자동차를 사랑하는 사람들

현재 렉서스 LC에 5 리터 V 형 8 기통 NA 엔진을 탑재하고 출시한 해라 하이브리드라 하면 다운 사이징 터보 연비 효율을 중시하는 파워 트레인이 중시 되었다. 결과는 아래 표과 같다 일반 도로 고속을 맞춘 평균치는 JC08 모드 연비를 크게 웃도는 9.0km / L를 기록했다. 그 달성률은 115 %로 훌륭한 것이었다.

LS460시에도 말했지만 빠른 성장은 주목할 만하다. 정속 주행이면서 무게가 있기 때문에 언덕길 등에서의 타성을 잘 이용할 수 결과 자연과 연비가 늘어난 것이다. 또한 배기량이 작은 LS460과 거의 동등의 평균 연비를 내쫓았다는 충분히 칭찬한다. 시대의 흐름과 함께 마찰 손실의 저감이나 변속기의 개선 (LC500 10 단 AT !!)에 의한 것이 크다는 것이다.

일반 도로에서는 과연 6km / L 대 침체했지만, 만약 공회전을 가진 경우에, 7km / L 대는 확고했다 것이다

렉서스의 플래그쉽 쿠페로 등장한 LC. 그 기반은 2012 년 디트로이트 쇼에서 선보인 디자인 컨셉 카 LF-LC이었다.

원래 양산화가 예정되어 있지 않았지만, 상용화에 소리가 많아 이에 응하는 형태로 실현을 위해 다양한 노력이 계속되어 양산화까지 되었다고 한다.

탑재되는 파워 트레인은 2 종. 하나는 LC500h에 탑재 된 3.5 리터 V 형 6 기통과 다단계 하이브리드 시스템을 결합한 제품입니다. 그리고 또 하나는 LC500에 탑재되는 5 리터 V 형 8 기통 NA 엔진이다.

최고 출력은 477ps, 최대 토크는 540Nm을 발휘. 변속기는 10 단 AT가 조합된다. 그 변속 속도는 D 레인지에서 약 0.2 초, M 레인지에서 약 0.1 초로 동급 최강 수준의 변속 시간을 달성하고 있다고한다.

플랫폼은 GA-L로 불리는 신개발의 FR 전용의 것 고강성 함께 경량화에 구애 제작되고 있다.

렉서스 LC500 시가지에서의 실 연비 : 6.2km / L 주행 거리 : 458.7km / L

LC500이 가장 싫어하는 상황은 천천히 도내의 정체로를 달리게 하고 있을 때 것이다. 10 단 AT는 조금 육포 움직임과 충격을 가져다 또한 브레이크 느낌도 강성 감이 있지만 제동력의 증가가 급격한 경향이 있다.

그럴 때 자동차의 평균 연비를 보면 대략 4km / L 대 초반을 보여준다 식으로 아이들 스톱도없는 대 배기량은 옛날 공룡처럼 중 망하는지, 그리고 유감스럽게 생각했을 정도 다 .

하지만 일단 흐르기 시작하면 순식간에 연비 개선과 8km / L 대를 나타내게 된다. 그런 방법이 6.2km / L로되어 나타난 것이다. 적어도 5 리터 V8이 다소 나마 흐름 있으면 8km / L 대를 유지 할 수있는 것은 매우 평가할 만하다.

그런데, 거리를 달리고 있는 한 다리는 단단하고 덜 승차감이 좋다고는 할 수 없다. 보디 강성도 그다지 높지 않고, 단차를 넘을 때는 들릴듯한 인상도 있었다. 또한 경량화 되었다고는해도, 1940kg도 몸을 신호에서 기분 좋게 시작하려면 어느 정도 액셀을 밟아야 전체적으로 뭉툭한 이미지가 따라 다녔다.

한편, 시야는 나쁘지 않고, 1920mm 차량 폭은 그만큼 신경이 쓰이지 않는다. 스티어링도 원활하게 무딘 교차로의 좌우 회전시는 뒤에서 누르는 그야말로 FR 타고 있다는 쾌감을 가져다 준다.

스톱 앤고를 빠져 교외 우회 등 비교적 빠른 흐름의 상황이되면 10 단 AT가 빛 시작한다. 특히 신호에서 단번에 가속 할 때 매우 부드럽고 민첩하게 시프트 업 해 나간다. 거기에 더해, NA 엔진의 부드러운 느낌이 더해 지므로, LC500의 장점이 돋보이는 것이다.

하나 덧붙여 두자. 이것은 습관의 문제이지만, 전면보다 후면 쪽이 넓은 때문에, 사이드 미러를 보면서 백선에 따라 자동차를 박는 때마다 비스듬하게되어 버리므로 요주의이다.

고속도로는 LC500의 독무대이다. 넘치는 토크를 사용하고 담담하게 장거리를 달리는 것은이 차의 가장 자랑하는 곳이다. 연비도 12km / L 근처까지 미치기 때문에, 82L의 휘발유 탱크 용량 (덧붙여서 옥탄 지정)을 전체에 사용하면 900km를 넘는 여행을 떠나는 것이 가능하다.

대형 쿠페 등을 고속으로 실행할 경우 가능한 한 액셀을 밟지 않고 관성으로 실행시키는 연비 향상에 연결 요령이다. 차량 무게가 있기 때문에 하향 등으로 자연과 활공 시간이 생긴다. 그것을 능숙하게 사용하면 쉽게 연비를 늘릴 수있는 것이다.

거리에서 딱딱 승차감도 고속 영역에서는 탄력이 증가된다. 100km / h에서 1350rpm 정도이므로 여유의 주행 듬뿍이다. 그러나 추월시에는 토크 부족을 느껴 버리는 장면도 있었다. 이것은 적절한 기어가 곧바로 선택되지 않는 것이 요인이다.

구체적으로는 원하는 가속을 얻기 위해서는 10 단에서 9 단으로 변속이 모자라 조금 깊게 액셀을 밟아 9 단을 뛰어 넘어 8 단이나 7 단까지 떨어 싶어지는 것이다. 이것은 약간 복잡한 느낌을 지울 수 없다.

개선안으로서 예를 들면 더 넓은 기어비를 제공함으로써 복잡성을 없애고 한편, 엔진의 특성을 살린 기분 좋은 가속을 맛볼 수 있도록 준비가이 차의 성격에 맞는 것처럼 생각하지만 . 즉 과연 10 단이 정말 필요한 것인지 의문을 느끼지 않을 수 없었다.

시프트 다운시에 패들 시프트를 조작하는 것은 유효한 수단일지도 모른다. 액셀 조작에 킥 다운을 초대보다 자신이 생각한 시간에 원하는 시프트 포지션에 떨어 뜨리는 것이 스트레스없이 기분 가속을 얻을 수있을 것이다.

덧붙이면, 패들 시프트에 의한 시프트 체인지는 매우 부드럽고 민첩한 때문에 그만 여기를 선택 이동했다.

트렁크는 천지 방향이 얕고, 또한 개구부가 높기 때문에 가방의 출입은 고생했다.

꽤 디자인 콘 샤스 LC이기 때문에 몇 가지 궁금한 점과 함께 막바지 달콤함을 느꼈기 때문에 적어두고 싶다.

요즘은 경차에서도 차선 변경시 등 방향 지시등 레버를 약간 가고 싶은 방향으로 쓰러 뜨리면 3 회 점멸시키는 기능이 추가되어오고 있지만, 렉서스는 어떤 차량도이기구가 장착되어 있지 않고, LC 도 마찬가지였다.

터치 패드의 위치도 드라이버에서 먼 곳에 있기 때문에 조작성을 악화시키고있다. 왜 시프트 레버 앞쪽에 배치되지 않았는지 의문이다.

카탈로그는 조수석의 여성이 터치 패드의 오디오 버튼을 조작하고있는 사진이 게재 된 것을 생각하면 분명 드라이버에서 작업을하기 어렵다는 것이 렉서스 측에서 인식하는게 생각된다.

현재 7 대째 골프 대규모 마이너 체인지를 실시해, 통칭 "7.5"로 진화. 이에 따라 그 EV 버전 인 'e 골프'에도 크게 개선의 손이 담겼다.

이번에는이 신형 e 골프와 플러그인 하이브리드 (PHV) 인 신형 골프 GTE 출시합니다.

원래 e 골프는 7 세대 골프가 등장한 초기부터 라인업되어 있던 차종이다. 그리고 이것이 일본에서도 선보였었지만 시판에까지 이르지 못한 경위의 하나로 급속 충전에 비 대응이 있었다. 그러나 이번 마이너 체인지의 변경 신형 e 골프는 차세대 모델을 비롯한 일본의 규격에 충전 장비를 대응시켜 맑고 도입의 목표가 섰다는 셈이다.

성능 향상의 주제는 뭐니 뭐니해도 그 항속 거리가 190km에서 300km로 성장한 것이다. 그 주된 이유는 리튬 이온 배터리의 셀의 성능 향상으로, 출력은 기존 24.2kWh에서 35.8kWh까지 올라 갔다. 또한 모터의 구동 저항 저감 등 세세한 부분 겹쳐 쌓여서 실로 1.5 배 이상의 성장 흰색을 얻은 셈이다.

주행거리 100km 비교 테스트는 조금은 아쉽게 느껴지지만 마지막에 도착해서도 또한 주변 도로를 달리는 것이 허용되어 있었고, 불특정 다수의 기자가 타는 데 300km라는 항속 거리의 버퍼를 감안할 때, 적절한 숫자 일 것이다.

신형 e 골프 단위 출력은 100kWh (136ps). 이 액면 만 보면 골프 1.4TSI 하이 라인 (140ps)과 연줄이다. 그러나 그 차중은 e 골프가 1615kg과 295kg도 무거운. 그래서 기존의 가솔린 ​​자동차 사고로 생각하면 신형 e 골프는 "단지 느린 골프」가되어 버리는 것이지만, 사실은 이것이 잘 달린다. 달리는 위에 매우 기분이 좋다.

그 핵심이되는 것은 290Nm라는 최대 토크 (1.4TSI는 250Nm). EV의 주행 성능에서 자주 말하는 것이지만, 이것이 악셀 온에서 직선으로 상승 즉시 그 초속을 벌어 준다. 내연 기관과 달리 악셀을 밟으면 밟은 만큼 그 토크가 분출되는 것이 EV만의 특징. 그래서 이번에도 신호 그랑프리에서 지역의 가솔린 ​​엔진 차량에지는 것은 한 번도 없었다.

가솔린 엔진도 최근 5 년 만에 거의 실제 차량이 저 중속 토크 중시의 성능이 여기에서 얻은 초속를 다 단화 된 변속기가 순항 속도로 변환 하도록 되어왔다. 원래 그 "소 배기량 터보 + 다단 화 '라는 장르에 기선을 붙인이 폭스 바겐이지만 그래도 e 골프의 지연 시간없이 가속에는 못 미친다.

회생 브레이크는 총 5 단계. "D"레인지는 거의 회생 제로로, 그 다음에 STEP1 ~ 3까지 3 단계로 브레이크에 강약을 붙일 수 있다. 그리고 "B"레인지를 선택하면 액셀을 떼어 놓았을뿐 감속 G가 높아질수록 회생 브레이크를 얻을 수 있게 되어있다.

그리고 무엇보다 신형 e 골프는 조용하다. 엔진 소음이 없는 것은 물론이면서 방음재 등 완벽한 것 때문인지 로드 소음과 바람 소리까지 훌륭하게 차단 된 가솔린 엔진 차량은 물론이지만 수준의 EV에서는 얻을 수없는 퀄리티의 정숙성이 실현 된 있다. 또한 승차감도 재미있다. 이 차량 무게를 지탱하기 위해 서스펜션은 나름대로 굳힐 수 있는 것이지만 밀어 올려 훌륭하게 흡수하고 노면의 팽창도 잘 돌려 보낸다.

그리고 차선 변경 등으로 핸들을 조종하면 실로 부드러운 갈대 심판에서 살짝 방향을 바꾸어 버린다. 여기에는 배터리가 크게 관계하고 있다. 최대의 중량물이 바닥에 배치되는 것으로 노면으로부터의 충격에서도 차체의 흔들림이 적고, 또한 프론트 엔진을 쌓는 승용차보다 압도적으로 몸의 균형이 좋은 때문에 전후의 서스펜션을 고르게 균형 성장 수축시킬 수 있기 때문이다.

그리고 그 처리는 와인딩로드에 들어가면 갑자기 빛을 더한다. 코너 입구에서 골프는 생각되지 않을 정도로 가볍게 코가 들어가고, 코너링에서는 전후 타이어에 하중이 타고 안정감이 높다. 스윙 등에서는 차량 중량의 무게를 느끼지만, 롤 스피드는 느긋하고 조용하고 알맞은 역할이 뛰어난 기분이 들게 한다.

액셀 플랫 아웃로했을 때의 전개 성능은 그만큼도 아니다. 그러나 EV 특유의 '킨! "새순되는 모터 소리와 GTi에서도 얻을 수없는 경쾌한 몸놀림을 맛보 버리면, 마치 미래의 자동차라도 탄 것처럼 기분이 두근 두근 해 버리는 것이다.

신형 골프 GTE는 1.4TSI (150ps)와 75kWh (109ps)의 모터를 쌓는 하이 파워 PHV이다. 덧붙여서 그 동력 성능에는 변화가 없고, 이번 7.5 세대가 골프의 인포테인먼트 기능과 GTi 양도 범퍼에 e 골프와 같은 U 자형 LED 데이 라이트 등을 설치 한에 머문다. 덧붙여서 본국 사양은 루트에서 하이브리드 제어를 효율화시키는 NAVI 기능을 갖추거나 스마트 폰에서 차량을 원격 제어하는 ​​앱과의 연동이있는 것 같지만 일본 사양은 어떻게 될지 모르겠다.

그런 신형 GTE에서 확인해보고 싶었던 것은 단적으로 신형 e 골프와의 차이점이다. 후속 거리가 300km 지만 EV와 휘발유가 있으면 무사히 돌아갈 PHV과에서 얼마나 차이가 있다. 이 차점으로 이미 저의 신형 e 골프의 미래 지향적 인 주행 야라 된 것이지만 꽤 재미있는 상황에 기대를 배반했다.

왜냐하면이 신형 골프 GTE 하이브리드 모드로 달려도 신형 e 골프 수준으로 조용한 것이다. 시작은 당연히 EV 주행. 그리고 거리를 달려도 최대한 엔진을 돌리지 않도록 모터가 어시스트 해 버리는 것이다. 또한 악셀을 깊게 밟으면 같은 장면에서 엔진 회전이 높아지고, 이것은 전혀 불편 아니다. 오히려 1.4TSI 엔진의 마찰 성능 적음에 감탄 버릴 정도였다.

회생 브레이크와 시프트 다운에서 실시하지만, GTE는 DSG 유닛에 모터가 내장되어 있기 때문에, 스테아리구 충격기와 보통으로 다운 시프트 할 수 있는 것도 좋다. 그리고 일단 "GTE"모드 버튼을 누를 때 차세대 가속을 맛볼 수 있다. 330Nm의 모터 토크와 250Nm의 엔진 토크가 결합 된 가속감은 강렬하고 또한 거기에서도 가속이 계속 증가 할 것입니다. 절대적인 성능은 GTi와 골프 R에는 맞지 않지만, 확실히 신형 e 골프보다는 빠르다. 그리고 미래 배터리가 작아지고 차량 무게가 가벼워 질 정도로 GTi 입장은 역전되어가는 것일까? 라고 생각된다.

핸들링은 신형 골프와 신형 e 골프의 중간. 프론트 엔진을 가진 분, 노면의 파도 나 조타에 코가 민감하게 반응 할 수없이 직진 안정성은 오히려 높다. 신형 e 골프의 리어는 낮은 위치에 배터리와 연료 탱크를 탑재하고 있는 덕분에 코너에서는 전후의 중량 밸런스가 좋다. 그리고 승차감은 신형 e 골프 같이 밀어 올려보기 좋게 흡수 해 준다.

유일한 문제가 있다면 연비 다. 카탈로그 값은 23.8km / L을 표시하고 있고 같은 PHV 인 도요타 프리우스 (37.2km / L)에 한참 뒤떨어져하고 프리우스에 익숙한 우리에게는 일부러 연비가 나쁜 하이브리드를 사는 것도 ...라고 생각하는 것은 무리가 없는 것이다. 다만 신형 골프 GTE는 "기반이 골프이다"라는 엄연 한 사실이다.

그런 의미에서 GTE는 "전 엉덩이를 걱정하지 e 골프 '라기보다는 하이브리드의 승차감을 사치스럽게 맛볼 한대. 하물며 친환경이 아닌 것이다.

53.1km의 EV 항속 거리는 독일인의 하루 평균 주행 거리를 유 커버하는 숫자이며, 이를 늘리기 위해 배터리 성능을 높이고 사용자에게 비용을 뒤집을 생각도 없다. 급속 충전 비 대응이라는 것이다.

이상을 종합 해 신형 e 골프와 신형 골프 GTE 어느 쪽이 실용적인지를 생각했지만, 이것이 아무래도 대답이 아니다. 궁리하기 나름으로 신형 e 골프도 충분히 실용 할 수 있고, 신형 골프 GTE도 그 연비를 창출 할 수 있기 때문이다.

세계에서 가장 빠른 FF 머신, 혼다 신형 시빅 타입 R이 2017 년 9 월 29 일 일본 발매를 시작 합니다.

2017 년 7 월 27 일 혼다 시빅이 일본 시장에서 부활했다. 일본에서 생산되는 4 도어 세단 뿐이지 만, 영국에서 5 도어 해치백도 수입한다.

이번 발표 된 혼다 신형 시빅 해치백 / 세단에 대한 자세한 내용은 별항으로 소개하고 있기 때문에, 여기에서는 시빅 타입 R에 특화된 신형 차 해설을 제공합니다.

신형 시빅 타입 R은 동시에 발표 된 신형 시빅 해치백 모델이 기반이고 5door 쓰기도 좋다. 그러나 전장 4560mm, 전폭 1875mm, 휠베이스는 2700mm로 당당하고 차폭은 기반 시빅 해치백에 더 75mm도 확대하고있어 상당히 몸집이 큰 자동차이다. 2015 년에 750 대 한정으로 판매 된 선대 시빅 타입 R은 전장 4390mm, 전폭 1880mm, 휠베이스 2600mm 거의 동등하고, 길이가 170mm, 휠베이스도 100mm 업그레이드 되어있다.

또한 이번 모델은 한정 판매가 아닌 일반 카탈로그 모델로 출시된다. 그러나 신형 시빅 해치백이나 선대 타입 R 등과 마찬가지로 혼다 영국 공장에서 일본 사양으로 수입되는 모델이되기 위해, 판매 할 수있는 대수는 한정되어있다.

신형 시빅 타입 R 전용 2 리터 VTEC 터보 엔진은 구형보다 10 마력 업그레이드

신형 시빅 타입 R이 탑재 엔진은 선대 형과 기본적으로 동일한 직렬 4 기통 2 리터 직분 사 VTEC 터보가 쌓인다. 그러나 튜닝 달리 최고 출력은 320 마력 (6500 회전), 최대 토크는 40.8kg-m (2500 ~ 4500 회전)하고있다. 선대 형에 비해 10 마력의 추가되었다.

엔진 내부의 부품은 관성 중량을 감소시켜 알루미늄 블록 등에 의한 경량화를 달성하고 있다. 레이싱 엔진의 개발로 얻은 노하우를 활용 한 것도 특징이다. 엔진 냉각 워터 재킷은 실린더 헤드 내부의 배기 포트를 상하에서 감싸듯이 배치되어 있다.

피스톤의 내부에는 환상의 냉각 오일 통로를 마련하고 피스톤의 냉각 효과를 향상시켰다. 배기 밸브의 축에는 나트륨을 봉입하여 열전달을 촉진하고 냉각수에 방열하여 노킹의 발생을 억제하고 있다. 이 밖에 플라이휠도 경량화 불어 상승을 향상시켰다.

최대 토크의 수치는 선대 형과 같은 40.8kg-m에서 발생 회전 영역도 2500 ~ 4500 회전에서 동일하지만, 4500 회전 이상 7000 회에 이르는 토크의 하락은 신형이 더 작다. 선대 타입 R보다 폭 넓은 회전 영역에서 높은 토크를 유지할 수 있도록 했다.

트랜스미션은 선대 형과 같은 6 단 MT에서 기어비도 같지만, 최종 감속비는 선대 형이 3.842 신형은 4.111에 되었다. 실용 회전 영역의 구동력을 높여 순발력을 향상시키고 있다.

6 단 MT에 레브 매칭 시스템을 채용 한 것도 주목된다. 변속 레버를 조작하여 변속을 시도하면 차속 센서, 메인 샤프트의 회전 센서, 클러치 페달 스트로크 센서 등의 정보는 엔진 회전을 자동으로 높여 클러치 미트를 매끄럽게 한다. 일반 시프트 다운은 힐 & 투 등에 의해 가속 페달을 밟아 엔진 회전을 높인 클러치를 연결된 없다고 구동계에 부담을주지 클러치 미트했을 때의 감속 능력도 과잉 신종 타입 R 는이 액셀 조작을 차량이 대행한다. 비슷한 기능을 닛산 페어 레이디 Z도 MT 싱크로 레브 컨트롤로 채용하고 있다.

무엇보다, 어디 까지나 자신이 조작하고 싶은 사용자도 있기 때문에, 미터 설정 화면에서 해제하는 것도 가능하다. 또한 드라이버가 힐 & 투를 수행하고 작업 우선되는 기능도 갖추고있다. 힐 & 토우와 더블 클러치를 순간적으로 가서 회전을 딱 맞추기는 수동 변속기 특유의 고전적인 묘미 일 것이다. 치밀한 액셀 워크에서 클러치 페달을 밟지 않고 부드러운 시프트 업 & 다운을하는 것도 즐겁게 느껴진다.

플랫폼은 선대 시빅 타입 R과는 전혀 다르다. 위에도 쓴대로 선대 형은 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)이 2600mm이다. 신형 휠베이스는 2700mm 그래서 100mm 성장하고있다. 몸의 비틀림 강성은 선대 형에 비해 38 % 증가했다.

서스펜션도 선대 ​​형은 전륜이 스트럿, 후륜은 토션 빔 액슬 식이었다. 신형에서는 스트럿 / 멀티 링크의 조합이기 때문에 형식적으로 말하면 후륜 측이 크게 상급 화되고있다. 전륜 측은 일반적으로 스트럿과 차량의 방향을 바꾸는 너클이 일체가되지만, 타입 R은 분리 배치하여 센터 오프셋도 작고했다. 조향 감이 구동력의 변화에 ​​의해 영향을 어렵게되어있다.

4 륜의 충격 흡수 제동력을 독립적으로 제어하는 ​​적응 형 댐퍼 시스템도 진화했다. 컴포트에서 발랄한 + R까지의 가변 폭을 넓혀 제어 방법도 진화하고 있다. 랙 & 피니언 식 파워 스티어링은 타입 R 전용 가변 식 기어비가 채용된다. 핸들 타각이 커짐에 데려 기어비를 빠른하는 구조 다. 고속도로의 차선 변경 등으로 사용되는 작은 타각은 기어비를 발생하여 안정성을 높인다. 타각이 커지는 것은 고개를 달리고 차고 들어갈을 때 이니 빠른 설정했다. 커브를 돌 때의 성능을 높이는 기능은 민첩한 핸들링 도움이 채용된다. 커브를 돌 때는 안쪽에 위치한 브레이크를 적극적으로 제어하여 LSD (리미티드 슬립 디퍼렌셜 기어)의 효과를 최적화했다.

운전을 즐기기위한 장비하여 운전 모드도 주목된다. 시가지 등에 적합한 "컴포트", 고갯길에 딱 맞는 "스포츠", 서킷 용 "+ R"의 3 가지 모드가 있으며, 충격 흡수의 감쇠력, 전동 파워 스티어링의 무게와 반응 방법, 액셀 조작의 반응 등을 컨트롤한다.

신형 시빅 타입 R은 외관에도 주목하고 싶다. 차체 크기는 전장이 4560mm 그래서 기반의 5 도어 해치백보다 40mm 긴 정도이지만, 전폭은 75mm 확산 1875mm에 달한다. 따라서 최소 회전 반경은 5.9m와 우회이지만, 선대 형과 같은 수치로 유지했다. 타이어 사이즈는 20 인치 (245 / 30ZR20). 선대 타입 R은 19 인치 였기 때문에, 신형은 휠 사이즈를 확대하고 휠베이스도 늘려 최소 회전 반경은 바꾸지 않았다. 외관은 프론트 마스크 언더 스포일러를 채용. 후면에는 대형 리어 윙을 마련하고 있다. 날개가 얇고, 후방 시야를 악화시키지 않도록 주의 했다.

인테리어의 기본 디자인은 1.5 리터 터보를 탑재 한 5 도어 해치백과 같지만, 시트가 어깨 주위까지 확실하게 지원하는 버킷 타입입니다. 시트 골격의 검토 및 고장력 강판의 사용 등으로 인해 10 %의 경량화 를 실시했다. JC08 모드 연비는 12.8km / L. 선대 형은 13km / L 이었기 때문에 차량 무게가 10kg 무거워 최종 감속비가 로기야도 된 타이어 크기도 변경을받은 것 등에서 약간 악화됐다. 혼다 신형 시빅 타입 R의 가격은 450 만 360 엔이다. 선대 형 428 만엔을 22 만엔 정도 상회 한다.

랜드로버 출시 이후 5 대째가 되어 꽤 대담한 변신을 이루었다. 그 크기는 전장 × 전폭 × 전고가 4970 × 2000 × 1800mm (파노라 믹선 루프 첨부라고 1895mm!). 이 손의 SUV가 선대의 크기를 크게 웃도는 것은 당연한 추세이지만 더 이상 레인지 로버와 늘어 놓아도 전폭은 15mm도 크고 길이도 뒤 35mm에 손이 닿는다. 디스커버리는 7 인승 특징으로하는 관계로 휠베이스는 조금 긴 정도 (+ 5mm).

개인적으로는 이 일반 몸에 어떤 종류의 사랑스러움과 공간 효율성의 추구를 느꼈다. 확실히 억센 매력은 희미 해져 뿔은 가지고 있었지만, 식빵처럼 올곧은 라인도 제대로 계승되고 있다. 요컨대, 오버 펜더가 시각적으로 가져올 박력이 부족했다 만의 이야기 일 것이다.

한편으로 그 주행은 외형의 변화 나름 이상에 윤이 걸려 있었다. 그것은 "정교한 강건"라고 말해 좋을 정도 마무리했다.

랜드로버 3 리터 V6 수퍼 차저 가솔린 모델과 같은 3 리터의 배기량을 가진 디젤 터보. 전자는 오프 시즌 스키장을 이용한 오프로드 (과 스키장까지 몇 킬로미터)를, 후자는 자유롭게 일반 도로를 달렸다.

최대 20 도의 위 경사가있는 코스로 추천 된 최대 차고 + "터 레인 리스폰스 2 오토"의 "AUTO"를 선택한 조합. 이제 차량 측이 마음대로 노면의 상황을 판단하고, 상황에 따라 트랙션 최적화를 도모 해 준다는 것이다.

결론부터 말하자면이 기본 설정은 필요 없었다. 디스커버리가 가진 자질의 높이를 가지고하면 이번 정도의 흙길이라면 어떤 모드에서도 주파 가능하게 그 차이를 모르는 것이다.

오프로드 성능의 눈은 "ATPC"(오토 터 레인 프로그 레스 컨트롤)와 '힐 디센트 컨트롤'이다.

ATPC는 이른바 오프로드 나 눈길에서의 오토 크루즈 컨트롤. 시속 2 킬로미터에서 30 킬로미터 사이에서 차량 속도를 결정하면 기계 측이 트랙션을 확보하면서 험로를 달리고주기 때문에 운전자는 스티어링 조작에 집중할 수 있다.

힐 디센트 컨트롤은 내리막 길을 그 자중이나 노면 상황에 굴하지 않고 적절한 브레이크를 걸면서 천천히 달려주는 친숙한 기능이지만, 이번에는 이것에도 시속 30 킬로미터까지 속도 설정 수 있도록 된 것이 새롭다. 또한 위험 회피 등의 이유로 운전자가 브레이크를 밟아도 스위치를 끄지 않는 한 제어를 해제하지 않는 것이 ATPC의 차이가된다.

ATPC는 드라이버의 액셀 밟아 너무 의한 미끄러짐을 방지하는 의미로 스트레스 프리. 힐 디센트 컨트롤은 내리막 공포에서 해방되는 장점이 있었다. 이번처럼 넓은 특설 코스에서 그 고마움도 이해하기 어렵지만, 이것이 좁은 길이거나 눈보라 속이거나하는 경우는 든든한 아군이 되는걸 느꼈다.

또한 디스커버리 자신도 충분히 한 스트로크를 가진 서스펜션에 넣어 진 에어 서스펜션, 그리고이를 뒷받침 더블 위시 본 / 일체형 링크 서스펜션이 유연하게 노면을 잡아 준다. 그 85 %가 알루미늄으로되어 모노코크 바디는 험로에서의 몸놀림에조차 경쾌함을 주고 강성의 부족도 특히 느끼게 하지 않는다.

오프로드 주행에서는 21 인치 올 시즌 타이어가 스프링 아래로 약간 무거운 스티어링 고토고토과 멋없는 진동을 세세하게 전하는 장면도 있었지만, 온로드에서는 20 인치를 입고 있던 적도있어 에어 서스펜션이 입력을 삼켜 주었다. 대체로 레인지 로버 정도의 노회함은 없지만 비교적 젊고하고 고급스러운 주행을 신형 디스커버리 보여 주었다.

가솔린 / 디젤 모두 엔진은 같은 V 형 6 기통 3 리터이지만, 가솔린 사양은 돌 때의 상쾌감이 디젤 사양은 V 형 다운 동감을 즐길 수있다. 모두 저 중속 토크의 끈기와 액셀 대한 높은 추종성을 갖추고 있지만, 정교한 섀시에 악센트를 구하면 디젤 엔진의 것이 취미가있다.

고속 순항에 채질면 340ps를 발휘하는 슈퍼 차저의 자연 흡기 가솔린 엔진 인 성장 느낌도 버리기 어렵다지만, 시대적으로도 600Nm의 토크를 사용하여 8 단 AT 짧은 이동하면서 속도를 싣는 디젤 분 이 조용하고 세련된 하나. 이렇게,이 디젤 유닛 자체의 정숙성이 높고 차체 측의 방음도 잘되어 있기 때문에 매우 조용한 것이다. 그리고이 오게되면, 부로롯! 때 용감한 목소리로 지루함을 날려 준다.

세 번째 시트를 낸 상태에서 258 리터의 트렁크 공간은 최대 2406 리터까지 확대 할 수 뒷문도 핸즈프리로 개폐가 가능. 승강시에는 자동 접속 하이트가 그 차체 높이를 낮춰 준다.

그런 의미에서 5 대째 디스커버리는 무거운 크로스 컨츄리 4WD에서 현대적인 다목적 SUV로 거듭났다. 그래서 일단 팬이 고개를 갸웃 현대적인 디자인을 굳이 투입 한 것이다.

그러나 거기에는 고지식한에도 기존의 오프로드 성능을 고순도로 이월되어 있기 때문에, 머리에 "슈퍼"라는 문자를 덧붙여도 좋다고 저의 생각합니다. 슈퍼 멀티 퍼 포스 SUV이다.

확실히 가장 저렴한 가솔린 모델의 HSE에서 779 만엔, 가장 높은 디젤 HSE LUXURY 901 만엔 실질적 1000 만엔 오버 패밀리카 이것이 볼보 XC90의 라이벌이라고 생각하면 의외과 성능에 비해 가치가 높고 우리 서민은 역시 신생 디스커버리는 고가 차량으로 생각 된다.

르세데스 벤츠의 중핵을 담당하는 E 클래스는 최근에 보다 소형 모델로 각광을 받고 있는 벤츠지만 E 클래스 존재는 크게 차지하는 포지션은 지금도 부동이다. 친숙한 스테이션 왜건과 쿠페, 그것과 이번에 새롭게 풀 모델 체인지 한 컨버터블이 있다.

덧붙여서, 본국에 스테이션 왜건의 키를 크게하는 크로스 오버 모델의 AllTerrain 라는 모델도 있습니다. 아우디에서 말하는 A6 올로드 콰트로에 해당하는 모델이다.

새로운 E 클래스 카브리올레의 국제 시승회가 스위스 제네바를 기점으로 이루어진다고 합니다.

올해 E 클래스 카브리올레 탄생 25 주년을 기념으로 E 클래스의 오픈 에어 모터 링의 기원을 1992 년형으로 신형 그것을 기념 모델을 라인업 했다. 1992 년형은 W124형 우리는 동경의 대상이다.

신형의 특징은 우선 디자인이 있다. 지금까지도 그러했지만, 더 우아하게 완성되었다. 게다가 최근의 경향으로 거기에 스포티함도 참가한다. 모퉁이에도 개인 차량으로 매력적인 스타일링의 소유자이다. E 클래스 카브리올레의 덮개는 소프트 톱의 개폐 기술은 S 클래스로부터 물려받은. 전동 유압 그것은 가동 중에도 조용하고 모터 소리가 귀에 거슬리는 소리가 되는 것은 아니다. 열리는 시간은 약 20 초. 시속 50 킬로 이하이면, 주행 중에도 조작 가능하다. 덮개의 색상은 브라운, 블랙, 블루, 레드에서 선택할 수있다.

물론 전자동이므로 스위치 하나로 개폐 할 수 있다. 4 개의 유리창과 연동하여 일련의 움직임이 시작된다.

다만 트렁크를 열고 미리 확보되는 덮개 수납 공간에 짐을두면 센서가 이를 감지하고 덮개가 열리지 않습니다.

일본의 세금 제도도 그렇지만 전기 자동차 즉 EV가 대접받는 나라 나 도시는 지금도 증가 하고 있습니다. 덴마크 코펜하겐에서의 그 차이에 놀라울 정도 입니다. 전기자동차 EV는 아침 출근 시간대에 버스 전용차로를 달리는 것을 허용하고 국가의 관리 충전 설비는 무료로 사용할 수 있게 합니다. 아무튼 최근 그것이 어떻게 변화하고 있는지 모르겠지만, 적어도 몇 년 전에 그런적이 없었습니다. 덕분에 코펜하겐에서 EV의 닛산 리프와 미쓰비시 i-MiEV (아이미브) 만 눈에 띄고 있다.

최근 다임러의 발표는 지금 독일과 프랑스에서 EV 시장이 급성장하고 있다고 합니다. 덴마크와 네덜란드도 진행 하고 있지만 원래 시장이 작기 때문에 그다지 주력하지 않는 것 같다. 그보다는 독일, 프랑스, ​​그것 미국, 캐나다 확대 시장에 기대를 걸고있습니다.

이야기는 스마트 신형 호쯔 일렉트릭 드라이브 (ED)의 국제 시승회이다. 6 월 말 스위스 제네바의 거리에있는 미술관 창고에서 그것은 이루어졌다.

2017 년 7 월부터 유럽에서 발매한다고 공지 된 스마트 EV 모델은 스마트 포 투 쿠페와 같은 카브리오 그것 4 도어 스마트 포 포. 어느 것에도 소형화 된 최신 리튬 이온 배터리가 바닥에 쌓여있다.

다임러가 마련한 시승차는 스마트 신형 포 투 카브리오 일렉트릭 드라이브이었다. 시각적으로 포토 제닉이라고 하는 것일까. 그래서 보고서는이 자동차를 중심으로 진행 합니다.

먼저 궁금한 충전으로 주행 거리이지만 카브리오는 155km 쿠페가 160km이다. 카브리오는 차량 중량이 무거워지는 부분은 거리가 짧아 지지만 기존의 145km라는 발표보다 길어졌다. 다만, 이것을 일본 JC08 모드로 바꾸면 길어진다. 기존은 181km에서 약 10 %의 향상은 예상 할 수 있다. 200km 미만 라고나 할까. 물론이 자동차의 경우 개념이 시티 커뮤터이므로 테슬라 같은 '500km!'라는 숫자는 목표로 한다.

또한 다음 신경 쓰이는 충전 시간은 0 ~ 80 %를 일반 가정의 전원으로 충전 한 경우 EU 권 (영국 포함)은 6 시간, 미국은 13 시간, 일반 공공 충전 시스템은 EU 권 에서 3 시간 30 분, 영국과 미국에서는 2 시간 30 분으로 설명이 이루어졌다. 덧붙여서 일본 도입은 미정이지만 그렇기 때문에 일본의 충전 시스템에서 그 정도인가라는 정보는 이번 아니다.

지금 일본은 플러그인 하이브리드 (PHEV)에 훨씬 끌어 들일 수 있지만, 도시의 이동은 전기 자동차가 뛰어나다는 기운이 높아지면 자연히 스마트 일렉트릭 드라이브의 요구도 높아질 것이다.

덧붙여서, 충전 시스템에 대한 흥미로운 이야기가 있었다. 2018 년 봄에 도입 할 예정 "빠르게"충전 시스템은 80 %까지 충전하면 45 분 이하로 끝낼수 있다고 합니다. 제품 매니저 인 루벤 램프 씨의 프레젠테이션에서는 거기를 자꾸 강조하고 있었기 때문에 자신의 힘을 느끼게된다. 분명 이제 거의 완성 되고있는 것이다.

스마트 신형 호쯔 카브리오 일렉트릭 드라이브 (ED)의 스펙은 모터의 최고 출력이 60kW (82hp), 최대 토크는 160Nm을 발생시킨다. 0-60km / h 가속은 4.9 초. 최고 속도는 130km / h이다. 이번에 그것을 제네바에 가까운 레만 호수를 임하면서 드라이브했지만, 꽤 기분이었다. 카브리오의 탑을 열고 오픈 에어 모터 링은 각별하다. 루프는 두 단계로, 뒤에까지 열 수 루프 부분 만 슬라이드하여 사용할 수 도있다. 뭐, 엄청 해방감이 있는 것은 아니지만, 바람을 느낄 수 있는 것은 좋습니다.

또한 일렉트릭 드라이브뿐만 아니라 스마트를 운전하면 언제나 생각은 캐빈의 넓이. 길이 2.7m 이하의 차량을 이동하고 있다는 느낌이 아니라 신기 할만큼 느긋하게 하고있다. 이 근처는 바로 다임러 마술이며 작아도 프리미엄 느낌은 높습니다.

일렉트릭 드라이브로 주행 기능은 가속이 민감하지 않도록 하며 나름대로 취하하라가 있는 것으로, 좀 밟아 갑자기 큰 토크가 일어설 수 없다. 가솔린 엔진에서 갈아 슷과 위화감없이 넣는 결과물이다. 그러나 거기 뛰어나가 엄청나게과 모터가 가속한다. 중간 가속 이상은 EV의 혜택을 그대로 받고 있다. 그리고는 "이 크기에이 달려!"라고 놀라움을 표현을 계속한다.

같은 스마트 신형 호쯔 카브리오 일렉트릭 드라이브와의 대면 이었지만, 조금 외로운는 아직 일본 도입이 결정되지 않은 것. 우리 소비자로서는 선택의 여지가 늘어나는 것은 기쁜 때문에 꼭이 자동차도 거기에 더해 주었으면 한다고 생각하기 나름입니다.

하이브리드는 1.5 리터 엔진을 기반으로 하면서 하이브리드의 동력 성능에 여유를 느낀다. 노멀 엔진으로 말하면 1.8 ~ 2 리터 클래스에서 직선으로 속도를 높이기 때문에 취급하기 쉽다. 모터의 구동력에 여유가 발진 직후에는 엔진을 시동하지 않고 시속 30 ~ 40km까지 가속하는 경우도 많다. 순항 중에 가속 페달을 약간 밟아 늘어난 때도 순간적으로 모터 구동 지원을 받을 수 있어 매끄럽게 속도를 높여 간다.

그러나 소음이 조금 신경이 쓰인다. 직분 사 엔진의 채용도 있고, 여러 소리가 섞여 들린다. 천천히 달리면서 낮은 회전 영역에서 변속을 갔을 때의 거동도 좀 반반하게하면 좋다.

승차감에 비해 조도가 억제되어 중후 한 느낌을 수반하지만, 다소 딱딱함을 느낀다. 타이어의 지정 공기압은 그다지 높지 않기 때문에 다리 주변의 움직임을 좀 더 유연하게 했으면 좋겠다.

주행 안정성은 전체 높이가 1605mm에 달하는 SUV로서는 우수하다. 몸의 기울기 방법은 적당하고 행동의 변화가 부드럽게 진행되기 때문 안심할 수 있다. 후륜의 접지성에 불만이 아니라 차량의 방향도 적당히 변덕 운전을 즐길 수 있다.

자동차의 성격은 SUV보다는 높이 5 도어 해치백이다. 실내 공간에 여유가 있어 게다가 키가 큰 것에 기인하는 주행의 단점은 잘 억제하고 있다.

특히 최근 거리에는 크고 자동차가 늘었기 때문 착석 위치가 낮은 세단과 왜건을 운전하면 주위의 차량에 묻힌 감에 빠지기 쉽다. 붸제루는 조금 높은 착석 위치에서 보충하고 있다. 승강시에는 허리의 이동량이 적고, 승하차도 가능하다. 앞의 항목에서 언급 한 후방 시야 단점이 신경이 쓰이지 않으면 일상생활 속에서 편리하고 쾌적하게 사용할 수 있을 것이다.

XV 하이브리드는 수평 대향 2 리터 엔진을 탑재한다. 모터의 최고 출력은 10kW (13.6 마력) 그래서, 엔진의 구동력을 가볍게 만회 정도 다.

주행중에 조금 속도를 올리고 싶을 때 반응이 빠른 모터의 지원은 유효하게 작동한다. 노멀 엔진 XV는 CVT의 기어비가 바뀌어 회전을 높이는 장면에서도 하이브리드이면 모터가 가속 능력을 보충하고 엔진의 부담을 최소화하면서 속도를 완만하게 상승시킨다. 모터는 조연이지만, 그 효과는 절묘하다.

승차감은 약간 딱딱하며 17 인치 타이어의 지정 공기압이 구름 저항의 저감을 목적으로 전륜은 250kPa, 후륜은 240kPa 조금 높게 되기도 영향을 미쳤다. 그래도 노멀 엔진 XV에 비해 몸의 보강을 더한 일도 있어 쾌적성을 높이고 있다.

주행시의 안정성은 최저 지상고를 200mm로 높게 했지만 기본적으로 5 도어 해치백에 가깝다. 조타에 대한 반응 방법은 직접 감이 있고 작은 타각에서 정확하게 방향을 바꾼다. SUV는 민첩한 부류에 들어가지만 코너링 중에 브레이크를 강요당한 같은 때에도 거동이 조금은 어렵다. 휠베이스가 2640mm로 길고 전체 높이를 1550mm로 억제 효과도 있다.

운전 감각도 최저 지상고에 여유를 갖게 노면의 요철을 극복하기 쉽게 한 임프레자 스포츠 그 자체 다. SUV의 이미지는 희박하지만 고속도로를 달릴 때의 안정감은 이번 채택한 3 차종 중 가장 뛰어나다. 아이 사이트에는 차간 거리를 자동 제어하는 ​​크루즈 컨트롤도 갖춰 때문에 장거리 드라이브에 대응하기 쉽다.

주크 NISMO는 스포티하게 튜닝 된 모델이므로, 조향 대한 반응도 민첩하다.

게다가 1.6 리터 터보로 최고 출력은 200 마력, 최대 토크도 25.5kgf-m과 강력한. 4WD는 후륜 좌우의 구동력 배분을 변화시키는 기능도 구비. 코너에서는 외부에 위치하는 후륜의 구동력을 강화하고, 차량의 방향을 바꾸기 쉽다.

이러한 시너지 효과로 코너에서는 후륜 구동 차량에 가까운 움직임을 보인다. 선회 궤적의 확대를 억제하고, 타각에 충실하게 도는. 휠베이스가 2530mm와 짧은 것도 방향을 바꿀 수있는 요소이다.

그만큼 위험 회피를 위해 내리막 코너에서 핸들을 노치하면서 제동과 같은 조작을하면 후륜의 접지성이 조금 떨어진다. 그러나 행동의 변화는 부드럽게 진행 드라이버를 당황하게 하는 걱정은 없다.

이 운전 감각은 키가 큰 SUV의 즐거움이다. 저중심 스포츠카와 달리 전후 좌우의 하중 이동과 몸의 기울기 방법은 확대하지만, 자세의 변화가 천천히 진행되기 때문 운전 실감은 강해진다. 시간을 경쟁하는 경우 불리하지만 일상적인 이동에서 스포티한 분위기를 맛 본다는 의미에서 행동의 변화가 솔직한 SUV의 장점은 크다.

주크 NISMO는이 특징을 단적으로 표현했지만 붸제루 ​​및 XV에도 같은 것이 적용된다. 특히 중년 연령층의 자동차 좋아는 선회 성능이 낮았다 옛 스포츠카를 생각나게 것이다. 현대의 SUV 그래서 운전 감각은 고급이지만 인근의 작은 코너에서도 스포티한 분위기를 맛볼 수있는 점에서는 공통점을 찾는다.

소형 SUV는 일상생활 속에서도 사용하기 쉽고 가격도 그다지 높지 않기 때문에 가족들의 동의를 얻기 쉽다.

 최근 차를 좋아하는 운전자에게는 신경이 쓰이는 것은 소형 SUV는 안전한지를 확인하게 된다.

현재의 자동차 판매되는 방식을 보면 신차 판매 대수의 약 40 %가 경차에서 1.2 ~ 1.5 리터 급 소형차도 늘었다. 경도 소형차도 운전이 가능하고 거주 공간과 화물칸은 넓고 가격은 저렴하다.

거기에 등장 해 온 것이 스바루 XV, 혼다 붸제루 등 1.5 ~ 2 리터 급 엔진을 탑재 한 컴팩트 SUV이다.

이 차종은 소형차에 비해 몸은 크지 만, 거리에서 운전하기 어렵다고 느끼는 걱정은 없다. 차의 크기에 중점을 둔 구조는 아니지만, 성인 4 명이 편안하게 탑승 할 수 있고, 짐도 상응하게 쌓을 수 있고 가격은 조금 비싸지 만 내외는 소형차보다 상질로 모양이 독특하다. 취미과 실용성을 적당한 균형으로 양립시켜 매출도 견조하게 추이 하고있다.

특히 중년 연령층의 자동차를 좋아하는 이러한 소형 SUV가 단지에 빠지는 것이다. 아이가 성장하고 놀고 기회도 줄어 미니 밴과 같은 넓이는 필요 없다. 젊은 시절에는 스포츠카를 소유하고, 자신은 자동차를 좋아하는 자부심이 있다. 그렇다고 이제 와서 쿠페로 돌아 어렵다. 갑자기 키가 작은 자동차를 타고 바꾸면 거북하게 느낄 것이다. 부부가 운전한다면 운전성과 승차감 등의 편리함도 중요하다.

혼다

이러한 자동차 선택의 기로에 섰을 때 취미 성과 실용성을 교묘하게 조화시킨 컴팩트 SUV가 매력적으로 생각된다.

혼다 붸제루는 비교적 소형 SUV하지만 내장은 고급이다. 에어컨 스위치는 유행 터치. 손으로 더듬어 조작하기 어려운 단점이 있지만, 설치 위치가 비교적 높기 때문에 취급하기 쉽다. 드라이버로 약간 기울인 것도 특징이다.

에어컨 스위치의 앞쪽에 구비 변속 레버는 하이브리드 답게 둥근 디자인. 피트와 프리우스 등뿐만 아니라 L 자형으로 조작하는 타입이다. 또한 스포츠 모드의 스위치를 켜면 7 단 AT를 살려 핸들에 장착 된 패들 스위치 매뉴얼 변속 하는 것도 가능하다.

앞 좌석은 크기에 여유를 갖게 안정감은 조금 딱딱한편 이지만 볼륨감을 갖게 했다. 등받이는 허리를 감싸 지원성이 좋다. 컴팩트 SUV의 시트로서는 고급이다.

뒷좌석은 머리와 발밑에 여유를 갖게 하고 있습니다 신장 170cm의 성인 4 명이 승차해도 리어에 앉아 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 2 개 반이며 앞 좌석 아래에 연료 탱크를 탑재하기 위해 발끝이 약간 들기 만, 신경이 쓰이는 정도는 아니다. 좌석면의 길이도 충분하고, 프런트 측과 마찬가지로 딱딱한 느낌은 있으나 안정감이 좋다. 길이가 4295mm의 SUV로는 차내는 편안하다.

연료 탱크가 앞 좌석 아래에 있기 때문에 뒷좌석 의자를 들어 키가 짐을 쌓는 것도 가능하다. 이 뒷좌석에는 작게 접어 기능도 갖추고 있으며, 상자 모양의 화물칸에 변경할 수 있다. 구동 용 리튬 이온 전지는 화물칸의 바닥에 배치되는데, 트렁크 공간의 적재 용량은 거의 해치지 않는다.

장비는 하이브리드 X의 경우 적외선 레이저를 사용한 시속 30km 이하에서 작동하는 충돌 회피 지원 기능, 사이드 & 커튼 에어백, 차체 자세 제어 장치 등이 기본으로 장착되어있다.

XV 하이브리드 계기판의 디자인은 수평 기조로 간단합니다. 마무리는 세세한 부분까지 품질에 에어컨 스위치는 비교적 높은 위치에 장착되어 있기 때문에 조작성도 좋다. 미터는 하이브리드 전용이며 계기판은 블루에 선명하다.

착석 위치는 라이벌 2 차보다 조금 낮고 스포티 한 분위기도 있다. 시트의 크기에 여유를 갖게 어깨 주변까지 지원되는 포장된 감각이다. 몸이 적당히 가라앉은 부분에서 지원하기 때문에 착석 자세도 흐트러트리기가 어렵다.

뒷좌석의 거주성이 좋다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 두 약간의 여유가 있다. 라이벌 2 차종에 비해 허리가 조금 내려가 무릎 들기가 거북함은 느끼지 않는다.

주의 할 점은 2.0iL 아이 사이트에는 운전석과 조수석 전동 조절 기능이 갖춰져 뒷좌석에 앉은 승객의 발을 앞 좌석 아래에 맞지 않는 것. 사소한 차이를 보이지만 실질적인 발밑 공간을 조금 좁혀있다.

화물칸의 넓이는 임프레자 스포츠와 노멀 엔진을 쌓은 XV와 거의 같다. 바닥에 구동 용 니켈 수소 전지와 제어 기능을 배치하고 용량은 거의 방해하지 않습니다.

화물칸을 펼칠 때에는 뒷좌석의 등받이를 앞으로 쓰러 뿐이지 만, 면적은 충분히 있어 사용이 좋다.

다양한 속도 영역에서 작동하는 충돌 회피 지원 기능으로 2 개의 카메라를 이용하여 보행자 나 자전거도 알리고 또한 차간 거리를 자동 제어하는 ​​크루즈 컨트롤 기능도 갖추고 있으며 고속도로 등에서는 액셀과 브레이크 조작을 차량에 맡겨 추종 주행하는 것이 가능하다.

닛산 주크 NISMO는 외관뿐만 아니라 계기판 디자인도 독특하다. 중앙 부분과 변속 레버가 들어가는 하단의 센터 콘솔은 둥근 디자인을 완성했다.

네비게이션과 오디오가 들어가는 공간 아래에는 지능형 컨트롤 디스플레이를 장착. 드라이브 모드 컨트롤도 갖추고 있으며, NISMO의 경우 터보의 과급 압, CVT 제어 파워 스티어링의 조향 감 등을 에코 / 노멀 / 스포츠 3 단계로 전환된다.

NISMO는 미터의 디자인도 달리 스티어링 휠은 가죽과 알칸타라를 이용한 타입입니다. 크기가 적당하여 감촉도 좋다.

앞 좌석은 사이드 서포트가 크게 튀어 있고, 몸을 단단히 고정한다. 어깨 주위에 받쳐도 좋고, 스포티 한 운전에도 대응할 수있다.

뒷좌석은 발밑 공간이 조금 빡빡하다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒤쪽에 앉아 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 하나 반에 그 친다.

무엇보다 바닥과 좌석면의 간격은 충분히 확보되어 뒷좌석에 앉은 탑승자의 다리가 앞 좌석 아래에 들어가 쉽다. 시각적으로 비좁은 느낌도 실제로 앉아서 착석 자세에 그다지 무리는 아니다. 머리 위의 공간은 좁혀에서 신장 170cm라면 머리가 천장에 닿는 것은 아니지만 너무 여유는 없다.

화물칸 바닥 면적은 소형차와 비슷하지만, 리어 게이트를 눕힌 위해 트렁크 룸의 크기는 작다. 짐을 쌓을 때는 뒷좌석의 등받이를 앞으로 옮길 필요가 있다.

뒷좌석의 넓이 화물칸의 용량과 사용이 용이하며 앞 좌석은 편안하게 마무리했다. 스포티 쿠페와 비슷한 분위기를 느낀다.

컴팩트한 사이즈의 SUV라고해도 지역 주민과 화물칸의 유용성에 차이가 보인다. 앞 좌석 거주성이 큰 차이가 나지 않지만, 뒷좌석이 가장 편안한 것이 붸제루에 이어서 XV 주크 순이다. 주크의 뒷좌석에도 승객의 발이 앞 좌석 밑에 들어가 쉽고 궁리는하고 있지만 무릎 대상 공간은 좁다.

대신 주크는 계기판의 디자인이 독특하고 스포티 쿠페와 같은 분위기를 느낀다.

붸제루 및 XV는 전후 석 모두 편안 때문에 패밀리 카로도 사용하기 쉽다. 붸제루의 거주 성이 맞는 위 주변 혼다 자동차의 위치로는 지금은 라인업에서 벗어난 것이다.

장비는 XV의 아이 사이트에 주목하고 싶다. 카메라에서 먼 상황까지 감지 할 수 대상물을 영상으로 바라보고, 밀리 파 레이더와 적외선 레이저 방식과 달리 반사가 적은 보행자 나 자전거도 알리고 다양한 충돌 회피 지원 기능이 등장한 것으로 아이 사이트의 장점이 다시 부각되었다.

혼다 붸제루의 설정은 적외선 레이저를 이용하여 시가지에 적합하지만 닛산 주크는 충돌 회피 지원 기능은 포함되어 있지 않다.

혼다 붸재루는 피트와는 전혀 다른 자동차 이다 라고 표현한다. 적응과 플랫폼을 공통화함으로써 붸제루은 "맞는 SUV 버전"라고도 했지만, 외관 디자인은 전혀 다르다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2610mm로 길고 전폭이 1770mm 와이드이다. 길이는 4295mm로 유지했지만 소형차보다는 한층 크고, 외관의 모양도 훌륭하다.

메커니즘도 적응과는 다르다. 피트는 휠 4개의 볼트로 지원 하는 반면 붸제루 5 개. 서스펜션도 달리 충격 흡수 오디세이와 공통성이 있다. 다른 혼다 자동차와 부품 공용화 율은 50 %에 달하지만 맞는 공통 부분은 약 30 %. 역시 맞는 SUV 변한 자동차가 아니다.

엔진은 직렬 4 기통 1.5 리터 일반 엔진과 하이브리드를 설정했다. 일반 엔진은 맞는도 직 분식이기 때문에 기본적으로 같지만, 하이브리드는 배기량이 동일해도 기능이 다르다. 붸제루은 직 분식에 맞는 앳킨슨 사이클이다. 이를 위해 엔진과 모터 구동을 합계 한 시스템 최고 출력에도 차이가 맞는 137 마력 대해 붸제루은 152 마력까지 높였다. 연비뿐만 아니라 동력 성능에 중점을두고있다.

이를 위해 붸제루의 JC08 모드 연비는 그다지 우수하지 않는다. 2WD의 X 16 인치 타이어를 장착 한 타입의 연비는 26km / L로, 4WD는 23.2km / L. 4WD의 17 인치 타이어 장착 차량은 21.6km / L로된다. 피트 하이브리드는 31.4 ~ 36.4km / L 그래서 자동차의 성격에 따라 하이브리드 시스템의 방향도 바꾸고 있는 셈이다.

의외의 히트작이 된 것이 스바루 XV이다. 임프레자 스포츠를 기반으로 개발 된 최저 지상고 (노면과 몸의 가장 낮은 부분과의 간격)를 200mm로 확대 해 SUV 바람의 외장 부품도 장착했다. 개발 방법은 레거시 투어링 왜건을 기반으로 한 아웃백과 같다. 최저 지상고에 여유가 있어도 SUV로서의 특별한 느낌은 그다지 강하지 않다.

히트 한 배경에는 몸 크기와 디자인이있을 것이다. 길이는 4450mm로 전폭은 1780mm이므로 다소 몸집이 있지만 SUV로 컴팩트. 이 크기이면 거리에서 잡기도 해치지 않는다.

전고는 1550mm로 주차장에 들어갈 소중한 SUV가되었다. 아파트 등 공동 주택은 2 단식의 주차장에서 전장 / 전폭 (또는 러닝) / 전체 높이가 제한되는 경우도 많다. XV 크기는 일본에서 SUV를 소유하려면 그냥 좋다.

외관은 임프레자 스포츠라고 조금 얌전한하지만, XV되면 외장 부품의 장착 및 최저 지상고의 확대로 꽤 멋진 모습을 보여준다. 디자인에 억제를 시킨 심플한 외관이 호감을 얻었고 XV 하이브리드이지만, 엔진은 1.6 리터가 아니라 2 리터. 구동 방식은 저항이 적고 차량 중량을 가볍게 할 수 2WD 대신 4WD (스바루는 AWD라고 부른다)가된다. 연비에 배려하면서 XV의 특징을 단단히 물려받은 거라 생각된다.

모터의 출력은 작지만 엔진이 2 리터이기 때문에 엔진과 모터 구동을 합계 한 시스템 최고 출력은 120kW (163.6 마력)에 달한다. 대신 구동 용 배터리 니켈 수소가 될 수도 있고, JC08 모드 연비는 20km / L. 하이브리드 차량으로는 겸허 한 수치입니다.

닛산 주크는 2010 년에 등장한 이래, 컴팩트 시티 파 SUV의 인기 차량되었다. 발매 후 4 년 가까이 지난 지금도 외관에 오래됨을 느끼지 않는다.

닛산 주쿠 가 출범한 시점에서는 지금과 같은 SUV 붐은 없었다. 그래도 호조에 팔린 배경에는 일본 차 상품의 다양성의 변화가 있다.

2007-2009 2010 년경에는 소형 쿠페는 사라 현재 혼다 프리드와 닛산 세레나 등의 미니 밴 선대 다이하츠 탄토와 스즈키 왜건 R 등의 경차보다 현재 도요타 프리우스도 등장 해 저렴한 가격에 살 차종은 실용성과 연비 지향을 강화했다.

거기에 모양과 운전 감각이 즐겁고 히트 등급의 차량 가격을 200 만엔 이하의 주크가 등장했기 때문에 저렴하고 취미 성이 강한 자동차를 원하는 사용자가 얼른 셈이다.

이 흐름은 지금의 SUV 인기에 통하는 것이 있다. 일본차가 실용 지향 주행 지나치게 반동으로 주크가 호조 팔려 그 몇 년 후 SUV가 인기를 얻은 것이다.

닛산 주크 NISMO는 2013 년에 등장한 추가 등급이다. 베이스는 1.6 리터 터보와 4WD를 갖춘 주크 16GT · FOUR 유형 V에서 NISMO은 최고 출력이 10 마력 높은 200 마력 (6000 회전), 최대 토크는 1kgf - m에 도는 25.5kgf-m가된다. CVT (무단 변속 AT)의 의사 변속 모드는 6 단에서 7 단으로 변경되었다. 서스펜션의 설정도 변경되며, 타이어는 1 인치 확대되어 18 인치가 되었다.

외장은 전용 에어로 파츠가 갖춰져 길이는 30mm 뻗어 4165mm, 전폭도 5mm 확산 1770mm이다. 수치에 큰 차이는 없지만, 모양은 꽤 스포티하고 몸집이 인상도 받는다.

이번 채택한 SUV는 전차가 3 넘버 차량이지만, 전폭은 1800mm 이하 다. 길이도 4100 ~ 4500mm 맞습니다. SUV는 작은 부류로 붐비는 거리에서도 운전은 어렵지 않다.

외관은 디자인을 중시했기 때문에 시야가 좋지 않다. 붸제루와 주크는 사이드 윈도우의 하단을 뒤로 향해 크게 올리고 비스듬히 뒤로하고 바로 뒤에 잘 보이지. XV의 외관은 심플하고 시야를 덜 손상 않지만, 전폭은 임프레자 스포츠에 비해 드라이버의 사각 지대에 들어갈 펜더 부근에서 40mm 펼쳤다. 모두 구입한다면 시승차를 사용하여 차고 들어갈이나 평행 주차를 시도 하고 싶다.

엔진은 붸제루 및 XV의 시승차는 하이브리드을 탑재한다. JC08 모드 연비는 베 제르 하이브리드 2WD · X가 26km / L, XV 하이브리드 2.0iL 아이 사이트 4WD로 20km / L로된다.

주크 NISMO는 스포티 그레이드에서 1.6 리터 터보를 탑재하여 동력 성능은 노멀 엔진으로 말하면 2.5 리터 수준이다. 4WD도 갖춰 때문에 12.6km / L에 그 친다. 무엇보다 1.5 리터 2WD 사양은 18km / L 그래서 하이브리드를 사용하지 않는 일반 엔진의 SUV는 뛰어난 수치가 된다.

풀 모델 체인지 혼다 N-BOX의 인기는 전혀 줄지 않았다. 2017 년 6 월의 판매 대수는 1 만 7654대로 경차 부문에서 두 번째로 큰 다이하츠 미라 이스 1 만 2475 대를 크게 따돌리고 당당히 1 위를 했다.

2017 년 1 월 ~ 6 월 누계로도 10 만 6231 대 (전년 동기 대비 110.7 %)으로 경차 톱을 매진 중이다. 이러한 편견 판매 상황에 빠져있는 혼다는 앞으로 일본 시장을 어떻게 고쳐 나갈 것인가? 그 방향성의 하나로서 사륜차 디자인과 주행의 쇄신을 변화 하고 있다.

올 여름의 신형 피트와 신형 왜건의 마이너 체인지 모델을 가리키는 것이 아니다. 2017 년 10 월 도쿄 모터쇼에서 미래를 향한 혼다를 대대적으로 제안하고 그에 따르는 형태로 새로운 디자인과 주행을 양산화하는 흐름이다. 왜건은 2019 년 ~ 2020 년까지 FMC (풀 모델 체인지)를 내다보고 현재 준비를 진행 하고 있다.

혼다는 다른 자동차와 크게 다른 특징을 가지고 있다. 혼다와 혼다 기술 연구소는 두 회사의 존재이다. 혼다의 조직 전체로 보면 혼다 기술 연구소는 혼다가 1960 년 7 월 1 일에 설립 한 자회사 인 혼다의 오토바이 · 사륜차 · 범용 엔진, 그리고 항공기와 로봇에 관한 모든 연구 개발을 하고있다. 회계 상으로는 혼다가 연구 개발의 거의 모든 일을 혼다 기술 연구소에 "주문"하고있는 모습이다. 이는 혼다의 창업자 혼다 소이치로 씨의 "모노 구조에 대한 이념"에 근거한 발상이지만, 시대가 바뀌고 시장이 변화하고 혼다 전체 조직이 확장하는 가운데, 혼다와 혼다 기술 연구소와의 관계를 검토하기의 파도가 여러 번 몰려 있었다. 2017 년 4 월 1 일에 실시 된 것이 "R의 (연구 · 앤드 · 개발) 재편"이다.

R의 재편 이전에는 혼다 R 영역을 커버하는 것은 아시모 등 첨단 영역을 커버하는 '기초 기술 센터', '혼다 리서치 인스티튜트', '사륜 개발 센터의 개발 부대 '라는 3 개의 조직이었다. 그것이 4 월 1 일 이후는 "혼다 리서치 인스티튜트 '와 도쿄의 아카사카에 지난해 오픈 한'R & D 센터 X"의 2 개의 기능을 집약되었다.  

신형 N-BOX에 FMC (풀 모델 체인지), 그리고 신형 피트와 신형 왜건에 MC (마이너 체인지)는 새로운 혼다 초기 과정에 불과하다. 크게 바뀌 려하고있는 혼다의 움직임이 기다려진다. 신형 N-BOX 정의하고, 외장 등의 이미지도 원샷을 공개했다! 공식 발표에 따르면 신형의 발매시기는 올 가을 (2017 년 가을)이다. 경차 판매 대수에서 2 년 연속 No.1을 획득하고 판매 대수는 누계 107 만대를 넘는 인기 N-BOX. 그것이 왜 데뷔 반년 가까이 전부터 풀 모델 체인지를 제안하기 시작 했는가. 더 걱정되는 신형 NBOX 에 대한 자세한 내용 최신 정보를 제공한다.

신형 N-BOX의 발매시기이지만, 7 월 7 일 혼다보다 공식적으로 2017 년 8 월 31 일 발표 · 출시임이 밝혀졌다. 또한 예약 대해서는 이날 7 월 7 일부터 시작한다. 신형 N-BOX가 궁금하다면 지금 혼다 자동차 딜러에 서둘렀다 것이 좋다.

또한 형제 모델 인 'N-BOX + (플러스) "과"N-BOX SLASH (슬래시) "같은 N 시리즈 인"N-ONE "과"N-WGN "에 대한 정보는 아직 공개되지 없다. 2015 년의 등장에서 아직 2 년 정도 밖에 경과하지 않은 N-BOX 슬래시는 계속 판매되지만, 야외 활동, 차안 박 파 등으로부터지지를 받고 복지 차량 수요에 부응 N-BOX +는 N-BOX에 이어 추가되는 것이다.

가격이지만, 다이하츠와 스즈키 등의 경쟁 차종에 대항하기 위해서도 현재의 모델과 크게 괴리하는 것은 아닐 것이다. 현재 형 N-BOX의 가격대는 기본 모델의 1,198,000 엔, 1,809,400 엔 (특별 사양 차 포함). N-BOX 사용자는 1,480,000 엔 ~ 1,939,400 엔이다.

그러나 신형 N-BOX / N-BOX 사용자는 모든 성적으로 혼다 감지를 표준 장비 화한다고 발표하고 그 금액은 다소 가격에 전가 될 것 같다. 그러나 경쟁이 치열 카테고리만큼 선대 모델에 대해 10 만엔 이상 가격이 상승하는 등이라고하는 것은 생각하기 어렵다.

또한 7 월 7 일에는 신형 N-BOX / N-BOX 사용자의 전체 바디 컬러 라인업과 주요 등급도 발표되었다. 바디 컬러는 신형 N-BOX가 모노톤 10 색 2 톤 색상 (바디 컬러 × 루프 컬러) 4 색 N-BOX Custom가 모노톤 7 색 (중 사용자 전용 컬러 3 색), 2 톤 칼라 (바디 컬러 × 루프 컬러) 5 색. N-BOX와 N-BOX 사용자의 일반적인 색깔을 제외하면 총 22 가지 색상 패턴도 슈퍼 와이드 변형된다. 실제 색상에 대해서는 다음 페이지에서 소개하고 있기 때문에 체크 해 주었으면 한다.

2017 년 가을 데뷔가 발표 된 NBOX (NBOX)하지만 6 월 9 일 공개 된 사진에서 새로 워진 NBOX (NBOX)와 NBOX 사용자 정의 두 모델의 디자인이 공개되었다.

표준 사양의 신형 N-BOX는 LED 것으로 보인다 헤드 라이트의 둥글고 부드러운 빛이 인상적이며, 신형의 선진 성을 예감 하게 한다. 경질 강력하게 남성적인 디자인의 현재 모델에 신형 N-BOX는 모서리를 약간 말아주는 것이 부드러운 이미지를 높이고 여성을 노리는의 향상을 노리고있다. 한편, 현행 모델의 미점이기도 남성 사용자도 위화감 없이 탈 수있는 일반 분위기는 신형도 현행대로 이어지고 있다. 물론, 편리한 양쪽 슬라이딩 도어는 신형 N-BOX에서도 계승되고 있다.

액세스 강한 N-BOX 사용자의 변신 모습도 흥미 롭다. 스즈키는 스페이시의 커스텀 모델을 진화시켜, 더 강렬한 마스크 스페이시 사용자 정의 Z를 추가하는 등 경쟁사도 커스텀 모델에 대해 이것 저것 손봐지고있는 현상이있다.

반면 신형 N-BOX 사용자는 광택의 느낌을 억제 한 변형 수평의 바가 전면 좌우에 서고 베르 파이 아와 엘 그란도 같은 상하 2 단의 헤드 램프를 형성하고 그 가운데는 신형 레전드와 NSX를 잊을 수 있게 하는 유형이고 LED 헤드 램프가 장착되어 있다.

화려하기 보다는 표준 사양 모두 공통되는 미래 지향적 인 분위기 마저 풍기고있는 것이 흥미 롭다. 그릴의 크기를 겨루는 것 같은 경차 사용자의 트렌드 (그것은 무엇보다 혼다 자신이 초대 N-BOX 정의에서 만들어 낸 조류)와 신형 N-BOX 사용자는 조금 다른 방향을 향하고있는 것 같다.