닛산 GT-R vs 렉서스 RC F vs BMW M4 비교정보 #3

이번 채택 3 개 차종은 고성능 슈퍼 스포츠카 다. 게다가 뒷좌석이 갖춰져 상응하는 실용성도 겸비한다. 차종은 닛산 GT-R 프리미엄 에디션 (1,058 만 7240 엔 / 6 단 듀얼 클러치 AT), 렉서스 RC F (차량 본체 가격은 953 만엔 / 8 단 AT), BMW M4 (1,126 만원 / 7 단 M · DCT )이다. 합치면 3,137 만 7240 엔이고 여기까지 가격이 높으면 "나에게는 관계없는 자동차구나"라고 생각하는 사람도 적지 않을 것이다. 자동차는 고액 상품이지만 부동산과 달리 값 빠짐이 크다. 최초 등록을 하고 3 년간 소유하면, 평가 금액은 신차시의 42 ~ 55 %로 낮춘다.

 

신차 가격이 1,000 만원이라면, 3 년 후에는 420 ~ 550 만원이다. 대략적으로 해서 연간 150 만엔 가치가 떨어져 버린다. 그래서 일반적인 선택은 아니지만, 자동차 취미 사용자의 경제력도 상응에 있으면 허용 범위에 들어가는 것이다. 해외 여행을 자주 나가거나, 패션 이것을 사용하면 1 년간 150 만엔의 지출이 있다. 거기가 자동차를 대체하는 것이다. 또한 자동차를 좋아하는라면 슈퍼 스포츠카의 정보는 알고 싶다.

 

왜냐하면 슈퍼 스포츠카를 보면 그 시대의 최첨단 메커니즘을 알 수 있기 때문이다. 지금까지의 흐름을 되돌아 보면, 슈퍼 스포츠카에서 실용화 된 새로운 메커니즘은 시간을 거치면 다양한 차종에 파급 해왔다. 즉 슈퍼 스포츠카는 첨단 기술 실험실 이었지만, 최근에는 다르다. 닛산 GT-R은 출시 된 지 7 년 이상 경과하지만 아직까지 이 기능을 응용 한 닛산 자동차는 일부 소량 생산 차량을 제외 등장하지 않는다. 옛날에 비해 구색이 방대하게 늘었 기 때문이기도 하지만, 기술의 공용화가 부족한 것은 조금 외로운 곳은 있다. 양산차를 진화시키는 슈퍼 스포츠카로서 좋겠다. GT-R을 시승하고 재차 굉장하다고 느낀 것은, 악천후시 주행 안정성이다.

 

RC F와 M4에서 풀 가속을 시도하면 당연히 트랙션 컨트롤이 구동력을 맞추고 해제하면 뒷바퀴가 심하게 공전한다. 그런데 GT-R은 건조 노면 하나 싶을 정도로 확실하게 속도를 높여 간다. 구동력의 전달 효율은 발군이다. 뿐만 아니라 엔진도 이번 채택한 3 차종 중에서는 단연 강력함이라 주행 성능의 차이는 분명했다. 그리고 조향 감, 브레이크 모두 가시리라고 듣는 때문에 구부러진 멈출 성능도 젖은 노면을 의식하지 않는다.

 

4WD의 뛰어난 구동력의 전달 효율에 걸 맞는 선회 성능과 제동력을 가진다. 여기가 GT-R의 키모 것이다. 풀 가속하면 시력이 풍경의 흐름에 따라 가지 않을 정도의 속도가 되지만 다른 성능의 균형도 부족하지 않다. 발매 당시와 비교하면 가격은 100 만엔을 가볍게 넘는 가격 인상됐는데, 운전 감각도 상당히 숙성되었다. 초기 모델은 변속 때마다 몸의 뒤쪽에서 소음이 발생하고 D 레인지에서 변속 충격도 크고 승차감은 딱딱하지만 지금은 아무런 위화감도 없게 한다. 그래도 거리에서는 딱딱한 RC F가 더 유연하게 생각하지만, 뛰어난 주행 성능을 생각하면, 쾌적성이 매우 높다.

 

 GT-R의 동력 성능을 충분히 끌어낼 수는 서킷 이외에있을 수 있지만, 안정성 높이는 일반적인 사용에서도 큰 매력이된다. GT-R로 고속도로 주행 차선을 보통으로 달리면 대부분의 사고는 피할 수 생각한다. 세레나이면 주행 라인을 크게 방해 위험 회피도 GT-R이라면 확실하게 할 수 있기 때문이다. 스카이 라인에 장착되는 고급 충돌 회피 지원 기능을 GT-R 주면 일본에서 가장 안전한 자동차가 될 것이다. RC F의 특징은 저회 전역에서 고회전 영역까지 다이내믹하게 날아 오르는 V 형 8 기통 5 리터 엔진의 회전 감각이다. 3,600 회전 부근에서 엔진 소음이 바뀌는 것은 조금은 느끼지만 선대 IS F에 비해 마일드 하게되었다. 과급기를 사용하지 않기 때문에 이 드라이버의 액셀 조작과 구동력의 증감이 딱 어울리는 GT-R 또는 M4와는 다른 재미가 있다.

 

그러나 그만큼 전술 한 바와 같이 연비가 악화되고 있으며, V8 엔진의 탑재도 이제 마지막 것이다. 이 운전 감각을 맛 본다면 현재 RC F 마지막 기회일지도 모른다. 주행 안정성은 상당히 높다. 시승차에는 후륜 좌우의 구동력을 적극적으로 제어하는 ​​TVD가 장착되어 있었다. (옵션 가격은 43 만 2,000 엔). 서킷 모드라고 적당한 민첩, 슬라럼 모드라고 꽤 선명하게 방향을 바꾸고 위화감를 낼 수는 없다. 덧붙여서 RC350에 장착되는 LDH (스티어링 가변 기어비 + 후륜 조향)은 GS와 IS의 LDH에 비해 모드의 전환에 따라 비정상적으로 과민 반응을 보인다.

 

시간 머리 성 흔들어 너무 위험 회피시 후륜의 접지성이 약간 믿음직스럽지 못하게 느끼는 장면도 있지만, RC F는 자연 스럽다. 그리고 RC F에서 가장 감탄한가 승차감. V8 엔진에 맞는 주행 안정성을 확보하면서 거칠기를 느끼게 하지 않는 편안한 다리 주위에 마무리했다. 스포츠 모델이기 이전에 렉서스의 고급 차종이다. IS 학년과 타이어의 선택에 의해 심지가있는 경도를 느끼지만, RC는 숙성 된 그 장점이 고성능 RC F에도 계승되었다.

 

V8 엔진을 쌓은 고전 GT 자동차이지만, 주행 안정성과 승차감의 균형이 우수하다. 연비는 근본적으로 해결해야 할 과제이지만, 현재도 상품으로 정리 좋다. BMW M4의 엔진은 이전의 V 형 8 기통에서 6 기통의 3L 터보로 바뀌었지만 불어 상승은 여전히 ​​매끄럽다. 최고 출력은 431 마력 (7,300 회전), 최대 토크는 56.1kg-m (1,850 ~ 5,500 회전)과 충분한 성능을 확보하면서 회전 감각도 꼼꼼히 세련시켰다. 터보를 장착 해 최고 출력 발생이 7,300 회전하는 것은 상당히 높다. 과급기를 장착하지 않은 대 배기량 엔진에 가까운 성격을 마무리했다. 조향 감과 주행 안정성은 기반이 된 4 시리즈의 장점을 유지하면서 선회 성능을 끌어 올린 이미지다.

 

작은 타각에서 정확하게 반응하고 확실하게 차량의 방향을 바꾼다 해도 지나치게 도는 성격이 아니다. 기본은 후륜의 접지을 중시한다. 그 위에, M4 특유의 구동력을 살려 액셀 조작으로 차량의 방향을 제어 할 수 있다. 즉 위험을 회피 할 때에는 뒷바퀴 운전이 어려운 상태에 빠지는 것을 방지한다. 한편, 드라이버가 원하는 때에는 의도적으로 자세를 무너뜨리는 주행 분들도 즐겁게 해준다.

 

이러한 자유도가 퍼진 것은, 몸과 다리 주변을 꼼꼼히 구조 포함, 스티어링 등을 포함하여 차량의 각 부분이 흔들리지 않고 정확하게 움직이는 때문이다. 그리고 운전 감각을 꼼꼼히이라 느슨하게 다루면 불편함이 생기고, 드라이버는 자연스럽게 정확한 작업을 하려고 한다. 딱딱한 느낌도 수반하지만, M4에 맞는 운전을하면 즐겁고 쾌적한 운전이 된다. 3개 차종 결론을 말하면, 렉서스 RC F는 V8 엔진의 부드러운 운전 감각을 즐기면서 장거리를 편안하게 이동하는 유형이다. GT-R은 주행 성능이 뛰어난 높고, 조금 한적한 곳 있다. 반면 위험 회피 능력도 뛰어나다 때문에 안전하게 이동할 목적으로 사용해도 좋을 것이다.

 

그리고 M4는 3 차 안에서 가장 솔직한 스포츠카이다. BMW에 공통되는 차량과 일체가 될 수있는 즐거움을, M4는 크게 강화하고 있다. 이러한 스포츠카가 건재함은 자동차를 좋아함으로서 솔직하게 기쁘다.