랜드로버 신형 디스커버리 이미지 변신

랜드로버 출시 이후 5 대째가 되어 꽤 대담한 변신을 이루었다. 그 크기는 전장 × 전폭 × 전고가 4970 × 2000 × 1800mm (파노라 믹선 루프 첨부라고 1895mm!). 이 손의 SUV가 선대의 크기를 크게 웃도는 것은 당연한 추세이지만 더 이상 레인지 로버와 늘어 놓아도 전폭은 15mm도 크고 길이도 뒤 35mm에 손이 닿는다. 디스커버리는 7 인승 특징으로하는 관계로 휠베이스는 조금 긴 정도 (+ 5mm).

 

개인적으로는 이 일반 몸에 어떤 종류의 사랑스러움과 공간 효율성의 추구를 느꼈다. 확실히 억센 매력은 희미 해져 뿔은 가지고 있었지만, 식빵처럼 올곧은 라인도 제대로 계승되고 있다. 요컨대, 오버 펜더가 시각적으로 가져올 박력이 부족했다 만의 이야기 일 것이다.

한편으로 그 주행은 외형의 변화 나름 이상에 윤이 걸려 있었다. 그것은 "정교한 강건"라고 말해 좋을 정도 마무리했다.

 

랜드로버 3 리터 V6 수퍼 차저 가솔린 모델과 같은 3 리터의 배기량을 가진 디젤 터보. 전자는 오프 시즌 스키장을 이용한 오프로드 (과 스키장까지 몇 킬로미터)를, 후자는 자유롭게 일반 도로를 달렸다.

 

최대 20 도의 위 경사가있는 코스로 추천 된 최대 차고 + "터 레인 리스폰스 2 오토"의 "AUTO"를 선택한 조합. 이제 차량 측이 마음대로 노면의 상황을 판단하고, 상황에 따라 트랙션 최적화를 도모 해 준다는 것이다.

 

결론부터 말하자면이 기본 설정은 필요 없었다. 디스커버리가 가진 자질의 높이를 가지고하면 이번 정도의 흙길이라면 어떤 모드에서도 주파 가능하게 그 차이를 모르는 것이다.

오프로드 성능의 눈은 "ATPC"(오토 터 레인 프로그 레스 컨트롤)와 '힐 디센트 컨트롤'이다.

 

ATPC는 이른바 오프로드 나 눈길에서의 오토 크루즈 컨트롤. 시속 2 킬로미터에서 30 킬로미터 사이에서 차량 속도를 결정하면 기계 측이 트랙션을 확보하면서 험로를 달리고주기 때문에 운전자는 스티어링 조작에 집중할 수 있다.

 

힐 디센트 컨트롤은 내리막 길을 그 자중이나 노면 상황에 굴하지 않고 적절한 브레이크를 걸면서 천천히 달려주는 친숙한 기능이지만, 이번에는 이것에도 시속 30 킬로미터까지 속도 설정 수 있도록 된 것이 새롭다. 또한 위험 회피 등의 이유로 운전자가 브레이크를 밟아도 스위치를 끄지 않는 한 제어를 해제하지 않는 것이 ATPC의 차이가된다.

 

 

 

 

ATPC는 드라이버의 액셀 밟아 너무 의한 미끄러짐을 방지하는 의미로 스트레스 프리. 힐 디센트 컨트롤은 내리막 공포에서 해방되는 장점이 있었다. 이번처럼 넓은 특설 코스에서 그 고마움도 이해하기 어렵지만, 이것이 좁은 길이거나 눈보라 속이거나하는 경우는 든든한 아군이 되는걸 느꼈다.

또한 디스커버리 자신도 충분히 한 스트로크를 가진 서스펜션에 넣어 진 에어 서스펜션, 그리고이를 뒷받침 더블 위시 본 / 일체형 링크 서스펜션이 유연하게 노면을 잡아 준다. 그 85 %가 알루미늄으로되어 모노코크 바디는 험로에서의 몸놀림에조차 경쾌함을 주고 강성의 부족도 특히 느끼게 하지 않는다.

 

오프로드 주행에서는 21 인치 올 시즌 타이어가 스프링 아래로 약간 무거운 스티어링 고토고토과 멋없는 진동을 세세하게 전하는 장면도 있었지만, 온로드에서는 20 인치를 입고 있던 적도있어 에어 서스펜션이 입력을 삼켜 주었다. 대체로 레인지 로버 정도의 노회함은 없지만 비교적 젊고하고 고급스러운 주행을 신형 디스커버리 보여 주었다.

 

가솔린 / 디젤 모두 엔진은 같은 V 형 6 기통 3 리터이지만, 가솔린 사양은 돌 때의 상쾌감이 디젤 사양은 V 형 다운 동감을 즐길 수있다. 모두 저 중속 토크의 끈기와 액셀 대한 높은 추종성을 갖추고 있지만, 정교한 섀시에 악센트를 구하면 디젤 엔진의 것이 취미가있다.

 

 

고속 순항에 채질면 340ps를 발휘하는 슈퍼 차저의 자연 흡기 가솔린 엔진 인 성장 느낌도 버리기 어렵다지만, 시대적으로도 600Nm의 토크를 사용하여 8 단 AT 짧은 이동하면서 속도를 싣는 디젤 분 이 조용하고 세련된 하나. 이렇게,이 디젤 유닛 자체의 정숙성이 높고 차체 측의 방음도 잘되어 있기 때문에 매우 조용한 것이다. 그리고이 오게되면, 부로롯! 때 용감한 목소리로 지루함을 날려 준다.

 

세 번째 시트를 낸 상태에서 258 리터의 트렁크 공간은 최대 2406 리터까지 확대 할 수 뒷문도 핸즈프리로 개폐가 가능. 승강시에는 자동 접속 하이트가 그 차체 높이를 낮춰 준다.

 

그런 의미에서 5 대째 디스커버리는 무거운 크로스 컨츄리 4WD에서 현대적인 다목적 SUV로 거듭났다. 그래서 일단 팬이 고개를 갸웃 현대적인 디자인을 굳이 투입 한 것이다.

그러나 거기에는 고지식한에도 기존의 오프로드 성능을 고순도로 이월되어 있기 때문에, 머리에 "슈퍼"라는 문자를 덧붙여도 좋다고 저의 생각합니다. 슈퍼 멀티 퍼 포스 SUV이다.

 

확실히 가장 저렴한 가솔린 모델의 HSE에서 779 만엔, 가장 높은 디젤 HSE LUXURY 901 만엔 실질적 1000 만엔 오버 패밀리카 이것이 볼보 XC90의 라이벌이라고 생각하면 의외과 성능에 비해 가치가 높고 우리 서민은 역시 신생 디스커버리는 고가 차량으로 생각 된다.