도요타 신형 캠리 시내주행 연비 및 교외주행 연비정보

시가지에서의 연비는 리터 20km 대를 크게 넘는 23.4km / L를 기록했다. 이 수치는 차량 중량을 기준으로 프리우스와 비교해도 합격점이다. 경쟁 차종과 비교하면 테스트중인 기후 등의 요인이 있다고 해도 과언이 아니다.

 

캠리 시내에서는 연비의 우수성 요인은 전술도 했지만, 하이브리드 시스템의 전반적인 효율 향상에 따라 EV 주행의 기회와 모터의 어시스트가 증가하고 있기 때문일 것이다.

 

도요타 신형 캠리 시가지에서의 실 연비 : 23.4 km / L

 

캠리 하이브리드의 하이브리드 시스템의 동작 방법은 다음과 같다. 다른 도요타의 2 모터 하이브리드를 탑재 한 모델과 마찬가지다.

 

모터에서 시작 엔진이 더해져 상황에 따라 엔진을 구동과 발전에 사용 모터에 의한 어시스트가 참가 등 자동차 측이 관리한다. 감속시 모터를 발전기로 사용 회생 제동 배터리에 전기를 저축 주행 모터의 파워가 큰 도요타의 2 모터 하이브리드 특히 시가지라고 매우 부드러운. 에어컨도 구동 용 배터리 전원을 사용하는 전기 타입이므로, 테스트 한 날 정도의 기온이면 여름에도 정지 중 엔진이 걸리는 것도 없다. 차내에서 편안하게 지낼만하여 전체적으로 운전도 매우 편하다.

 

하이브리드 시스템에 관해서는, 모터 시작 후 엔진의 구동이 더해지는는 시속 20 ~ 30 킬로미터의 타이밍이 많지만, 배터리 잔량이 많다고 시속 40 킬로 정도까지 엔진이 걸리지 않을 수도있다.

 

또한 엔진의 열효율 향상, 리튬 이온 배터리의 채용에 따라 감속 에너지를 전기로 바꾸는 회생 제동 효율을 향상시킬 수 있는지, 신형 캠리는 모니터에서 보면 항상 배터리가 많아 결과적으로 EV 주행이나 모터에 의한 지원이 증가하고있는 것처럼 느껴진다.

 

덧붙여서 EV 모드로 달릴 속도는 다른 도요타의 하이브리드 자동차와 같은 60km / h가 한계이며 레이더 크루즈 컨트롤 시가지에서 시행시 시가지라면 1번 짧은 차간 거리 설정도 좀 더 가까운 것이 좋다고 생각된다. 한편, 브레이크 타이밍이 조금 늦어 "조금 공격 지나치게지도"라는 장면도 있었다. 그러나 가속은 확실히 종합적으로 보면 만족할 수 있는 것으로되어있다.

 

또한 레이더 크루즈 컨트롤은 정지까지 지원하는 타입. 다시 시작시 작업이 필요하다지만, 정체 중에 사용하면 모니터링 및 자세를하면서 안심하고 편안하게 달릴 수있다. 캠리는 레이더 크루즈 컨트롤이 모든 성적에 표준 장비된다. 소유자는 그 혜택을 강하게 느끼는 것이 틀림 없다.

 

상기와 같이, 레이더 크루즈 컨트롤에서 정지 한 때에는 그대로 브레이크 홀드 기능이 작동하고 브레이크 페달을 밟지 않고 정지를 유지한다. 레이더 크루즈 컨트롤을 사용하지 않는 드라이버에서도 기능을 선택하고 중지 브레이크를 밟아 더하면 브레이크 홀드 기능이 작동 정지를 지킬 수있는 점도 높이 평가할 수있다.

 

또한 현재 캠리는 TNGA 컨셉은 보닛이 낮아진 덕분에 코의 길이도 잡기 쉽고, 작은 회전은 듣지 않지만, 몸 크기에 비해 처리는 나쁘지 않다.

 

 

도요타 신형 캠리의 교외로의 실 연비 : 23.3 km / L

 

교외로의 연비는 23.3km / L를 기록했다. 어코드 하이브리드와 아텐 디젤 연비는 충분 좋지만 동급 캠리가 이만큼의 연비를 기록하는 것은 매우 놀랐다.

 

우선 처리는 구동 용 배터리는 중량물이 차의 중앙 부근이되는 뒷좌석 아래로 이동 한 것과, 전폭이 1840mm와 넓은 것에 의한 무게 중심이 낮은과 그에 따른 안정감 안정감의 높이, 좋은 의미에서의 묵직한 느낌이 강하지 만, 특히 「경쾌하다 샤프하다 "라는 부분이 아니라 정리하면 중용이라는 곳이었다.

 

그 점은 캠리는 자동차가 특히 스포츠의 높이를 목표로하는 것이 아니라 오히려 너무 세세한 것을 신경 쓰지 않고 미국의 끝없는 직선을 편안하게 흘리는 같은 주행 장면이 어울리는 차이다 점을 감안하면 노린 자동차의 성격대로 완성되고 있다고 말할 수있다.

 

테스트에 사용한 17 인치 타이어를 신는 G 등급의 승차감은 유연 라든지 품질과까지 할 수는 없지만, 요철이 적은 양호한 상태의 노면에서는 불편한 밀어 올려없이 합격점을주는 수준이었다.

 

그러나 요철이 큰 거친 노면되면 불쾌한 충격을 느끼고 노면의 요철을 추종 흡수하고 싫은 좀 더 인상이었다.

 

18 인치 타이어를 신는 G 가죽 패키지도 조수석이라면 탄 경험이 있는데, 이곳은 G 등급 이상에 경도를 느끼고 저면 버터 대해서도 크게 전반적으로 승차감은 G 등급에 창백 . 캠리의 성격을 감안할 때, 승차감은 좀 더 끌어 올려 주었으면 한 곳이다.

 

등급에 따른 승차감의 차이와 캠리의 성격도 감안한 신형 캠리를 구매하는 경우 G 등급을 추천하고 싶다.

 

G 가죽 패키지 (원래 작지 않은) 최소 회전 반경이 더 커진다는 단점이 있기 때문에 (X, G 등급 /5.7m,G 가죽 패키지 /5.9m),G 등급을 선택하고 원하는 장비를 옵션으로 추가 는 것이 최선의 선택이라고 생각한다.

 

캠리는 노멀 모드 외에 에코 모드와 스포츠 모드를 선택할 수 있으므로 시도했다.

 

에코 모드는 액셀 조작에 대한 응답이 비교적 둔해지, 에어컨도 적당히 절제되는 스포츠 모드는 액셀 조작에 대한 응답이 선명하게 핸들 무거운 것 반응도 증가라는 상상할 수있는 범위의 차이가 있었다. 에코 모드에서도 문제가 아니기 때문에 평소에는 에코 모드를 선택하는 것이 좋을 것이다.