 나 전자 스로틀 (엑셀) 등 각 부분의 매칭이나 관리가 좋고, 정말 운전하기 쉽다. 시가지이면 흐름이 빠른 심야 · 새벽의 고속도로에서 2500에서 3000 회전의 엔진 회전 수에서 흐름을 타지 전술 한 바와 같이 그 때의 정숙성도 매우 높다.

NA 엔진 탑재 차량을 가진 구형 N-BOX는 등장 후 해마다 좋아지고는 있었지만, 자동차 무게를 포함한 동력 성능이 부족해 시가지에서도 엔진음을 들 수 종종 있었다는 것을 생각하면, 신형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량의 진보는 대단한 것이다.

공회전 중지 전부터 엔진을 중지 유형하면서 정지 직전의 브레이크 밟는 방법의 조정에 의한 불필요한 엔진 재시동은 비교적 적었다. 또한 엔진 재시동은 빠르게 그 이상으로 셀 모터 소리가 아주 조용하고 고급스러운 것에 놀라게 되었다.

아이들링 스톱의 빈도는 테스트 날짜의 기온에서도 「대체로 멈출 때마다 "고 나름대로 많았지 만, 시간에 관해서는 실내의 쾌적 성 유지를위한 에어컨과의 균형으로 다시 해 버리는 일도 자주 있었다. 이 점에 관해서는 스즈키의 경차가 적극적으로 채용하고있다 에코쿠루 처럼 것을 또한, 공회전 시간의 연장을 하고 싶은 곳이다.

테스트 전에 ECON 모드 해제도 시도했다. ECON 모드를 해제하면 온 반면, 액셀 조작 대한 응답이 선명하게되는 등의 변화를 확인할 수 있지만, 선택도 전력 부족 등을 느낄 수는 없기 때문에, 3 명 이상 승차 등의 기본적으로 선택하는 것을 권하고 싶다. 그래도 ECON 모드를 해제하면 아이들링 스톱까지 꺼져 버리는 점은 조금 의문이 남는다.

폭스바겐cc 후속모델이 제네바 모터쇼 2017에서 새롭게 등장시킨 5 도어 쿠페 "아테온" 이다. 아테온은 폭스바겐 CC 의 후속 모델이며, 폭스 바겐 자동차 중에서도 실질적인 플래그쉽 모델에 위치한 고급 차량이다.

파사트 이상 되는 Arteon은 것은 전세계 폭스 바겐 (VW)의 플래그쉽 모델이 될 것입니다. 특례로서 중국에는 "phideon"(휘데온)라는 또 하나의 전용 차량이 있습니다 만, 전 세계적으로 출시 되면 이번 아테온이 최고.

베이스가 파사트이기 때문에, 사용의 용이성도 가지고 있다는 것이 강점입니다.

그리고 VW의 자동차이기 때문에, 어느 정도의 가격 인상에 대해서 많은 분들이 선택 가능한 차라는 위치가되는 것은 아닐까 생각됩니다.

VW 아테온 중에서도 정점의 R-Line. 스포티 한 최고급에서 280ps를 발휘하는 2.0TSI 엔진에 7 단 DSG를 조합 한 4 모션 (4WD) 사양.

4 모션은 안정감 확실 하고 고속주행에도 주춤하지 않고 주행 할 수 있습니다.

그리고 또 하나 놀란가 20 인치라는 대구경 타이어를 아랑곳하지 않는 부드러운 승차감. 파사트와는 또 다른 실키 승차감에서 역시 동급 이상 차량 이라 할 수 있습니다.

정말 조용하고 기분 좋게 편안 승차감은 운전자를 즐겁게 하고 이러한 느낌은 실용적이거나 발랄한 도전 것인가라는 느낌이 특색의 폭스 바겐 자동차에서 맛볼 수 있다고 생각 할 수 있습니다.

주행시 파사트와 비교하면 후방 시야 등은 타이트 하지만 그렇다고 해도 그 사이즈 감이라고는 생각되지 않을 정도로 손발 감각으로 가지고 어디 까지나 운전하기 쉬운 파사트에 비해 보통의 5 도어 해치백의 대형 세단과 비교하면 터무니없이 타기 쉽고, 처리도 쉽습니다.

프리우스 PHV GR 스포츠는 몸의 스폿 용접 더욱 늘려 있지 않지만, 몸체 밑면에 브레이스를 장착하여 13mm의 로우 다운 서스펜션도 갖춘다. 타이어 사이즈는 표준 차량은 15 인치이지만 (옵션 17 인치도 설정), GR 스포츠는 18 인치 (225 / 40R18)를 장착한다.

표준 차량의 주행은 뛰어난 연비 성능을 생각하면 납득할 수 있지만, 스포티와 좋은 어렵다. 속도를 조금 높여 커브에 들어가면 앞바퀴가 그립력을 저하시켜 선회 궤적을 확대시켜 쉽고, 가속 페달을 돌리면 뒷바퀴의 미끄러짐로 돌아 쉽다. 프리우스 PHV GR 스포츠는이 움직임을 억제하여 조향 각도대로 휘도록했다.

조금 신경이 쓰인 것은 VSC (차체 자세 제어 장치)의 작동으로 뒷바퀴가 미끄러지고이 발생했을 때, 선회 외측에 위치하는 전륜이 강하게 제동되면 브레이크 잠금 기색이되었다. 안전을 생각하면 좀 더 일찍 작동시킨 것이 좋을 것 같다. 개발자에 따르면 "구동 용 배터리가 차량의 후방에 탑재되기 때문에 (커브를 돌 때 관성의 영향을 발생하기 쉽다) 세팅이 어렵다"는 것이었다.

표준 차 S에 비해 45 만 360 엔 높다. 외관 디자인 및 외장 장비가 크게 변경되어 바디와 서스펜션도 손을 더했다. 저렴하지는 않지만 합리적인 가격 차이 것이다.

프리우스 α GR 스포츠 (가격 미정)

프리우스 α GR 스포츠는 몸의 스폿 용접 부분은 늘리지 않고, 몸체 밑면을 괄호로 보강 로우 다운 서스펜션을 통합했다. 프리우스 PHV에 비해 플랫폼의 세대는 나이가 차량 전체의 움직임 기반 차량에 비해 부드러운되었다.

특히 차이를 느낀이 커브를 돌 앞쪽으로 감속했을 때다. 베이스 차량은 조금 당돌하게 차량 앞쪽이 내려가지만 프리우스 α GR 스포츠는 거동의 변화가 매끄럽다. 따라서 감속 한 후 핸들을 노치 곡선을 곡선 시작할 때의 움직임도 안정된다. 승차감도 잃지 않고, 차량 전체의 움직임을 세련시켰다

최고급 모델 LS는 어울리지 않는 코스 폭도 좁고 꽉 와인도 준비되어 있었지만, 그런 과정을 손쉽게 넘나 드는 실력은 물론, '더 달리고 싶다! "라고 생각하는 여운도 있었다. 사실 뒷좌석에 느낌이 있지만 조작에 대한 후방의 응답 성도 높다.

렉서스 신형 LS에 채용하는 GA-L 플랫폼을 기반으로 차기 형 IS가 개발되고있는 것은 주지의 사실이지만, 신형 LS가이 주행을 실현한다면, 더 작고 가벼운 차기 형 IS 상당히 기대할 수 있다고 생각한다.

또한 파워 트레인에 의한 주행의 차이는 하이브리드가 무게를 살린 자동차의 차가움과 다리 운동의 장점이있는 등 약간의 차이는 있지만, 그것은 "비교해 보면 '이야기에서 미미한 차이. 아마도 GA-L 플랫폼을 개발함에있어 원리 원칙에 따라 엉덩이 포인트를 낮추는 엔진을 낮추는 사스타와을 낮추는 전체 높이를 낮추는 ...... 등 저중심 화를 비롯한 최적 설계에 의한 기본 성능의 비약적인 향상 효과라고 생각한다.

주행의 맛과 제어 등의 설정도 "네거티브를 끄는 '가 아니라'더 높은 수준으로 끌어 올리는 '방향으로 활용할 수있게되었다고한다. 주행의 맛은 '노멀'과 'F 스포츠'가 준비되어 F 스포츠는 정상적인 반대 전용 세트의 서스펜션 전후 이경 타이어 (앞 : 245 / 45R20, 후면 : 275 / 40R20) 활성 안정기 전용 브레이크 시스템, VGRS (가변 기어비 스티어링) / EPS (전동 파워 스티어링) / DRS (리아스테아)를 통합 제어하는 ​​렉서스 다이내믹 핸들링 (LDH)이 플러스되어있다.

정상에서 기존의 F 스포츠를 훨씬 넘는 운동 성능과 쾌적 성능을 양립하고 있기 때문에 "이것으로 충분합니다!"라고 생각하는 부분도 있지만, F 스포츠는 노멀보다 자동차가 더 작고 / 가볍게 느낀다 자동차의 움직임과 핸들링의 이성의 장점을 플러스. 전자 제어가 텐코 한창이지만, 사람의 감각에 의해 따른 자연스러운 제어되어 있기 때문에 대부분 신경이 쓰이는 것은 아니었다.

편안함에 대해 굳이 말한다면, 탄력과 유연함이 일반에 대해 F 스포츠는 전반적으로 딸깍하는 느낌을 받는다. 그러나 이것은 타고 비해 않으면 모르는 수준이다. 그러나 드라이브 모드 셀렉트의 생각에 차이가있는 것 같고, 정상은 정상 → 컴포트 차이가 뚜렷한 반면, F 스포츠는 일반 → 스포츠 / 스포츠 +의 차이가 분명했다.

등급 마다의 캐릭터를 명확하게하기 위해서라도 정상을 기준으로한다면 F 스포츠는 좀 더 주행 측에 흔들어도 좋고, F 스포츠를 기준으로한다면 보통은 좀 더 편안함을 흔들어 도 좋다고 생각한다. 현재 F 스포츠의 토탈 밸런스 높이 평가하고 싶지만, 반면에, 종이 접기 팁 도어 트림, 키리코 세공을 모티브 도어 트림 장식과 라인 등을 모티브 인테리어 조명 등 일본의 전통미로부터 피드백 된 아이템이 선택 가능한 정상에 끌린다.

렉서스 신형은 첨단 예방 안전 패키지 "Lexus Safety System-A '노력하지 않지만, 이전이 예방 안전 기술을 일본에서 테스트했을 때의 인상은 절대적인 성능의 높이는 물론,"드라이버 요구를 충족시킨다.주행의 수준도 다르지만 보호가 아닌 공격의 자세는 같은 냄새를 느꼈다.

뒷좌석을 중시하는 공식 세단이면서 6 라이트 캐빈 쿠페 실루엣이 신형 LS를 재차 햇빛 아래에서 보면 매우 우아하고 존재감도 높다. 엉뚱한 보이면서도 기존 모델과 비교하면 요소를 싯 카리로 억제하고 있다.

기존 모델보다 훨씬 낮은 착석 위치이면서 일본의 미의식이 담긴 독창적 인 계기판 주위 통해 "알맞은 싸여 감 '과'시야의 장점"이 신형 LS의 포인트. 반대로 여유있는 공간에서 동급 최강의 다리 공간은 물론 저중심 패키지함으로써 디자인 우선의 외부하면서 헤드 클리어런스도 싯 카리 확보되어있어 신장 170cm의 운전자가 탑승하여도 전혀 문제가 없었다. 그러나 선루프있는 모델은 루프 라이닝이 떨어지고 있다.

421ps / 600Nm을 발휘하는 V6-3.5 리터 트윈 터보를 탑재하는 'LS500'는 좋은 의미로 터보답지 않은 자연스럽고 부드러운 특성으로 최고급까지 스트레스없이 돈다. 발진시에 차량 무게 2 톤의 무게를 느끼지만, 그렇지는 강력한 성능으로 "V8 터보 수준의 가속"을 실감. 작은 배기량으로 큰 배기량 수준의 성능 ......라고는 대 배기량을 가진 경쟁 상대로 V8-4.0 리터에 집착 한 초대 LS에 통하는 부분도 있다.

또한 절대적인 성능뿐만 아니라 천천히 달리고있을 때는 엔진의 존재를 느끼게하지 않는 정숙성 악셀을 강하게 밟으면 기분 좋은 사운드와 「정」과 「동」을 능숙하게 컨트롤하고있으며 F 스포츠는 엔진 사운드 외에도 스피커에서 의사 소리를 믹스하는 것이 더 짜릿한 사운드를 연주한다.

한편, V6-3.5 리터 모터 기어 자동 변속 장치를 조립하면서 "다단계 하이브리드 '를 탑재 한 'LS500h"하이브리드의 단점 인 고무 밴드 느낌을 줄 다이렉트로 부드러운 느낌을 실현하고 있지만 가솔린 차량에 비해 차량 중량에 대하여 절대적인 성능이 약간 부족한 느낌. 또한 느낌면에서도 일정한 속도라고 아주 조용한 것이지만, 액셀을 밟아 EV 주행 → 하이브리드 주행 될 때 엔진이 3000rpm 정도까지 단숨에 올라 버려, LS의 캐릭터를 생각하면 「정」과 「동 "격차가 심한 것이 다소 유감스러운 곳이다.

물론 배터리 용량 문제와 엔진 효율이 좋은 영역을 사용하기 등 이유이지만, 좀 더 부드러운 맛이 좋을까라고 생각한다. 개인적으로는 드라이브 모드를 더 살려 스포츠 / 스포츠 +의 경우에는 더 높은 성능 반대로 ECO / 컴포트 / 노멀 모터 주행을 더 살린 제어 및 하나에 두 개의 서로 다른 성격이 주어지면, 렉서스 핵심 기술로 하이브리드의 맛이 더 돋보이는 것은? 느꼈다.

덧붙여서 V6-3.5 리터 트윈 터보 + 멀티 스테이지 하이브리드 조합에 대해 물어 보면, 기술적으로 가능할 것. 이것이 실현되면 "LS F '가 될 것인가!?

신형 LS의 보법에서 가장 인상적이었던 것은 길이 5m 이상, 휠베이스는 3125mm와 엄청난 덩치에도 불구하고 타고있어 "자동차가 작은 느낌"것이다. 응시 느낌은 일본 차 동떨어진 가기 칠레 감각에서 BMW 7 시리즈만큼 민첩하지 않고 메르세데스 벤츠 S 클래스 정도 느긋 계는 아니지만 기분 좋은 달리수 있는 좋은 차량이다. 직진시는 화살처럼 비시 계속하여 안정성과 시선이 거의 흔들리지 않는 발놀림의 뛰어난 플랫 승차감을 겸비한 정장 세단 같은 승차감이지만, 코너링시는 작업에 충실 방향타가 일발 에서 결정 라인 추적의 높이. 또한 2 톤 이상인 자동차는 생각되지 않는다.

일본 렉서스 LS는 브랜드의 개막으로 28 년 전 디트로이트 쇼에서 세계 최초로 공개됐다. 사후 대처가 아닌 원인을 원래 잘라 말한다 "원류주의 '를 슬로건으로, 지금까지의 도요타 자동차와는 달리 세계 기준 모델로 모두를"제로 "에서 개발. "달리는 / 구부리 / 멈춘다"고 말했다 기본 성능은 물론, 압도적 인 정숙성과 부드러운 주행, 그리고 고품질을 실현. 세계의 경쟁에도 큰 영향을 준 것으로 알려져있다.

그 후, 1994 년에 2 대째, 2000 년에 3 대째가 등장. 2006 년에 등장한 4 대째부터는 세계 공통으로 「렉서스 LS "라고했다. 내가 자동차 미디어 작업을 시작한 것이 1999 년이므로 2 대째 이후의 모델은 실제로 스티어링을 잡고있다. 당연히 성능은 세대마다 좋아지고 있었지만 기존 모델의 네거티브 반이 많은과 이론적 완성도가 높은 강한 주장이 보이지 않았다 라이벌 현저한 진화 등에서 초대 정도의 " 렉서스 충격 "은 없었던 것도 사실이다.

2017 년 1 월에 개최 된 디트로이트 쇼에서 5 대째가되는 신형 LS가 등장. 개발 컨셉은 "초대 LS 충격을 초과하는 자동차", 즉 "원점"으로 돌아가는 것이었다. 이를 실현하기 위해서는 기존의 연장선상에서는 안되고, 디자인, 파워 트레인, 플랫폼 등 모든 쇄신시킬 필요가 있었다고한다.

디트로이트 쇼에서 V6-3.5 리터 트윈 터보의 'LS500'만 발표되었지만, 2017 년 3 월에 열린 제네바 모터쇼에서 하이브리드 'LS500h "더욱 2017 년 4 월에 열린 뉴욕 쇼에서 스포티 한 "F 스포츠 ', 그리고 2017 년 6 월 일본 사양 선보여에 첨단 예방 안전 패키지"Lexus Safety System-A'와 세부 사항이 점차 밝혀지고 있었지만, 결국 신형 LS의 스티어링을 붙들 수 수 있었다. 시승 장소는 미국 샌프란시스코 근교의 고속도로와 원 딩, 나아가서는 시골 길까지 다양한 노면 조건이다.

도요타 프리우스 스포츠 모델 비츠 GRMN 정보

도요타 프리우스 스포츠 모델 아쿠아 GR 스포츠 정보

도요타 프리우스 스포츠 모델 비츠 GR 정보

도요타 프리우스 스포츠 모델 GR 정보

비츠 GR 스포츠 (1.5 리터 : 208 만 7640 엔 / 하이브리드 : 232 만 9560 엔)

비츠 GR 스포츠의 1.5 리터 일반 엔진은 2017 년 1 월 마이너 체인지를 계기로 기반 비츠는 설정 모델이 사라졌다 1.5 리터를 탑재한다. 최고 출력이 109 마력 (6000 회전), 최대 토크가 14.1kg-m (4400 회전)의 성능은 이전에 설정되어 있던 때와 마찬가지다. 실용 회전 영역의 구동력이 간편한 방식으로 되어 있다.

강성을 높이는 브레이스는 장착되지 않지만, 몸의 용접 개소를 늘려 서스펜션도 튜닝을 실시했다. 이러한 시너지 효과로 기반 차량에 비해 커브를 돌 때 차량을 안쪽으로 향해 쉽다. 조향 각도에 따라 정확하게 구부린다.

또한 핸들을 적극적이다 몸의 기울기 방법에서 당돌 감이 불식되고, 후륜의 접지도 충분히 확보되기 때문에 안정감이 높다. 표준 차량의 운전 감각을 세련시킨 인상으로, 경쾌한 느낌이 함께 익숙한 성도 겸비한다. 가속력과 선회 속도는 그다지 높아지지 않지만, 일체감이 함께 즐겁게 운전할 수 있다.

한편 비츠 GR 스포츠 하이브리드는 표준 모델의 하이브리드 차량과 동력 성능 자체는 변하지 않지만, 조타 느낌은 1.5 리터와 거의 같고 안정감이 높아 즐겁게 운전 할 수 있다. 그러나 차량 무게의 차이도 있고, GR 스포츠 같은 주행 경쾌한 느낌으로 선택한다면 1.5 리터 일반 엔진 차를 추천한다.

1.5 리터의 노멀 엔진을 탑재하는 GR 스포츠는 마이너 체인지로 생산을 마친 1.5RS (188 만 3127 엔 / 5 단 MT)에 비해 20 만 4513 엔 높다. 1.5RS도 에어로 파츠 등을 장착하고 있었지만, GR 스포츠는 용접 개소를 늘려 다리 주변의 설정도 바꾸어 주행의 질을 높였다. 인테리어 장식 류도 변경되므로 약 20 만엔의 가격 상승이라면 저렴하다. 형식 지정을 받고있는 것도 매력적 이다.

하이브리드는 현재 하이브리드 U 스포츠 패키지 (223 만 7760 엔)에 비해 9 만 1800 엔 높다. 장비에 차이는 있지만 이것도 저렴하다.

혼다 신형 시빅 vs 스바루 임프레자 스포츠 정보 #3

시빅 미터 대형 아날로그 타코미터 속에 액정 화면이 포함 된 것처럼 보이지만, 사실 이것은 타코미터을 포함하여 7 인치의 대형 액정 미터에 비춰진 것. 중앙에는 평균 연비와 추정 주행 가능 거리, 터보 과급 압 등을 볼 수있는 멀티 인포메이션 디스플레이를 장착하고있다. 딜러 옵션의 내비게이션을 선택하면이 정보 디스플레이를 교차로에서 턴 바이 턴 표시 등도 비추어 진다. 

임프는 미터는 아날로그 미터이지만, 중앙에 4.2 인치 LCD 화면이 장착되며, 계기판 센터 부에 6.3 인치 다기능 디스플레이가 준비되어 여기도 딜러 옵션 빌트인 내비게이션을 장착하는 것으로 써,이 디스플레이 서브 모니터로 활용하는 것이 가능해진다.

미터에 관해서는 모두 갑을 붙이기 어려운 완성도를 위해 더 이상 선택의 문제에서 뽑아 버리고 상관 없을 것이다.

한편, 운전의 용이성에 대해서는 임프의 손이 오른다. 원래 1800mm는 폭에 착석 위치가 낮은 시빅은 익숙해 질 때까지 좌전 감을 잡기가 어려울뿐만 아니라, 최소 회전 반경도 5.3m의 임프 대해 5.5m가되어 버리는 것이다.

혼다 감지와 아이 사이트 모두 첨단 안전 기술을 장착 양차. 충돌 피해 경감 브레이크 추종 기능이있는 크루즈 컨트롤, 차선 이탈 억제 기능, 차선 중앙 유지 기능은 모두에게 제공되는 기능이 있지만, 오토 하이빔은 시민이 표준에 임프레자는 메이커 옵션이 표지판 인식 기능은 시빅 만의 기능이다.

반대로, 후진시 자동 브레이크 시스템, AT 오 발진 억제 제어 및 AT 오 후진 억제 제어, 동요 경보 선행 차량 발진 알림 기능은 임프 만이 선택적으로 후 측방 경보 지원 시스템과 사이드 뷰 모니터를 장착 할 수 가능한 것으로, 역시 선진 안전 기술에 관해서는 스바루의 아이 사이트가 한수라고해야. 다만, 최근의 제품 개선도 레보구에 탑재 된 아이 사이트 투어링 도움이 채택되지 않은 것은 유감의 한마디.

시빅은 원래 대안이 없다는 것도 있지만, 역시 혼다 감지 부의 2,800,440 엔의 것이 될 것이다. 한 임프는 평상시 사용을 기본으로 생각한다면 2.0iL의 2WD에 LED 헤드 램프, 클리어 뷰 팩, 아이 사이트 안전 플러스 (운전 지원 및 시야 확장)의 세트 옵션을 붙인 2,349,000 엔의 것을 사용하고 이 아닐까. 만약 4WD가 필요하다는한다면 2,565,000 엔이된다.

여기까지 긴 세월에 걸쳐 비교를 해 왔지만, 시빅 해치백과 임프는 몸 크기 이야말로 가까운 해치백이지만, 자동차의 성격은 전혀 다르다는 것을 알 수 있었을 것이다. 만약 당신이 스포티 한 해치백을 추구하는 것이라면 시민을 차분한 해치백을 추구하는 것이라면 임프를 추천하고 싶다.

반대로 재판매 가치를 중시한다는면, 시빅 해치백 MT 차 한 택 것이다. 타입 R이 있으면서 같은 해치백 보디에 MT를 준비 해준 혼다의 기상은 기쁘게 생각하지만, 솔직히 그다지 대수가 나온다고는 생각하지 않기 때문에 몇 년 후에는 환상의 그레이드로 애지중지 될 가능성도 생각할 수있다 몸.

혼다 신형 시빅 vs 스바루 임프레자 스포츠 정보 #2

신형 시빅의 차체 크기는 길이 4520mm × 전폭 1800mm × 전고 1435mm이며, 마침내 폭이 1.8 미터에 도달했다. 이로 인해 상당한 와이드 & 로우 공격적인 스타일을 손에하는 데 성공하고 있지만,이 폭은 무려 현행 크라운와 같은 수치가된다. 옛날 팔레트 식 입체 주차장에서는 전폭 1850mm 이하라는 것이 많기 때문에 꽤 빠듯해질 수있다.

임프레자 스포츠는 길이 4460mm × 전폭 1775mm × 전고 1480mm되고, 약간 시빅보다 작은 키가된다. 디자인에 대해서도 공격적인 시빅에 대해 보수적 인 이미지에 정리하고, 장면을 불문하고 공간에 매치 해 줄 것 같다.

바디 컬러에 관해서는 시민이 5 색 임프가 7 색이되지만, 바디 컬러 계통은 양차 비슷한 것이 준비된다. 내역은 펄 화이트, 실버, 블랙, 블루, 레드가 양차로 설정되어 있으며, 그 외에도 암 메타과 감색이 임프로 설정되는 식이다. 최근에는 소형 자동차 등 개성적인 바디 컬러를 제공하는 패턴이 많아지고 있지만,이 클래스도 1 색 정도 장난기있는 바디 컬러를 설정하고 싶어한다는 것이 개인적인 소원이다 .

계속해서 실내 공간을 비교하여 보자. 우선 시민의 실내 크기는 길이 1910mm × 폭 1465mm × 높이 1160mm이다. 대한 임프는 길이 2085mm × 폭 1520mm × 높이 1200mm이며, 무려 바디 크기의 작은 임프 쪽이 실내 공간은 넓은라는 놀라운 결과가되어 버렸다.

이것은 실제로 자동차에 타보고도 같고, 시민은 몸 크기 정도의 넓이를 느낄 수 없었다. 아마도 엉덩이 포인트를 선대에 비해 20mm 낮추고있는 위에 (북미 사양 선대 대비), 센터 콘솔이 높게 설정되어있는 것이 요인 일 것이다. 바로 이것이 반복하면 싸여 느낌이 연출되고 있다는 것이며, 발랄한 성격의 시민이라는 것을 감안하면 어쩔 수 없다고 할까, 당연한 결과라고 말할 수 있을지도 모른다.

단, 내장의 질감 의미에서 시민은 한걸음 더 인상. 디자인은 나쁘지 않다지만, 검정 일색으로 억양이없는 인테리어로 보여 버린다. 딜러 옵션으로 오렌지의 삽입 색깔이 들어가는 인테리어 패널의 설정이 있지만, 이렇게 1 색 트레이 색상이 들어가는 것만으로도 크게 인상이 바뀌는 것이 아닐까.

임프의 실내는 극히 기본적인 해치백 같은 느낌 스바루의 성실한 자동차 만들기의 일단이 엿볼 수있다. 그 중에서도 「0 차 안전 "라고 말하는, 나중에 덧붙이 아니라 형태와 조작계 등 기본 설계를 고안하여 달리기 시작 전부터 자동차의 안전성을 높이려는 생각이 반영되어있다 라고 할 수 있겠다.

인테리어의 질감도 임프 쪽이 한수 인상에서 2 리터 모델이라면 더욱 고급스러운 분위기를 맛볼 수있을 것이다.

실내 장비에 대해서는 모두 필요 충분한 컵 홀더와 작은 바구니 공간이 준비되어 있지만, 크게 다른이 센터 콘솔이다.

모두 전자 제어 주차 브레이크를 채용하고 있기 때문에 핸드 브레이크 레버 노후되어 있지만 임프가 종전의 표준 디자인을 채택하고있는 반면, 시민은 높이가있는 콘솔 박스를 설치 깊이있는 대용량 공간을 확보하고있다.

콘솔 앞부분에는 운전석도 조수석에서 액세스 할 수있는 포켓을 마련한 하이뎃키 구조를 채용하고 그 안쪽에 전원 소켓과 USB 전원을 갖추고있다. 약간 후 미진 위치하기 때문에 운전 중 사용은 어려울 것 같지만, 충전 케이블 만 준비하여두면 충전 중 스마트 폰 차고에 지장이 없을 것이다.

임프도 센터 콘솔의 정면 안쪽에 전원 소켓과 USB 전원이 준비되지만, USB 전원 2 개 준비되어있을뿐만 아니라, 콘솔 박스 내에도 전원 소켓이 마련되어 있기 때문에 뒷좌석에 앉아 사람은 거기에서 전원을 취하는 것도 가능 해지고있다.

화물칸 공간은 시민이 420L에 대해 임프는 385L (모두 VDA 방식에 의한 측정 값)과 시민의 승리. 또한 토노카바이 표준의 시민에게 임프는 딜러 옵션으로되어있다. 또한 리어 게이트를 닫을 때 사용하는 풀 핸들도 임프가 오른쪽에 하나만있는 반면, 시민은 양쪽에 하나씩 제공되는 등 화물칸 유틸리티에 관해서는 시민의 압승이라고 보인다.

5 도어 해치백 것으로 뒷좌석을 사용하는 기회도 많다고 생각하지만 시민 관해서는 원래의 전체 높이가 낮을뿐 아니라 루프가 뒤쪽을 향해 경사져 있기 때문에 탑승 때 카가미 들지 않으면 안된다. 한번 타 버리면 외형의 인상과는 달리 압박감은 없지만, 승하차하고 괴로움이 다소 마이너스 포인트 다.

반대로 임프는 전체 높이가 시빅보다 높은 경우도 있고, 뒷좌석에 액세스 양호. 아이 포인트도 시빅에 비해 높기 때문에 뒷좌석에서도 편안한 드라이브를 즐길 수있는 것이다.

시민의 승차감은 스포티 한 양념이되어있는 것으로 어쩔 수 없지만, 약간 뒷좌석에서의 압력 감을 느끼게된다. 또한 머플러 사운드도 자동차를 좋아하게는 기분 좋게 느끼는 부분이지만 뒷좌석에 타는 사람에 의해 시끄럽게 느낄 수도있을 것 같다.

대한 임프 큰 ​​입력이 있어도 잘 돌려 보 & A주는 인상 뒷좌석의 쾌적 성은 임프가 한수 했더니. 뒷좌석에 사람을 태울 기회가 많은 사용자는이 근처를 확인하고 구입하는 편이 좋을지도 모른다.

혼다 신형 시빅 vs 스바루 임프레자 스포츠 정보 #1

신형 시빅 해치백과 세단, 그리고 스포츠 모델 타입 R의 3 종류가 라인업되어 해외 규격에 존재하는 2 도어 쿠페는 불행히도 이번에는 도입되어 있지 않다. MT 차를 제공하는 것으로도 알 수 있듯이, 해치백은 스포티 한 성격 넣기가 이루어지고 있다. 현재 수주 비율은 7 : 3 ~ 8 : 2의 비율로 해치백이 많아지고 있다고 하니, 역시 시빅 = 스포티 한 해치백이라는 이미지가 아직도 뿌리 깊은지도 모른다. 또한 해치백은 영국 생산 차량을 수입하고 있으며, 세단은 일본 생산된다.

신형 시빅에 탑재되는 엔진은 타입 R을 제외하고 1.5 리터 VTEC 터보되지만, 해치백은 옥탄 가솔린 사양에 하이 츄 버전 L15 형 엔진이 탑재되어 최대 출력은 134kW (182PS) / 220N · m (22.4 kgf · m)과 2.4 리터 NA 클래스의 출력을 발생시키고있다. 또한 해치백 MT 차는 위의 CVT 차량보다 과급 압을 올리고 최대 토크 240N · m (24.5kgf · m)으로 향상시키고있다.

또한, 세단은 레귤러 가솔린 사용 L15B 형이 탑재되지만, 그래도 127kW (173PS) / 220N · m (22.4kgf · m)과 충분한 출력을 달성하고 있다.

한 임프는 2016 년 10 월에 통산 5 대째가되는 신형으로 풀 모델 체인지를했다. 지금까지의 기존 새시에서 모든 것을 일신 한 「스바루 글로벌 플랫폼」을 채용하고 모든 측면에서 상당한 레벨 업을하며 높은 평가를 받고  있다.

체형은 2 종류로, 해치백 임프레자 스포츠 세단 임프레자 G4이다.

이제 스바루의 대명사까지되었다 . 아이 사이트를 전차 표준 장비했으며, 국산차 최초로 보행자 보호 에어백도 전차에 표준 장비하고 안전 높이는 딱지 부착. 또한 최근의 제품 개선에 아이 사이트의 야간 주행에서 보행자 인식 성능을 강화했으며, 후진시 자동 브레이크 시스템을 추가하고 아이 사이트 안전 플러스로 사이드 뷰 모니터 기능도 추가함으로써 더욱 종합 안전 성능을 끌어 올리기를하고있다.

탑재되는 엔진은 스바루의 잘하는 재주 인 수평 대향 4 기통 NA 엔진의 1.6 리터와 2 리터의 2 기종. 1.6 리터가 85kW (115PS) / 148N · m (15.1kgf · m) 2 리터가 113kW (154PS) / 196N · m (20.0kgf · m)와 시빅에 비해 얌전하게 느끼지만, 시머 트리 컬 AWD라는 저중심 같은 AWD 시스템을 선택할 수있는 것이 장점이다.

그런 임프는 2017 년 상반기 (1 월 ~ 6 월) 판매 대수 랭킹에서 11 위를 차지하는 41,222 대를 기록했다. 사실이 숫자 라인업에 하이브리드 모델이없는 차종으로는 최고 수치이다.

신형 시빅은 모노 그레이드 전개되고 있으며, 메이커 옵션의 내용으로 가격이 다르다만으로 전차 FF의 2WD가되고있다.

기본 모델이 2,800,440 엔으로 가죽 시트 사양을 선택하면 3,011,040 엔이된다. 안전 운전 지원 시스템 인 혼다 센싱을 비 탑재하면 2,730,240 엔이되지만, 이것을 선택하는 사용자는 거의 없을 것이다. 또한, MT 차는 기본 모델 (2,800,440 엔)에서만 선택 가능해진다 혼다 센싱의 정체시 추종 기능은 장착되지 않는다.

임프는 1.6 리터와 2 리터가 준비되어 각각 2WD와 4WD가 마련된다. 해치백의 임프레자 스포츠 세단 임프레자 G4, 가격은 모두 공통이다.

1.6iL이 1,944,000 엔, 2.0iL이 2,181,600 엔, 2.0iS이 2,397,600 엔과 등급 간 가격 차이는 22 만엔 전후가되지만, 1.6iL에서 2.0iL 클래스 업하면 엔진이 2 리터로 확대된다 뿐만 아니라 가죽 권 스티어링 & 시프트 노브와 스마트 키, 6 스피커와 안개등 등 많은 장비가 추가되기 때문에 거래는 느낌이 강한 것이다.

2.0iS에는 에어로 파츠와 18 인치 알루미늄 휠 외에도 전면에 16 인치 2 냄비 브레이크가 장착되어 선회 성능 향상 및 위험 회피에 기여하는 액티브 토크 벡터링도 장착되기 때문에 주행을 고집하고 싶은 사용자는 이쪽도 추천이다. 또한, 4WD는 모든 성적으로 216,000 엔고된다

신형 시빅은 전술 한 바와 같이 2.4 리터 NA와 동등한 출력을 자랑하면서도 카탈로그 연비 18.0km / L (CVT 차량)와 맞는 RS의 MT 차 (1500ccNA)의 19.2km / L에 필적하는 수치를 표시 하고있다.

또한 연비와는 직접 관계없는 부분이지만, 시빅 해치백은 연료 캡을 제거하지 않고 급유가 가능한 직접 연료 시스템을 채택하고있다. 셀프 스탠드를 사용할 때도 연료 캡을 건드리지 않고 급유 할 수 있기 때문에 손이 휘발유 냄새되어 버리는 일이없는 것은 즐거운 곳.

대한 임프는 1.6 리터가 17.0 ~ 18.2km / L, 2 리터가 15.8 ~ 17.0Km / L이며, 시빅과 비교하면 2 리터 차량이 약간 떨어지는 수치이다. 그러나 시민은 옥탄 가솔린 사양, 임프레자는 레귤러 사양이되고 있기 때문에, 실제 연료 비용은 모두 큰 차이없는 결과가 될 것으로 보인다.

임프끼리의 카탈로그 연비 비교에서는 1.6 리터의 손이 오른다. 그러나 "토크에 여유가있는 2 리터 모델은 액셀 개도가 작아도되는 경우가 있기 때문에 실 연비는 이쪽도 차이가 나지 않는 것"이라고 판매점 직원은 말한다.

기타 운영 비용으로 자동차 세를들 수 있지만, 시민이 1500cc 이하의 구분되는 반면, 임프레자는 1.6 리터도 2.0 리터도 1500cc 이상 2000cc 미만의 구분이되기 때문에 연간 5000 엔의 차액과 된다. 또한 시빅은 전차 18 인치 타이어 (235 / 40R18)가되지만, 임프레자는 18 인치에서 한 사이즈 작은 225 / 40R18되는 것 외에 17 인치와 16 인치 사양도 존재하기 때문에 오래 타면되면 타이어 요금 차이 이 나올 가능성이 높다.

에스콰이어에 탑재되는 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수 있는 안전 장비는 Toyota Safety Sense C (도요타 안전 센스 C)이다. 단안 카메라와 밀리 파 레이더를 채용하고 있지만, 보행자는 감지 할 수 없다. 그래도 거리의 백선을 판독함으로써 차선 이탈 경보 로우 / 하이 빔 자동 전환 등을 할 수 있다.

알파드는 밀리 파 레이더 방식을 채용하고 있으며, 차량에 대해서는 고속 영역에서도 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수 있고 단안 카메라도 장착하지만 로우 / 하이 빔 자동 전환에 사용되고 있을뿐, 차선 이탈 경보 기능은 없다. 알파드 현행 모델은 2015 년에 출시 하고 이미 3 년째에 돌입 하고 있다. 고급 모델에 적합한 기능 향상에도 기대하고 싶은 곳이다.

연비는 몸이 가볍고 배기량의 작은 에스콰이어가 능가한다. 노멀 엔진의 경우, 에스콰이어의 2L 모델은 JC08 모드 연비가 16km / L이다. 알파드는 2.5L 모델이 11.6km / L로된다. 수적으로는 알파 연료비는 에스콰이어의 1.4 배에 달하는 셈이다.

하이브리드 모델의 연비는 알파가 뒷바퀴를 모터로 구동하는 4WD되기 때문에 직접 비교는하기 어렵지만 숫자는 에스콰이어가 23.8km / L, 알파드는 18.4km / L이다. 단순히 계산하면 알파드 연료비는 에스콰이어의 1.3 배가된다.

비율의 차이를 보면, 에스콰이어 특히 노멀 엔진에 유리한 점이 포인트 다. 기능과 가격의 균형이 저렴한 것은 에스콰이어이다. 알파드는 몸 크기, 외장 질감, 엔진 등의 차이로 가격이 높아지고, 또한 차량의 이미지를 생각하면, 상대적으로 저렴한 등급을 선택하기가 어렵다. 많은 사용자가 적어도 에어로 파츠를 갖춘 2.5L의 S (357 만 8727 엔) 이상으로 하고 싶다고 생각할 것이다.

또한 보쿠 & 노아와의 공통화를 늘려 비용 절감을 도모하고 경쟁 차종과의 경쟁에서 이기기 위해 가격을 저렴하게 한 에스콰이어가 능가한다. 알파드에서는 강력한 라이벌 차가없는 것도 가격을 높인 이유가 된다.

장비가 동일한 등급끼리 비해 알파드의 가격은 에스콰이어에 비해 50 ~ 60 만엔 높다. 이 금액으로 명확하게 차가는 자동차의 기본 기능이다.

동력 성능 주행 안정성 승차감 거주 공간과 화물칸의 넓이 시트의 안정감은 알파드가 능가한다. 이러한 요소를 중시한다면, 알파드를 선택하는 것이 좋다.

기능적으로는 에스콰이어에서도 만족 할 수 있고, "주로 모양을 좋게하고 싶다"사람은 알파드까지 업그레이드 할 필요는 없다. 에스콰이어에 충분하다. 그분이 기능 및 군비와 가격 균형도 저렴하게된다.

상품의 매력으로 에스콰이어 좀 더 밸런스를 정돈한다. 볼품은 보쿠 & 노아에 비해 품질이지만 운전하면 승차감이 같기 때문에 겉만 번지르르 이랄까 아테가 빠진 느낌을 받는다. 적어도 충격 흡수 정도는 보쿠 & 노아와는 다른 조금 고가의 유형을 착용해도 좋을 것이다.