자동차를 사랑하는 사람들

일본 미니밴을 보면 유사한 점이 많은데 에스콰이어는 바닥 지상고는 보쿠/노아와 같다. 슬라이딩 도어 부분에서 360mm로 억제했다. 그 점에서 알파는 450mm로 높기 때문에 약간 타고내리는게 어렵다.

알파드 요소는 현행 형 플랫폼을 쇄신하고 있으며 바닥을 낮추는 것도 가능했지만 탑승자의 전망 감각을 우선하여 굳이 높게 설정했다. 승강성과 주행 안정성에 불리해질 것을 알면서도 일부러 바닥을 높게 설정했다. 주위를 달리는 차량을 보고 운전 감각을 중시했기 때문이다.

알파드는 바닥을 높인 것으로, 작은 사이드 스텝을 통해 승하차한다. 알파드는 주로 드라이버의 우월감을 위해 승강 성과 주행 안정성을 희생했지만, 에스콰이어는 사이드 스텝을 사용하지 않고 승강 할 수 있기 때문에 가족에 타고 편리성이 높고, 유니버설한 디자인으로 되어 있다. 화물칸을 확대 할 때는 두 차량 모두 3 열의 시트를 좌우로 튀어 오르는 방식이다.

에스콰이어는 레버 조작만으로 자동으로 튀는 있도록 했다. 알파드도 스프링을 내장하지만, 시트 본체가 무거운 것도 있고 도움에 그 친다. 그래도 가볍게 들 수 있다.

3 번째를 플립 2 열 시트했을 때 화물칸 용량은 몸 큰 알파드가 넓다. 주행 안정성은 에스콰이어가 능가한다. 알파드도 나쁘지 않지만 차 중량이 무겁고 다리 주위의 설정은 승차감을 중시했기 때문에, 에스콰이어에 비해 운전 감각이 전반적으로 둔하다. 특히 커브에서 위험을 회피하는듯한 장면에서는 큰 몸이 기울기, 후륜의 접지성이 부족한 인상 든다.

그 점에서 에스콰이어는 고갯길 등에서는 달리기가 쉽게 느낀다. 구부리는 성능보다는 몸의 가벼움에 의한 운전의 용이성에서 차이가 있다. 안정성이 높다고는 할 수 없지만, 차량 전체의 균형이 잡히지 위화감 없이 운전할 수 있다.

차량 중량은 알파드가 더 무겁지만, 그 이상으로 엔진 성능이 다르다. 배기량은 에스콰이어가 직렬 4 기통 2 리터와 1.8 리터 하이브리드, 알파는 직렬 4 기통 2.5 리터 V 형 6 기통 3.5 리터 하이브리드는 직렬 4 기통 2.5 리터가 동력 성능에 여유가 있다. 특히 고속도로와 고갯길의 등판 도로에서 알파드가 더 강력하다.

에스콰이어는 멀티 승차하면 고속도로 등판로 등으로 부족을 느끼는 장면도 있을지도 모르지만, 시가지에서는 대부분 불만을 느끼지 않는다. 주행 안정성뿐만 아니라 차량 전체의 균형이 잡혀있다.

차음 성능도 달리 알파드는 2.5 리터 일반 엔진도 상당히 깊게 가속 페달을 밟은 않는 한 4 기통 엔진의 노이즈를 전달한다. 에스콰이어 다리 주위는 스프링과 쇼크 업소버를 포함하여 보쿠 & 노아와 공통이다. 하이브리드는 조금 편안하지만, 중간 크기 미니 밴의 범위 내에 들어간다.

알파드는 승차감이 유연하고 거리의 섬세한 울퉁불퉁를 전달하기 어렵다. 단차도 제대로 받아. 알파드 다리 주위는 보쿠와 함께 전용으로 개발 된 전륜 독립 식 스트럿에서 에스콰이어 같은 형식이지만, 후륜은 다르다. 에스콰이어는 차축 식 토션 빔이지만, 알파드는 독립 식 더블 위시 본이다. 크라운 로얄 살롱에 통하는 승차감을 완성했다.

2017 년 7 월에 마이너 체인지를 받은 도요타 에스콰이어는 기존 이상으로 외장이 고급화 되었다. 특히 프론트 마스크의 분위기는 살결 고운 그릴 모양이 같은 도요타의 럭셔리 미니 밴 인 알파드와 비슷하다. 에스콰이어의 도금은 세로 기조, 알파드는 옆 기조로 마무리되고 양차 모두 존재감이 강하다.

에스콰이어와 알파드를 비교 하면 두 차종은 사이즈도 가격도 다르기 때문에 직접 비교는 어렵다. 따라서 '에스콰이어와 알파드가 어디까지 강요 할 것인가?

차체 크기는 에스콰이어 길이가 4695mm, 전폭은 1695mm로 5 넘버 사이즈에 맞습니다. 알파드 등급에 따라 다르지만, 표준 몸이 4915mm / 1850mm로 압도적으로 크다. 당연히 외관의 볼륨은 알파드가 능가한다.

프런트 마스크를 중심으로 한 디자인의 모양은 늠름한에 가까운 수준에 도달했습니다. 펜더 등 신체 측면 구성은 3 넘버 사이즈의 알파가 탁월하지만, 에스콰이어의 질감도 그다지 손색이 없다.

시야는 사이드 윈도우의 하단을 낮게 억제 한 에스콰이어 쪽이 뛰어나다. 최소 회전 반경도 에스콰이어는 몸이 작기 때문에 5.5m에 적합하지만, 알파드는 5.6 ~ 5.8m. 알파드의 몸집이 큰 비해서는 작은 회전이 잘 나름대로 운전하기 쉬운 역시 에스콰이어의 처리 가능성에는 이길 수 없다. 인테리어의 질감은 양차도 등급에 따라 차이가 있지만, 에스콰이어의 Gi 프리미엄 패키지는 더 알파드에 가까운 고급 스러움된다. 계기판의 폭은 폭이 넓은 알파드가 넓고 볼륨 감으로 압도하지만, 구조 분류는 에스콰이어 것도 나쁘지 않다.

계기판의 조작성은 왼쪽 스위치 등 에스콰이어 쪽이 손에 가까이 조작하기 쉽다. 미터의 시인성은 비슷한 수준이다. 거주성은 분명히 알파드가 편안하다.

첫 번째 열은 안정감 차이가 붙는다. 알파드는 자리면이 유연하고, 탑승자의 몸이 조금 가라 앉은 곳에 단단히 지원한다. 등받이의 높이도 충분 어깨 주위의 지원성이 좋다. 이에 비해 에스콰이어는 안정감 지원 성 모두 알파에진다.

두 번째 열은 더 차이가 열린다. 알파드는 기본적인 2.5X 하이브리드 X의 세퍼레이트 시트도 수동 오토만를 장착하여 무릎의 앞쪽을 지원할 수 있다. 이전 슬라이드 량도 길고 3 번째 탑승자가 앉아 있지 않을 때 발밑 공간을 듬뿍 및 확보 할 수 있기 때문에 안정감도 편안하다. 한편 에스콰이어는 오토만가 붙지 않기 때문에 안정감도 손색이 없다.

3 번째는 의외로 에스콰이어이 뛰어나 5 넘버 사이즈의 미니 밴으로 편안하게 완성되고 있다. 바닥과 좌석면의 간격에 여유를 갖게 한 때문에 발을 앞으로 내 던지는 자세가 어렵다. 그 점에서 알파드는 내 버리고 기색에 앉아 있지만, 발밑 공간이 발군 넓다.

신장 170cm의 성인 6 명이 승차 한 경우, 에스콰이어는 두 번째 열에 앉아 탑승자의 무릎 시설 공간을 잡고 코브 두 분하면 3 번째 탑승자의 무릎 앞도 마찬가지로 잡기 코브 두 분 다. 알파드는 2 번째의 무릎 시설을 잡기 코브 3 분에 펼쳐도 3 번째 무릎 시설에는 3 개의 반 공간이있다. 알파드는 1 · 2 번째의 안정감, 3 번째의 발밑 공간에서 에스콰이어에 우월하다.

동력 성능은 향상 전과 같다. 1.8 리터 엔진을 기반으로 한 하이브리드는 프리우스에 탑재하는 것을 목적으로 개발 된 에스콰이어 하이브리드 Gi 프리미엄 패키지의 차량 무게는 1620kg 그래서 260kg 전후의 중량 증가된다. 멀티 승차하면 고속도로 등판로 등으로 부족을 느끼는 장면도 있지만, 시가지에서는 대부분 불만을 느끼지 않는다. 주행 안정성뿐만 아니라 차량 전체의 균형이 잡혀있다.

도요타 신형 에스콰이어 하이브리드는 기본적으로 보쿠와 노아와 같은 자동차이지만, 사양이 조금 다르다. 외장은 전술 한 바와 같이 상급 화되고 해리어와 비슷한 분위기 다. 장비도 충실하고있어, 복시와 노아에게 제공하는 저렴한 X에서는 휠 스틸되지만, 에스콰이어에서 가장 싼 Xi는 알루미늄 휠을 장착한다.

긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비 Toyota Safety Sense C (도요타 안전 센스 C), 4.2 인치 TFT 컬러의 멀티 인포메이션 디스플레이 등 모든 성적에 표준 장착했다. 그래서 가격은 모든 학년에 걸쳐 보쿠 & 노아를 10 ~ 20 만엔에 도는 있지만, 장비의 차이를 보정하면 외장의 질감을 높인 대가는 5 만엔 정도된다.

에스콰이어을 고급스럽게 마무리 한 이유는 취급 대리점이 중급에서 고급 차종을 중심으로 취급 도요타 점과 토요 펫 토 쿠 가게되기 때문이다. 도요타 점은 크라운이 주력 상품으로 미니 밴은 L 사이즈 에스티마와 중간 크기의 아이시스를 준비한다. 토요 펫 토 쿠 점은 마크 II (현재 마크 X)와 코로나 (동 프레미오)가 옛부터의 간판 상품으로, 최근에는 SUV의 해리어, 미니 밴은 L 사이즈의 알파가 인기를 얻고있다.

그러나 지금은 세단의 매출이 떨어지고 호조에 팔리는 차종을 원한다. 그래서 인기 보쿠 & 노아의 형제 차로서 2014 년 10 월 에스콰이어을 더했다. 도요타 점과 토요 펫 토 쿠 점이 중급에서 고급 차종을 많이 취급하는 것을 생각하고, 내 외장과 장비를 고급시켜 알파 바람 마무리하고있다. 이 성격을 더욱 부각시키기 위해, Gi 프리미엄 패키지를 추가했다.

한편, 복시 ZS 노아 Si에 해당하는 3 넘버 사이즈의 에어로 사양은 준비하고 있지 않다. 에스콰이어의 성격을 생각한 결과이기도하지만, 생산 규모도 관계하고있다. 보쿠시 / 노아 / 에스콰이어 3 차종을 합계 한 달에 1 만 8000 대, 연간라면 21 만 6000 대다. 2016 년도는 약 19 만대가 팔렸다 때문에, 지금 이상으로 변형을 늘리면 수요가 증가했을 때 납기가 증가 할 가능성이있다.

이번 마이너 체인지로 유감 인 것은, Toyota Safety Sense C가 진화하지 않은 것이다. 단안 카메라와 적외선 레이저를 병용하면서 보행자에 대한 경보와 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수 없다. 지금은 도요타의 산하에 들어간 다이 경차도 2 개의 카메라를 병용하여 보행자 대응을 진화시키고있다 (스마트 어시스트 III). Toyota Safety Sense C는 시급하게 개선 할 필요가있다.

에스콰이어의 선택으로 하이브리드와 일반 엔진에서 헤매는 것이다. Gi 프리미엄 패키지끼리 비교하면 하이브리드는 37 만 8000 엔 높지만, 하이브리드 시스템과 함께 후면 쿨러 + 히터 장착된다. 이 가격은 한랭지 사양의 옵션 가격 차이에서 4 만 3200 엔이고 이번 단계에서 실제 가격 차이는 33 만 4800 엔에 긴축 할 것이다.

또한 에코 카 감세도 하이브리드 면세, 노멀 엔진은 감세로 인해 8 만 2100 엔의 차이가 생긴다. 이를 뺀 25 만 2900 엔이 최종 부담 차액이다.

실용 연비를 JC08 모드의 85 %, 레귤러 가솔린 가격을 1 리터 당 130 엔으로 계산하면 1km 당 주행 단가는 하이브리드가 6.4 엔, 일반 엔진은 9.6 엔이다. 1km 당 3.2 엔의 차액가이 절약 앞부분의 25 만 2900 엔을 되 찾을 수는 7 만 9000km를 달려 무렵된다. 1 년에 1 만 5000km를 달리는 사용자라면 5 년 조금이라 하이브리드를 선택할 가치가 높다.

그러나 보쿠 & 노아의 하이브리드 가격은 35 만엔 이상으로 약간 높은 (비교 학년에서도 가격 차이가 다름) 되찾 거리도 늘인다. 즉 에스콰이어의 Gi 프리미엄 패키지는 하이브리드가 유리한 사양이된다. 또한 2017 년 4 / 5 월에 실시 된 에코 카 감세 개정도 영향을 미쳤다. 하이브리드는 감세를 유지했지만, 일반 엔진 차량은 감세 비율을 낮춘 때문에 세액이 높아지고 하이브리드과의 차액이 열렸다.

하이브리드 동력 성능이 부족한 반면 등판로 등을 제외한 일반 주행에서는 엔진 소음이 작다. 방음 꼼꼼 하기 때문에 주행음도 낮고, 고급 스러움이 중시되는 에스콰이어는 하이브리드와의 친 화성이 높다. 구입시에는 모두 시승 해 판단하면 좋겠다.

도요타 신형 에스콰이어 하이브리드의 헤드 램프는 바이비무있는 LED로 바뀌고 상단에는 LED 클리어런스 램프도 배치했다. 이 램프 부분은 개선 더 작아 보이기 때문에 그릴 와이드 감이 더욱 강조되고있다.

리어 게이트는 후면 창 하단에 장착 된 장식을 변경했다. 기존에는 가로로 쭉 배치하고 있었지만, 신형은 L 자형으로 개성을 보이고있다. 알루미늄 휠의 디자인도 절단 광휘 가공되었다. 장비에 대해서는 USB 단자를 충실하게 해 하이브리드는 100V / 1500W의 충전 시설을 더하고있다.

프런트 윈도우와 리어 게이트 유리는 고 강성 유리 접착제가 사용되고, 보디 강성을 높였다. 충격 흡수도 내부에 장착 된 밸브의 강성을 개선하여 감쇠력을 검토하고있다. 슬라이딩 도어에 실을 추가 차음 성도 향상시켰다. 이들은 다른 보쿠와 노아의 마이너 체인지로도 개선된다.

또한 신형 에스콰이어에서 주목되는 것은 보쿠와 노아와는 다른 새로운 등급을 추가 한 것이다. 신형 에스콰이어에 추가 된 것은 Gi의 상급에 위치한 Gi 프리미엄 패키지. 시트 원단은 촉감이 좋은 합성 피혁을 사용한다. 이 밖에 스티어링 히터, 진행 방향을 비추는 LED 코너링 램프 등 다른 학년이나 보쿠 노아가 채용하지 않는 독자적인 장비를 장착한다.

Gi 프리미엄 패키지 추가 등을 통해 보쿠시 / 노아 / 에스콰이어 3 형제 중의 "소형 고급 미니 밴"라는 에스콰이어의 독자 노선을 더욱 강화하는 모습이 되었다. 그런 사정으로 이번 에스콰이어의 시승차도 마이너 체인지로 새롭게 구성된 하이브리드 Gi 프리미엄 패키지를 선택했다.

즉시 차내에 들어가면 그 분위기는 보쿠 & 노아보다 고급. 알파와의 중간적인 인상이다. 시트 원단도 유연하고 안정감도 좋다. 스티치가 들어가 너무 볼품이 조금 아쉽지만 고급 스러움이 있다.

에스콰이어 하이브리드의 경우 Gi와 Gi 프리미엄 패키지의 가격 차이는 5 만 8320 엔 이니까, LED 코너링 램프 등의 장비가 참가하는 것을 고려한다면, 저렴 판단하고 좋을 것이다.

거주 성은 이전과 같지만, 5 넘버 사이즈의 미니 밴으로 우수한 부류에 들어간다. 세 번째 열 시트는 자리면이 조금 짧은 착석 위치가 적당 대체로 쾌적하다. 라이벌 닛산 세레나의 3 번째 슬라이드 기능을 장착 한 사양에 약간 지는게 멀티 플레이어 승차에 적합하다.

그러나 하이브리드의 경우 1 번째 시트의 아래쪽에 구동 용 전지를 설치했다. 그래서 두 번째 열에 앉은 탑승자의 다리가 1 열 눈에 들어가 어렵다. 비좁은 느낄 수 없지만, 앉아 슬라이드 위치를 약간 뒤로 대는 필요가 생긴다. 그렇게되면 신장 170cm의 성인 6 명이 승차 한 경우 일반 엔진 차량이라면 3 번째 무릎 시설 공간이 포착 코브 두 분이지만, 하이브리드는 하나 보단 약간에 좁다.

또한 새로운 설정된 100V / 1500W 전원 콘센트는 재해에 도움이되는 편리한 기능이지만, 유닛이 앞 좌석의 중앙에 설치된다. 에스티마의 동일한 장비에 비해 소형화되었지만 앞 좌석에서 뒷좌석에 연습으로 이동하는 것은 실질적으로 불가능하다.

개혁 이전에 비해 가장 개선 된 승차감이다. 거리의 섬세한 울퉁불퉁를 전달하기 어렵고, 단차를 극복 때의 충격 전달 방법도 작다. 이전에도 하이브리드는 일반 엔진 차에 비해 승차감이 우수하지만, 약간의 불편을 동반했다.

타이어 사이즈는 15 인치 (195 / 65R15)에서 시승차에 장착되어 있던 타이어 종목은 굿 듀라 그립. 지정 공기압은 전 후륜 모두 240kPa이다. 타이어의 크기와 공기압은 연비를 중시 한 때문이 승차감이라면 만족할 수 있는 것이다.

승차감을 향상시키면서 주행 안정성은 손상되지 않는다. 고갯길 등을 달리면 몸의 기울기 방법이 크게 느껴지고 위험을 회피 할 때는 확대하기 쉽지만, 행동의 변화는 비교적 평온하게 진행된다. 안정성이 높다고는 할 수 없지만, 차량 전체의 균형이 잡히지 위화감 없이 운전할 수있다.

영국의 고급 SUV 브랜드 '레인지 로버'시리즈 4 번째 모델이 동참했다.

탑재되는 엔진은 레인지 로버와 레인지 로버 스포츠는 가솔린 V6와 V8을 탑재하고 디젤은 V6. 한편 레인지 로버 벨라 가솔린 2 리터 터보 V6에서 디젤은 2 리터. 원래 레인지 로버 VOGUE / AUTOBIOGRAPHY는 럭셔리 클래스이므로 큰 엔진과 최고의 장인 정신으로 개발되고 있다. 레인지 로버 스포츠는 그 흐름을 이어 있기 때문에 가격 적으로도 1000 만엔 클래스로 높다.

실물을 보았을 때, 어디에서 봐도 레인지 로버이지만, 그러면서도 누가 봐도 신선한 디자인으로 보이는 것은 당연하다.

개폐식 도어 핸들은 매우 현대 아이디어이지만 전기를 너무 많이 사용 깨진 경우 어떻게 할 것인지 걱정이되어 버린다. 레인지 로버 스포츠는 한 번만 키레스 키 자체가 리콜 된 적이 있었기 때문이다. 어쨌든 벨라 디자이너들은 모더니즘과 사막의 롤스라고 뼈 굵은 주행의 강력 함 양면을 표현하고 싶을 것이다.

인테리어는 IT 계의 자동차 좋아도 납득할 수 있을 만큼 정교한 부분이 있다. 디지털 기술을 구사 한 인포테인먼트는 미래의 SUV라는 느낌이다. 인테리어만으로도 완전히 레인지 로버 스포츠가 진부 느껴진다.

옵션으로 관심을 끄는 것은 유럽의 섬유 업체로 이름이 다니고있는 Kvadrat 사와 합작 한프리미엄 섬유 라는 소재. 유니온 잭 풍의 디자인이되어 있지만, 거기는 과연 영국식 언더 스테이트 메이트가 관철되고 있어 독특하다. 리어의 러 기지 공간은 673 리터와 여유가 있고, 뒷좌석을 접을 경우 1731 리터까지 가능 하다.

지능형 드라이브 라인 역학 (IDD)를 탑재하는 FR 기반의 AWD는 노면 상황에 맞게 전후의 토크 배분을 자유 자재로 설정할 수 있습니다. 최대의 트랙션을 얻을 때 50 대 50의 배분이 더 리아데후는 전자 제어 잠금 가능하다. 또한 리어만으로 구동하는 경우도 있다. 드라이버가 판단하지 않고 지형과 노면을 아이콘으로뿐만 좋다.

유럽에서는 신개발의 INGENIUM 가솔린 2 리터 터보 250PS / 365Nm과 300PS / 400Nm가 라인업 되어 있지만 또한 기존의 3 리터 V6 수퍼 차저도 준비되어 이쪽은 380PS / 450Nm를 발생 한다.

일본에서는 디젤에 대한 요구가 강한 SUV 세그먼트이므로, 재규어 F-PACE에서 정평이 나있는 신개발의 2 리터 클린 디젤도 마련된다. 출력은 180PS하지만 무려 430Nm의 토크를 발생. 일본에는 도입되지 않지만, 레인지 로버에 탑재 된 3 리터 V6 디젤도 매력적이고, 이쪽은 실로 300PS / 700Nm의 하이퍼 성능을 발휘하는 것이다. 가솔린도 디젤도 모두 ZF 제 8 단 트 르콘 AT가 채용된다. 토르크 엔진과 트 르콘 AT는 매우 달리기 쉬운 것이다. 신경이 쓰이는 일본 도입 모델은 3 가지 가솔린 엔진 (2 리터 터보 2 종 및 3 리터 V6 수퍼 차저)에 2 리터 디젤이 준비된다.

레인지 로버 벨라 플랫폼은 F-PACE 기반이므로 바닥의 높이가 레인지 로버 스포츠만큼 높지 않다. 평소의 다리로 사용하려면 벨라 쪽이 쓰기에 좋다.

주행은 역시 차별화되어있다. 느긋하게 달리는 선대 모델과는 달리, 재규어의 DNA를 가지고 있다고 생각한다. 몸의 평면 자세와 승차감은 지금까지의 레인지 로버와는 다르다.

자동 운전 지향적인 첨단 운전 지원도 롱 드라이브에는 빠뜨릴 수 없다. 피오르드를 감상하며 드라이브는 남다르다. 카메라로 차선을 인식하기 때문에 차선 이탈시 경보로 알려주고 스티어링 보조 기능도 편리하다.

혼다 신형 N-BOX의 내장의 계기판 기본 디자인은 선대 형으로 비슷하다. 그러나 조수석 앞쪽에는 넓은 트레이가 장착되어 편의성을 향상시켰다.

미터는 계기판 상단의 후 미진 위치에 배치했다. 주행중의 확인이 가능하고 드라이버와의 간격이 떨어진 때문에 눈의 초점 이동도 적다. 계기판의 상하 방향의 두께가 증가 압박감이 강해 인상도 받지만 운전석에 앉아 프런트 윈도우의 하단 (계기판과의 연결 지점)는 간신히 시야에 들어온다. 즉 전방 시야를 해치지 않는 범위에서 미터를 들었다.

전면 창은 직립하고, 계기판의 양쪽에 수직 창이 구비. 이 부분의 필러 (기둥)는 선대 형보다 작고 비스듬히 전방의 시야가 향상되었다. 사이드 윈도우의 아래쪽 가장자리는 선대 형에 비해 10mm 미만 높아졌지만 측면 쪽은 대개보기 쉽다. 오른쪽 사이드 창에서 얼굴을 내밀고 뒤를 돌아 보니, 후륜이 시야에 들어간다. 이것은 측방 시야가 뛰어난 증거로 주차장에서 백선과 평행하게 정차시키는 작업도 가능하다. 후방 시야도 양호 선대 형에 비해 기둥을 약간 가늘게 했다.

신형 N-BOX의 거주성은 선대 형과 마찬가지로 우수하다. 앞 좌석은 경차로는 안정감이 유연하고, 탑승자의 몸이 조금 가라 앉은 곳에 단단히 지원한다. 등받이는 허리를 적당히 감싸는 형상으로 지원성이 좋다. 어깨 주위의 높이도 부족하지 않습니다.

조수석은 벤치 타입 이외에 새로 분리형 슈퍼 슬라이드 시트를 마련했다. 앞뒤로 570mm 움직일 수있다. 신장 170cm의 동승자가 조수석에 앉아 마지막 끝까지 밀면 무릎과 계기판의 간격이 포착 코브 4 분에 퍼졌다. 계기판의 아래쪽은 깊이 파고 꽂혀 있기 때문에, 다리를 편히 펼 수 있는 넓이가 된다. 이때에는 "운전석 / 조수석 / 뒷좌석 오른쪽"이 삼각형으로 배치되고, 조수석 동승자는 운전석과 뒷좌석 모두와 대화가 가능하다.

또한 조수석을 앞쪽까지 슬라이드 시키면 계기판 아래에 자리면 앞으로이 들어가 뒷좌석 왼쪽 발밑 공간을 대폭 확대 할 수있다. 뒷좌석 카시트에 아이를 앉힐 작업도 가능하다. 벤치 시트 타입의 프론트 시트는 앞뒤 좌석 간 이동이 어렵 기 때문 카시트 착석 작업을 마친 후 차 밖으로 나오고 나서 운전석에 앉아 필요가 있다. 그런 점에서 새로운 설정 된 슈퍼 슬라이드 시트이면 차량의 전후 이동도 가능하다.

덧붙여서 슈퍼 슬라이드 시트의 아이디어는 개발자가 3 명으로 승차하고 있을 때 태어났다. 고속도로에서 차량의 소음이 크고, 전후 석 사이의 대화가 어렵다. 그래서 조수석에 앉아 개발자가 등받이를 크게 뒤로 안락하게 되면 뒷좌석 탑승자와 대화가 쉬워졌다. 이와 같은 경위도 있고 슈퍼 슬라이드 시트의 상품 개발을 시작했다.

이 차량을 삼각형으로 배치 앉는 방법도 독특하지만, 차량의 이동이 쉽거나, 뒷자리의 발밑 공간을 넓힐 수 있는 장점이 크다. 육아 세대에 적합한 기능이다. 뒷좌석은 선대 형에 비해 좌석면의 유연성을 더했다. 컴팩트하게 접히고 기능을 갖추면서 안정감이 편안하고 크기도 부족함이 없다. 뒷좌석 슬라이드는 좌우 분할 할 수 있다.

뒷자리의 발밑 공간이 매우 넓고, 뒷좌석을 꼬리까지 슬라이드 시키면 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 4 개 조금이다. 경차뿐만 아니라 일본 차 전체로 봐도 최대급의 발밑 공간이 되었다. 사실 여기까지 넓게 실용성보다는 오히려 앞으로 밀어시키는 것이 실용적 (뒷좌석을 전단 위치에 삽입해도 발밑 공간은 잡기 코브 2 개 반에서 충분히 확보된다). 뒷좌석을 전면에 세트하는 것으로, 4 명 승차하면서 충분한 양의 짐을 쌓을 이점도있다.

이 밖에 키를 휴대 한 상태에서 왼쪽 슬라이딩 도어 아래쪽에서 발을 대면 자동으로 슬라이딩 도어가 개폐 핸즈프리 슬라이딩 도어도 딜러 옵션으로 설정했다. 기능을 폭넓게 향상시키고 있다.

주행 안정성에 이어 풀 모델 체인지로 향상 한 것이 신형 N-BOX의 승차감이다. 커브를 돌 때 몸의 기울기 각도는 신형도 선대 형과 큰 차이가 없다. 그러나 행동의 변화를 천천히 진행함으로써 주행 안정성을 높였다. 이것은 몸의 구조 분류를 꼼꼼히 간 적도 있고, 다리 주위가 정확하게 매끄럽게 움직이고 있기 때문이다.

그렇게 되면 승차감이 뛰어난 효력이있다. 신형은 선대 형에 비해 거리의 섬세한 울퉁불퉁을 전달시고 몸이 흔들 흔들 상하 동요하는 불편을 억제했다. 승차감은 선대 형도 경차로는 나쁘지 않았다 신형 N-BOX는 편안한 부류에 들어간다.

15 인치 타이어의 정의는 14 인치 표준 바디에 비해 승차감이 약간 딱딱하지만 거리의 섬세함을 전달하거나 밀어 올려 느낌이 생기는 불편은 없다. 느낌이 조금 강해지 정도 이며 낮은 속도 영역에서는 14 인치 중 / 고속 영역은 15 인치가 자신 있고, 사용자의 취향에 따라 평가가 달라질 것이다. 바꾸면 그 정도의 차이이다.

엔진 성능은 선대 형에 비해 개선을 받았다. 가속 페달을 깊게 나아가 가속 할 때의 성능은 자연 흡기 터보 모두 선대 형과 큰 차이가 없지만, 실용 회전 영역의 구동력이 약간 향상하고있다.

그래도 자연 흡기는 충분한 성능이라고는 어렵다. 평지를 주행 한다면 불만은 없지만, 오르막길에 도달하면 CVT (자동 무단 변속 자동 변속기)가 자동으로 기어비를 바꾸어 엔진 회전을 높인다. 선대 형과 마찬가지로 약간 고회전 지향 4500 회전을 넘어선 영역에서 가속력이 활발해진다. 좀 더 실용 회전 영역의 구동력이 높아지면 더 다루기 쉬워진다.

이에 비해 터보은 물론 동력 성능이 높다. 중 / 저 회전 영역에서 충분한 구동력을 발휘시킴으로써 회전의 상승에 따라 가속력이 강해지는 터보의 특성을 억제했다. 배기량이 1 리터 급 자연 흡기 엔진에 가까운 감각으로 운전할 수있다. 경차의 터보는 전반적으로 취급하기 쉬운 있지만, 그 중에서도 N-BOX는 특히 뛰어 나기 때문에, 등판로 많은 지역의 사용자가 적극적으로 선택하면 된다.

엔진 소음은 방음을 꼼꼼히하고 우수한 부류이지만, 예를 들면 터보 CVT를 수동으로 조작 해 S4 레인지 (의사 변속 4 단)에서 주행중 시속 70km된다고 공명이 생기거나한다. 공명이 발생하는 엔진 회전수와 속도 영역에 맞게 달리면 된다.

혼다 신형 N-BOX가 정식 2017년8월31일 발표된다. 현재 형의 초대 N-BOX는 2011 년 12 월에 발매 된 2013 년 / 2015 년 / 2016 년 경차 판매 1 위를 차지했다. 장수 비결 인기 차량 답게, 신형 N-BOX에 주목하고 있는 운전자들이 많을 것이다.

신형 N-BOX의 변형은 기존과 마찬가지로 표준 바디와 정의로 대별된다. 각각 자연 흡기의 일반 엔진과 터보가 학년 이름에 "EX"가 붙는 타입은 조수석의 슈퍼 슬라이드 시트가 구비. 게다가 모든 종류의 전륜 구동 2WD와 4WD가 제공되기 때문에 선택의 폭이 넓다.

혼다 신형 N-BOX (프로토 타입)의 장착하고 있던 타이어는 표준 몸이 14 인치 (155 / 65R14)에서 종목은 요코하마 블루 어스. 지정 공기압은 전륜이 240kPa, 후륜이 230kPa.

한 신형 N-BOX 정의 G * EX 터보는 15 인치 (165 / 55R15)를 장착하여 종목은 브리지 스톤 에코피아 EP150. 지정 공기압은 전 후륜 모두 210kPa이었다. 개발자는 "타이어는 보디 강성과 서스펜션에 맞게 새로 개발 한"한다.

신구 모델에서 운전 감각을 비교할 때 신형 N-BOX로 진화가 가장 큰 것은 조향 감과 주행 안정성이다.

예를 들어 커브가 연속 고갯길을 달릴 때 구형 N-BOX는 핸들을 끊었을 때의 반응이 둔했다. 곡선 시작할 때 몸이 바깥쪽으로 낌새 조금 갑자기 기울기 전륜의 그립 성능이 부족 기색으로 선회 궤적을 확대시키기 쉽다. 하중이 커브의 바깥에 위치하는 전륜에 집중하여 차량을 구부리고 어렵게 하고 있었다. 후륜의 접지성을 우선시했기 때문에 운전하기 어려운 상태에 빠지기 어렵지만, 속도가 다소 높아지면 구부리기를 포기하고 말았다.

신형 N-BOX는 이 초대 N-BOX의 단점을 고쳤는데 핸들을 끊었을 때의 반응은 정확까지 표현할 수 없지만, 선대 형에 비하면 차량의 방향이 원활하게 변화한다. 몸의 기울기 각도는 특히 작고 않지만 갑자기 기울 위화감을 억제하고 자세의 변화가 부드럽게 진행된다. 이 차이는 주행 안정성과 운전자와 탑승자의 안정감을 높이고 있다.

구부러진 때도 외부의 전륜에만 하중이 집중되는 것은 아니고, 다른 3 륜도 그립력을 제때 발휘하기 때문에, 구형에 비해 선회 궤적을 확대시켜 어렵다. 차폭이 좁은 경차인데 높이가 1700mm를 크게 초과하기 때문에 안정적인 확보를 위해 후륜의 안간힘을 중시하는 사고 방식은 선대 형과 같지만, 신형 N-BOX는 구부리기 쉽게 포기한다.

그 결과, 신형 N-BOX는 위험을 회피하는 능력도 높아졌다. 예를 들어 갑자기 차선 변경을 강요했을 때, 구형 차량의 방향이 바뀌시고 빨리 차선을 바꾸는 것이 더디었고 그 점에서 신형 N-BOX는 선대 형에 비해 방향을 바꾸어 쉽고, 게다가 차선 변경을 종료 할 때 발생하기 쉬운 뒷바퀴의 미끄러짐을 억제했기 때문 (후륜의 접지성은 기존과 동일) 안정 위험을 피하는데 도움이 되었다.

차체 자세 제어 장치 VSA는 선대 형에 비해 작동 타이밍이 빨라졌다. 수정 조타를 시작하기 전에 4 륜 독립 브레이크 제어가 작동하여 거동이 불안정해질 것을 억 누르고 15 인치 타이어를 장착하는 N-BOX 사용자는 14 인치 표준 바디에 비해 타이어의 그립 성능이 높고, 다리 주변도 약간 딱딱한 변경되었다. 운전 감각은 기본적으로 같지만, 사용자 몸의 기울기 방법이 조금 작은 핸들을 끊었을 때의 반응도 약간 민첩하다. 터보 동력 성능에 맞게 최적화되었다.

선대 형은 넓은 주거 공간과 사용하기 쉬운 화물칸을 갖추는 대신 운전 감각을 확실히 결론 개발했다. 따라서 신형 N-BOX는 진화 라기보다는 '불만을 어느 정도 해소하여 경차의 평균 수준을 상회했다 "고 표현하는 것이 옳다. 또는 신형 N-BOX의 운전 감각은 전체 높이가 100mm 이상 낮은 N-WGN에 가까워 졌다고도 할 수있다. 많은 사용자에게 운전이 가능하고 익숙한 쉽게되어 있다.

2017년 이번 메르세데스 벤츠의 신형 S 클래스에 이어 가을에는 렉서스의 기함 인 LS가 시판되고, 아우디 A8도 가을에는 국제 시승회가 계획되어 있으며 실제 시판은 2018 년 봄으로 예상한다.

서민에게는 그림의 떡 수도 있지만 고급차에 채택되는 다양한 새로운 기술은 몇 년 후에는 서민에서도 접근 할 수 있기 때문 단단히 주목하고 싶다.

요즘 고급차에게 새로운 가치는 무엇일까. 파워 전쟁은 끝났다 생각이 들고, 몸을 크게하는 것에도 한계가 있다. 속도와 크기 이외에서 어떻게 고급차의 가치를 제공 하는지 남겨진 길은 자동차의 지능화지도 모른다.

메르세데스 벤츠의 신형 S 클래스 새로운 정보는 4 월에 개최 된 상하이 모터쇼에서 월드 데뷔했다. 중국에서 더 성공하고 있는 프리미엄 브랜드 메르세데스이지만, 고급 세그먼트가 팔리고있다. 중국에서 메르세데스 마이바흐는 60 %, S 클래스는 30 %가 중국에서 팔리고있다. 물론, 거리를 걷다 보면 고급 부띠크 거리가 S 클래스 투성이다.

우선 신형 S 클래스에 토픽이되고있는 신기술에서 소개하면 차세대 파워 트레인이 발표되고 있지만, 신형 S 클래스에 개인적으로 관심을 가지고 있는 것은 신개발 가솔린 엔진 3 리터 직렬 6 기통 터보 인 것이다.

메르세데스 벤츠는 BMW와 마찬가지로 한 기통 당 500cc 모듈 엔진의 컨셉을 내세운 결과, 직렬 6 기통이 부활했다. 그 배경에는 점점 더 어려워지는 배기 가스 정화 장치도 관계한다.

V 형 엔진은 모두 은행에 촉매 등을 배치해야 공간과 비용을 생각하면 직렬 6 기통이 유리한 것이다. 직렬 6 기통은 V6와 달리 완전 밸런스로 불리는 고귀한 엔진에서 가솔린도 디젤도 직렬 6 기통은 기분이 좋다. 그래서, 자동차 좋아 메르세데스의 직렬 6 기통 부활을 기다리고 있었다.

게다가 이번에 새로 개발 된 직렬 6 기통 엔진은 벨트 레스라고 엔진의 모서리에 발전기와 워터 펌프를 돌리는 풀리와 벨트가 없다. 그 대신 기어 박스와 엔진 사이에 ISG (통합 스타터 제너레이터)를 배치하고, 엔진 시동과 발전 (발전기)를 겸비 하였다.

또한 48V 전원과 결합하기 때문에 이 모터에 타이어를 몇 회전 돌 수 있지만, 메르세데스 벤츠는 결코 '마일드 하이브리드'라고 부르지 않는다. 또한 48V 전원을 이용하여 터보의 상류에서 모터 압축기를 구동하고 2 초 정도 빠르게 과급하는 전기 충전기를 장착하고있다. 이제 터보 지연이 해소된다. 직렬 6 기통은이 전기 충전기의 유무의 두 가지 모델이 라인업되어있다. E 클래스의 주력 엔진이 될 것이므로, "S는 어디 까지나 V8는 기본"라고 말하지 않을 뿐이다. 것으로, 신형 S 클래스의 주력은 4 리터 V8 터보. 이 V8은 이미 실용화되어 있지만, 그 특징은 V 뱅크에 터보를 배치하는 '핫 V "를 채용하는 점에 있다.

배기 및 터빈의 거리가 짧기 때문에 터빈의 응답성을 높일 수 장점이지만 엔진을 컴팩트하게 설계 할 수 있다. 이번 S 클래스에서 더 기통 휴지 시스템도 갖추고 있기 때문에 연비도 좋을 것 같다.

신형 S 클래스의 시승회는 스위스 취리히에서 개최되었지만, 시승 코스는 스위스와 독일을 왕래했다. 스티어링을 잡은 것은 V8 엔진 S560. 사스는 유압 풀 활성을 가지며, 게다가 노면의 요철을 카메라로 인식하여 사스를 능동적으로 제어하지만, 기존의 시스템보다 카메라의 인식 성능이 향상 되었기 때문에 더 높은 속도 (180Km / h)까지 작동 하게되었다.

초속 50m의 속도로도 노면 변화에 대응할 수 있는 사스는 기적이라고 생각한다. 조용하고 토르크 엔진과 지능적인 사스 덕분에 주행은 황홀 정도로 편안하다. 더 이상 금속 덩어리에 타고있는 느낌이 아니라 부드러운 다리를 가진, 민첩한 동물의 등에 타고있는 느낌이 든다.

엔진 성능을 돋보이게하는 것은 사실 기어 박스 제어이다. AT는 9 속도도 있으므로, 기어 선택이 늘어나고 있지만, 숙련되는 제어 (소프트웨어)가 필요하다. D 레인지에서 스로틀을 제어하지만, 드라이버의 의사를 정확하게 짐작 준다. 즉, 드라이버는 만연 스로틀을 취할뿐만 아니라 의사를 가지고 조작하면 그 의사를 컴퓨터가 이해한다. 사람과 시스템의 관계가 대단했던 것이다.

사람과 시스템의 더 나은 관계는 운전 지원도 마찬가지다. 레벨 2는 말할 수 있어 카메라 표지판 인식 및지도에서 상정하는 코너의 예측이 주효, ACC (적응 형 크루즈 컨트롤 / 디스 트로닉)으로 달리고 있어도 유연이 없어도 속도는 자동으로 제어 된다.

이번 S 클래스에서 디스 트로닉 스위치가 스티어링 휠에 가서 왼손의 엄지 손가락으로 조작 할 수있게되었다. 그다지 힘들지 않은 코너는 스티어링도 자동으로 조향되지만, 어디 까지나 보조 조타로 이해 해야 합니다.

100Km / h 정도 코너링은 안정되어있다. 라고하는 것은, 실제로 옆 G도 발생하고 있지만, 내측에 롤하는 부정적인 역할이 활성 사스의 기능이 가능하며, S 클래스인데, 코너를 잘하는 느낌이다. 독특한 기능으로 주목해야 할 것은, ENERGIZING 라는 생소한 시스템이다.

올해 CES (라스베가스 가전 쇼)에서 처음 발표 된 기능으로, 음악과 조명과 마사지 기능으로 운전중인 운전자의 감각을 치유 해준다. 또는 건강하게 해준다. 보행자 회피 가능한 자동 브레이크와 스마포에서 조작 할 수 있는 원격 주차. 커넥트 시스템에서는 "Mercedes me connect"이 전차 표준 탑재되어, 「환대 서비스 "이 충실하고있다.

차량 가격은 300 만엔을 크게 넘는 대형 세단에 연비는 "그렇게 중요시되지 않는다"일지도 모른다. 그래도 신형 캠리 어코드 하이브리드와 아텐 디젤 등 충분 연비가 좋은 라이벌 차량에 명확한 이점을 가질뿐 아니라 프리우스와 비교해도 납득할 연비를 기록한 것은 역시 굉장한 일이다.

캠리라면 넓은 차내에서 성인 4 명과 그 짐이 20km / L 오버의 연비로 편안하게 이동 할 수 있다는 것은 좋다.

지금까지 바닥에 있던 트렁크 리드와 급유 구의 오프너가 대시 보드 오른쪽 아래로 이동 한 세세한 점 등으로부터 변화를 느꼈다. 이러한 변화를 고려하면 개발진의 목적은 충분히 달성되었다고 생각한다.

신형 캠리의 등장까지 잊어 버리기 쉬운 300 만엔 대의 대형 크기의 세단 이었지만 현재 캠리의 등장을 계기로 다시 한번 검토했으면 합니다.

신형 캠리 외에는 연비는 그럭저럭이지만 합리적인 가격으로 지금 희귀하고 취미도 있는 V6 엔진을 FR로 맛볼 도요타 마크 X "캠리의 직접적인 라이벌이되는"혼다 어코드 하이브리드 "디젤 엔진에서 MT 설정도있다 "마츠다 아 텐자", 4WD의 "스바루 레거시 B4", 그리고 일본 차만으로도 꽤 개성적인 자동차가 떠오른다.

또한 "1 년 떨어져 주행 5000km까지"등 실질적으로 신차에 가까운 중고차 (통칭 "신고 차량")와 신차에서도 큰 할인까지 가미하면, 메르세데스 벤츠 C 클래스와 BMW 3 시리즈 등 프리미엄 자동차 까지 포함한 수입차도 선택에 들어온다는 매우 재미있는 장르가있다.

도요타 캠리는 1980 년에 당시의 특산품 카 '셀리'의 세단 버전으로 등장한 셀리카 캠리 이후 현재 모델 10 대를 맞이하는 오랜 역사를 가진 모델이다.

캠리는 82 년 등장한 2 세대 모델 이후 해외 시장을 중심으로 판매되는 세단으로 86 년 등장한 3 세대 모델은 미국이나 호주에서도 생산. 96 년 등장한 6 세대 모델 이후는 몸 크기가 상당히 대형화되고 있다.

최근 20 년 정도 일본에서는 눈에 띄지 않았다 존재감의 캠리이지만, 세계적으로 보면 유럽 이외의 지역 특히 미국에서 15 년 연속 승용차의 베스트 셀러 카인 등 도요타에게는 실패 할 수없는 매우 중요한 모델. 비유하자면 '큰 차를 ​​선호하는 지역의 코롤라'라고 말할 수있는 존재이다.

경쟁 차종으로는 국산차는 미국 시장을 포함한 최대의 라이벌 인 혼다 어코드와 스바루 레거시 B4, 수입차는 VW 파사트와 한국의 현대 소나타 등 '프리미엄 자동차가 아닌 실용성 중시의 대형 세단'을들 있다.

도요타 캠리는 이전 모델까지 코롤라 점의 독점 취급했지만, 10 세대에 해당하는 신형 캠리는 토요 펫 토 쿠 점 네츠 상점에서도 판매된다.

요즘 자동차 애호가 사이에서는 "마크 X가 캠리에 통합된다!?"라는 소문이 나돌고있는 것 같다. 마크 X를 취급 토요 펫 토 쿠 점 (도쿄 지구는 마크 X도 판매되는 도요타 매장에서 취급되는)에서 캠리를 취급 냈다는 것은 그 소문도 진실일지도 모른다 (지금까지 공식 발표는 없다).

이렇게 캠리는 일본 도요타의 세단 라인업에서 향후 크라운와 대등 큰 기둥이 될 수 있는 중요한 역할을 담당하고 있다.

컨셉을 실현하기 위해 현재 캠리의 개발은 자동차의 토대가되는 플랫폼, 엔진 및 변속기 및 파워 트레인 모두 도요타가 현재 프리우스 이후 옹호 TNGA 개념 (도요타 뉴 글로벌 아티 체 조치)에서 동시에 한 새로운 드문 기회를 부여했다.

현재 캠리에 첫 등장한 플랫폼은 GA-K로 불린다. 프리우스 나 C-HR의 TNGA-C 플랫폼에 이어 도요타 브랜드로는 TNGA 제 2 탄이되는 것으로, GA-K도 TNGA-C 플랫폼과 마찬가지로 자동차의 골격 힘이되는 보디 강성을 대폭 강화 세련된 낮은 보닛의 실현 저중심 화, 리어 서스펜션 형식이 스트럿에서 더 타이어의 접지성이 뛰어난 더블 위시 본의 변경 등이 이루어지고 있다.

하이브리드 일본 사양의 파워 트레인은 "다이나믹 포스 '를 컨셉으로 새롭게 개발 된 2.5 리터 직렬 4 기통 엔진 (최고 출력 178 마력 및 최대 토크 22.5kgm)에 구동 용 (최고 출력 120 마력 및 최대 토크 20.6kgm)와 발전 용 모터를 조립 한 도요타 자동차는 당연히 되고 있다 THS-II (실질적인 최고 출력되는 시스템 출력은 211 마력)을 탑재 합니다.

이 2.5 리터 직렬 4 기통 엔진은 롱 스트로크 화 및 연소 효율의 향상 D-4S (연소실에 직접 연료를 불어 저연비와 고출력을 양립하는 직분과 일반 포트 분사의 2 개의 인젝터를 가진)의 채용함으로써 열효율 (가솔린을 얼마나 효율적으로 에너지로 변환되는지를 나타내는 비율)은 세계 최고 수준의 41 %를 실현했다.

또한 하이브리드 시스템은 구동 용 배터리를 기존의 니켈 수소 배터리에서 경량 컴팩트하고 충 방전 성능이 뛰어난 리튬 이온 배터리로 변경. 성능 향상과 더불어 구동 용 배터리는 소형화에 의해 종래의 뒷좌석 후방에서 뒷좌석 자리면 아래로 이동이 가능하며, 트렁크 공간의 대폭적인 확대와 저중심 화에도 기여하고 있다.

결과 카탈로그에 실리는 신형 캠리의 JC08 모드 연비는 최고 값에서 33.4km / L 주력 학년 28.4km / L라는 대형 세단으로는 최고 수치를 기록했다. 모든 성적이 취득세 중량 세 면세와 이듬해 자동차 세의 75 % 경감이 적용된다.

또한 해외 사양의 신형 캠리 하이브리드 용 동일한 컨셉으로 개발 된 2.5 리터 직렬 4 기통 (최고 출력 205 마력 및 최대 토크 25.5kgm)와 3.5 리터 V6 (최고 출력 305 마력 및 최대 토크 36.9kgm)가 각각 이쪽도 신개발이되는 8 단 AT와 함께 구성된다.

최근에는 자동차를 선택할 때 중요한 포인트가되고있는 자동 브레이크도 "도요타 안전 센스 P"이 모든 성적에 표준 장비 입니다.

이것은 밀리 파 레이더와 단안 카메라의 정보를 바탕으로 비상 브레이크 기능, 차선 이탈을 운전자에게 경고하여 이탈을 방지 스티어링 제어한다 레인 백화점 쳐 경고 야간 하이빔을 적극적으로 사용 자동 하이빔 중지 및 버튼 조작이나 액셀 조작에 의한 재시작까지 대응하는 선행 차 추종 형의 레이더 크루즈 컨트롤로 구성된다.

또한 주력 그레이드의 G 이상은 진로 변경 등의 경우 사각하는 경향 대각선 후방을 감시하는 스팟 모니터, 주차장 등 전후에 장애물이있는 경우에 엔진 출력을두고 접촉 한 경우에도 피해를 감소하는 지능형 통관 소나 백에서 주차장에서 나갈 때 등에 통과하는 차량을 감지하고 경고하는 리어 크로스 트래픽 경보의 세 가지 안전 장치 세트도 옵션 설정된다.

도요타 안전 센스 P는 캠리과 동등한 성능을 가질만한 프리우스가받은 JNCAP 테스트에서 자동차로 대표되는 물체에 대해서는 50km / h, 낮이면 보행자의 단순한 튀어 대해 60km / h, 그늘에서 튀어도 35km / h로 정지하고, 캠리 자동차 격을 고려해도 만족할 수있는 성능을 갖추고 있다고 생각 좋겠다.

그레이드 전개는 기본 X, 상급 G 최상급의 G 가죽 패키지의 3 부분으로 구성되어있다.

시가지에서의 연비는 리터 20km 대를 크게 넘는 23.4km / L를 기록했다. 이 수치는 차량 중량을 기준으로 프리우스와 비교해도 합격점이다. 경쟁 차종과 비교하면 테스트중인 기후 등의 요인이 있다고 해도 과언이 아니다.

캠리 시내에서는 연비의 우수성 요인은 전술도 했지만, 하이브리드 시스템의 전반적인 효율 향상에 따라 EV 주행의 기회와 모터의 어시스트가 증가하고 있기 때문일 것이다.

도요타 신형 캠리 시가지에서의 실 연비 : 23.4 km / L

캠리 하이브리드의 하이브리드 시스템의 동작 방법은 다음과 같다. 다른 도요타의 2 모터 하이브리드를 탑재 한 모델과 마찬가지다.

모터에서 시작 엔진이 더해져 상황에 따라 엔진을 구동과 발전에 사용 모터에 의한 어시스트가 참가 등 자동차 측이 관리한다. 감속시 모터를 발전기로 사용 회생 제동 배터리에 전기를 저축 주행 모터의 파워가 큰 도요타의 2 모터 하이브리드 특히 시가지라고 매우 부드러운. 에어컨도 구동 용 배터리 전원을 사용하는 전기 타입이므로, 테스트 한 날 정도의 기온이면 여름에도 정지 중 엔진이 걸리는 것도 없다. 차내에서 편안하게 지낼만하여 전체적으로 운전도 매우 편하다.

하이브리드 시스템에 관해서는, 모터 시작 후 엔진의 구동이 더해지는는 시속 20 ~ 30 킬로미터의 타이밍이 많지만, 배터리 잔량이 많다고 시속 40 킬로 정도까지 엔진이 걸리지 않을 수도있다.

또한 엔진의 열효율 향상, 리튬 이온 배터리의 채용에 따라 감속 에너지를 전기로 바꾸는 회생 제동 효율을 향상시킬 수 있는지, 신형 캠리는 모니터에서 보면 항상 배터리가 많아 결과적으로 EV 주행이나 모터에 의한 지원이 증가하고있는 것처럼 느껴진다.

덧붙여서 EV 모드로 달릴 속도는 다른 도요타의 하이브리드 자동차와 같은 60km / h가 한계이며 레이더 크루즈 컨트롤 시가지에서 시행시 시가지라면 1번 짧은 차간 거리 설정도 좀 더 가까운 것이 좋다고 생각된다. 한편, 브레이크 타이밍이 조금 늦어 "조금 공격 지나치게지도"라는 장면도 있었다. 그러나 가속은 확실히 종합적으로 보면 만족할 수 있는 것으로되어있다.

또한 레이더 크루즈 컨트롤은 정지까지 지원하는 타입. 다시 시작시 작업이 필요하다지만, 정체 중에 사용하면 모니터링 및 자세를하면서 안심하고 편안하게 달릴 수있다. 캠리는 레이더 크루즈 컨트롤이 모든 성적에 표준 장비된다. 소유자는 그 혜택을 강하게 느끼는 것이 틀림 없다.

상기와 같이, 레이더 크루즈 컨트롤에서 정지 한 때에는 그대로 브레이크 홀드 기능이 작동하고 브레이크 페달을 밟지 않고 정지를 유지한다. 레이더 크루즈 컨트롤을 사용하지 않는 드라이버에서도 기능을 선택하고 중지 브레이크를 밟아 더하면 브레이크 홀드 기능이 작동 정지를 지킬 수있는 점도 높이 평가할 수있다.

또한 현재 캠리는 TNGA 컨셉은 보닛이 낮아진 덕분에 코의 길이도 잡기 쉽고, 작은 회전은 듣지 않지만, 몸 크기에 비해 처리는 나쁘지 않다.

도요타 신형 캠리의 교외로의 실 연비 : 23.3 km / L

교외로의 연비는 23.3km / L를 기록했다. 어코드 하이브리드와 아텐 디젤 연비는 충분 좋지만 동급 캠리가 이만큼의 연비를 기록하는 것은 매우 놀랐다.

우선 처리는 구동 용 배터리는 중량물이 차의 중앙 부근이되는 뒷좌석 아래로 이동 한 것과, 전폭이 1840mm와 넓은 것에 의한 무게 중심이 낮은과 그에 따른 안정감 안정감의 높이, 좋은 의미에서의 묵직한 느낌이 강하지 만, 특히 「경쾌하다 샤프하다 "라는 부분이 아니라 정리하면 중용이라는 곳이었다.

그 점은 캠리는 자동차가 특히 스포츠의 높이를 목표로하는 것이 아니라 오히려 너무 세세한 것을 신경 쓰지 않고 미국의 끝없는 직선을 편안하게 흘리는 같은 주행 장면이 어울리는 차이다 점을 감안하면 노린 자동차의 성격대로 완성되고 있다고 말할 수있다.

테스트에 사용한 17 인치 타이어를 신는 G 등급의 승차감은 유연 라든지 품질과까지 할 수는 없지만, 요철이 적은 양호한 상태의 노면에서는 불편한 밀어 올려없이 합격점을주는 수준이었다.

그러나 요철이 큰 거친 노면되면 불쾌한 충격을 느끼고 노면의 요철을 추종 흡수하고 싫은 좀 더 인상이었다.

18 인치 타이어를 신는 G 가죽 패키지도 조수석이라면 탄 경험이 있는데, 이곳은 G 등급 이상에 경도를 느끼고 저면 버터 대해서도 크게 전반적으로 승차감은 G 등급에 창백 . 캠리의 성격을 감안할 때, 승차감은 좀 더 끌어 올려 주었으면 한 곳이다.

등급에 따른 승차감의 차이와 캠리의 성격도 감안한 신형 캠리를 구매하는 경우 G 등급을 추천하고 싶다.

G 가죽 패키지 (원래 작지 않은) 최소 회전 반경이 더 커진다는 단점이 있기 때문에 (X, G 등급 /5.7m,G 가죽 패키지 /5.9m),G 등급을 선택하고 원하는 장비를 옵션으로 추가 는 것이 최선의 선택이라고 생각한다.

캠리는 노멀 모드 외에 에코 모드와 스포츠 모드를 선택할 수 있으므로 시도했다.

에코 모드는 액셀 조작에 대한 응답이 비교적 둔해지, 에어컨도 적당히 절제되는 스포츠 모드는 액셀 조작에 대한 응답이 선명하게 핸들 무거운 것 반응도 증가라는 상상할 수있는 범위의 차이가 있었다. 에코 모드에서도 문제가 아니기 때문에 평소에는 에코 모드를 선택하는 것이 좋을 것이다.

일본의 세단 시장에서 '세단의 복권'이라는 주제를 내건 캠리. 2400 대의 월간 판매 목표 대수에 대해 7 월 10 일 출시 이후 1 개월 만에 목표의 약 5 배인 약 11,500 대를 수주하고 있다.

연비등급 정보는 3개의 등급 중 중간에 위치하는 "G"(JC08 모드 28.4km / L 차량 본체 가격 349 만 9200 엔)에 메이커 옵션이 될 신부 스팟 모니터 등의 안전 장비, 컬러 헤드 업 디스플레이, 네비게이션 등을 장착 한 차량을 기준으로 합니다.

캠리의 연비 테스트 결과는 아래 사진과 같다.

과연 최신 하이브리드 자동차 답게, 길이 5m 가까운 대형 세단이면서 상시 23km / L를 넘는 연비를 기록한 것은 불평 할 수가 없다.

또한 같은 도요타의 하이브리드 자동차 하이브리드 자동차의 연비 기준이라고 말할 현재 프리우스 (1370kg)과 차량 중량 (테스트에 사용 된 캠리는 1580kg)을 잣대로 연비를 비교해도 충분히 납득할 수 있는 기록이 되고, 이 점을 머리에 넣어 캠리의 실 연비는 더욱 좋다.

여기에서 고속 연비 편 시가지 편, 교외로 편 각각의 주행 장면에서 연비와 주행의 질에 대한 세부 평가를 실시하고 있기 때문에 캠리의 구입을 생각하고 있는 사람은 꼭 참고하길 바랍니다.

도요타 신형 캠리 실 연비 정보 고속도로 

도요타 신형 캠리 고속도로에서의 실 연비 : 24.1 km / L

고속도로에서의 연비는 24.1km / L를 기록했다. 불평이 적자가없는 수치 인데다 프리우스와 차량 중량을 잣대로 비교 봐도 납득할 수 있는 연비다.

이번에는 경쟁 차종 인 현행 어코드 하이브리드 (초기형) 현재 아텐 디젤 (MT · 초기형)의 연비 데이터도 기재 합니다.

하이브리드 카는 서툼으로되는 고속도로에서도 디젤 엔진을 탑재하는 아텐 이상의 실 연비를 기록한 것은 놀라운 일이라고 말할 수 있습니다.

현재 캠리를 타고 가장 인상적이었던 것은 동력 성능, 구체적으로는 하이브리드 시스템의 생동감 입니다.

모터의 파워가 큰 것도 있고, 액셀을 깊게 밟으면 응답 흔히 '엄청나게라고 강력하게 속도가 타고'라는 느낌은 프리우스 등 많은 도요타 제 하이브리드 자동차와 같다. 그러나 신형 캠리는 힘의 정도가 현격히 향상하고 절대적인 가속력도 2.5 리터 급 엔진을 쌓는 대형 세단 중에서도 빠른 부류라고 단언 할 수있다.

가속의 느낌에 관해서는 지금까지 4 기통 엔진을 탑재 한 도요타의 하이브리드 카는 전반적으로 엔진의 존재감은 결코 강하지 않았다. 그러나 현재 캠리는 강력하고 기분 좋은 엔진을 수반하면서 속도가 타고 좋은 의미로 엔진의 존재감을 강하게 느낀다. 현재 캠리의 엔진과 하이브리드 시스템의 생동감을 체험하면 전술 한 「다이나믹 포스 "라는 엔진 개발의 개념이 깊이 납득할 수 있다.

또한 하이브리드 자동차에 신경이 쓰이는, EV 주행에서 추월 가속 등을 위해 액셀을 전개했을 때의 본격적인 가속은 걱정되는 지연도 거의없고 엄청나게 가속한다. 엔진과 모터의 전력에 여유가있는 이외에, 리튬 이온 배터리를 채용 한 효과도있는 것이다. EV 주행이라면 이것도 리튬 이온 배터리 덕분인지, 고속도로의 속도에서도 EV 주행 할 수있는 기회가 나름대로있는 것도 인상적이었다.

고속도로에서의 정숙성이지만,로드 노이즈가 귓전을 맴도는 것은 있지만, 상당히 좋은 수준이다. 고속도로에서 선행 차량 추종 형의 레이더 크루즈 컨트롤도 시도했다. 도요타 안전 센스 P에 포함 된 레이더 크루즈 컨트롤은 도요타 답게 이랄까 전체에 소트없는 마무리 인 것이 많지만, 캠리 레이더 크루즈 컨트롤도 그렇고, 운전을 잘하는 사람처럼 가감 속은 부드럽고 전후 좌우의 모니터링 및 작업 자세를하면서 안심하고 운전을 맡길 수있다.

이외에 3 단계에서 선택할 차간 거리도 각각 적절했다. 와이퍼를 상시 운영 할 정도의 매우 강한 빗속에서 레이더 크루즈 컨트롤을 시험 할 기회이기도했지만, 그 때는 "레이더의 얼룩을 가지고 있다."라는 표시가 나오고, 작동이 멈춰 버렸다.

악천후 속에서도 가능한 작동하도록 개선을 희망 싶지만 이전 도요타의 레이더 크루즈 컨트롤이 그다지 강하지 않은 비라도 작동하지 않게되는 경우가 종종 있던 것을 생각하면, 각별한 진보를 이루고있는 것은 강조 하고 싶다.

차선 이탈 경보와 차선 이탈을 방지하기 위해 조향 제어하는 ​​레인 백화점 쳐 경고에도 차선 이탈 뻔했을 때에는 그런대로 힘으로 스티어링 제어가 들어 나름대로의 효과를 확인할 수 있었다.

참고로 테스트 전날 우천으로 비가 때때로 심하게 내리는 일도 폭우 중이라고 지붕의 철판에 해당 빗소리가 듣고 나름대로 들렸다. 이 점은 캠리가 "대형 세단 있지만, 프리미엄 자동차 및 고급차 없다"는 포지션에있는 것을 생각하면, 어쩔 수없는 곳일 것이다.

일본에서는 3 월에 발매가 시작되었지만 처음 접한 TT RS. 초대이기도하다 선대 TT RS뿐만 아니라보기에도 빠른 것 같고, 최강 최고 속도를 계승하는 모델이라고 솔직하게 보인다.

왜냐하면 TT RS는 먼저 패키지가 훌륭하다. 보디 사이즈가 일본의 와인을 포함하여 좁아 느낌없이 달릴 데다 고속 안정성도 확보 할 수 있다는, 4190 × 1830 × 1370mm라는 3 크기와 2505mm의 휠베이스가 좋다. 더 이상 크기가 오면 서서히 차에 무슨 일이 일어나고 있는지, 바디 4 각까지 의식이 배부하거나 등의 일체감과 거리감이 크게 달라 쉽다.

과연이 몸 크기에서 R8처럼 자연 흡기 엔진은 없지만 최대 출력 400PS, 최대 토크 480Nm을 발휘하는 2.5 리터 직렬 5 기통 터보 엔진을 탑재. 거기에 7 단 트윈 클러치가 결합되는데,이 출력과 토크도 절묘하다.

스펙 만 보면 차량 중량 1490kg이므로, R8 마찬가지로 약간 버거운 속도를 가지고 있으며, 모드 선택에서 그것을 손아귀에 납부 생각했지만, 시승하면 전혀 달랐다. 고 강성 섀시와 저중심 설계 덤 같은 취급의 작은 흔들림 뒷좌석에 의해 운전석을 중심점 근처에 두는 배치, 거기에 4 륜 구동이 함께, 출력 및 토크를 호쾌하게 사용 만료 후 악셀도 부드럽게 소화해낸다.

이 능력을 100 % 다 사용할 수 감각이 스포티 드라이브시 상쾌감으로 이어질 경우는 많이있다. 앞으로 선발하지만, 간편하게 라크 속도를 제공하면서도, 거기에 상쾌감이있는 것이 R8에는없는 TT RS스러운 매력.

승차감의 세계관으로는 BMW의 M2는 사구에 안정성을 더한 느낌. 메르세데스 벤츠 A45 AMG 후 자리를 작은 흔들림 +2 패키지로 경쾌한 느낌을 더한 느낌. 아니, 포르쉐 케이맨를 사구로 한 느낌이라는 표현이 가장 가까울지도 모른다. 그런 좋은 곳 잡기를 한 것 같은 완성도 느낌이다.

주름 감이 없는 강인한 몸 골격을 기축으로 유연하게 움직이는 다리를 결합하여 끊임없이 도로를 견고하게 4 개의 타이어를 잡을 수 있도록하는 것을들 수 있다. 당연한 말 밖에하지 않지만, 그 당연한 정밀도가 높고 노면에 물기 느낌이 아주 높다.

4 륜 구동에 의해 리어 타이어가 전에 자동차를 진행하면서 앞 타이어가 향하고있는 방향으로 억지로 차를 당겨 선회 해 나가는 감각이 차량 자세가 파탄하는 기색이나 불안감이 없다. 결과 브레이크를 강하게 유지하면서 코너에 억지로 침입, 심지어 상승으로 간단하게 액셀을 밟는 그런 전륜 혹은 륜이 비명을 것 같은 조작에도 응해 준다.

또한 섀시 조화 로움과 전자 제어 교묘 한 것이다. 전후 타이어의 미끄럼 상태가 지속적으로 균형있는 것도 TT RS의 매력.

타이어 자체는 그립 수준이 떨어지고 미끄럼 량이 증가하지만 신기 할 정도 수정 조타가 증가한다. 그 배경에는 전후 타이어가 미끄러지는 양이 균형 되어있을 수 있습니다 일반적 흔히 뒤에 대해 이전이 크게거나 이전에 뒤에가 크게 미끄러지는 수정 조타가 요구되는 전후 불일치량이 적다.

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그런 새시 균형이 있기 때문에 악셀을 충분히 밟아 갈 수 있으며 배기음은 AMG만큼 화려하지는 않지만, 호쾌한 스포츠 마인드를 자극하는 음색에 조정되어 있었다. 또한 급격한 악셀 밟아 킥 다운 갑자기 출력이 발휘하는 등 취급 어려운 일면이 있지만, 그것을 싫어하는 분은 수동 모드로 달리면 잘 무엇이든 시속 0 ~ 100 킬로미터 가속 3.7 초의 가속 힘을 곳곳에서 발휘할 수 있다.

최근 몇 년간 아우디가 힘을 내고 있는 것이, 아우디 스포츠의 세계를 세상에 전파 활동. 세상에 고성능 자동차는 다수있어서 많은 제조업체들이 스포츠도 매력으로 상품 전개를 진행 내고있는 가운데 아우디 스포츠는 어떠한가? 그 대답의 본질은 말이 아니라 체감하지 않으면 모른다른 생각이 듭니다.

그런 목적에서 슈퍼 GT 300 클래스에 R8이 출전 시작한 때부터 본선 다음날 회로를 전세 다양한 일반 고객을위한 이벤트를 실시 해왔다. 관심이있는 분은 전국 아우디 딜러에 문의 주시면 그 참가 방법 등은 아는 것. 그 이벤트가 최대 규모로 행해지는 것이 아우디 스포츠 데이. 그 2017 년도 판에 이번에는 참여하면서 "있는 자동차"에 시승에 초점을 맞춰왔다.

우선 R8. 일반 모델을 고성능 화하는 것이 아니라, 람보르기니 우라칸의 섀시와 동일한 위치 및 동일한 직원이 레이싱 카처럼 수동으로 바디 용접에서 만드는 생수 슈퍼 스포츠 모델. 이 모델의 등장으로 아우디 스포츠는 성능도 브랜드도 힘 입어 새로운 시대를 맞이하여 이번과 같은 이벤트도 내놓고 시작했다고도 표현할 수 있다.

레이스를 시작할 수 있도록 국제 표준이 정해 패키지 된 GT3도 치열한 경쟁으로 인해 이제 7000 만엔 이상이 시세로 형성 되었고 다시 3000 ~ 5000 만엔 수준의 표준으로 GT4가 일어 섰다. 경쟁에서 가격이 상승 하겠지만, R8도 일찌감치 차량을 준비해온 셈이다.

선도 차가있어 자신의 타이밍에서 액셀을 밟으면 않는해도, 심지어 엔진 반응도 날카 로워지는 서킷 모드를 사용하지 않고 바로 미드 필드에서 시속 250 킬로미터를 넘어, 또한 가속화된다 . 선도 차량에 억제되어 시속 270 킬로미터 정도에서 악셀을 되 돌리지 않을 수 없지만, 역시 전체 높이가 억제되어 공기 저항을 억제 한 몸과 최고 출력 610PS 5.2 리터 V10 엔진의 힘은 일반 자동차에서 있으면 속도의 성장이 둔해진다 시속 200 킬로미터를 넘어도 멈추지도 않고 가속 해 나간다.

그것을 감안하면, 선도 차량을 달아 안전을 확보하려는 기업의 대응은 당연 할 것이다. 이제 고성능 자동차는 전장에서의 GT3 에스컬레이션 성능 경쟁과 같고, 너무 빨리 쉽게 유지할 수 있습니다.

R8에서는 미드 쉽 레이아웃 & 저중심 & 2 인승이라는 혈통 다운 제작하여 간편함과 락을 끌어 올리고있는 인상을 받았다. 그것은 자연 흡기 엔진의 불 위 등 안전하게 즐길 수있는 자극은 격렬하게 제공하면서도 위험을 초래할 수있는 심각한 너무 선회 나 불안 등의 자극 특성은 모든 기술에 감싸있는 감이 있다.

예를 들어 터보가 아니기 때문에 갑자기 출력이 발생하는 등의 터보 래그적인 취급 어려움은 전무. 어디 까지나 액셀 조작에 충실하게 구동력이 반응 해 준다.

4 륜 구동도 효과적. 영리 전후의 토크를 조정하고 자세를 어지럽히고 브레이크 제어 등 미끄럼 방지 장치가 작동하기 전에 자세의 혼란으로 이어질 구동이시킨 방법을하지 혼합 되어있는 느낌이며 V10의 자극은 즐길 수 없다. 운전자의 안전과 사용까지 깊이 생각한 모델이 R8이라고도 할 수 있겠다.

2017 년 8 월 4 일 ~ 6 일, 치바현 치바시의 마쿠하리 멧세에서 '오토 모빌위원회 2017」가 개최되어 국내외 메이커 외 헤리티지 자동차의 수입 · 판매 · 정비에 특화된 다양한 차고, 전문 상점, 클럽이 많이 전시회장을 북돋웠다.

독일 차에 빈티지 자동차라고하면 "클래식 포르쉐 '를 떠올리는 사람도 많을 것이다. 회장에는 "쇼핑몰 나인 프로덕션 '과'THE GARAGE WORKS」가 각각 4 대의 911을 늘어 눈길을 끌었다.

1964 년에 등장한 911은 빈티지 자동차 시장에서 가격이 상승하고 있는 인기 차종이다. 시즈오카 현 하마 마츠시의 포르쉐 스페셜 숍, 상점 나인 프로덕션을 전시하고, 911을 모티브로 한 보닛 스트라이프 귀중한 "911 Carrera2.7"(범퍼가 커진 이른바 930 인치, 1974 년)은 신차와 착각 할 정도의 발군의 컨디션 이었다 하기도 놀라운 3240 만엔이라는 가격 태그가 걸려 있었다.

1974 년에 등장한 이래 대를 거듭해도 계속 세계의 실용 해치백의 벤치 마크에서 계속 "VW 골프" 현재 형 7 세대하므로 골프 VII이라고도 불린다. 골프의 발매까지 유형 1 (비틀)에서 시작 리어 엔진 리어 드라이브 (RR 레이아웃) 자동차가 메인으로 시대에 뒤 기색이었다 VW를 단번에 현대 · 선진 모델을 출시하는 업체로 변화시킨 주역 하지만 있었다.

2 대째 골프는 초대 골프의 컨셉을 계승하여 1983 년에 등장. 골프 II라는 명칭으로 사랑 받고있는 모델이다. 1980 년대스러운 모던함 실용성의 높이 허식을 폐지 한 내 외장 디자인, 바디 강도를 느끼게 두꺼운 C 필러를 가진 스타일로 지금도 인기가 높다.

카나가와 현 사가 미하라시의 「스피닝 차고」는 아는 사람은 안다 골프 II의 "전문점"에서 광대 한 부지에 수많은 골프 II를 재고하고있는 것으로 알려져있다. 이번 오토 모빌위원회에 회사는 아름다운 상태로 정비 된 골프 I / II의 4 대를 전시, 희귀 스포츠카와 1960 ~ 1970 년대의 모델이 많은 이벤트에서 내고 있었다.

그 중에서도 주목은 "골프 컨트리 '(1991 년)이다. 이것은 골프의 외관을 RV 바람으로 만든 모델이지만, 구동 방식도 제대로 싱크로 불리는 4WD로되어있는 것도 특징. 4WD 시스템을 포함한 제조 메르세데스 벤츠 G 클래스의 제조로 알려진 오스트리아 "슈타이어 · 푸후 '가 담당하고 있었다. 일본에서 정규 판매는 110 대 정도라는 희귀 차다.

프랑스 차의 전시에서 최대 세력이었던 것은 시트로엥. 게다가 대부분 교토 시트로엥 전문점 「아웃 요구 '가 마련한'DS '를 비롯한 헤리티지 시트로엥, 회사의 부스에는 무려 5 대의 DS 외에도'SM '(1970 년), "Ami8 Break "(1970 년), '2CV'(AZL 1959 년) 등 총 8 대를 전시. 프랑스 클래식 카 이벤트, 레트로 모빌 제조 업체 부스 같은 압권이었다.

전쟁에서 FF 레이아웃 "토라쿠시온 · 전위 '를 개발 한 시트로엥이 후속 차량으로 1955 년에 발표 한 DS는 오일과 공기를 이용한 서스펜션"하이드로 뉴 매틱'을 채택, 20 년 이상 앞서 가고있다 라고 참신한 스타일과 함께 자동차의 역사에서 중요한 모델로 평가를 얻고있다. DS는 장비를 생략 한 염가 판의 ID (나중에 D 계약 및 D 슈퍼로 개명 & 분화)가 존재하고 그들을 포함하여 'D 시리즈'라고도하지만, DS와 염가 모델과의 차이 ( 휠 캡 등)을 회장으로도 확인 할 수 있었다.

시트로엥 SM은 1960 년대에서 FF 기술이 진행되지 않은 가운데 'FF로 200km / h를내는'라는 목표를 달성하기 위해 당시 제휴했다 마세라티가 개발 한 V6 엔진을 탑재하고 1970 년에 데뷔 한 고급 쿠페이었다. 극단적으로 다른 전후 트레드 6 등식 헤드 라이트 등 외관에 특징이 많다. 이 V6 엔진과 대시 보드 등은 '마세라티 메라크'에도 유용되고있다. 전시 차량은 대회 컨디션을 자랑하며, 독특한 색조를 가진 골드 메탈 바디 컬러도 아름다운 상태다.

1987 년에 설립되어 올해로 30 년을 맞이 CG CLUB 부스에는 이것 또한 매우 귀중한 모델이 전시되어 있었다. 그것이 "시트로엥 2CV 사하라 '이다.

시트로엥이 회사의 대중 차 2CV를 기반으로 1962 년까지 프랑스 령이었다 알제리 유전 개발 용으로 개발 한 4WD 모델에서 4WD 화하기 위해 무려 전후에 425cc 플랫 트윈 엔진을 탑재한다는 기상천외 한 아이디어 를 채용하고있다. 전후의 엔진은 동조하고 있지 않기 때문에 점화 키는 두 가지 이전 엔진 만 걸면 FF에 뒤에 엔진 만 달리면 RR도되는 것이니까 놀라움이다.

연료 탱크는 앞 좌석 아래, 좌우에 설치되어 있으며, 급 유구가 문을 뚫고는 이것 또한 간결하고 합리적으로 설계되어있다. 전시 차량은 미국에서 가져온 개체에서 주행 거리는 많지만 그것을 느끼지 못할 정도의 장점에 깜짝!놀라게 된다.조를 중심으로 한 프랑스 차 전문가 "원 공방"은 "푸조 205GTI"(1990 년), '푸조 405 그래프」(1990 년),'푸조 309GTI "(1988 년)는 40 대 · 50 대에는 그리운 "05 세대"푸조 3 대를 나란히했다. 1983 년에 등장한 푸조 발랄한 이미지로 바꾼 대 히트작 「205」도 지금 완전히 수를 줄여 버렸 중고차 가격의 상승 경향도 보인다 중 회사가 전시 한 205GTI에는 80 만엔 라는 매력적인 가격으로되어 있고, 많은 팬들이 팔짱을 끼고 신음 소리를내는 장면이 보였다. 405 문양은 미들 클래스 세단 405에 1990 년에 추가 된 등급에서 가죽 시트가 포함 된 고급 사양이었다. 그리고 일부 자동차 좋아하는 사람이 걸음을 멈추고 있던 것이 309.205를 기반으로 휠베이스와 바디를 늘린 모델로, 토탈 밸런스가 우수했기 때문에 높은 평가를 얻고 있던 모델이다. 05 세대인데 "09"라는 차명 것은 본래이 자동차가 푸조가 아닌 회사 산하에 있던 '탈보 애리조나'라는 모델로 개발되었는데, 발매시에는 푸조에 구성되어 있기 때문에 가능한 번호 · 비거리 번호 인 같은 "09"을 선택한 것이 아닌가 생각된다. 이쪽도 손이 닿을 것 같은 가격이었다.