신형 렉서스 LC500 실제 연비 보고서

현재 렉서스 LC에 5 리터 V 형 8 기통 NA 엔진을 탑재하고 출시한 해라 하이브리드라 하면 다운 사이징 터보 연비 효율을 중시하는 파워 트레인이 중시 되었다. 결과는 아래 표과 같다 일반 도로 고속을 맞춘 평균치는 JC08 모드 연비를 크게 웃도는 9.0km / L를 기록했다. 그 달성률은 115 %로 훌륭한 것이었다.

 

LS460시에도 말했지만 빠른 성장은 주목할 만하다. 정속 주행이면서 무게가 있기 때문에 언덕길 등에서의 타성을 잘 이용할 수 결과 자연과 연비가 늘어난 것이다. 또한 배기량이 작은 LS460과 거의 동등의 평균 연비를 내쫓았다는 충분히 칭찬한다. 시대의 흐름과 함께 마찰 손실의 저감이나 변속기의 개선 (LC500 10 단 AT !!)에 의한 것이 크다는 것이다.

 

일반 도로에서는 과연 6km / L 대 침체했지만, 만약 공회전을 가진 경우에, 7km / L 대는 확고했다 것이다

렉서스의 플래그쉽 쿠페로 등장한 LC. 그 기반은 2012 년 디트로이트 쇼에서 선보인 디자인 컨셉 카 LF-LC이었다.

 

원래 양산화가 예정되어 있지 않았지만, 상용화에 소리가 많아 이에 응하는 형태로 실현을 위해 다양한 노력이 계속되어 양산화까지 되었다고 한다.

 

탑재되는 파워 트레인은 2 종. 하나는 LC500h에 탑재 된 3.5 리터 V 형 6 기통과 다단계 하이브리드 시스템을 결합한 제품입니다. 그리고 또 하나는 LC500에 탑재되는 5 리터 V 형 8 기통 NA 엔진이다.

 

 

 

 

최고 출력은 477ps, 최대 토크는 540Nm을 발휘. 변속기는 10 단 AT가 조합된다. 그 변속 속도는 D 레인지에서 약 0.2 초, M 레인지에서 약 0.1 초로 동급 최강 수준의 변속 시간을 달성하고 있다고한다.

 

플랫폼은 GA-L로 불리는 신개발의 FR 전용의 것 고강성 함께 경량화에 구애 제작되고 있다.

 

렉서스 LC500 시가지에서의 실 연비 : 6.2km / L 주행 거리 : 458.7km / L

 

LC500이 가장 싫어하는 상황은 천천히 도내의 정체로를 달리게 하고 있을 때 것이다. 10 단 AT는 조금 육포 움직임과 충격을 가져다 또한 브레이크 느낌도 강성 감이 있지만 제동력의 증가가 급격한 경향이 있다.

 

그럴 때 자동차의 평균 연비를 보면 대략 4km / L 대 초반을 보여준다 식으로 아이들 스톱도없는 대 배기량은 옛날 공룡처럼 중 망하는지, 그리고 유감스럽게 생각했을 정도 다 .

 

하지만 일단 흐르기 시작하면 순식간에 연비 개선과 8km / L 대를 나타내게 된다. 그런 방법이 6.2km / L로되어 나타난 것이다. 적어도 5 리터 V8이 다소 나마 흐름 있으면 8km / L 대를 유지 할 수있는 것은 매우 평가할 만하다.

그런데, 거리를 달리고 있는 한 다리는 단단하고 덜 승차감이 좋다고는 할 수 없다. 보디 강성도 그다지 높지 않고, 단차를 넘을 때는 들릴듯한 인상도 있었다. 또한 경량화 되었다고는해도, 1940kg도 몸을 신호에서 기분 좋게 시작하려면 어느 정도 액셀을 밟아야 전체적으로 뭉툭한 이미지가 따라 다녔다.

 

한편, 시야는 나쁘지 않고, 1920mm 차량 폭은 그만큼 신경이 쓰이지 않는다. 스티어링도 원활하게 무딘 교차로의 좌우 회전시는 뒤에서 누르는 그야말로 FR 타고 있다는 쾌감을 가져다 준다.

 

스톱 앤고를 빠져 교외 우회 등 비교적 빠른 흐름의 상황이되면 10 단 AT가 빛 시작한다. 특히 신호에서 단번에 가속 할 때 매우 부드럽고 민첩하게 시프트 업 해 나간다. 거기에 더해, NA 엔진의 부드러운 느낌이 더해 지므로, LC500의 장점이 돋보이는 것이다.

 

하나 덧붙여 두자. 이것은 습관의 문제이지만, 전면보다 후면 쪽이 넓은 때문에, 사이드 미러를 보면서 백선에 따라 자동차를 박는 때마다 비스듬하게되어 버리므로 요주의이다.

고속도로는 LC500의 독무대이다. 넘치는 토크를 사용하고 담담하게 장거리를 달리는 것은이 차의 가장 자랑하는 곳이다. 연비도 12km / L 근처까지 미치기 때문에, 82L의 휘발유 탱크 용량 (덧붙여서 옥탄 지정)을 전체에 사용하면 900km를 넘는 여행을 떠나는 것이 가능하다.

 

대형 쿠페 등을 고속으로 실행할 경우 가능한 한 액셀을 밟지 않고 관성으로 실행시키는 연비 향상에 연결 요령이다. 차량 무게가 있기 때문에 하향 등으로 자연과 활공 시간이 생긴다. 그것을 능숙하게 사용하면 쉽게 연비를 늘릴 수있는 것이다.

 

거리에서 딱딱 승차감도 고속 영역에서는 탄력이 증가된다. 100km / h에서 1350rpm 정도이므로 여유의 주행 듬뿍이다. 그러나 추월시에는 토크 부족을 느껴 버리는 장면도 있었다. 이것은 적절한 기어가 곧바로 선택되지 않는 것이 요인이다.

 

구체적으로는 원하는 가속을 얻기 위해서는 10 단에서 9 단으로 변속이 모자라 조금 깊게 액셀을 밟아 9 단을 뛰어 넘어 8 단이나 7 단까지 떨어 싶어지는 것이다. 이것은 약간 복잡한 느낌을 지울 수 없다.

 

개선안으로서 예를 들면 더 넓은 기어비를 제공함으로써 복잡성을 없애고 한편, 엔진의 특성을 살린 기분 좋은 가속을 맛볼 수 있도록 준비가이 차의 성격에 맞는 것처럼 생각하지만 . 즉 과연 10 단이 정말 필요한 것인지 의문을 느끼지 않을 수 없었다.

 

시프트 다운시에 패들 시프트를 조작하는 것은 유효한 수단일지도 모른다. 액셀 조작에 킥 다운을 초대보다 자신이 생각한 시간에 원하는 시프트 포지션에 떨어 뜨리는 것이 스트레스없이 기분 가속을 얻을 수있을 것이다.

 

덧붙이면, 패들 시프트에 의한 시프트 체인지는 매우 부드럽고 민첩한 때문에 그만 여기를 선택 이동했다.

 

트렁크는 천지 방향이 얕고, 또한 개구부가 높기 때문에 가방의 출입은 고생했다.

꽤 디자인 콘 샤스 LC이기 때문에 몇 가지 궁금한 점과 함께 막바지 달콤함을 느꼈기 때문에 적어두고 싶다.

 

요즘은 경차에서도 차선 변경시 등 방향 지시등 레버를 약간 가고 싶은 방향으로 쓰러 뜨리면 3 회 점멸시키는 기능이 추가되어오고 있지만, 렉서스는 어떤 차량도이기구가 장착되어 있지 않고, LC 도 마찬가지였다.

 

터치 패드의 위치도 드라이버에서 먼 곳에 있기 때문에 조작성을 악화시키고있다. 왜 시프트 레버 앞쪽에 배치되지 않았는지 의문이다.

 

카탈로그는 조수석의 여성이 터치 패드의 오디오 버튼을 조작하고있는 사진이 게재 된 것을 생각하면 분명 드라이버에서 작업을하기 어렵다는 것이 렉서스 측에서 인식하는게 생각된다.