오리스 / 임프레자 스포츠 / 악셀라 스포츠 비교 정보 #3

오늘은 마지막으로 3개 차종의 총평을 비교해보면 도요타 오리스 120T가 탑재하는 1.2 리터 터보는 앞의 항목에서 언급 한 바와 같이 최대 토크 18.9kg-m (1500 ~ 4000 회전)된다. 수치는 1.8 리터를 조금 넘는 정도이지만, 1500 회전에서 최대 토크를 발휘하는 것이 특징이다. 터보는 발진 직후부터 충분한 과급을 해 가속 페달을 살짝 밟으면 필요한 가속력을 얻을 수 있다. 이 때의 느낌은 2.3 리터에 해당한다.

 

기존의 터보 차량은 가속 페달을 밟아 증가했을 때, 약간의 시간차를두고 동력 성능이 높아지는 경향을 볼 수 있었지만, 오리스 120T는 거의 느끼지 않는다. 터보 차량하면서 액셀 조작에 동력 성능이 충실하게 증감하는 운전 감각이 자연스럽고 속도의 미세 조정도 실시 쉽다.

 

이 기능은 주행의 질을 높였다. AT는 무단 변속의 CVT의 변속이 매끄럽게 진행된다. 반면 실용 회전 영역의 구동력이 높기 때문에 가속 페달을 약간 밟아 늘어난 정도가 기어비를 바꾸지 않는다. 속도보다 먼저 엔진 회전이 상승하는 CVT의 위화감이 억제되어 직접 감이 따른 자연스러운 조작감을 완성했다.

 

저중심 몸 답게 주행 안정성도 양호. 후륜이 단단히 버티 위험을 회피 할 때에도 운전 어려운 상태에 빠지기 어렵다. 승차감도 단차를 극복했을 때의 압력 감을 억제 품질로 마무리했다. 이상과 같이 도요타 오리스는 자연적인 운전 감각과 뛰어난 연비 성능을 양립시킨 스포티 한 주행도 만끽할 수 있다. 외관과 인테리어는 멋지게 구조 넣은. 해외 시장에서 승부 주행의 장점과 신선한 디자인의 양립이 매력이다.

 

자동차 센스의 새로운 젊은층 까지 폭 넓은 사용자에게 적합하다고 생각한다. 스바루 임프레자 스포츠 2.0iS 아이 사이트가 탑재되는 엔진은 노멀 타입의 2 리터. 4WD의 장착도 있고 차량 중량이 1370kg에 이르기 때문에 강력하지만 않지만, 동력 성능의 부족도 느끼지 않는다.

 

최대 토크를 4200 회전에서 발휘하기 때문에, 약간 고회전 지향이지만, CVT의 병용으로 가속감은 매끄럽다. 2014 년 11 월에 마이너 체인지를 실시하여 다리 주위의 설정 등을 검토했다. 2.0iS 아이 사이트는 17 인치 타이어를 장착하지만, 승차감의 경도가 약해 편안하게 됐다.

 

서스펜션이 기존보다 부드럽게 신축하여 중후 감이 늘어나고있다. 또한이 때의 개량으로 조향에 대한 차량의 움직임이 정확 조향 기어비도 10 % 정도 빠르게 했다. 민첩한 코너 타입은 아니지만 자연적인 운전 감각을 지니고 있다. 4WD의 채용과 함께, 우천시 등을 포함하여 직진 안정성이 좋다.

 

운전 감각은 대체로 온화하지만 안정감이 높다. 스바루 임프레자 스포츠의 매력은 외관과 인테리어도 느껴지는 편안한 느낌 일 것이다. 스포티 함, 고급 스러움, 참신하다는 특징이 어필되어 있지 않지만, 엔진과 다리 주변의 성격이 취급하기 쉽고, 시야 등이 우수하고 있기 때문에, 일상적인 이동 수단에 적합하다. 디자인면을 포함 해 버릇없는 자동차이기 때문에 질리지 않고 오랫동안 사용할 수도 장점 일 것이다.

 

 마쓰다 악셀라 스포츠 XD의 동력 성능은 많은 중간 크기 해치백 중에서도 돌출되어있다. 2.2 리터 클린 디젤 터보가 발생하는 최대 토크는 42.8kg-m (2000 회전)과 강력하다. 가속 페달에 발을 가볍게 얹는다 정도로 힘차게 가속 해 나간다. 대신 디젤의 특징도 상응하게 느낀다.

 

기존의 디젤에 비하면 고회전 영역의 불어 상승은 부드럽지만, 가솔린 엔진 차량 만 운전 한 경험이없는 드라이버는 회전 침체를 느낄 것이다. 노이즈도 마찬가지. 디젤은 상당히 조용하지만 가솔린 엔진과 동등하게 하여서는 아니된다. 즉 디젤은 유럽에서는 일반적이지만 일본에서는 자동차를 향한 엔진이라고 할 수 있을지도 모른다. 조작 감각은 치밀하게 구조 넣은. 스티어링은 정확성이 높고, 작은 타각에서 확실하게 방향을 바꾼다.

 

가속 페달도 마찬가지로 속도를 세밀하게 조절하기 쉽다. 그리고 클린 디젤 터보를 탑재하여 차량 중량은 1400kg을 넘지 만 18 인치 타이어와의 상승 효과로 선회 성능이 뛰어나다. 2 리터 가솔린 엔진을 쌓은 20S 정도 가볍고 아니지만, 차량 내부에 자연스럽게 도는. 뒷바퀴를 단단히 하는 타입은 아니지만, 불안을 느끼게 하고 밸런스가 좋다. 승차감은 딱딱한 편이지만 거칠기는 억제했다.

 

거리만 사용하면 조금 걱정되지만, 고속도로와 고갯길을 자주 달리는 자동차를 좋아하게는 만족스러운 설정 것이다. 악셀라 스포츠 XD는 클린 디젤 터보 운전 감각 심오한 조향 감 충실한 장비로 300 만엔을 넘는 가격까지 포함하여 자동차를 사랑하는 운전자에게 적합하다. 지금의 일본차는 세계 각국에서 판매되고 대부분의 업체가 총 생산량의 80 % 이상을 해외에서 판매. 일본 국내 판매 비율은 20 % 이하이다.

 

 세계화로 인해 일본의 사용자가 얻을 수 있는 혜택은 상품력 향상 것이다. 특히 유럽은 주행 성능, 승차감, 시트의 안정감 등 자동차의 품질에 대한 요구가 높다. 해외에서의 판매를 통해 일본차는 단련되어왔다. 경험이 풍부해진 일본차는 비교적 저렴한 가격에 손에 넣을 수 있는 것이 도요타 오리스을 비롯한 중간 크기의 5 도어 해치백이다.

 

해외의 요구를 생각하고 몸은 와이드 3 넘버 차량이지만, 전장은 4300 ~ 4500mm에 들어가고 잡기 성은 양호하다. 해외에서는 폭스 바겐 골프 등을 상대로 치열한 경쟁을 전개하고있다. 주행 성능에서 연비, 외장의 질감에 이르기까지 다양한 기능과 디자인을 향상시켰다.

 

가격은 비교적 구하기가 쉽지 히트 상품의 등급은 240 ~ 260 만엔. 고급 사양에서도 300 만엔 전후가 맞다. 2015 년 4 월에는 오리스가 큰 규모의 마이너 체인지를 실시하여 직렬 4 기통 1.2 리터 직분 사 터보를 탑재했다. 안전 장비도 충실하고, 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수 있다.