자동차를 사랑하는 사람들

마쓰다가 신형 CX-8 출시 예상가격은 320 만엔 추정되고 2.2L 디젤 탑재를 한다. 엔진은 2200cc의 4 기통 디젤만으로 결정. 직분 사 가솔린 터보 첨부를 포함한 2500cc도 검토중인하면서 나온다 해도 1 년 후가 될 것 같다. 이 타입의 SUV는 디젤을 기본으로 생각해야. 나도 산다면 망설임 없이 디젤을 선택 한다. 절대적인 동력 성능도 나무랄 데 없을 것이다.

신경이 쓰이는 가격은 320 만엔 시작한다는 정보가 가장 많다. 마쓰다식 자동 브레이크 인 사전이 기본으로 장착된다면, 새로운 CX-5 20 만엔 없다고 하면 50 만엔 고. 아무튼 50 만 엔고로 설정하면 처음부터 팔리지 않는다고 생각하기 때문에 20 ~ 30 만엔 높은이라고 예상 둔다. 5 년 후 처분시의 재판매 가치를 생각하면 새로운 CX-5 보다 얻을 수 있다고 생각이든다.

최근 마쓰다는 신차에 큰 기대를하는 경향. 좋은 예가 신형 CX-5에서 풀 모델 체인지 한 후 호조에 팔린다고 생각하고 있던 것 같다.

마쓰다의 경영진과 이야기를하고 있다고 "팔리지 않는 이유"를별로 인식하지 않는 것처럼 생각한다. 아마 지금의 판매 전략대로라면 새로운 CX-8도 어려울지도 모른다.놀랍게도 마쓰다의 단골을 대상으로 한 신형 CX-8의 선행 예약이 시작되고 있는 것 같다.

아무래도 마즈다 새로운 CX-5의 판매에 큰 문제가있는 것 같고 (예상을 크게 밑돌고 있다는 의미) 신형 CX-8을 빨리 내고 하자는 전략 같다.

정식 발표는 9 월에서 11 월에 출고 개시. 8 월에 들어가면 수주를 시작하는 것 같다.

이미 단골 손님에게 새로운 CX-8의 스펙 ​​소개를 시작했다. 먼저 개요를 몇번이나 소개 해 온대로, CX-5의 뒤를 300mm 정도 연장 (길이 4900mm) 이전에 쓰러 수납 3 열 시트를 추가한다. 두 번째 열은 벤치 시트 3 명 벼랑 (7 인승)와 캡틴 시트 2 인용 (6 인승). 3 번째 시트가 2 인승. 궁금한 거주 공간이지만 다양한 정보를 정리해 보면, 3 번째 공간은 미니 밴의 마즈다의 Premacy에 약간 닿지 않는 분위기 이며. 신형 CX-8의 3 번째 시트, 170cm 정도까지를 대상으로 하고 있는 것 같다.

아마 조금 몸집이 큰 사람은 3 번째에 타는 것은 어려울지도 모른다. 어린이와 여성, 몸집이 작은 사람 용이라고 결론 지은 것이 좋겠다. 충돌 안전성을 생각하면 유아와 어린이는 2 번째 시트에 앉혀 싶다. 충돌 기준이없는 3 번째 시트 (추돌되면 엄격한)의 용도이다.

마쓰다는 국내용 차세대 제품으로 처음의 3 열 시트 모델 인 신형 크로스 오버 SUV 'CX-8 "을 2017 년에 국내에 출시한다고 밝혔다.

CX-8은 마쓰다의 스카이 액티브 기술과 디자인을 전면적으로 채용 한 마쓰다의 차세대 제품군의 최신 모델로 마쓰다의 국내 시장 SUV 라인업 최상위 모델이된다.

차체 크기는 길이 4900mm × 전폭 1840mm × 전고 1730mm의 휠베이스는 2930mm 구성되어있으며 파워 트레인은 2.2 리터 클린 디젤 엔진과 SKYACTIV-DRIVE (6 단 자동 변속기)를 조합했다. 승차 인원은 1 번째 2 명 / 2 번째 2 명 / 3 열 2 명의 6 인승 사양과 두 번째 / 세 7 인승 사양을 제공한다.

마즈다의 CX-8은 마쓰다 같은 주행이나 디자인 질감을 갖추면서 3 번째까지 성인이 제대로 앉을 포장을 실현 한 신형 크로스 오버 SUV이며, 멀티 승차 함께 품질을 구입하는 고객을위한 마쓰다의 새로운 제안이라고 말했다.

자동차 좋아하는 사람이 선택하는 장르라고하면 이전에 스포티 한 쿠페와 세단이 중심 이었지만, 최근에는 SUV의 인기가 높아지고 있다. 가장 큰 이유는 SUV의 상품력이 향상 한 것이다. 이전의 SUV는 험로를 주파하는 자동차에서 포장 도로의 주행은 골칫거리 였지만, 지금은 다양했다.

포장 도로에서의 주행 안정성과 승차감이 뛰어난 운전 감각은 세단과 왜건에 가깝다. 거주성이 뒷좌석을 포함한 세단보다 편안하고 몸의 뒤쪽에 리어 게이트가 있기 위하여 화물칸도 사용하기 쉽다. 외관은 개성적이며 자동차 좋아하는 사람이 좋아하는 취미과 실용성을 양립시킨 인기있는 장르가 되었다. 자동차를 좋아하는 사용자가 고령화 한 것도 인기의 이유 일 것이다. 쿠페를 타는 것은 왠지 창피하지만, 세단 이미지가 오래되었으며 지금의 자동차를 좋아하는 요구를 균형 있게 충족이 SUV 인 셈이다.

그리고 SUV의 신형 차량으로 2014 년 7 월 29 일 렉서스 NX가 출시되었다. 렉서스 RX보다 한층 작은 몸을 가진 중간 크기 SUV의 엔진은 직렬 4 기통 2.5 리터 하이브리드와 새로운 2 리터 터보를 탑재한다. 2리터 터보를 쌓은 NX200t 버전 L의 2WD 경쟁 차종 먼저 아우디 Q5들 수있다. Q7과 Q3의 사이에 위치한 중간 크기 SUV의 플랫폼은 A4 등과 공통이다.

 엔진은 2 리터 터보, 터보를 갖춘 하이브리드 3 리터 수퍼 차저를 탑재 한 SQ5도 준비한다. 4WD를 갖춘 2 리터 터보 2.0 TFSI 콰트로 (608 만엔)으로했다. 다른 차종은 볼보 XC60. 중간 크기의 SUV하지만 몸은 몸집이 크고 볼륨감이 있다. 엔진은 직렬 4 기통 2 리터와 직렬 6 기통 3 리터에서 모두 터보를 장착. 구동 방식은 2 리터가 2WD 3 리터가 4WD를 채용한다. 렉서스 NX200t가 가진 2 리터 터보는 실용 회전 영역의 구동력을 중시한다. 고회전 영역의 불어 상승은 민첩 아니지만, 2000 ~ 4000 회전 부근에 여유가 있고, 운전이 쉽다.

AT는 6 단 타입으로 기어비 자주 더 세세한 위해 동력 성능을 활용할 수 있다. 터보이라 1500 회전을 아래 상회과 구동력이 저하되지만 운전이 어렵게 느끼지 않는다. 그래서 실용적으로는 충분하지만, 역동적 인 외관과 밸런스를 생각하면 좀 더 스포티 감각을 원한다. 이 불만을 보충하는 것이 조향 감이다. 안정성은 묵직한 유럽 차량에 열등하지만, NX200t에는 독특한 경쾌 감이있다.

후륜을 상응하게 안정시킨 다음 잘 구부러 때문에 운전이 쉽게 느껴진다. 이것은 렉서스보다는 제조업체의 도요타로 대표되는 일본 차의 맛. 중후 한 느낌 이라든지 굵직한 느낌은 그다지 강하지 않지만, 적당한 스포티 감각을 맛볼 누구에게나 친숙한 느낌이 든다. 렉서스 NX는 일본의 사용자가 운전하면 '보통 차'라는 느낌으로 고마움이 부족하지만, 전세계는 이것이 일본의 렉서스가 가진 개성 것이다. 그래서 구입시에는 여기서 채택한 아우디 Q5, 볼보 XC60, 또한 BMW X3도 시승하고 렉서스 NX와 비교해보고 싶다. 해외의 이름 브랜드에 매력을 느끼면서 속내는 "역시 일본의 도요타가 제작 한 렉서스 NX가 좋은"생각도있을 것이다. 렉서스는 국내에서 판매를 시작한지 ​​10 년 가까이를 거쳐 프리미엄 시장에서 자신의 매력을 확립시키고 있다.

아우디 Q5의 2 리터 터보는 고회전 영역의 불어 상승이 활발하다. 6000 회전 전후까지 부드럽게 돌린다. AT도 8 단 타입이 더욱 가속화하고 싶을 때는 가속 페달을 깊이 밟아 것으로 고회전 영역을 유지할 수있다. 동력 성능은 꽤 높다. Q5 2.0TFSI 콰트로가 표준 장착 타이어는 18 인치이지만 20 인치 (255 / 45R20)를 옵션 장착했다. 종목은 브리지 스톤 뒤러 H / P. 이 타이어와의 상승 효과로 조향 감이 조금 민첩하게 방향을 바꾸 쉬운 인상되었다. 승차감은 20 인치 타이어를 장착하면서 너무 딱딱하다. 낮은 속도로 시가지를 달리는 조금 아쉽지만 큰 단차를 극복했을 때 등은 직접적인 충격은 전했다 어렵다. 이 맛은 A4와 A6 등 세단과 왜건 모두 공통이다. Q5는 "SUV이기 이전에 아우디"고 느끼게 사용자의 만족도도 높아질 것이다.

그리고 아우디의 막연한 제품 특징을 이미지하면서 구입해도 기대를 배반하는 염려가 적다. 인테리어 디자인 시트의 안정감도 마찬가지다. 그래서 선택하기 쉬운 자동차이지만, 사이드 미러가 커다란에서 전폭도 1900mm에 달하는 때문에 자동차에 잠입 한 감각이 조금 강하다. 해결 방법으로는 페달 조작에 지장이없는 범위에서 착석 위치를 높게 조절하면 좋다. 전망의 손을 향상시키고 둥근 보디면서 보닛도 선명해진다.

아우디 특유의 고급 승차감과 편안한 느낌을 만끽할 수있을 것이다. 볼보 XC60이 가진 2 리터 터보는 실용 회전 영역의 구동력에 중점을 둔다. 8 단 타입의 AT를 채용 한 것도 있고, 가속감은 매끄럽다. SUV 다운 여유를 느낀다. 서스펜션은 느긋하게 신축하는 타입. 시승차는 T5의 "R 디자인"라는 사양, 외관은 스포티하게 준비되어 타이어 사이즈는 20 인치 (255 / 45R20)를 장착한다. 종목은 피렐리 스콜피온 제로였다.

20 인치 타이어 답게 승차감은 조금 딱딱한이지만, 접지 가능성은 높다. 게다가 액셀 조작으로 차량을 안쪽으로 향하게 자유도도 겸비한다. 몸은 아우디 Q5와 마찬가지로 와이드, 일본에서 사용하려면 너무 면도있다. 착석 위치를 높게 조절하여 시야를 확보하고 잡기 성을 확인하고 싶다.

무엇보다, 와이드 바디 의해 4 륜가 분발하여 묵직한 운전 감각을 제공했다. 볼보 답게 각종 안전 장비도 표준 장착되어 탑승자가 항상 지켜지고 있다는 안정감을 더욱 높이고있다.

이번 채택한 3 개 차종은 모두 프리미엄 브랜드의 SUV이다. 외장이나 승차감을 고급스럽게 마무리 한 후, 전후 좌석 거주 성이 뛰어나 화물칸도 사용하기 쉽다. 그리고 렉서스 NX는 신선한 스포티 감각, 아우디 Q5는 편안한 고급 스러움 볼보 XC60은 지켜지고있는 안정감을 강화했다.

각 브랜드의 매력을 알기 쉽게 표현되어있다. 브랜드의 표현력이 뛰어나 게다가 실용성도 만족할 수있는 프리미엄 SUV는 앞으로도 주목받는 것이다.

3개 차종의 인테리어 및 장비를 비교 해보면 렉서스 NX의 인테리어는 외관과 마찬가지로 날카로운 디자인이다.

상단에 장착되는 에어컨의 스위치는 앞으로 돌출 그 하단 드라이브 모드 셀렉트는 후 미진 부분에 붙어있다. 다소 서투른 인상도 받지만, 조작성은 나쁘지 않다. 미터도 적당한 크기로 시인성이 좋다. 질감도 렉서스 답게 만족 한다. 도금 부품을 포함하여 세세한 부분까지 세 심하게 구조로 구성 했다. 앞 좌석의 중앙에 구비 센터 콘솔의 돌출은 커다란 크기에서 적당히 둘러싸인 느낌이 따른다. 앞 좌석은 크기에 여유를 갖게 자리면 무릎 뒤편까지 제대로 지원한다.

 등받이의 높이도 충분 어깨 주위에 받쳐도 더할 나위 없다. 뒷자리 좌석면의 침몰 방법이 덜하다. 좀 더 융통성 있게 하면 좋겠다. 좌석면의 깊이가 깊어 허벅지를 확실하게 지원한다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉아 탑승자의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 2 개 반. 탑리 여유가 있기 때문에 뒷좌석에 앉아 탑승자의 다리가 앞 좌석 아래에 맞지 않는 것과 머리도 잡기 코브 하나 분 정도 여유가 4 명으로 느긋하게 승차 할 수있는 여유를 갖게 했다.

인테리어 디자인은 쿠페 스타일 이랄까 스포티 감각을 표현하고 있지만, 거주 공간은 뒷좌석을 포함하여 넓다. 패밀리 카로도 사용할 수 있다. 장비는 충돌의 해결을 지원하는 프리 크래시 세이프티 시스템 등을 옵션 설정했다. 보행자와 자전거는 구분할 수 없지만, 2 차선 도로 등으로 보통주 차량을 알리는 기능을 갖춰 아우디Q5의 인테리어는 외관뿐만 아니라 아우디의 특징을 명확하게 표현하고 있다. 계기판 주변의 구조 분류는 세세한 부분까지 정성들어 갔으며 소프트 패드도 다양하게 사용하고 있다. 계기판의 디자인은 전통적인이지만 누가 봐도 질감의 높이를 이해할 수 있다.

 스위치 류의 조작성 미터의 시인성이 좋은 것도이 디자인의 장점 것이다. 에어컨과 네비게이션 스위치는 암중 모색의 조작이 가능하다. AT 레버도 전후 직선 이동 타입이라 오래된 자동차에서 대체해도 위화감을 품고 어렵다. 앞 좌석은 크기에 여유가 있고, 안정감은 비교적 유연하다. 몸을 감싸듯 안정감에 지원 가능성이 좋기 때문에 착석 자세도 부드럽다. 뒷좌석은 몸 침몰 방법은 적지 만, 볼륨 감 상응 있으며 바닥과 좌석면의 간격에 여유를 갖게 허리의 침체 앉는 방법이기 때문에 어렵다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉은 탑승자의 무릎 시설 공간는 잡기 코브 두 분. 뒷좌석 탑승자의 다리가 앞 좌석 밑에 들어가 쉽고 편안하게 앉을 머리도 잡기 코브 하나 분의 여유가 있고, 가족도 사용할 편안한 SUV에 마무리 했다. 스포티거나, 호화라는 분위기가 아닌 편안한 느낌이 있다.

 이 근처도 외관 디자인, 한층 더 말하면 4WD 콰트로 시스템이 만들어내는 운전 감각도 비슷하다. 안전 장비로는 보통주하는 차량을 감지하여 몰래 차선 변경을 시작하면 경보를 발하는 기능이 갖추었다. 볼보XC60의 인테리어는 외관과 마찬가지로 전통적인 익숙한 용이성과 신선미를 조화시켰다. AT 레버 등은 취급하기 쉽고, 에어컨 패널도 모색 작업이 가능하다. 한편 미터는 신선. 우아함 / 에코 / 성능의 전환이 가능하며, 성능은 엔진 회전을 나타내는 타코미터가 크게 표시된다. 고갯길이나 고속도로 등 달리는 장면에 따라 미터의 표시를 바꾸면 기분도 분위기 업 된다.

앞 좌석에 앉아있는 기분에 볼륨을 갖게했다. 몸 침몰 방법이 커서 감싸는 느낌이다. 또한 등받이 양쪽 지원을 치고 있었다. 뒷좌석도 제대로 구조 백지 좌면의 유연성에 불만은 없다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉아 탑승자의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 2 분된다. 바닥과 좌석면의 간격이 충분 뒷좌석에 앉아 탑승자의 다리가 앞 좌석 아래쪽에 맞지 쉽기 때문 편안함을 향상했다. 머리에도 여유가 잡기 코브 하나 반이 맞다.

 기본적으로 거주 성이 뛰어난 가족 용 SUV하지만 미터의 표시 등은 스포티 한 분위기도 담았다. 다양한 사용자가 만족할 수 있도록 고안되어있다. 장비는 안전면에 주목하면 앞으로 밀리 파 레이더 / 적외선 레이저 / 디지털 카메라가 감시하고 차량뿐만 아니라 보행자 나 자전거도 감지한다. 사고의 위험이 발생하면 경보를 발령 드라이버가 해결 작업을 하지 않을 때는 자동으로 비상 브레이크도 운영한다. 사각 지대에 들어갈 보통주 차량을 감지하여 경보하거나 후퇴하면서 차고에서 나올 때와 같은 측면에서 접근 차량을 알려주는 기능도 채용했다. 안전 장비의 충실도는 높고, 게다가 그들이 표준 장착되어있다.

3 차종 모두 인테리어 디자인은 외관과 이미지를 조화시키고있다. 렉서스 NX는 금속적인 느낌으로, 맛은 나뉜다 고 생각하지만, 스포티 한 결과물이다. 아우디 Q5는 세단 A4 등으로 통하는 디자인. 스위치 나 미터의 배치는 전통적이고 친숙한 쉽고, 세부까지 정중하게 마무리했다. 고급 편안한 느낌이 감돈다. 볼보 XC60은 전통적인 느낌과 신선함을 융합시키고 있다. 계기판의 기본 디자인은 실용 지향적이지만 미터의 표시 등에 재미를 느낀다.

 거주성 내용은 3 차종 모두 특징이 있지만, 어느 차종도 4 명 승차가 가능하다. 내 외장 디자인이 독특하고 뒷좌석을 포함하여 편안하게 앉을는 중간 크기 SUV에 공통적 인 특색 것이다. 그리고 오프로드 SUV와 달리 바닥이 낮게 억제되어 착석 위치는 적당해서 세단과 왜건과 비교해도 승하차가 가능하다.

장비에 대해서는 지금은 안전에 관심이 쏠리고 있다. 기능은 차종에 따라 다르며, 가장 진보 된 것은 볼보 XC60이다. 밀리 파 레이더와 카메라를 결합하여 보행자 나 자전거도 감지한다. 이 기능은 스바루의 아이 사이트와 비슷하지만, XC60은 측방과 후방을 향한 센서도 갖추고 있다. 차종에 따른 기능의 차이를 알고 선택하고 싶다.

017년 7월11일 스페인 현지 시간 바르셀로나에서 개최 된 아우디의 고유 이벤트 "아우디 정상 회담"에서 최고급 세단의 신형 A8이 월드 프리미어. 가장 큰 장점은 세계 최초의 레벨 3의 자동 운전 기술이다.

레벨 3은 운전의 주체가 운전사가 아니라 자동차 시스템이 담당한다는 생각이며, 닛산의 전문 조종사와 테슬라의 오토 파일럿 등 운전자가 주체 인 자동 운전 기술과는 크게 다르다. 레벨 3이되면 운전 중에 메일이나 독서 등 운전 이외의 행위이다 "세컨드 작업"이 용납 할 수 자동 운전의 국제 회담 장소 인 유엔 자동차 기준 조화 세계 포럼 (WP29)에서 논의 되어있다.

그 WP29의 협의는 2018 년 이후에 자동 스티어링 의한 차선 변경을 수반하는 자동 운전을 가능하게하는 것이 정해져 있으며, 구미와 일본에서 레벨 2의 반자동 운전 차량이 속속 등장 할 예정이다. 반면 아우디는 더욱 진일보 한 수준 3에서 주행 가능한 장비를 탑재 한 A8을 2017 년에 판매하고 레벨 3 지원의 법 정비가 끝난 나라부터 레벨 3 기능의 사용을 가능하게하는 전략에 나선 것이다.

이러한 수준 3 자동 운전 기술의 양산 경쟁 독일 메이커 다임러와 BMW도 조기 투입을 예상하고 있으며, 이와 관련된 발표는 9 월 후반의 프랑크푸르트 모터쇼에서 이뤄질 가능성이 높다. 그러한 라이벌들의 진일보 아우디가 "세계 최초"라는 왕관을 A8에게 준 것이다.

신형 A8 발표 다음날 미국 서해안의 샌프란시스코는 미국 교통부 관련 단체가 주최하는 자동 운전 심포지엄이 개막했다.

올해로 6 회째를 맞는 이 기본 프로그램에서 아우디와 GM 등 구미 자동차 메이커의 발표가 전혀 없다. 이것은 구미 자동차 제조업체들이 프리미엄 자동차를 중심으로 한 자동 운전의 양산화가 본격화하기 위해 이러한 업계 관계자들과의 협의 장소에서 자사의 기술을 공개 할 필요가 없어 졌다는 것이다.

그러고 보니 아우디는 올해 1 월 라스 베이거스에서 개최 된 세계 최대의 IT와 가전 전시회 인 CES (소비자 가전 쇼)에도 미 출전이었다. 아우디는 최근 수년간 반도체 업체 인 엔비디아와 제휴 해, CES에서 자동 운전에 관한 다양한 발표를 할 세계의 주목을 받고 왔지만, 2017 년부터 레벨 3 자동 운전 기술의 양산화 결정에 따라 , CES에 단념했다.

한편, 도요타 / 닛산 / 혼다 일본계 빅 3는 CES에서 세트 취하. 또한 이번 자동 운전 심포지엄에서는 도요타가 기조 강연하고 그에 이어 닛산도 강연. 또한 혼다는 도요타와 함께 대회 후원에 이름을 올렸다. 다른 일본계 메이커도 심포지엄에 참가했지만 예년에 비해 분명히 차분한 인상을 준다.

구글의 자동 운전 자동차가 화제가 되기 시작한 2013 년경부터 전세계에서 자동 운전 붐이 일어났다. 앞으로 자동 운전의 정확도를 높이기 위해서는 정밀 입체지도와 차세대 위성 측위 시스템의 채용, 그리고 레이저 레이더의 소형화 / 염가 화 등 기술적 인 장애물은 다양하다.

운전의 책임을 자동차 시스템이 실시하는 레벨 3 자동 운전 기술의 양산화가 자동차 산업을 견인하는 독일 3의 일각에 의해 정해진 지금 일본계 메이커를 비롯한 자동차 업계 전체로 자동 운전에 대해 겨우 냉정한 눈으로 볼 수 있게 되었다.

대체로 자동차 메이커가 중심이되는 자동 운전 거품은 끝났다고 할 수 있다. 자동 운전 기술의 전투는 반도체와 통신 사업 등의 영역에 있어서 사실상의 표준 인 de facto 표준 경쟁에 옮겼다.

SUV는 취미 성이 중시되는 장르이기 때문에 외관 디자인이 중요하다. 렉서스NX는 차량에 공통되는 '스핀들 그릴'을 전면 마스크를 착용하고 몸의 측면을 보면 앞뒤 펜더를 크게 붙였다. 바디 사이드의 아래쪽에는 굵은 선이 새겨 져 외관에 생동감을 갖게 하고 있다.

이 디자인은 SUV 중에서도 개성적인 부류에 들어간다. 출시 된 초기에는 여드름이 강하다고 할까, 위화감을 동반 한 최근에는 익숙해 져왔다. 렉서스 아우디와 볼보에 비해 후발 브랜드이기 때문에 모양이 얌전한와 묻힌 감에 빠지기 쉽다. 그런 의미에서 개성을 강화 필요가 있다.

 차체 크기는 길이가 4630mm, 전폭은 1845mm, 전고는 1645mm이다. 길이는 그다지 길지 않지만, 전폭은 해외 시장을 중시 한 SUV 답게 와이드 마무리했다. 최저 지상고 (노면과 몸의 가장 낮은 부분과의 간격)은 165mm 그래서 세단과 왜건과 큰 차이가 없다. 시승 한 NX200t 버전 L이 가진 2 리터 터보 엔진은 최고 출력 238 마력 (4800 ~ 5600 회전), 최대 토크는 35.7kg-m (1650 ~ 4000 회전). 터보를 장착하지 않은 일반형 엔진에 적용 시키면 동력 성능은 3.5 리터 클래스에 필적한다.

JC08 모드 연비는 시승 한 전륜 구동 2WD가 12.8km / L, 4WD가 12.4km / L 그래서 2.5 리터 일반 엔진과 동일한 정도. 연비는 말할 수 없지만, 터보 장착하여 동력 성능에 비해 연료 소비를 억제 하고 있다. 아우디는 독일 브랜드이지만, 메르세데스 벤츠와 BMW에 비해 외관은 온화한 이미지가 있다. SUV의 아우디Q5도 마찬가지다. 프론트 마스크는 싱글 프레임 그릴을 통해 존재감을 강화했지만, 바디 사이드에 둥글게했다. 도어와 펜더의 형상은 비교적 정통. 각 부분을 심플하게 마무리하면서 고급스러운 느낌을 풍긴다. 세세한 부분 뻐근하고 몸 전체에서 아우디 다움을 표현한 질리지 않는 디자인이라 할 수 있는 것이다.

차체 크기는 길이가 4630mm, 전폭은 1900mm와 넓은 이다. 전고는 1660mm이다. 최저 지상고는 205mm가되어, SUV로 불만이 없는 여유를 갖게 했다. 직렬 4 기통 2 리터 엔진은 터보 장착하여 동력 성능이 향상 되었습니다. 최고 출력은 224 마력 (4500 ~ 6250 회전), 최대 토크는 35.7kg-m (1500 ~ 4500 회전)된다. 노멀 엔진에 적용하면 3.5 리터 클래스의 수치 다. 이 배기량과 동력 성능은 렉서스 NX200t에 가깝다. JC08 모드 연비는 12.5km / L. 이 연비 측정은 어디 까지나 일본의 기준이기 때문에 4WD 콰트로 시스템을 탑재 한 독일 차인 것도 생각하면 연비 효율은 우수하다.

소 배기량 터보의 특징을 살려 고효율을 실현시켰다. 볼보는 옛부터 안전성 향상에 주력 메이커였다. 그것은 볼보 자동차의 외관에 표현 된 필러 (천장을 지탱하는 기둥) 굵은 가시리라고 한 직선 기조의 디자인을 특징으로 하고있다. 최근 볼보는 기존의 중후 감있는 바디 스타일을 답습하면서, 상급 모델로 프리미엄 감각 스포티 한 분위기도 겸비한다. 이 신선미 있는 볼보의 흐름을 이어받은 것이 XC60라고 할 수 있다. SUV 답게 프런트 마스크에 볼륨 감이 있고, 바디 사이드도 깔끔하게 입체적으로 마무리했다. 리어 게이트에 경사가 형성되고, 5 도어 해치백 스타일에 경쾌한 이미지로 마무리한다. 차체 크기는 길이가 4645mm, 전폭은 1890mm 와이드에서 전고는 1715mm와 키가 높은 설정이다. 주목해야 할 것은 최저 지상고에서 235mm를 확보 한 점. 험로 울퉁불퉁를 극복하기 쉽고 외관의 모양도 SUV 스러움을 명확하게 표현하고있다.

XC60 T5 R 디자인이 탑재 엔진은 전술 한 바와 같이 직렬 4 기통 2 리터 터보. 최고 출력은 245 마력 (5500 회전), 최대 토크는 35.7kg-m (1500 ~ 4800 회전)을 발생시킨다. 이 동력 성능도 다른 두 차종뿐만 아니라 일반형의 가솔린 ​​엔진인 경우 3.5 리터 클래스이다. 구동 방식은 전륜 구동으로 JC08 모드 연비는 13.6km / L. 수있는 2 리터 터보 중에서도 뛰어난 수치를 달성하고있다. SUV는 주파력이 높은 자동차로 발전해 왔지만, 렉서스 NX와 볼보 XC60에는 전륜 구동 2WD도 준비되어 반드시 험로를 중시하고있는 것은 아니다.

그래도 최저 지상고는 다양하며 렉서스 NX는 165mm, 아우디 Q5는 205mm 볼보 XC60은 235mm이다. 이 수치의 차이는 외관의 모양에도 영향을 미치고 렉서스 NX는 5 도어 해치백 스타일 볼보 XC60은 SUV 스러움을 느낀다. 프론트 마스크 등의 바디 스타일은 각각의 브랜드를 명확하게 반영시켰다. 프론트 마스크를 본 것만으로 어느 메이커의 자동차 또는 금방 알 수있다. 렉서스 NX의 스핀들 그릴은 최근에는 익숙한 느낌이왔다.

렉서스는 도요타의 上級車 브랜드이지만, 민첩한 운전 감각을 특징으로한다. 이 프론트 마스크는 제품의 특징을 표현한 것이기도있을 것이다. 라이벌 2 차에 비해 조금 서투른 느낌이지만, 디자인은 보는 사람의 감각에 따라 평가가 다르다. 차체 크기는 전장의 수치는 3 차 모두 4600 ~ 4700mm 사이에 적합하지만, 전폭은 1800 ~ 1900mm에 달한다.

사이드 윈도우의 하단이 높고 몸 뒤쪽의 기둥도 굵은 때문에, 측방과 후방의 시야도 좋지 않다. 구입시에는 사전에 차고 들어갈이나 평행 주차를 하고 잡기를 확인하고. 일본에서 사용하려면 몸이 좀 더 작은 SUV를 갖고,이 3 브랜드에서 더욱 컴팩트 SUV를 준비하는 것은 아우디 Q3 만된다.

이번 채택 3 개 차종은 고성능 슈퍼 스포츠카 다. 게다가 뒷좌석이 갖춰져 상응하는 실용성도 겸비한다. 차종은 닛산 GT-R 프리미엄 에디션 (1,058 만 7240 엔 / 6 단 듀얼 클러치 AT), 렉서스 RC F (차량 본체 가격은 953 만엔 / 8 단 AT), BMW M4 (1,126 만원 / 7 단 M · DCT )이다. 합치면 3,137 만 7240 엔이고 여기까지 가격이 높으면 "나에게는 관계없는 자동차구나"라고 생각하는 사람도 적지 않을 것이다. 자동차는 고액 상품이지만 부동산과 달리 값 빠짐이 크다. 최초 등록을 하고 3 년간 소유하면, 평가 금액은 신차시의 42 ~ 55 %로 낮춘다.

신차 가격이 1,000 만원이라면, 3 년 후에는 420 ~ 550 만원이다. 대략적으로 해서 연간 150 만엔 가치가 떨어져 버린다. 그래서 일반적인 선택은 아니지만, 자동차 취미 사용자의 경제력도 상응에 있으면 허용 범위에 들어가는 것이다. 해외 여행을 자주 나가거나, 패션 이것을 사용하면 1 년간 150 만엔의 지출이 있다. 거기가 자동차를 대체하는 것이다. 또한 자동차를 좋아하는라면 슈퍼 스포츠카의 정보는 알고 싶다.

왜냐하면 슈퍼 스포츠카를 보면 그 시대의 최첨단 메커니즘을 알 수 있기 때문이다. 지금까지의 흐름을 되돌아 보면, 슈퍼 스포츠카에서 실용화 된 새로운 메커니즘은 시간을 거치면 다양한 차종에 파급 해왔다. 즉 슈퍼 스포츠카는 첨단 기술 실험실 이었지만, 최근에는 다르다. 닛산 GT-R은 출시 된 지 7 년 이상 경과하지만 아직까지 이 기능을 응용 한 닛산 자동차는 일부 소량 생산 차량을 제외 등장하지 않는다. 옛날에 비해 구색이 방대하게 늘었 기 때문이기도 하지만, 기술의 공용화가 부족한 것은 조금 외로운 곳은 있다. 양산차를 진화시키는 슈퍼 스포츠카로서 좋겠다. GT-R을 시승하고 재차 굉장하다고 느낀 것은, 악천후시 주행 안정성이다.

RC F와 M4에서 풀 가속을 시도하면 당연히 트랙션 컨트롤이 구동력을 맞추고 해제하면 뒷바퀴가 심하게 공전한다. 그런데 GT-R은 건조 노면 하나 싶을 정도로 확실하게 속도를 높여 간다. 구동력의 전달 효율은 발군이다. 뿐만 아니라 엔진도 이번 채택한 3 차종 중에서는 단연 강력함이라 주행 성능의 차이는 분명했다. 그리고 조향 감, 브레이크 모두 가시리라고 듣는 때문에 구부러진 멈출 성능도 젖은 노면을 의식하지 않는다.

4WD의 뛰어난 구동력의 전달 효율에 걸 맞는 선회 성능과 제동력을 가진다. 여기가 GT-R의 키모 것이다. 풀 가속하면 시력이 풍경의 흐름에 따라 가지 않을 정도의 속도가 되지만 다른 성능의 균형도 부족하지 않다. 발매 당시와 비교하면 가격은 100 만엔을 가볍게 넘는 가격 인상됐는데, 운전 감각도 상당히 숙성되었다. 초기 모델은 변속 때마다 몸의 뒤쪽에서 소음이 발생하고 D 레인지에서 변속 충격도 크고 승차감은 딱딱하지만 지금은 아무런 위화감도 없게 한다. 그래도 거리에서는 딱딱한 RC F가 더 유연하게 생각하지만, 뛰어난 주행 성능을 생각하면, 쾌적성이 매우 높다.

 GT-R의 동력 성능을 충분히 끌어낼 수는 서킷 이외에있을 수 있지만, 안정성 높이는 일반적인 사용에서도 큰 매력이된다. GT-R로 고속도로 주행 차선을 보통으로 달리면 대부분의 사고는 피할 수 생각한다. 세레나이면 주행 라인을 크게 방해 위험 회피도 GT-R이라면 확실하게 할 수 있기 때문이다. 스카이 라인에 장착되는 고급 충돌 회피 지원 기능을 GT-R 주면 일본에서 가장 안전한 자동차가 될 것이다. RC F의 특징은 저회 전역에서 고회전 영역까지 다이내믹하게 날아 오르는 V 형 8 기통 5 리터 엔진의 회전 감각이다. 3,600 회전 부근에서 엔진 소음이 바뀌는 것은 조금은 느끼지만 선대 IS F에 비해 마일드 하게되었다. 과급기를 사용하지 않기 때문에 이 드라이버의 액셀 조작과 구동력의 증감이 딱 어울리는 GT-R 또는 M4와는 다른 재미가 있다.

그러나 그만큼 전술 한 바와 같이 연비가 악화되고 있으며, V8 엔진의 탑재도 이제 마지막 것이다. 이 운전 감각을 맛 본다면 현재 RC F 마지막 기회일지도 모른다. 주행 안정성은 상당히 높다. 시승차에는 후륜 좌우의 구동력을 적극적으로 제어하는 ​​TVD가 장착되어 있었다. (옵션 가격은 43 만 2,000 엔). 서킷 모드라고 적당한 민첩, 슬라럼 모드라고 꽤 선명하게 방향을 바꾸고 위화감를 낼 수는 없다. 덧붙여서 RC350에 장착되는 LDH (스티어링 가변 기어비 + 후륜 조향)은 GS와 IS의 LDH에 비해 모드의 전환에 따라 비정상적으로 과민 반응을 보인다.

시간 머리 성 흔들어 너무 위험 회피시 후륜의 접지성이 약간 믿음직스럽지 못하게 느끼는 장면도 있지만, RC F는 자연 스럽다. 그리고 RC F에서 가장 감탄한가 승차감. V8 엔진에 맞는 주행 안정성을 확보하면서 거칠기를 느끼게 하지 않는 편안한 다리 주위에 마무리했다. 스포츠 모델이기 이전에 렉서스의 고급 차종이다. IS 학년과 타이어의 선택에 의해 심지가있는 경도를 느끼지만, RC는 숙성 된 그 장점이 고성능 RC F에도 계승되었다.

V8 엔진을 쌓은 고전 GT 자동차이지만, 주행 안정성과 승차감의 균형이 우수하다. 연비는 근본적으로 해결해야 할 과제이지만, 현재도 상품으로 정리 좋다. BMW M4의 엔진은 이전의 V 형 8 기통에서 6 기통의 3L 터보로 바뀌었지만 불어 상승은 여전히 ​​매끄럽다. 최고 출력은 431 마력 (7,300 회전), 최대 토크는 56.1kg-m (1,850 ~ 5,500 회전)과 충분한 성능을 확보하면서 회전 감각도 꼼꼼히 세련시켰다. 터보를 장착 해 최고 출력 발생이 7,300 회전하는 것은 상당히 높다. 과급기를 장착하지 않은 대 배기량 엔진에 가까운 성격을 마무리했다. 조향 감과 주행 안정성은 기반이 된 4 시리즈의 장점을 유지하면서 선회 성능을 끌어 올린 이미지다.

작은 타각에서 정확하게 반응하고 확실하게 차량의 방향을 바꾼다 해도 지나치게 도는 성격이 아니다. 기본은 후륜의 접지을 중시한다. 그 위에, M4 특유의 구동력을 살려 액셀 조작으로 차량의 방향을 제어 할 수 있다. 즉 위험을 회피 할 때에는 뒷바퀴 운전이 어려운 상태에 빠지는 것을 방지한다. 한편, 드라이버가 원하는 때에는 의도적으로 자세를 무너뜨리는 주행 분들도 즐겁게 해준다.

이러한 자유도가 퍼진 것은, 몸과 다리 주변을 꼼꼼히 구조 포함, 스티어링 등을 포함하여 차량의 각 부분이 흔들리지 않고 정확하게 움직이는 때문이다. 그리고 운전 감각을 꼼꼼히이라 느슨하게 다루면 불편함이 생기고, 드라이버는 자연스럽게 정확한 작업을 하려고 한다. 딱딱한 느낌도 수반하지만, M4에 맞는 운전을하면 즐겁고 쾌적한 운전이 된다. 3개 차종 결론을 말하면, 렉서스 RC F는 V8 엔진의 부드러운 운전 감각을 즐기면서 장거리를 편안하게 이동하는 유형이다. GT-R은 주행 성능이 뛰어난 높고, 조금 한적한 곳 있다. 반면 위험 회피 능력도 뛰어나다 때문에 안전하게 이동할 목적으로 사용해도 좋을 것이다.

그리고 M4는 3 차 안에서 가장 솔직한 스포츠카이다. BMW에 공통되는 차량과 일체가 될 수있는 즐거움을, M4는 크게 강화하고 있다. 이러한 스포츠카가 건재함은 자동차를 좋아함으로서 솔직하게 기쁘다.

오늘은 인테리어 및 장비를 비교해 보면 닛산 GT-R은 나온 지 7 년이 경과하기 때문에 계기판 등 새로운 인상은 희미했지만, 질감에 불만은 느끼지 않는다. 그리고 주행 성능 조정 및 각종 정보 표시 기능을 갖추고 있다.

계기판 중앙의 아래쪽에는 스위치가 세 줄 왼쪽에서 6 단 변속기 / 쇼크 업소버의 감쇠력 / 4WD의 전 후륜의 구동력 배분 및 미끄럼 방지 장치의 제어를 주행 조건에 따라 전환된다. 네비게이션 화면에는 주행 성능에 관한 각종 정보를 표시하는 것이 가능하다. 수온과 유온, 터보 부스트, 또한 전후 좌우의 G (가속도) 등이 기록으로 알 수 있기 때문에 서킷 주행 기술을 향상 시키는데도 도움이 된다.

앞 좌석은 다소 딱딱한 안정감이지만, 어깨 주위까지 제대로 지원되는 볼륨 감이 있다. 적극적인 운전을해도 착석 자세가 흐트러 어렵고, 장거리 이동시에도 피로가 크다. 뒷좌석은 라이벌 2 차에 비해 발밑 공간이 좁고, 성인 4 명이 승차하는 것은 불편하다. 가장 GT-R 뒷좌석의 편안함을 추구하는 사용자는 거의 없을 것이다. 수하물을 넣어 공간으로 편리 할 것 같다. 2007 년 GT-R이 등장했을 때, 표준 사양의 가격은 5 %의 소비세를 포함 777 만엔이었다.

현재 형의 기본 학년이되는 순수 에디션은 8 %의 소비세를 포함 947 만 7000 엔. 대폭적인 가격 상승되었는데, 7 년 동안 엔진과 변속기에서 다리 주변까지 꽤 정교한 마무리로 진화하고 있다. 또한 4WD를 포함한 뛰어난 메커니즘과 주행 성능을 생각하면 가격이 1,000 만엔 전후가 되어도 경쟁 차종에 비해 비교적 않다. 계기판의 디자인은 기본적으로 렉서스 RC 세단 IS와 공통이다.

 AT 레버가 들어가는 센터 콘솔 부근은 울퉁불퉁이 많아 조금 서투른 면이 보인다. 또한 에어컨의 온도 설정은 패널에 내장 된 얇은 금속을 손가락으로 되짚어 조절한다. 볼품은 좋지만, 하나 더 사용하기 어렵다. 인테리어의 마무리는 렉서스 답게 고급이다.

세부까지 세심하게 마무리했다. 렉서스 RC F의 특징은 드라이브 모드 셀렉트를 들을 수 있다. 에코 / 노멀 / 스포츠 S / 스포츠 S 플러스가 엔진과 AT, 차체 자세 제어 장치 등의 설정을 변화시키고 있다. 이것을 전환하면 미터의 색채도 바뀌는 등 시각적 인 연출도 베풀었다.

고성능 모델이지만 기본이 렉서스 RC 그래서 전체 높이는 1,390mm가 앞 좌석의 공간은 충분히 확보된다. 머리에 상응하는 여유가 있어, 쿠페라고해도 거북은 느끼지 않는다. 시트는 버킷 바람의 형상으로 몸을 단단히 지원하지만, 경도는 신경이 쓰이지 않고 적당히 유연하다. 뒷좌석은 머리는 좁은 있지만, 발밑에는 성인이 앉을 여유를 갖게했다. 쿠페이기 때문에 4 명이 승차 할 필요는 거의 없다고 생각하지만, 짧은 거리라면 3 ~ 4 명으로 승차하는 것도 가능하다. 가격이 953 만엔에 달하는 고가 차량 답게, 네비게이션 등은 표준 장착되어있다.

안전 장비로는 밀리 파 레이더를 사용한 자동 브레이크를 작동 할 수있는 프리 충돌 안전 시스템, 대각선 후방의 사각 지대에 들어간 차량을 감지 사각 지대 모니터 등 옵션 설정된다. 프리 크래시 세이프티의 응용 기술로 차간 거리를 자동 제어 할 수있는 크루즈 컨트롤도 갖춰하지만 전차 속 추종 형은 되어 있지 않고 속도가 떨어지면 취소된다. BMW M4의 인테리어는 BMW 4 시리즈 쿠페와 거의 같다.

드라이버의 정면에 대경 미터가 장착 된 계기판 중앙에는 가로 에어컨과 오디오의 스위치가 구비. RC F와 GT-R에 비해 볼품은 수수하지만 시인성과 모색 의한 조작성은 좋다. 구조 분류도 품질에 차내 전체가 어른스러운 느낌으로 완성되었다. 차내의 특징은 앞 좌석의 중앙에 배치 된 센터 콘솔이 약간 와이드되는 것. 운전석에 앉을 때 적당한 계약 감이 생긴다. 등받이를 시작 기색으로 조절하여 근육을 스트레칭에 앉아 양쪽을 다 잡고 핸들을 잡으면 운전 자세가 딱 정해진 다. 차량과의 일체감을 얻기 쉽다.

반면에, 루즈 한 자세로 앉아 하나 더 운전 자세가 맞지 않는다. 느긋하게 휴식을 운전하는 분위기는 아니다. 이 근처는 대부분의 BMW에 해당하는 특징으로, 맛은 나뉘는데, M4와 같은 스포츠 모델에 적합하다. 뒷좌석은 머리는 좁지 만 발밑 공간은 상응 확보된다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)이 M3 세단과 동일한 2,810mm되고 공간 효율성을 높였다. 짧은 거리라면 성인 3 ~ 4 명에서 승차하여 이동할 수 있다.

다리 주변에는 어댑티브 M 서스펜션을 장착. 쇼크 업쇼버는 전자 제어식 컴포트 / 스포츠 / 스포츠 플러스를 선택할 수 있다. 충돌 회피 지원 기능은 드라이빙 어시스트가 마련된다. 충돌 불가피시에는 자동으로 브레이크를 작동 시키지만, 목적은 충돌시 피해를 경감시키는 것. 따라서 가벼운 제동에 그 친다. 이번 채택한 3 개 차종은 모두 고성능 쿠페이지만 뒷좌석과 트렁크 공간을 갖춘 때문 상응 실용적이다. 수하물을 둘때 공간 효율이 좋다.

 GT-R의 뒷좌석은 비좁은 편이지만, RC F와 M4라면 머리 공간은 부족한 것으로 단시간이라면 4 명 승차가 가능하다. 이 3 차종 위해 뒷좌석의 실용성은 아무래도 좋지만 BMW는 세단 M3를 선택할 수 있지만, 렉서스는 당분간 현행 IS F의 설정이 아닌 V8 엔진을 구하면 RC F 만 된다.

실내 분위기로 GT-R은 약간 폐쇄적이며 차량에 잠입 한 느낌이다. 특히 후방 시야가 좋지 않다. 전폭도 1,895mm 와이드이기 때문에 잡기에 신경을 쓴다. RC F와 M4는 상응하게 취급하기 쉽지만, M4의 최소 회전 반경은 5.9m와 우회. GT-R은 5.7m, RC F는 5.4m이다.

잡기성이라는 점에서 3 차종에 공통되는 사항은 최저 지상고이다. 일반적인 일본 차는 140 ~ 160mm하지만 RC F는 130mm, M4가 120mm GT-R은 110mm로 낮다. 고성능 차량에는 차체 높이가 떨어지는 경향이 있지만, 주차장에 들어갈 때의 단차 등으로 하회을 문지르지 않도록주의하고 싶다.

구입 후 최저 지상고와 시야가 신경이 스트레스를 느끼는 사용자가 적지 않다. 그만한 각오가 필요한 자동차이기도 한 것 같다.

오늘은 닛산 GT-R 렉서스 RC F BMW M4 디자인과 스팩을 비교하면 닛산 GT-R은 수년 동안 스카이 라인을 기반으로 개발 되었으나, 2007 년에 등장한 현행 형 (R35 형)은 다르다. 엔진에서 플랫폼까지 스카이 라인과는 전혀 다른 자동차로 발전했다.

 하지만 뒷좌석을 갖춘 4 인승 스포츠라는 입지는 계승하고 있다. 이번 채택한 렉서스 RC F와 BMW M4와 달리 베이스가 되는 쿠페는 아니지만, 승차 정원이 4 명 실용적인 몸을 가지고 있다. 이 근처는 2 인승 페어 레이디 Z의 차이도 있을 것이다. 엔진은 V 형 6 기통 3.8 리터의 트윈 터보를 장착했다. 최고 출력은 550 마력 (6,400 회전), 최대 토크는 64.5kg-m (3,200 ~ 5,800 회전)에 달해 이번 채택한 3 차종 중은 동력 성능이 가장 높다.

구동 방식도 후륜 구동을 채택하는 다른 두 차종과 달리 몸의 후방에 변속기를 배치하는 트랜스 액슬 방식의 4WD이다. 중량 배분은 우수하지만, 기능은 복잡하고 긴 프로펠러 샤프트가 2 개 구비되었고 엔진의 출력을 굵은 프로펠러 샤프트 뒷 변속기에 전달하고, 전륜은 거기에서 다시 전면 데프에 구동력을 전달하는 구조다. 닛산 GT-R의 최대 토크는 일반적인 3 리터 엔진 2 대분에 해당한다. 이만큼의 토크를 가진 엔진과 뛰어난 주행 안정성을 양립시키기는 4륜 구동의 채용은 필연적 일 것이다. RC F와 M4에 대해서도 구동력을 감안할 때 4륜 구동의 것이 밸런스가 좋다고 생각한다.

덧붙여서 메르세데스 벤츠 SL65AMG 등은 지금도 최대 토크가 102kg-m에 달하는 엔진, 후륜 구동을 결합. 출력이 과도하고, 트랙션 컨트롤이 없으면 성립하지 않는 자동차이다. 이러한 자동차에 비해 GT-R은 이치에 맞고 있다. 렉서스 RC F는 쿠페의 "RC"몸에 V 형 8 기통 5 리터 엔진을 탑재 한 스포츠 모델. 선대 IS를 기반으로 한 IS F가 RC F로 대체했다. 5 리터 엔진은 렉서스 LS600h에 사용되는 유형과 기본은 동일 하이브리드가 없는 일반 엔진 이라 말 할 수 있다. 중간 크기 쿠페에 대 배기량 엔진을 탑재하는 기술은 고성능 자동차를 개발하는데 있어서는 전통적인이다.

터보와 슈퍼 차저를 장착 한 경우에 비해 동력 성능의 향상 방법 솔직하게. 직선으로 속도가 상승하기 때문에 드라이버도 운전하는 즐거움을 느끼게 된다. 대신 큰 배기량의 V8 엔진은 무게 증가가 크고 연비도 불리하게 된다. 특히 베이스가 된 렉서스 RC 350은 1,690kg과 무거워 RC F는 V8 엔진과 장비를 충실시킨 것으로 1,790kg에 달했다. 연료 소비도 많아, JC08 모드 연비는 8.2km / L. GT-R의 8.7km / L, M4의 12.2km / L로 손색한다. 즉 렉서스 RC F의 특징은 좋든 나쁘 든 V8 엔진의 탑재이다.

한때 BMW M3가 V8을 탑재 해, 지금은 직렬 6 기통 3 리터 터보로 바뀐 것을 감안하면 RC F의 생각은 오래된 것 같아. 그러나 세상의 고성능 엔진을 닥치는대로 터보로 전환 현상에 불만을 가진 사용자는 무겁고 연비가 나빠도 V8 엔진에 매력을 느낄 것이다. 그리고 RC F는 후륜 구동 차량에서 GT-R에 비하면 메커니즘은 평범하다. 거기에 일본 차 1,000 만엔 가까운 가격을 지정되면, V8 엔진 않으면 성립되지 않는다. 반대로 말하면, 지금의 상식으로 RC F를 개발하면 엔진은 V6의 3.5L 터보된다. 차량 무게를 1,700kg 이하로 억제, 가격은 780 만엔 전후 것이다.

이런 상식에 부합하지 않는 고전적인 스포츠카 구조에 RC F 재미가 있다. BMW 4 시리즈 쿠페를 기반으로 개발 된 고성능 모델이 M4이다. 선대 형 M3 쿠페 및 세단은 V 형 8 기통 4 리터 엔진을 탑재했지만, 현재 형은 직렬 6 기통 3 리터 트윈 터보로 변경되어있다. 선대 형의 V8 엔진은 불어 상승이 초절으로 매끄러운이었다. 현재 형으로 직렬 6 기통 3 리터 터보 된 것은 안타까운 생각도 들지만, JC08 모드 연비를 보면 납득할 수있다. 선대 형 7 단 M · DCT 장착 차량은 9.3km / L 였지만, 현재 형은 12.2km / L. 연비 수치는 132 % 나 증가했다.

그리고 이번 채택한 라이벌 일본 자동차는 전술 한 바와 같이 RC F가 8.2km / L, GT-R은 8.7km / L이다. JC08 모드 연비는 일본 특유의 완미 한 기준이지만, M4는 거기에서 압승하고 있다. 라이벌 일본 차에 장착되지 않는 공회전도 갖춰져 연비 대책을 철저히 했다. 일본 차의 경우 공회전은 에코 카 감세의 달성 수단이되고 있다. 붙여도 감세가되지 않는 차종에는 장착되지 않지만, 대 배기량 차량 정도 공회전시 연료 낭비도 늘어난다.

 본래라면, RC F와 GT-R과 같은 고성능 차량에야말로 필요하다. M4는 3 리터 터보로 다운 사이징 한 것도 포함 BMW 답게 일관성 친환경 지향의 풀 모델 체인지를 실시했다. BMW M4의 차량 무게는 7 단 M · DCT 장착 차량이 1,640kg. RC F가 1,790kg GT-R은 1,750kg 그래서 3 차종 중 가장 가볍다. 몸이 가벼우면, 동력 성능, 주행 안정성, 또한 연비까지 자동차의 다양한 기능에 도움이 될. 경량 인 것도 M4의 시선집이다. 이렇게 M4는 고성능 차량이면서 균형 잡힌 개발을 실시하고있다. 이번 채택한 3 개 차종은 모든 뒷좌석을 갖춘 4 인승 고성능 쿠페이지만, 스펙을 보면 각각 지향성이 다르다.

RC F는 V 형 8 기통 엔진을 탑재 한 후륜 구동 차량에서 BMW에 M4의 선대 형이되는 M3 쿠페에 해당한다. 연비를 포함하여 신선미이 부족하지만 터보를 장착하지 않은 대 배기량 엔진이기 때문에 폭 넓은 회전 영역에서 높은 동력 성능을 발휘한다. 스포츠카보다는 GT (그랜드 투어링) 자동차의 성격이 강하다. BMW M4는 바로 RC F의 경쟁 차종이지만, 현재 형은 V8 엔진 터보로 대체 연비 및 동력 성능을 모두 향상시켰다.

 최고 출력이 431 마력, 최대 토크 56.1kg-m에서 JC08 모드 연비가 12.2km / L라는 것은 효율이 높다. 물론 풀 파워를 발휘 시키면 상응하는 연료를 소비하지만, 얌전 순항하면 연비를 향상 시키고 있다. 그리고 GT-R은 RC F와 M4와 같은 기존 쿠페의 고성능 버전이 아니다.

 완전히 독립적 인 슈퍼카로 주행 성능을 철저하게 높였다. 주목되는 것은 4WD와 결합 된 것. 날씨에 관계없이 구동력을 노면에 확실하게 전달하는 것이 가능하다. 이 아이디어는 1989 년에 부활 한 R32 형 스카이 라인 GT-R의 시점에서 확립되어 있었다.

입본 3 열 시트 미니 밴은 1990 년대 중반부터 본격적인 보급을 시작하여 지금은 약 20 년이 경과했다. 패밀리 사용자들 사이에서 꾸준한 수요에 힘 입어있다. 미니 밴의 히트 차종은 지난 10 년간 크게 바뀌었다. 꾸준히 팔리는 것은 전체 높이가 1700mm 이상의 높이 슬라이딩 도어를 갖춘 차량이다.

1700mm 이하의 미니 밴 도요타 위시과 아이시스 마즈다의 Premacy과 OEM 자동차가 될 닛산 라 페스타 하이웨이 스타 등은 매출을 낮췄다. 또한 표준 몸이 다섯 넘버 크기에 맞는지도 중요하다. 자동차 혼다 오디세이, 닛산 엘 그란도, 마쓰다 비안테 등은 키가 큰 미니 밴도 저조하다. 전용 바디의 미니 밴에서 꾸준히 팔리는 도요타 베르 파이어 & 알파 만된다.

그 결과, 히트 상품의 미니 밴은 L 사이즈가 도요타 베르 파이 / 알파 자매 차. M 사이즈는 도요타 복시 / 노아 / 에스콰이어 3 자매 자동차, 닛산 세레나, 혼다 스텝 왜건. 컴팩트한 도요타 시엔 타와 혼다 프리드에 집약된다. 최근에는 일본에서 발매되는 신차가 부족 기색이지만, 미니 밴의 개발은 활발하고 2016 년 닛산 세레나와 h 혼다 프리드가 풀 모델 체인지를 실시하여 이번 2017 년 7 월 3 일에는 복시 / 노아 / 에스콰이어 3 자매 차량이 마이너 체인지를 실시했다. 발매일도 마찬가지다. 마이너 체인지이기 때문에 납기 지연은 당분간 없이 계약하고 1.5 ~ 2 개월 납품 차이가 있다.

향후의 매출에 따라 납기가 성장할 가능성도 있기 때문에 주의해야 한다. 마이너 체인지의 개요를 보면 우선 복시 / 노아 / 에스콰이어의 순으로 소개를 하면 도요타 복시 / 노아는 2014 년 1 월에 풀 모델 체인지를 실시. 또한 에스콰이어는 2014 년 10 월에 새롭게 추가된 신 모델이다. 전술 한 바와 같이 뒷좌석 사이드 도어를 슬라이딩 한 키 미니 밴, 전고는 대부분의 등급이 1825mm에 달한다. 사이즈가 기본이며 전폭은 대부분 1695mm 맞춘다.

에어로 파츠를 장착 한 복시 ZS와 노아 Si에만 길이가 4710mm, 전폭이 1735mm로 확대되었다. 복시 / 노아 / 에스콰이어는 외관은 수평 기조 측면 창 하단을 낮은 수준으로 유지했기 때문 전후 좌우 모두 시야가 좋다. 최소 회전 반경도 5.5m 그래서 혼잡 한 시가지에서도 운전하는 어려움은 느끼지 않는다. 키 미니 밴이기 때문에 공간 효율성이 뛰어나다. 3 번째 시트의 넓이 이야말로 경쟁 차종 닛산 세레나에는 못 미치지 만, 어른 6 명이 탑승하고도 거북하지 않다. 시트의 3 번째 열은 레버 조작만으로 좌우로 뛰기 때문에 저장 조작이 간단하고 자전거도 적재 할 수 있다. 승강성도 좋다. 전면 도어 부분의 바닥 지상고를 360mm, 슬라이딩 도어 부분도 380mm로 줄인 때문에 어린이나 노인도 승하차하기 쉽다.

운전이 가능하고 멀티 승차시의 쾌적성이 우수하고, 짐도 쌓고 쉽기 때문에 복시 / 노아 / 에스콰이어는 높은 인기를 얻었다. 엔진은 직렬 4 기통 2 리터와 1.8 리터를 기반으로 한 하이브리드가 있다. 주행 거리 및 예산에 따라 선택 나뉜다. 또한 취급 딜러는 신형 보쿠가 그물 도요타 점 신형 노아가 도요타 코롤라 점 신형 에스콰이어가 도요타 점과 토요 펫 토 쿠 점이다. 3 차 모두 기본적인 부분을 공통화 한 자매 차량이지만, 에스콰이어는 취급 대리점의 성격에 맞게 내외의 질을 높이고 장비의 조합도 다르다. 가격도 높은 편이다. 복시와 노아는 내 외장 부분과 등급 이름은 다르지만 장비와 가격은 공통된다.

마이너 체인지의 변경 사항을 신형 복시 / 노아 / 에스콰이어의 각 차종별로 상세 설명을 하면 도요타 복시의 마이너 체인지에서 가장 주목되는 것은 외장 디자인의 변경이다. 3 형제 모델 중 인기가 가장 높은 복시 기존의 LED 헤드 램프를 바이비무 식으로 변경하여 상하 두 분할 된 램프를 날카로운 조형으로 완성했다. 전반적으로 스포티 감각을 강화 박력도 더했다. 기존보다 "미니 베르 파이"의 정취를 높였다 인상이다.

특히 에어로 파츠를 장착 한 ZS 프론트 마스크는 하단 그릴 모양을 기존보다 분명 사다리꼴 디자인으로 고쳐 시각적 인 안정감을 강조했다. 절삭 광휘 가공 다크 메탈릭 도장을 한 16 인치 알루미늄 휠도 설정한다. 리어 콤비네이션 램프는 폭 넓은 느낌을 강조하도록 디자인을 변경했다. 외장 색상은 새롭게이나 즈마 스 주차 블랙 유리 조각을 더했다. 신형 복시 인테리어 디자인도 스포티 한 준비를 받고 질감을 높이고있다.

자체 발광 식 오뿌티토론 측정기는 원형 링이 채용되고 샤프한 느낌으로 마무리했다. 인테리어 색상도 변경되어 레드 오렌지 & 블랙을 채용하고 있다. 사용성을 높이는 연구에서는 조수석 등받이의 뒷면에 접이식 테이블과 컵 홀더 (2 개), 계기판 중앙에는 충전을위한 USB 단자를 2 개 갖췄다. 전동 슬라이딩 도어를 닫을 때 프런트 도어 핸들 센서에 닿으면 닫은 후 자동으로 잠기는 시정 예약 기능도 갖춰. 전동 슬라이딩 도어는 안전을 고려하여 닫힐 때까지 천천히 몇 초 걸린다. 일반 슬라이딩 도어 모델이라면 완전히 닫히지 자르는 것을 기다렸다가 키를 잠그지 않으면 안되어, 이것이 의외로 번거 로움이었다.

 수수해 보이지만, 미니 밴에 익숙한 사용자에게이 예약 기능은 원하는 편리한 장비에 틀림 없다. 이 밖에 차간 거리 유지 기능이없는 기본적인 크루즈 컨트롤은 이전에 상급 V 만 제공했지만, 변경 후에는 모든 성적이 채택한다. 주행 성능과 관련된 기능은 바디 강성을 높이고, 충격 흡수의 감쇠력을 개선하고 공기 역학 부품도 추가했다. 안정성과 승차감을 향상시키고, 슬라이딩 도어에는 실을 추가하고 차 음성도 개선하고있다. 마이너 체인지를 실시해도 동력 성능에 변경이 아니라 카탈로그 연비에도 변화는 없다.

 JC08 모드 연비는 2 리터의 가솔린 ​​엔진 차량이 16km / L, 하이브리드는 23.8km / L 그래서 기존을 답습했다. 노아의 변화는 기본적으로 보쿠와 공통이다. 원래 보쿠에 대해서는 다소 온화한 외관 디자인, 인테리어에도 밝은 색조 설정을 제공하는 등 가족 이미지가 강했다 노아이지만, 현재 형이 노아의 패션 외장 디자인은 존재감을 강화하고있다.

이번 마이너 체인지에서는 또한 범퍼 주변의 디자인이 신축성을 강화하고있다. 복시와 마찬가지로 바이비무 LED 헤드 램프를 장착한다. 계기판 주변도 마찬가지로 변화를 겪은 노아 G에는 내장 색으로 전용 후로 마쥬 브라운을 채택했다.

 이 다른 장비는 복시뿐만 아니라 조수석 뒤쪽 테이블 등을 갖췄다. 마이너 체인지 한 신형 에스콰이어 프론트 마스크는 변경 전에 비해 도금 된 프론트 그릴의 폭을 넓히고있다. 세로 방향으로 배치 된 도금 바는 중앙 부분을 굵게하여 바깥쪽으로 갈수록 체중을 줄이는 악센트를 갖게했다.

헤드 램프 부분에서 아래쪽에 장착 된 안개등까지 도금 된 장식에 연속성이 있다. 에스콰이어에는 복시 ZS와 노아 Si에 해당하는 에어로 파츠를 장착 한 스포티 그레이드가 설정되지 않고 표준 몸 자체가 고급 지향을 표현한다. 이를 위해 복시와 노아의 표준 바디에 비해 에스콰이어의 얼굴은 개성이 강하다. 신형 복시의 방향성이 "미니 베르 파이 아"화라고한다면, 막바지 신형 에스콰이어는 "미니 알파"화라고도 할 수 있다.

알루미늄 휠은 복시와 노아와 같이 절삭 광휘 가공 다크 메탈릭 도장을 한 유형을 제공하지만, 표준 바디에 장착하기 때문에 크기는 16 인치가 아닌 15 인치이다. 외장 색상은 새로운 색상의 아방가르드 브론즈 메탈릭 등을 추가했다. 그레이드 구성은 최상급의 Gi 프리미엄 패키지를 새로운 설정. 복시와 노아는 채용되지 않는 퀼트 처리 된 부란노부와 합성 피혁의 전용 시트 원단을 사용하여 차내 장식 류도 고급이다. 덧붙여서 부란노부 및 합성 피혁 조합은 더 상급 에스티마도 채용하고 있는 것이다.

이 밖에 프리미엄 패키지에는 진행 방향을 비추는 LED 코너링 램프, 후속 차량의 라이트 눈부심을 억제 눈부심 자동 조절 내부 미러도 채용되어 복시와 노아와는 다른 에스콰이어 특유의 고급 그레이드 마무리했다. 바디 강성의 향상 등은 복시와 노아와 마찬가지로 이루어지고 있다. 이상과 같이 마이너 체인지 한 도요타 신형 복시 / 노아 / 에스콰이어는 기능과 디자인을 폭넓게 검토했다.

그러나 장비면에서는 변하지 않는 점도 많이 보인다. 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수 Toyota Safety Sense C (도요타 안전 센스 C)은 기존 기능을 향상시키고 있지 않다. 따라서 적외선 레이저와 단안 카메라를 사용하면서 보행자를 감지하여 충돌 위험을 알리거나 긴급 자동 브레이크를 작동시킬 수 없다. 도요타의 하이브리드 많은 설정되는 100V / 1500W 콘센트도 기능의 설치 장소가없는 것을 이유로이 3 차 채용하고 있지 않다.

주행 안정성을 높여했지만 안전 장비의 진화에 대응하지 못한 것은 유감이다. 신형 복시 / 노아의 가격은 일반 엔진을 탑재하는 X의 7 인승이 249 만 6960 엔, 에어로 파츠를 갖춘 보쿠시 ZS / 노아 Si의 7 인승이 277 만 5600 엔, 하이브리드 X가 301 만 4280 엔이된다.

기존에 비해 노멀 엔진의 X가 1 만 6887 엔의 가격 인상됐는데, 미니 밴은 경쟁이 치열하기도하고 소액으로 억제했다. 에스콰이어는 Xi의 7 인승이 270 만 5400 엔, 하이브리드 Xi가 315 만 1440 엔으로, 최상급의 하이브리드 Gi 프리미엄 패키지는 335 만 8800 엔이다. Gi 프리미엄 패키지는 Gi보다 5 만 8320 엔 높고,이 금액이 부란노부 & 합성 피혁 시트 직물, LED 코너링 램프, ECM 룸 내부 미러, 스티어링 히터 등의 대가이다. 종합적으로 보면 기능에 가격이 저렴한 것은 노멀 엔진을 쌓은 복시 노아 에스콰이어 Xi이다.

 복시와 노아의 X를 선택했을 때 도요타 안전 센스 C가 5 만 4000 엔 옵션이므로 반드시 장착하고 싶다. 4 만 8600 엔의 사이드 & 커튼 에어백도 안전성을 높이기 중요한 장비이다. 가솔린 차량과 하이브리드 차량의 실제 차액은 35 만엔 전후가 된다. 감세 금액의 차이도 가미하고 가격 차이를 연료비의 차액으로 되 찾을 수는 8 ~ 10 만 km를 달린 무렵이다. 가솔린 모델과 하이브리드 모델의 가격 차이는 비교적 작은 비해 연비의 차이가 크기 때문에 8 ~ 10 만 km에서 되 찾을. 이 거리는 짧지 부류에 들어간다.

하이브리드 등판로 등으로 조금 역부족이지만, 연비뿐만 아니라 정숙성도 양호하다. 주행 거리가 연장 사용자를 중심으로 적극적으로 검토하면 좋다. 미니 밴은 지출에 엄격한 부인에 선정 된 장르이기 때문에, 가격 인하도 상응하는 금액을 인출. 세레나와 스텝 웨건과 구매 조건을보다 더 세 자매 차량끼리라도 할인 금액 및 거래 차 평가 금액을 비교 하는 것이 좋다.

실용적이고 거래는 미니 밴을 더 좋은 조건으로 입수된다. 취미을 원하는 사용자는 모델 리스터, TRD, G 's 같은 드레스와 튜닝을 받은 커스텀 모델도 준비되어있다. 대량 판매를 목적으로 한 차종이기 때문에 선택의 여지가 풍부한 것도 특징이다.

오늘은 마지막으로 3개 차종의 총평을 비교해보면 도요타 오리스 120T가 탑재하는 1.2 리터 터보는 앞의 항목에서 언급 한 바와 같이 최대 토크 18.9kg-m (1500 ~ 4000 회전)된다. 수치는 1.8 리터를 조금 넘는 정도이지만, 1500 회전에서 최대 토크를 발휘하는 것이 특징이다. 터보는 발진 직후부터 충분한 과급을 해 가속 페달을 살짝 밟으면 필요한 가속력을 얻을 수 있다. 이 때의 느낌은 2.3 리터에 해당한다.

기존의 터보 차량은 가속 페달을 밟아 증가했을 때, 약간의 시간차를두고 동력 성능이 높아지는 경향을 볼 수 있었지만, 오리스 120T는 거의 느끼지 않는다. 터보 차량하면서 액셀 조작에 동력 성능이 충실하게 증감하는 운전 감각이 자연스럽고 속도의 미세 조정도 실시 쉽다.

이 기능은 주행의 질을 높였다. AT는 무단 변속의 CVT의 변속이 매끄럽게 진행된다. 반면 실용 회전 영역의 구동력이 높기 때문에 가속 페달을 약간 밟아 늘어난 정도가 기어비를 바꾸지 않는다. 속도보다 먼저 엔진 회전이 상승하는 CVT의 위화감이 억제되어 직접 감이 따른 자연스러운 조작감을 완성했다.

저중심 몸 답게 주행 안정성도 양호. 후륜이 단단히 버티 위험을 회피 할 때에도 운전 어려운 상태에 빠지기 어렵다. 승차감도 단차를 극복했을 때의 압력 감을 억제 품질로 마무리했다. 이상과 같이 도요타 오리스는 자연적인 운전 감각과 뛰어난 연비 성능을 양립시킨 스포티 한 주행도 만끽할 수 있다. 외관과 인테리어는 멋지게 구조 넣은. 해외 시장에서 승부 주행의 장점과 신선한 디자인의 양립이 매력이다.

자동차 센스의 새로운 젊은층 까지 폭 넓은 사용자에게 적합하다고 생각한다. 스바루 임프레자 스포츠 2.0iS 아이 사이트가 탑재되는 엔진은 노멀 타입의 2 리터. 4WD의 장착도 있고 차량 중량이 1370kg에 이르기 때문에 강력하지만 않지만, 동력 성능의 부족도 느끼지 않는다.

최대 토크를 4200 회전에서 발휘하기 때문에, 약간 고회전 지향이지만, CVT의 병용으로 가속감은 매끄럽다. 2014 년 11 월에 마이너 체인지를 실시하여 다리 주위의 설정 등을 검토했다. 2.0iS 아이 사이트는 17 인치 타이어를 장착하지만, 승차감의 경도가 약해 편안하게 됐다.

서스펜션이 기존보다 부드럽게 신축하여 중후 감이 늘어나고있다. 또한이 때의 개량으로 조향에 대한 차량의 움직임이 정확 조향 기어비도 10 % 정도 빠르게 했다. 민첩한 코너 타입은 아니지만 자연적인 운전 감각을 지니고 있다. 4WD의 채용과 함께, 우천시 등을 포함하여 직진 안정성이 좋다.

운전 감각은 대체로 온화하지만 안정감이 높다. 스바루 임프레자 스포츠의 매력은 외관과 인테리어도 느껴지는 편안한 느낌 일 것이다. 스포티 함, 고급 스러움, 참신하다는 특징이 어필되어 있지 않지만, 엔진과 다리 주변의 성격이 취급하기 쉽고, 시야 등이 우수하고 있기 때문에, 일상적인 이동 수단에 적합하다. 디자인면을 포함 해 버릇없는 자동차이기 때문에 질리지 않고 오랫동안 사용할 수도 장점 일 것이다.

 마쓰다 악셀라 스포츠 XD의 동력 성능은 많은 중간 크기 해치백 중에서도 돌출되어있다. 2.2 리터 클린 디젤 터보가 발생하는 최대 토크는 42.8kg-m (2000 회전)과 강력하다. 가속 페달에 발을 가볍게 얹는다 정도로 힘차게 가속 해 나간다. 대신 디젤의 특징도 상응하게 느낀다.

기존의 디젤에 비하면 고회전 영역의 불어 상승은 부드럽지만, 가솔린 엔진 차량 만 운전 한 경험이없는 드라이버는 회전 침체를 느낄 것이다. 노이즈도 마찬가지. 디젤은 상당히 조용하지만 가솔린 엔진과 동등하게 하여서는 아니된다. 즉 디젤은 유럽에서는 일반적이지만 일본에서는 자동차를 향한 엔진이라고 할 수 있을지도 모른다. 조작 감각은 치밀하게 구조 넣은. 스티어링은 정확성이 높고, 작은 타각에서 확실하게 방향을 바꾼다.

가속 페달도 마찬가지로 속도를 세밀하게 조절하기 쉽다. 그리고 클린 디젤 터보를 탑재하여 차량 중량은 1400kg을 넘지 만 18 인치 타이어와의 상승 효과로 선회 성능이 뛰어나다. 2 리터 가솔린 엔진을 쌓은 20S 정도 가볍고 아니지만, 차량 내부에 자연스럽게 도는. 뒷바퀴를 단단히 하는 타입은 아니지만, 불안을 느끼게 하고 밸런스가 좋다. 승차감은 딱딱한 편이지만 거칠기는 억제했다.

거리만 사용하면 조금 걱정되지만, 고속도로와 고갯길을 자주 달리는 자동차를 좋아하게는 만족스러운 설정 것이다. 악셀라 스포츠 XD는 클린 디젤 터보 운전 감각 심오한 조향 감 충실한 장비로 300 만엔을 넘는 가격까지 포함하여 자동차를 사랑하는 운전자에게 적합하다. 지금의 일본차는 세계 각국에서 판매되고 대부분의 업체가 총 생산량의 80 % 이상을 해외에서 판매. 일본 국내 판매 비율은 20 % 이하이다.

 세계화로 인해 일본의 사용자가 얻을 수 있는 혜택은 상품력 향상 것이다. 특히 유럽은 주행 성능, 승차감, 시트의 안정감 등 자동차의 품질에 대한 요구가 높다. 해외에서의 판매를 통해 일본차는 단련되어왔다. 경험이 풍부해진 일본차는 비교적 저렴한 가격에 손에 넣을 수 있는 것이 도요타 오리스을 비롯한 중간 크기의 5 도어 해치백이다.

해외의 요구를 생각하고 몸은 와이드 3 넘버 차량이지만, 전장은 4300 ~ 4500mm에 들어가고 잡기 성은 양호하다. 해외에서는 폭스 바겐 골프 등을 상대로 치열한 경쟁을 전개하고있다. 주행 성능에서 연비, 외장의 질감에 이르기까지 다양한 기능과 디자인을 향상시켰다.

가격은 비교적 구하기가 쉽지 히트 상품의 등급은 240 ~ 260 만엔. 고급 사양에서도 300 만엔 전후가 맞다. 2015 년 4 월에는 오리스가 큰 규모의 마이너 체인지를 실시하여 직렬 4 기통 1.2 리터 직분 사 터보를 탑재했다. 안전 장비도 충실하고, 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수 있다.

오늘은 어제에 이어서 인테리어 및 장비를 비교해 보면 도요타 오리스 계기판은 직선과 곡선을 교묘하게 결합하여 신선한 느낌을 받는다. 마이너 체인지에서는 광택이있는 블랙의 소재를 사용하여 계기판의 중앙에서 조수석 앞쪽에 걸어 스티치도 장식했다. 특히 120T는 광택있는 우드 그레인 패널이 미묘한 음영을 붙이고 있다. 아래는 블랙의 합성 피혁으로 마무리 우드 그레인 패널의 대비도 멋지다.

120T 시트 표피는 전용으로 디자인 된 가죽 / 울트라 스웨이드 / 합성 피혁을 조합했다. 시트에 바느질을 양쪽 브라운 마무리 차내를 고급으로 보이고있다. 앞 좌석은 크기에 여유를 갖게 등받이 높이, 좌석면의 깊이 모두 여유가있다. 양쪽에 사이드 서포트가 비교적 돌출 몸을 단단히 잡아. 몸이 좌면 적당히 가라 앉은 곳에서 지원에서 안정감도 편안하다. 운전석 착석 위치를 조절하는 리프터는 의자를 수평으로 상하시키는 방식. 들어 올린 상태에서 자리면의 뒤쪽이 약간 하강하여 허리 맞는 것이 좋다. 참고로 차종에 따라 좌면의 후방만을 상하 하지만, 이 방식이라고 들었을 때 착석 자세가 안정하기 어렵다.

 도요타 오리스는 시트 착석 감각과 운전 자세에 집착했다. 뒷좌석의 거주성이 양호하다. 머리와 발에 상응하는 공간이 뒷좌석에 앉아 탑승자의 다리가 앞 좌석 밑에 들어가 쉽다. 따라서 무릎 드는 자세 어려워 4 명 승차했을 때도 편안하다. 장비에 대해서는 최근의 마이너 체인지로 안전을 충실히했다.

 적외선 레이저와 단안 카메라를 이용한 "Toyota Safety Sense C"라는 안전 장비에 주목하고 싶다. 시속 10 ~ 80km로 주행 중 위험이 임박하면 경보를 발하고, 충돌 피할 수없는 상태가되면 자동으로 비상 브레이크도 운영한다. 이 밖에 차선 이탈을 경고하고 마주 오는 차량을 감지 해 헤드 램프의 로우 / 하이빔을 자동으로 전환하는 기능도 갖추었다.

스바루 임프레자 스포츠의 계기판은 다른 스바루 자동차와 마찬가지로 심플한 디자인이고 볼품은 전통적이지만 수평 기조로 배치되어 조작성이 좋다. 미터는 대경으로보기 에어컨 스위치는 원형으로 디자인되어 멍청이 조작이 쉽다.

 스포티거나 호화라고하는 인상은 받지 않지만 친숙한 분위기가 있다. 시트의 안정감도 마찬가지다. 앞 좌석은 사이드 서포트 받이는별로 크지 않지만 크기는 탑제하고 있다. 어깨 주위에 받쳐도 좋다. 안정감은 비교적 유연하고 심플한 인테리어와 함께 휴식 할 수있다.

 뒷좌석은 발밑 공간이 비교적 넓고, 시트의 크기도 상응 안에서 앞 좌석뿐만 아니라 편안하다. 주의 할 점은 앞 좌석 전동 조절 기능을 갖춰하면 뒷좌석에 앉은 승객의 발을 앞 좌석 아래에 맞지 않는 것. 전동 조절 기능은 편리하지만주의 사항도 있다.

장비는 아이 사이트 (ver.3)에 주목하고 싶다. 자동 브레이크 작동도 가능한 충돌 회피 지원 기능에서 고속 영역까지 대응할 수있다. 2 개의 카메라를 센서로 사용하기 때문에 영상의 분석에서 보행자와 자전거도 인식한다. 카메라 영상의 색채 화하여 선행 차량의 브레이크 램프가 점등 한 것도 감지하여 위험이 임박했을 때 경보를 기존보다 조기에 실시하는 것이 가능하게 되었다. 쾌적성을 높이는 기능은 카메라 센서를 이용한 크루즈 컨트롤이 있다.

시속 100km의 범위 내에서 속도를 설정하면 차간 거리를 자동 조절하면서 추종 주행하는 것이 가능하다. 작동 중에는 드라이버가 페달 조작을 자동차에 맡긴다. 전차 속 추종 형이기 때문에 정지 상태까지 포함한다. 마쓰다 악셀라 스포츠의 인테리어는 외관뿐만 아니라 스포티한 분위기다. 계기판의 색상은 블랙으로 통일되어, 에어컨 송풍구 주변 등에 실버 장식을 곁들이고 있다. 계기판의 디자인은 수평 기조. 에어컨 스위치의 위치는 약간 낮은편 이지만, 조작성이 좋다. 중앙에는 7 인치 WVGA 센터 디스플레이가 장착되어 각종 정보를 표시 할 수 있다.

옵션 SD 카드를 삽입하면 네비게이션으로 사용하는 것도 가능하다. 앞 좌석은 스포티 한 느낌. 딱딱한 안정감으로 몸이 시트에 가라 앉는 느낌은 희박하지만 볼륨 부족함이 없다. 등받이의 높이에 여유가 측면 지원의 돌출도 커다란에서 착석 자세가 안정된다.

 뒷좌석은 앞의 항목에서 언급 한 바와 같이, 사이드 윈도우의 하단이 높은 편이다. 조금 폐쇄 감을 수반하고 머리와 발밑 공간도 넓지 않지만 뒷좌석에 앉아 탑승자의 다리가 앞 좌석 밑에 들어가 쉽고, 성인 4 명 승차에 지장은 없다. 안전 장비는 충실하고 있다. 앞으로 밀리 파 레이더와 적외선 레이저를 감시하여 충돌 위험이 발생하면 경보를 발한다. 해결 작업을 수행하지 않을 때는 자동으로 비상 브레이크를 작동 할 수 있다.

센서로 카메라도 장착. 차선을 이탈했을 때 경보를 발령하거나 마주 오는 차량을 감지하여 로우 / 하이빔을 자동으로 전환할수도 있다. 뒤로 향한 레이더도 장착되어 2 차선 도로 등에서는 대각선 후방을 달리는 차량의 존재를 알린다. 몰래 차선 변경하기 위해 방향 지시 장치를 작동 시키면 경보를 발생 하고 주의를 촉구 한다. 인테리어 디자인도 외관과 마찬가지로 각 차량의 개성이 반영되어 있다.

도요타 오리스의 계기판은 직선과 곡선을 교묘하게 융합시켜 신선함을 내놓았다. 우드 그레인 패널과 시트 색상도 멋지고. 가죽과 울트라 스웨이드를 사용한 시트 표피는 촉감이 좋고, 비교적 신축에서 안정감도 편안하다. 스바루 임프레자 스포츠의 인테리어는 디자인 시트의 안정감 모두 릴렉스한 감이 특징이며 모양은 평범하지만, 각부의 구조 분류는 정중하고 스위치 류의 조작성도 좋다.

 마쓰다 악셀라 스포츠는 전체적으로 스포티. 수평 기조의 계기판 디자인은 BMW를 연상시킨다. 유럽 ​​차 감각이 약간 어두움 생각도 들지만, 자동차 애호가를받는 타입 일 것이다. 원형의 속도계를 크게 디자인하여 속도를 디지털로 표시하는 근처도 가속화 스포츠의 성격에 어울린다. 3 차종 모두 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 충돌 회피 지원 기능을 장착했다.

중간 크기의 해치백은 장거리 드라이브에 나갈 기회도 많아 충실한 안전 장비는 안심 감을 한층 더 높여 준다. 내일은 마지막으로 3개 차종의 총평을 해보고자 한다.

도요타 오리스의 외관은 공기를 갈라 직진 같은 날카로운 디자인이 특징이다.

특히 보닛에서 전면 마스크에 거는 라인이 예각으로. 2015 년 4 월의 마이너 체인지로는 프론트 그릴의 위쪽에 헤드 램프를 강조 도금 몰을 배치했다. 범퍼의 하단에 구비 개방 와이드 퍼지고 용맹스러운 느낌으로 완성하고 있다.

대부분의 등급에 LED를 사용한 헤드 램프 / 통관 램프 / 조명을 장착 한 것도 특징이고 프론트 마스크의 날카로운 디자인을 더욱 돋보이게 한다. 차체 크기는 길이가 4330mm, 전폭은 1760mm로 3 넘버 사이즈이지만 잡기 성을 손상하지 않고 120T의 최소 회전 반경은 5.2m에 들어가 (17 인치 타이어를 옵션 장착하면 5.4m) 해외 시장을 의식한 차종이면서 일본의 혼잡 한 거리에서도 운전이 가능하다. 전고는 1480mm. 거주 공간을 제때 확보하면서 위의 프런트 마스크의 디자인과 함께 모습을 낮게 와이드 보이고 있다.

120T가 탑재되는 엔진은 앞의 항목에서도 언급 한 직렬 4 기통 1.2 리터 직분 사 터보. 최고 출력은 116 마력 (5200 ~ 5600 회전), 최대 토크는 18.9kg-m (1500 ~ 4000 회전)된다. 주목되는 것은 최대 토크에서 노멀 엔진의 1.8 리터를 넘는 수치를 폭 넓은 회전 영역에서 발생한다. 이 외에 1.5 리터와 1.8 리터도 준비 했으므로, 3 종류의 엔진을 선택할 수 있다. 120T의 JC08 모드 연비는 19.4km / L. 1.5 리터 일반 엔진과 동등하거나 그 이상의 연비 수치가 되기 위해, 헤세이 27 년도 연비 기준 플러스 10 %를 달성하고 에코 카 감세 대상에 들어간다.

스바루 임프레자 스포츠는 스바루의 중심적인 존재이다. 지금은 레거시가 해외 지향을 강화, 전폭이 1800mm를 상회하는 등 몸을 확대 시켰기 때문에, 임프의 역할이 기존보다 중요하게 되었다. 체형은 5 도어 해치백 스포츠 4 도어 세단 G4를 준비한다. 마쓰다 악셀라 스포츠 외관 디자인은 후드와 펜더에 완만한 둥근 매기고 볼륨 감있는 형태로되어있다. 바디 사이드는 수평 기조에서 측방과 후방의 시야에 배려했다. 프런트 마스크의 디자인은 레거시, 포레스터, WRX 등 다른 스바루 차량에 공통되는 얼굴이다.

차체 크기는 길이가 4420mm, 전폭이 1740mm 그래서 중간 크기의 5 도어 해치백은 평균적인 수치 전고는 1465mm이다. 엔진은 수평 대향 4 기통 배기량은 1.6 리터와 2 리터를 선택할 수 있다. 이번 시승하는 2.0iS 아이 사이트가 가진 2 리터는 최고 출력 150 마력 (6200 회전), 최대 토크는 20kg-m (4200 회전). 구동 방식은 4WD (스바루는 AWD라고 부른다)가된다. 아이 사이트 장착 차량은 2 리터의 4WD 사양하지 않다고 선택할 수 없다. 2.0iS 아이 사이트 JC08 모드 연비는 16.2km / L. 연비 기준 달성하고 있지만 동 기준 플러스 5 % 이상에 해당하지 않기 때문에 2015 년 5 월 1 일 이후에는 일본의 에코카 감세 대상에서 제외된다.

악셀라스포츠는 해외, 국내 시장 모두에서 마쓰다 자동차의 중심적인 존재이다. 몸은 5 도어 해치백 스포츠 세단을 설정한다. 이번 채택은 스포츠이지만, 외관의 느낌은 세단과 크게 다르지 않다. 펜더와 전후의 도어 스포츠 세단 모두 공통으로, 다른 것은 몸의 후방에 한정되기 때문이다. 프런트 마스크의 디자인은 CX-5, 아텐, 미오 등 다른 마쓰다 자동차와 비슷하다.

 와이드 그릴 양쪽 편도 헤드 램프를 배치하여 CX-5 이후의 마쓰다 자동차에 공통 용모를 연출했다. 사이드 윈도우의 하단은 가파른 각도로 뒤로 향해 들고 있다. 대각선 뒤쪽과 바로 뒤의 시야를 확보에 불리한 몸 모양이지만, 외관은 역동적으로 완성되었다. 악셀라 스포츠의 차체 크기는 길이가 4460mm, 전폭은 1795mm 그래서 라이벌 2 차에 비해 조금 넓은 전고는 1470mm이다.

엔진의 선택은 가속 스포츠에서는 가솔린이 직렬 4 기통 1.5 리터와 2 리터. 이것은 2.2 리터 클린 디젤 터보를 더했다. 세단은 일반형의 1.5 리터와 2 리터 하이브리드을 준비하고 있다. 악셀라 스포츠 XD 디젤로 최고 출력은 175 마력 (4500 회전), 최대 토크는 42.8kg-m (2000 회전). 낮은 회전 영역에서 4 리터의 가솔린 ​​엔진에 비해 최대 토크를 발생한다. 6 단 AT 사양의 JC08 모드 연비는 19.6km / L이다.

클린 디젤 전기 자동차 등과 같이 「차세대 자동차 '로 자리 매김, 에코 카 감세 면세된다. 악셀라 스포츠 XD의 가격은 306 만 7200 엔으로 고액이지만 성능도 상응하게 뛰어나다. 중간 크기 해치백은 해외 전략 차의 역할도하므로 프론트 마스크는 각 기업의 주장이 느껴진다. 오리스는 범퍼의 위쪽을 예각으로 디자인하여 아래쪽에는 넓은 개구부를 배치했다. 프리우스, 캠리, 한층 더 말하면 연료 전지차의 MIRAI에도 통하는 얼굴이다. 임프레자 스포츠 및 가속 운동도 마찬가지로, 3 차의 차체 크기는 비슷하지만 외관은 개성으로 마무리한다. 엔진의 종류도 폭넓다. 이번 등급 에서 보면 오리스 120T가 직렬 4 기통 1.2 리터 가솔린 터보. 임프레자 스포츠 2.0iS 아이 사이트는 터보를 장착하지 않은 수평 대향 4 기통 2 리터. 가속 스포츠는 2.2 리터 클린 디젤 터보가 된다.

 1980 년대의 일본 차에 터보가 풍부했지만, 1990 년대에 감소 경향에 들어가 최근에는 경차를 제외한 및 채용 차종이 한정되어 있었다. 한편, 유럽 차 소 배기량 터보를 환경 엔진으로 실용화하고 일본 차에도 연비의 뛰어난 터보 차량이 늘어나 기 시작했다. 오리스 120T와 악셀라 스포츠 XD는 그 대표로 자리 매김된다. 내일은 인테리어 및 장비 비교를 해보고자 한다.

오늘은 마지막으로 총평을 하고자 한다.

"시엔 타"의 엔진은 약간 고회전 형. 차량 중량이 1,300kg을 상회하는 경우도 있고, 노멀 엔진은 2,000 ~ 3,000 회전 부근에서 구동력이 부족하다. 4,000 회전을 넘으면 속도의 상승이 활발하지만, 동력 성능이 조금 부족하다. 하이브리드는 이 회전 영역을 모터의 구동력이 잘 보충한다.

앞서 전술 한 바와 같이 손익 계산에서는 하이브리드의 연비 향상 율이 하나 더하고 비교적 고가 감이 동반 동력 성능의 차이를 포함하면 상응 매력적이다. 고급 하이브리드 G라면 4 만 3,200 엔으로 100V / 1500W 콘센트도 장착 할 수 있다. 전자레인지 등을 사용할 수 있기 때문에, 레저는 물론 재해 등에도 도움이 된다. 주행 안정성은 대체로 양호. 스포티하게 달리는 성격의 자동차는 아니지만 운동의 지루함은 느끼지 않는다.

전고가 1,700mm를 하회 휠베이스가 긴 것도 유리한 조건이 되었다. 타이어는 15/16 인치를 준비하지만, 승차감도 포함하면 노멀 엔진은 15 인치의 밸런스가 좋다. 조금 딱딱한하면서도 1.5 리터 클래스에서는 편안한 부류에 들어간다. 16 인치는 경도가 눈에 띄고, 전술 한 바와 같이 최소 회전 반경도 5.8m가되기 때문에 주의해야 한다.

하이브리드 차량 무게가 60kg 정도 무거운 16 인치의 그립 성능이 유리한 장면도 있지만, 종합적으로 판단하면 15 인치 것이다. 참고로 16 인치는 「아쿠아」등 공통이지만 15 인치는 "시엔 타"용으로 새로 개발 된 때문 궁합이 좋다. "시엔 타"는 외관이 독특하고 맛이 나뉘지만, 공간 효율이 우수하다. 관건은 평면 연료 탱크이다. 플랫 플로어 구조를 채용하면서 과감한 저상 설계가 가능하며, 세 번째 열에 앉아도 무릎 드는 빡빡한 앉는 방법이 되지 않는다. 현행 시엔 타를 타고 평면 연료 탱크를 최초로 채용 한 초대 (선대) "시엔 타"의 우수성을 다시 한번 깨닫는다.

안전 장비 등에 불만은 있지만 미니 밴의 기능은 높다. 「리드」의 기본적인 엔진은 1.5 리터로 동력 성능 수치를 높였지만 고회전 성향이 강하다. 상대적으로 실용 회전 영역의 구동력이 부족했다. 차량 중량은 1,300kg을 초과하므로 "시엔 타"뿐만 아니라 동력 성능이 부족하다. 하이브리드는 낮은 회전 영역의 부족을 보충 효과가 있지만, "시엔 타"정도 모터가 엔진의 구동력을 적극적으로 지원하는 인상은 없다. 등판로 등으로 가속 페달을 밟으면 엔진 소음이 귀에 거슬리는 느낌이며 조향 감이 무디다.

 부드럽게 운전하는 미니 밴이라 불만은 없지만, 소형차 등으로 대체하면 위화감을 품는 것도 있을 것이다. 승차감은 거칠기는 억제하고 있지만, 노면의 상태에 따라 경도를 느낀다. 다리 주변이 좀 더 유연하게 확장하면 좋다.

앞서 언급 한 바와 같이, 「리드」가 등장한 것은 2008 년 이니 벌써 7 년을 경과한다. 그 후 몇 차례의 개량은 받았지만, 자동차는 일취월장 상품이기 때문 설계의 낡음은 부정 할 수 없다. 이쯤되면 차기형 출시 예상이지만, 2016 년에 새롭게 될 가능성이 높다. 엔진은 1.3 리터 터보, '피트'와 같은 1.5 리터 하이브리드 등 다양한 소문이 들려되지만, 어쨌든도 동력 성능과 연비가 대폭 개선된다.

주행 안정성과 승차감의 균형도 향상 될 것이다. 현재 형은 화물칸 바닥을 낮게 억제하고, 적재성은 "시엔 타"등으로 손색이 없다. 그래도 종합적인 상품력을 생각하면, 이제 와서는 차기 형을 선택하는 것이 타당하다고 생각된다. 소리오 '의 엔진은 1.2 리터이므로, 동력 성능이 부족하게 보이지만 그다지 부족을 느끼지 않는다. 차량 무게는 하이브리드 기능을 갖춘 표준 몸의 "하이브리드 MZ ','도적 MV」에서도 950kg 맞다. "시엔 타 하이브리드"에 비해 430kg도 가볍게 마무리했다. 그래서 2,500 ~ 3,000 회전 부근에서도 상응하는 구동력이 발휘되어 운전이 쉽고 느낀다.

조타에 대한 반응은 스즈키 자동차에 많은 패턴에서 키가 비교적 민첩한 느낌이다. 고갯길 등은 잘 구부린다. 이때에는 몸의 기울기 방법도 상응하게 확대하지만, 전후 안정 장치 (몸의 기울기 방법 등을 제어하는 ​​막대 모양의 부품)를 장착 한 '하이브리드 MX'이상의 등급이라면, 행동의 변화가 부드럽게 진행되기 때문 불안 아니다.

승차감은 딱딱하면서 거리의 단차 등을 극복했을 때의 비난과 압력을 억제하고있다. 상기 차량의 움직임은 좀 더 마일드 좋다고 생각하지만, 균형은 손상하지 않습니다. 또한 주행 속도가 낮은 도시는 조향 감이 조금 민첩한 사람이 운전하고 쉽게 느낄 수있다. 주의 할 점은 가장 값싼 'G'에서 2WD는 안정기가 장착되지 않는다. 조금 민첩한 조향 감과 함께, 커브를 굽거나 차선 변경을 할 때 차량이 약간 부추 겨 쉽게 느낀다.

안정기를 장착하지 않고 안정성을 확보하기 위해 발 주위의 설정이 딱딱한되어 승차감도 궁금하다. 또한 'G'는 듀얼 카메라 브레이크 지원도 장착 할 수 없기 때문 "소리오"을 선택한다면 "하이브리드 MX '이상의 등급이 된다. "소리오"는 컴팩트 한 바디에 차량이 넓고, 거주 성 및 사용성은 중간 크기의 세단과 왜건에 필적한다.

3 열 시트 미니 밴이 필요하지 않은 사용자가 대체하기에 딱이다. 한편, "시엔 타"는 평면 연료 탱크의 채용으로 차량이 뛰어난 널리 컴팩트도 중간 크기 미니 밴 수준의 기능을 갖추고 있다. 그래서 "보쿠 & 노아에서 시엔 타"로 대체하는 사용자도 많다.

 '피트'와 '비츠'에 비해 가격이 높고, 입체 주차장도 이용 어렵지만, 거주성이나 적재성은 크게 능가한다. "시엔 타 '와'소리오"쇄신의 사용과 예산에 따라 선택할 수있는 1.2 ~ 1.5 리터 급 소형 미니 밴의 구색을 갖추고 있다.

오늘은 어제에 이어서 인테리어 및 장비를 비교해 보면 시엔 타"의 계기판은 곡선으로 구성된 입체적인 디자인 미터는 높은 후 미진 위치에 장착된다.

먼 곳에서 시선을 옮길 때의 시선 이동량이 적고, 눈의 초점 이동을 억제했지만, 설치 위치가 높기 때문에 조금 압박감이 따른다. 몸집이 드라이버는 주의 해야 한다. 질감은 컴팩트 미니 밴에 만족 있다.

 수지의 계기판하면서 스티치 바람의 무늬를 넣는 등 첫 번째 열 시트는 크기에 여유가 있다. 앉아서 몸이 좌면 적당히 가라 지원도 좋다. 등받이는 허리를 감싸는 형상으로 어깨 주위에 받쳐도 나쁘지 않다. 2 번째는 7 인승 벤치와 6 인승의 분리가 있다.

그러나 분리해도 '보쿠 & 노아」에 채용되는 것 같은 양쪽 팔걸이를 갖춘 캡틴 시트가 아니다. 그래서 기능에 큰 차이가 아니라 좌석면의 지원 가능성은 수납 설비가 붙지 않는 7 인승이 양호하다. 또한 2WD는 세퍼레이트 타입의 6 인승은 상급의 'G'에만 제공되며 가격이 저렴 "X"는 벤치 타입의 7 인승 밖에 선택할 수 없다. 안정감은 전후 슬라이드와 접이식이 가능하기 때문에, 좌면의 볼륨이 부족 기색이지만, 앉을 때 바닥 물건 느낌이 생길 정도는 아니다.

주목되는 것은 3 번째로 선대 모델에 이어 평면 연료 탱크를 채용했기 때문에 바닥이 낮다. 좌면과의 간격이 충분한 확보되어 3 번째에 앉아 탑승자의 다리가 2 열로 눈에 들어가 쉬우니까 무릎이 들지 않는 자연 착석 자세가 얻어졌다. 작은 미니 밴에서도 멀티 승차가 편안하게 할 수있다. 시트 어레인지도 다채롭고, 3 번째는 바닥에 떨어 뜨리는처럼 작고 파산한다. 2 번째도 앞으로 파산하기 때문에, 2 / 3 번째 열을 정리할 경우 자전거 등을 쌓아 두기가 쉽다.

 안전 장비는 도요타 안전 센스 C를 옵션 설정했다. 적외선 레이저와 단안 카메라를 결합하여 시속 80km 이하에서는 긴급 자동 브레이크도 작동한다. 위험이 발생했을 때 경보는 시속 140km까지 지원한다. 리드의 계기판은 테이블 모양의 디자인 모양은 독특하지만, 계기판이 실내 측을 향해 크게 돌출 위해 조수석 발밑이 좁아지고, 승강시에 신경을 쓰고 승차 중에도 발밑이 좁아 느낀다.

리드를 살 때는 조수석에 주의하고 싶다. 미터의 시인성이 양호하다. 높은 위치에 장착되는데 압박감을 동반한다. AT 레버와 에어컨 스위치도 적당한 장소에 구비되어 취급하기 쉽다. 계기판은 상단의 위치를 ​​낮게 억제했기 때문에 전방 시야가 좋고 해방감도 동반한다. 첫 번째 열 시트는 비교적 유연하고 안정감이 좋다. 어깨 주위의 지원 가능성은 좋지 않지만, 불만을 느끼는 걱정도 없다.

2 번째는 시승차는 세퍼레이트 시트를 장착. 머리와 발밑 공간은 상응 확보되지만, 바닥과 좌석면의 간격이 부족 기색이다. 따라서 무릎이 조금 든다. 바닥과 좌석면의 간격을 20 ~ 30mm 정도 펼치면 편안하게 앉을 것이다. 3 번째는 바닥과 좌석면의 간격이 더욱 부족하다. 신장 170cm 정도의 탑승자가 앉아서 허벅지가 자리면에서 떨어져 버린다. 좌석면의 유연성은 상응 확보되어 안정감 불만은 없지만 착석 자세는 답답하다.

덧붙여서 「리드」의 전신 인 「모빌 리오 '는'피트 '와 마찬가지로 연료 탱크를 앞 좌석 아래에 탑재하여 바닥과 좌석면의 간격을 충분히 확보했다. 선대 "시엔 타"평면 연료 탱크도 '모빌 리오'에 대항하기 위해 개발되어 현재 형으로 이어지고 있다. 그런데 「리드」는 「앞 좌석 아래에 연료 탱크가 있으면 앞뒤 좌석 사이를 이동하기 어렵다 "는 이유로 연료 탱크를 후면에 장착하는 일반적인 레이아웃으로 변경했다. 이를 위해 3 번째의 착석 자세가 악화 된 것은 거주 성 위주로 생각하면 유감스러운 곳이다. 3 번째는 좌우로 플립 한다. 이 상태에서는 바닥이 낮은 상자 모양의 화물칸 되어 적재성 좋다. 2 번째 접이식 벤치 시트는 가능하지만, 표준 타입의 세퍼레이트 시트는 설정되어 있지 않다.

안전 장비는 사이드 & 커튼 에어백은 준비되지만, 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비는 설정이 없다. "소리오"는 계기판의 상단 위치를 낮게했기 때문에 앞으로이 열린 느낌 시야가 좋다. 몸집이 작은 드라이버도 고려하고 있다. 미터는 계기판의 중앙에 장착했다. 상단에 위치하기 때문에 시인성이 좋은, 확인 할 때는 시선이 왼쪽으로 약간 들리는. 손잡이 안쪽에 수납 시설을 설치했지만 기능은 일장일단이다. 앞 좌석은 좌석면의 깊이에 여유를 갖게 했다. 등받이도 높고, 어깨 주변까지 제대로 지원한다. 좌면도 적당히 유연하고 안정감이 좋다.

시트 원단은 표준 몸은 위화감이 없지만, '도적'은 같은 패브릭 소재로 패턴이 다르다. 표준 바디에 비해 몸이 약간 미끄러운. 뒷좌석은 선대 모델과 마찬가지로 허리의 침체 방법이 조금 크다. 몸집이 작은 승무원이 앉아 허벅지를 눌렀을 감각이 강해져 쉽다. 좌석면의 각도를 수평으로 접근하면 좋을 것이다. 또한 등받이는 부드러운 인상. 허리 부근을 조금 딱딱한 구조 해석하면 착석 자세가 안정되고 편안함도 높아진다. 뒷자리의 발밑은 꽤 넓다. 슬라이드 위치를 꼬리까지 대는하면 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉아 탑승자의 무릎 앞에는 잡기 코브 3 개 반에 여유가 생긴다.

머리도 잡기 코브 2 개 반 정도의 공간이 있기 때문 개방적이다. 화물칸은 뒷좌석의 등받이를 앞으로 쓰러 뜨리면 좌면도 연동하여 하강. 평면 넓은 공간이되고 컴팩트 한 바디이면서 자전거도 쌓고 쉽다. 장비로는 듀얼 카메라 브레이크 지원에 주목하고 싶다. 2 개의 카메라가 전방을 감시하고, 긴급 자동 브레이크도 작동 할 수있다. 시속 100km를 상한으로 작동하고 카메라 방식의 장점을 살려 보행자도 알 때문에 안정감이 높다.

주의 할 점은 크루즈 컨트롤의 설정이다. 듀얼 카메라 브레이크 지원과 세트로 장착되기 때문에 스바루의 아이 사이트 같은 차간 거리를 자동 제어 할 수있는 타입으로 보이지만 실제로는 그렇지 않다. 설정 속도를 단순하게 유지하는 타입으로, 차간 거리 제어 기능은 없다. 가장 편안한 것은 "시엔 타" 1/2 번째 열은 시트의 크기도 충분히 확보되어 안정감이 좋고, 3 번째 컴팩트 미니 밴은 넓은 부류에 들어간다. 「리드」는 "시엔 타"에 비해 2/3 번째가 답답하다. 바닥과 좌석면의 간격이 부족 기색으로 무릎 드는 착석 자세에서 차이가 붙었다. "소리오"는 2 열 시트에 직접 비교는 할 수 없지만, 몸이 작은 비교적 뒷좌석이 넓다. 승강성 바닥의 높이에 달려있다.

뒤쪽의 슬라이딩 도어 부분으로 노면과 바닥의 간격을 측정하면 "시엔 타"가 330mm로 가장 낮고, "소리오"는 360mm "프리"가 400mm이다. 「리드」에서도 슬라이딩 도어를 장착 한 차종으로는 낮은 부류에 들어가 사이드 스텝 (승강 용의 작은 계단)는 생략하고 있다. 화물칸 바닥 지상고는 "프리"가 가장 낮은 480mm. 이어 "시엔 타"가 505mm "소리오"조금 높게 665mm된다. 「리드」는화물의 출입이 가능하고 자전거를 쌓을 때도 전륜 확대 떼지 않은 채 끝난다. 「리드」의 경우, 거주 성이 지금 한 걸음이지만 짐을 쌓는 기능은 뛰어나다.

"시엔 타"에 채용 된 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 충돌 회피 지원 기능은 "비츠"등과 같은 소형 자동차 용이다. 충돌 감지 경보는 시속 140km까지 작동하지만 긴급 자동 브레이크는 80km가 상한에서 보행자는 감지 할 수 없다. 「오리스」도 같은 유형이지만,

포함하여 고속도로를 이용한 장거리 이동의 기회도 많기 때문에, 밀리 파 레이더 방식이 바람직하다.

카메라를 병용한다면 보행자도 감지해야한다. "소리오"는 동등한 가격으로 2 개의 카메라를 채용하여 긴급 자동 브레이크는 시속 100km까지 대응 한다.

일본 미니벤 시장의 차량을 비교해 보면 도요타 시엔타는 컴팩트 한 3열 시트 미니 밴에서 직렬 4기통 1.5 리터 일반 엔진과 하이브리드를 탑재한다. 차체 크기는 길이가 4,235mm, 전폭은 1,695mm 그래서 "도요타 위시에 비해 300mm 이상 짧고, 2 열 시트의 소형차에 가까운 크기이다.

전고는 전륜 구동 2WD가 1,675mm, 4WD는 1,695mm에서 "토요타 포르테 & 스뻬이도"라고 같은 정도 높은 천장 몸이지만 전폭 수치를 상회 할 정도는 아니다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)은 2,750mm 길고 위시과 같은 수치 다. 플랫폼도 전면 측은 "아쿠아"과 "코롤라 아쿠시오 & 필더"리어 측은 "소원"와 공통점이 있지만, "시엔 타"바닥을 낮게 유지하기 위해 평면 연료 탱크를 채용했다.

 그래서 전후의 서스펜션 부근의 형상은 기존 차종과 비슷하더라도 중앙 부분은 독특한 디자인이라고 생각된다. 전장에 비해 휠베이스가 길기 때문에 4륜이 몸 구석 구석에 견디는 모양이 되었다. 소형 미니밴도 허리 높은 느낌은 없다. 프론트 마스크는 최근 도요타 자동차에 공통되는 프런트 그릴의 개구부를 크게 보이게 하는 디자인을 채용했다. 몸의 전후를 보면, 헤드램프와 테일 램프의 양쪽에서 수염 같은 가니쉬 (장식)이 몸의 아래쪽으로 뻗어있다. 뒤쪽 문에서 후륜 맞는 휠 하우스 주변도 마찬가지다.

 이 모양은 보는 사람에 따라 평가가 달라 지지만,주의 할 점은 사이드 윈도우의 하단이 뒤쪽을 향해 들고 몸 후단의 필러 (기둥)도 굵은 디자인 된 것. 특히 시야가 좋은 선대 모델에 비해 윈도우의 하단이 30mm 정도 높다.

측방과 후방의 시야가 악화했기 때문에 신형으로 대체하는 경우 확인하고 싶다. 또한 표준 장착되는 15 인치 타이어 사양의 최소 회전 반경은 5.2m하지만 16 인치를 옵션 장착하면 5.8m로 확대한다. 작은 회전 성능에 큰 영향을 미치기 때문에 16 인치를 착용시주의하고 싶다. 또한 알루미늄 휠은 16 인치뿐만 아니라 15 인치도 메이커 옵션으로 제공하고 있기 때문에 선택 가능한 (X · V 패키지는 강철 바퀴 만). 혼다 프리드는 컴팩트 미니 밴의 간판 차종으로 등장한 것은 2008 년 5 월. 이미 7 년이 경과했지만 선대 "시엔 타"는 2003 년의 발매로 더 오래 기 때문 "리드」는 꾸준히 팔려왔다.

2 열 시트의 "프리드 스파이크 '와 합치면 한 달 판매 대수는 2,500 ~ 3,000 대이다. 엔진은 직렬 4 기통 1.5 리터에서 일반형과 하이브리드를 설정한다. 차체 크기는 길이가 4,215mm, 전폭은 1,695mm, 전고는 1,715mm이다. "시엔 타"와 비교하면 길이는 불과 20mm 짧고, 폭은 동일하며, 전고는 40mm 이고 휠베이스는 2,740mm 그래서 "시엔 타"보다 불과 10mm 짧다. 리드는 조금 키가 있지만, 거의 같은 크기이다. 외관은 「리드」에 둥근이 있고, 미니 밴 다움이 짙게 느껴진다.

보닛에서 프런트 윈도우를 직선으로 연결하는 이른바 원 모션 형상에 근접했기 때문이다. 시엔 타 후드를 수평에 가까운 각도로 내다 붙여하고 프런트 그릴을 강조하고 있다. 시엔 타의 모양은 마차 풍이라고도 할 수 있는 것이다. 사이드 윈도우의 하단이 "시엔 타"와 마찬가지로 높은 편이지만, 바디 후면의 필러 (기둥) 부근은보기 쉽게 느낀다. 타이어 사이즈는 14/15 인치. "시엔 타"같은 16 인치는 제공되지 않고, 최소 회전 반경은 모든 그레이드가 5.2m에 맞습니다. "스즈키 소리오"은 직렬 4 기통 1.2 리터 엔진을 가진 높이 2 열 시트의 소형차. 표준 바디와 전면 마스크를 스포티한 편곡 한 도적의 2 종류를 준비한다. 키 소형차 중에서도 "소리오"공간 효율성은 특히 우수하다. 길이와 폭을 작게 억제, 게다가 천장을 높게하여 실내 공간을 넓혔다. 전장 3,710mm는 "미쓰비시 미라지 '와 같은 수치. 2 열 시트 차량 답게 "시엔 타"에 비해 525mm 짧다.

 또한 전폭도 1,625mm로 소형차에서 가장 폭이 좁다. "시엔 타」나 「리드」를 70mm 아래 도는 반면 전고는 1,745mm 그래서 이번 채택 3 차 중에서는 가장 키가 크다. "시엔 타"를 70mm에서 도는 이 각 수치는 외관의 모양에도 영향을 주었다. 길이는 짧고 폭은 좁고 전고 만이 높기 때문에, 외관이 "스즈키 스페이시"등 키가 큰 경차와 비슷하다. 실제로 선대 "소리오"는 슬라이딩 도어 등을 '스페 시아'와 그 전신 인 '팔레트'와 공통화했다. 길이와 폭을 컴팩트하게 억제하면서, 키를 크게하고 넓은 차량을 갖추면 운전의 용이성과 뛰어난 사용성을 양립 할 수있다.

그러나 외관이 경차 바람이라고, 판매면에서는 불리하게 되어 버린다. 현재 "소리오"는 헤드 램프를 편도 디자인하고 몸을 와이드 보이고 있다. 표준 바디에 도금 그릴을 장착하여 고급 스러움을 연출하는 것으로, 경차 바람에 보이지 않도록 했다. 또한 "소리오"의 주력 그레이드가 탑재되는 엔진은 '마일드 하이브리드 이다. 이것은 "웨건 R"등의 경차가 가진 "S 에너지 충전 '과 유사한 메커니즘이다.

모터 기능 발전기 ISG를 탑재 해, 주로 전자 제품에 전력을 공급하는 발전 공회전 후 다시 모터 구동 (하이브리드 기능)을 실시한다. 모터의 최고 출력은 3.1 마력으로 구동 시간은 최대 30 초이기 때문에 엔진을 약간 지원하는 정도 다. 말 그대로 "간이 형"하이브리드가 된다. 이번 채택 3 개 차종은 모두 하이브리드를 준비한다. "시엔 타"는 노멀 엔진, 하이브리드 모두 1.5L. '아쿠아'등 기본적으로 동일한 유형이다. JC08 모드 연비는 27.2km / L로 정상 엔진의 20.2km / L를 7km / L에 도는. 비율로 환산하면 135 %에서 하이브리드의 향상 율은 적다.

 하이브리드의 가격은 일반 엔진에 비해 장비의 차이와 감세 금액을 보정하여 약 32 만엔 높다. 도요타의 하이브리드는 저렴하지만, 연비의 차이가 작아 32 ​​만엔의 실제 가격 차이를 연료비의 차액으로 회복에는 16 ~ 17 만 km의 주행을 요한다. 하이브리드 동력 성능이 약간 능가하지만, 손익 계산으로 선택한다면 노멀 엔진이다.「리드」도 1.5L의 일반 엔진과 하이브리드를 설정합니다. 하이브리드 JC08 모드 연비는 21.6km / L로 정상 엔진 5.6km / L에 도는 비율로하면 "시엔 타"와 같은 135 %이다. 장비의 차이와 감세 금액을 보정하여 하이브리드는 일반 엔진에 비해 약 14 만엔 높다.

 이 실제 가격 차이를 연료비의 차액으로 되 찾을 수는 5 ~ 6 만 km를 달린 무렵이다. 그러나 「리드」의 하이브리드에는 에어로 파츠가 장착 된 장비는 일반 엔진 G 에어로에 준한다. 하이브리드의 가격 자체가 높기 때문 "시엔 타도"포함하여 노멀 엔진을 선택할 여지가 충분히 있다. "소리오"마일드 하이브리드는 모터의 구동력이 약하고, 하이브리드 기능도 낮다. JC08 모드 연비는 일반 엔진이 24.8km / L, 하이브리드가 27.8km / L로 연비 향상 율은 112 %이다. 그러나 실제 가격 차이도 2 만 6,000 엔에 체재에서 약 4 만 km를 달리면 연료비의 차액으로 실제 가격 차이를 되찾을 수 있다.