자동차를 사랑하는 사람들

스바루 아이 사이트 투어링 어시스트 간단한 설명을받은 후 강사가 동승하는 스바루 신형 레보구 1.6GT-S EyeSight. 2017 년 7 월에 마이너 체인지를 받아 아이 사이트의 추가 기능인 아이 사이트 투어링 어시스트를 탑재 한 최초의 모델이다.

스위치를 켜면 속도계와 타코미터 (엔진 회전계) 사이에 배치 된 멀티 인포메이션 디스플레이에 선행 차량과 핸들의 도안이 녹색으로 표시되고 제어가 시작된 것을 나타낸다. 이와는 별도로 선행 차량과 차선을 나타내는 청색의 도안도 나타나고 두 개의 카메라 센서가 선행 차량과 차선을 모두 감지 할 수 있는지를 보여준다. 이 표시와 함께 계기판 중앙의 상단에 장착 된 다기능 디스플레이도 아이 사이트 투어링 어시스트의 작동 상태가 표시되었다.

제어 중일 경우에는 크루즈 컨트롤 기능으로 운전자가 가속 / 브레이크 페달을 조작하지 않아도, 차간 거리를 적정하게 유지하면서 선행 차 추종 주행을 실시한다. 동시에 차선 중앙 유지 / 선행 차 추종 조향 기능으로 핸들 조작도 지원한다. 시속 60 킬로 이상에서 차선 (좌우 어느 한쪽에서도 감지 가능) 이하의 속도에서 차선과 함께 선행 차량의 움직임도 감지하면서 핸들 조작을 지원한다.

설정 속도는 수도 고이 정하는 제한 속도 시속 60 킬로미터로 설정 하고 이 교통 환경에서도 운전 지원을 유지할 것이 아이 사이트 투어링 어시스트의 장점이다. 핸들 조작의 지원은 이전에 시속 65 킬로미터 이상했지만 지금은 정차시까지 제어 할 수있는 (스바루 레보구는 마이너 체인지 이전부터 전차 속 추종 형의 적응 형 크루즈 컨트롤을 채용하고 있다).

주목되는 조타 지원 시스템이지만 곡선의 곡선 상태에 따라 정확하게 핸들을 돌진거나 다시 제어 인상은 아이 사이트 투어링 어시스트의 경우 대체로 양호하다. 차선의 중앙을 달릴 수 있도록 전동 파워 스티어링에 적절한 힘을 어시스트했다.

덧붙여서 같은 운전 지원 기술이다 닛산 신형 세레나의 "프로 파일럿"는 키가 큰 미니 밴 따라서, 차량 자체의 조향 감이 둔한 것도 도와하거나 핸들을 좌우로 움직여보십시오 자기 수정을하면서 구부러진 가는 느낌. 같은 프로 파일럿을 탑재 한 신형 에쿠스의 경우 조향이 좀 더 정확하게되고, 수정의 정도도 약해 그래도 탐구에 구부린다.

이러한 경쟁 모델의 움직임에 비해 스바루의 아이 사이트 투어링 어시스트는 자연적인 느낌이었다. 이 자연의 뒷면에는 시속 60 킬로 이하로 주행 할 때 선행 차량을 파악하여 조향을 지원하는기구가 기여하고있다.

아이 사이트의 주요 부품이되는 스테레오 카메라 센서 (2 개의 디지털 카메라를 사용)는 인간의 두 눈의 시각과 마찬가지다. 정체에서 차간이 막혀 차선을 나타내는 흰색 선이 이해하기 어려워해도, 눈앞의 선행 차량은 항상 파악할 수있다. 이러한 선행 차에 추종하여 조향 지원하는 기능을 아이 사이트 투어링 어시스트를 부드럽게 제어 해주는 하나의 포인트가되고있다. 모든 경우에 조향 지원이 있는 것은 아니다. 수도 고속도로는 가파른 곡선도 핸들의 조향 각도가 45도를 넘는 정도가되면 제어를 중지 할 수 있었다. 이 전 단계로, 타각이 커질 것으로 조향 지원이 점차 흐려지고 갔다.

이러한 상황에서는 드라이버가 적극적으로 조작한다. 스바루의 아이 사이트 투어링 어시스트뿐만 아니라 운전 지원 기능은 운전자의 조작을 우선시키기 때문에 불안을 느꼈을 때는 직접 조작하여도 무방하다.

아이 사이트 투어링 보조 조타 지원이 안정적으로 할 수는 직진 상태의 핸들 각도를 0 °로하면 좌우로 각각 20도 정도의 범위이다. 위의 같은 급 커브가 계속 같은 구간은 도시 고속도로와 분기점 연결로 등 일부에 한정된다. 제한 속도를 시속 100 킬로미터로 설정하는 일반적인 고속도로라면 곡선의 굴절 분들도 완만하기 때문에, 조타 지원을 장시간에 걸쳐 계속된다.

그래도 핸들에서 손을 떼면 것은 엄금에서 아이 사이트 투어링 어시스트는 보유하지 않고 약 10 초에 도달하면 경보를 발한다.

또한 크루즈 컨트롤의 가감 속으로는 차량의 동력 성능과 변속기도 영향을 미친다. 차량 스로틀 제어이기 때문에 가속은 부드럽게해야 차량 중량에 대하여 엔진 파워가 낮은 차종은 크루즈 컨트롤 작동시의 가속이 완만되기 쉽다.

또한 AT의 킥 다운 (가속 페달을 강하게 발을 디뎌 낮은 기어로 자동 변속하고 가속 능력을 늘리는 것)도 제어로는 가급적 피하고 싶다. 드라이버가 스스로 가속 페달을 발을 디뎌 킥 다운 시킨다면 좋은 크루즈 컨트롤 작동시 엔진 회전이 단번에 높아지면 운전자가 놀랄 일도 생각할 수 있기 때문이다.

이 점에서도 레보구는 궁합이 좋다. 수평 대향 4 기통 1.6 리터 터보는 고회전 영역의 불어 상승은 민첩하지 않다, 실용 회전 영역의 구동력은 강한 때문이다. 변속기는 CVT (자동 무단 변속 식 자동 변속기) 그래서, 엔진 회전과 속도를 매끄럽게 증가된다. 당연히 킥 다운은 발생하지 않는다. 이처럼 크루즈 컨트롤 원활한 주행을 즐길 수있는 차량 본체의 주행 성능도 관계된다.

장거리 지방 출장시 고속버스는 대부분 우등고속버스를 이용 하는데 편하기 때문이라 생각 합니다. 하지만 이번에 새로나온 프리미엄 고속버스 이용 후기를 올려 봅니다.

프리미엄 버스의 운행노선은 아래와 같습니다.

서울(경부) ↔ 부산,대구,진주,창원,마산,포항,강릉

서울(센트럴) ↔ 광주,순천,여수,목포

인천,성남 ↔ 광주

인천공항,인천 ↔ 김해

프리미엄 버스 승차시 운전사분이 안전에 관한 기술력이 장착된 버스라 하여 알아보니 화재에 대비해 좌석시트, 햇빛가리개 블라인드는 모두 방염소재를 사용했고. 비상시 유리망치는 법정기준 4개보다 많은 8개를 비치 했습니다. 또한 운전자의 안전한 주행을 위한 차체안정화장치 차선 이탈시 경보 장치, 자동 긴급제동장치 등 다양한 기능을 담은 차량으로 승객보호를 위한 첨단 장비가 장착된 차량입니다.

차량내부에 앉아보니 눈앞에 모니터가 쏙 들어옵니다.

왠만한 tv채널은 다 있다고 보시면 됩니다. 생수는 기사님이 직접 꽁자로 주시네요.

모니터 밑에는 수납할 수 있는 공간과 신발을 벗고 발을 올릴수 있는 받침. 정말 편리 했습니다.

개인 소지품이나 간단한 간식을 올려 놓을수 있는 선반.

머리 옆에 있는 개인 독서등.

좌석을 160도 까지 눞일 수 있고 종아리 받침도 원하는 각도에 조작 할 수 있는 스위치

개인당 2개씩 충전할 수 있는 usb포트 까지..

주변사람 신경 안쓰고 편히 갈수 있는 개인 커튼..

머나먼 출장길 가는동안 지루함을 달래줄 미우새 재방송 보고 있음. (이어폰은 서비스로 줍니다.) 

끝까지 뒤로 졌혀도 뒷 사람에게 전혀 부담이 안가는 정말 편한 좌석 꼭 퍼스트 클래스 같은 니낌이 들었음. 좌석수는 21석으로 우등버스는 28석 보다 넓게 이용 할 수 있습니다.

휴계소에서 한컷.

외관은 그닥 다른 고속버스와 다른게 없는데 들어가보면 정말 편한 프리미엄 고속버스 입니다.

스마트폰으로 고속버스 모바일 어플로 예매를 해서 정말 편하게 간 목포출장 운임은 39,500원 이었고 다음 출장시에도 또 이용 해야 겠다는 맘이 들었습니다. 우등 고속버스 운임은 30,400원 차액이 9,100원이지만 그래도 다시 타야 한다는 생각이 듬.

여러분도 여행이나 출장시에 이용해보시면 편하게 간다는 느낌을 받으실 겁니다. 참고로 새차라 그런지 소음이 적었어요.

2014 년에 등장한 혼다 그레이스는 양도의 센터 탱크 레이아웃을 살려 처리가 좋은 소형 보디면서 어퍼 미들 세단 못지 않은 실내 공간을 양립시킨 일본 전용 혼다 자동차 단되는 5 넘버 사이즈 세단이다.

2009 년에 판매를 종료 한 소득 아리아의 후계 차인 것과 동시에 발매 당초는 하이브리드 전용차 이었기 때문에 2014 년에 판매를 종료 한 인사이트의 포지션도 담당하고 있었다. 일반적으로 "피트 트렁크를 추가 한 모델"로 불리는 것이 많지만 ,베이스는 아시아 · 오세아니아 전용으로 판매되는 글로벌 컴팩트 세단 인 4 대째 "시티" 덧붙여서 맞는과 내 외장 디자인뿐만 아니라 패키징의 생각도 다르다.

그런 그레이스가 첫 빅 마이너 체인지를 실시. 그 내용은 역시 빅 마이너 체인지 된 맞춤 마찬가지로 보통의 마이너 체인지를 크게 넘는 수준. 이번에는 최상급 그레이드 인 '하이브리드 EX "입니다.

기존 모델은 혼다 자동차하면서 드물게 스포티 함을 겉으로 드러내지 않는 모델 이었지만, 신형은 새로운 디자인의 앞뒤 범퍼와 프런트 그릴, LED 헤드 라이트 등을 통해 최신 혼다 얼굴에 업데이트 스포티 함을 플러스 하고 있다.

인테리어는 원래 질감을 고집했지만, 시트 표피의 일신과 LED 조명의 채용과 더불어 방음재 / 방음 기능이있는 전면 창 유리 (하이브리드 EX)의 채용에 의한 정숙성 업 것도 포인트. 또한 혼다 인터 네비는 새롭게 「Apple CarPlay ','Android Auto」에도 대응하는 등 편의성도 제기되고있다.

안전 지원 시스템은 기존의 CTBA (적외선 레이더)에서 혼다 센싱 (밀리 파 레이더 + 단안 카메라 병용 식)으로 변경. 컴팩트 클래스 최강의 스펙 이외에 레전드에 이어 두 차종 번째 '혼다 감지 + 자동 하이빔'의 조합에 주목이다.

파워 트레인은 각 파워 트레인의 특성에 맞게 섬세한 조정이 실시되고 있지만, 그 중에서도 1.5L-NA + 7 단 DCT 내장 한 모터의 "스포츠 하이브리드 i-DCD '는 ​​연비 성능 향상에서 34.8km / L을 달성하고 있지만, 실은 세계에서 몇 안되는 NA 엔진 + DCT의 조합으로 좋은 스포티 한 느낌이 특징의 단위임을 재확인 한다.

기존에는 이 시스템 출시 초기에 비해 나아지고 있었지만, DCT와 모터의 연계가 그다지 잘하지 못해서, 저속시의 불편한 느낌이나 차량 속도 제어의 어려움, 액셀을 밟았을 때의 반응 행동이 신경 되었지만, 신형은 그 부분이 잘 개선되고 있다.

정체시 등 "발진 → 정지"가 계속 같은 장면에서는 약간 불편한 느낌은 남아 있지만, 그 이외에서는 AT와 같은 부드럽고 매끄러운 느낌을 제공합니다. 또한 기어비의 재검토에 의해 가속 신축성도 늘어나고있다.

보법은 원래 해치백 몸 맞는 것 보다 강성에 유리한 세단 몸 맞는 보다 낮은 시트 포지션 등 외형에 어울리지 않게 주행의 배경은 좋았지 만, 신형은 바디 강성과 서스펜션의 리 셋팅의 시너지 효과로 4 륜를 더 잘 사용할 수 있게 하이브리드하면서 가솔린 자동차 맞는 RS에 가까운 스티어링의 활발한 느낌이나 코너링시의 안정감, 그리고 직진성을 균형있게 양립 한다.

그러나 편의에 관해서는, 다리의 움직임은 원활하지만 그레이스의 캐릭터를 생각하면 타운 스피드에서의 승차감은 약간 딱딱한 느꼈다. 개인적으로는 이것이 「그레이스 RS '라면 신경이 쓰이지 않는 수준이라고 생각 한다.

닛산의 고급차 부문, 인피니티 Q50은 2017 년 제네바 모터쇼에서 발표 된 INFINITI Q50 (닛산 스카이 라인)의 2018 년 모델을 4 월 12 일부터 시작된 뉴욕 국제 모터쇼에서 북미 최초로 공개했다.

Q50 (스카이 라인)은 인피니티 브랜드 중 가장 판매량이 많은 2016 년에는 세계에서 약 23 만대를 판매했다. 마이너 체인지 버전 인 2018 년형 Q50 (스카이 라인)은 2017 년 4 월 ~ 6 월 사이에 세계에서 판매가 개시 될 예정이다 (북미에서는 2017 년 여름 후반).

그레이드 구성을 "Pure" "Luxe ''Sport '와'Red Sport 400」의 4 종류로 설정. 그 중에서도 Sport와 Red Sport 400 두 스포츠 등급은 특히 스포티 한 옷차림이 주어졌다. 또한 Red Sport 400에 대한 인테리어에 대해서도 마찬가지로 스포티 해지고, 빨간 스티치와 퀼트 등 프리미엄 스포츠 세단 같은 원단했다.

또한 첨단 안전 장비도 더욱 개선되어, 인피니티로서는 처음으로 "프로 파일럿 '의 명칭이 주어진다.

파워 트레인은 V6 3.5 리터 하이브리드 (시스템 출력 360 마력), 직렬 4 기통 2 리터 직분 사 터보 (208 마력)보다 3 리터 V6 트윈 터보 ( "Red Sport 400 '의 400 마력 버전과 300 마력 버전) 4 종류가 채용되어 구동 방식은 FR (후륜 구동)과 4WD (사 륜구동)의 설정이 준비된다.

일본 사양 "닛산 스카이 라인"의 마이너 체인지 정보는 지금까지 밝혀지지 않았다.

그러나 2017 년 4 월 '스카이 라인'이 데뷔 한 지 60 주년을 맞이하는 고비의시기. 여기에 맞게 정식 발표하고 오는 것은 아닐까 기대하고 싶다.

여기에 대해서도 최신 정보가 들어오는대로 수시로 소개 할 예정 입니다.

아우디 최고 성능 모델 S8 plus / A8L W12 정보

Audi S8 plus

엔진 : 4.0 리터 V 형 8 기통 DOHC 인터쿨러있는 바이타보

구동 방식 : quattro

스티어링 : 오른쪽 / 왼쪽

변속기 : 8 단 팁트로닉

가격 (세금 포함) : 2,008 만엔

아우디 S 모델은 압도적인 파워와 환경 성능을 양립하는 첨단 엔진과 quattro 풀타임 4WD 시스템을 탑재하여 강력한 성능, 뛰어난 역학, 그리고 높은 실용성을 겸비한 아우디의 스포츠 모델의 이름으로 있으며 각 시리즈의 상급으로 자리 매김 하고 있다. 아우디 S8 plus는 기존의 S8을 대체하는 최고의 성능과 디자인을 갖춘 최고 성능 스포츠 세단이다.

파워 트레인은 4 리터 TFSI 엔진에 8 단 팁트로닉 변속기를 결합 하였고 엔진 출력은 기존 대비 85ps / 50Nm 향상, 605ps / 700Nm을 발휘 합니다. 단시간이면 사용 가능한 "오버 부스트 모드"에서는, 최대 토크는 750Nm에 증강, 0-100km / h 가속은 3.8 초, 최고 속도는 305km / h에 도달한다.

실린더 온 디맨드와 스타트 스톱 시스템을 갖춘 고효율화를 양립하고 있다. 풀 타임 4WD 시스템, quattro에 리어 스포츠 디퍼렌셜을 조합 어댑티브 에어 서스펜션 스포츠도 표준 장비하여 안락한 승차감과 뛰어난 핸들링 성능을 실현하고 있다.

외부는 블랙 기조의 싱글 프레임 그릴, 탄소를 배치 한 프런트 & 리어 범퍼, 바디 색의 미러 하우징, 리어 스포일러를 갖춘 윈도우 트림은 블랙, 후면 조명도 훈제 사양이다. 스포츠 배기 시스템, 웨이브 디자인의 디스크 로터를 채용하는 경량 세라믹 브레이크를 탑재하였고 타이어 사이즈는 275 / 35ZR21되고, 21 인치의 디자인과 알루미늄 휠을 조합하고 있다.

플래그쉽 모델 답게 첨단 안전 기능이다. 아우디 프리 센스 플러스를 표준 장비. 자동 브레이크 기능 아우디 브레이크 가드를 비롯해 아우디 사이드 어시스트 / 아우디 액티브 레인 어시스트, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등을 탑재하고 있다.

A8L W12는 전장 5,265 × 전체 폭 1,950 × 전고 1,470mm의 긴 바디에 최고 출력 500PS (368kW) / 6,200rpm, 최대 토크 63.7kgm (625Nm) / 4,750rpm을 발생하는 W 형 12 기통 DOHC 엔진을 탑재 한 A8 라인업 최상급 모델.

외부에서는 메쉬 그릴 구조에 W12의 엠블럼이 새겨 져있는 싱글 프레임 그릴을 갖춘 윤이 크롬은 고급스러운 분위기를 연출한다. 크롬 인서트를 갖춘 공기 흡입구, 크롬 트림을 새롭게 조합 된 외부 미러 신형 A8뿐만 아니라 아우디 매트릭스 LED 헤드 라이트를 표준 장비로 채택하고 있다.

인테리어는 정교를 다한 가죽 원단의 컴포트 시트와 4 영역 디럭스 자동 에어컨에 의한 쾌적한 공조 환경 하에서 편안한 마사지 기능을 체험 할 수 있습니다.

뒷좌석에는 다양한 엔터테인먼트가 즐길 수있는 10.2 인치 LCD 디스플레이를 2 개 장비. 옵션 전동 조절 식 휴식 시트도 준비하는 것 외에 또한 실내 조명에 LED 인테리어 앰비언트 라이팅을 채용하고 있다.

S8은 길이 5,145 × 전체 폭 1,950 × 전체 높이 1,4555mm 몸에 V 형 8 기통 DOHC 인터쿨러있는 바이 터보 엔진을 탑재. 최고 출력은 520PS (382kW) / 5,800-6,400rpm, 최대 토크는 66.3kgm (650Nm) / 1,700-5,500rpm를 발생시킨다.

외부는 입체적으로 만들어 넣어 진 엄선 된 싱글 프레임 그릴을 갖춘 실내는 카본 아틀라스를 아낌없이 사용하여 고급스러운 공간을 연출하고 있다. 측정기는 S8 엠블럼을 중앙에 배치 한 정교한 기계식 시계를 연상시키는 고급 계기판을 장착하였다.

한국에서 알려진 닛산 알티마의 본래 차명은 티아나 또는 맥시멈으로 쓰여지고 있다.

내수용과 수출용의 차명은 각기 다르며 한 예로 현대 아반떼는 미국에서 엘란트라로 쓰여지는 점과 동일하다고 보면 됩니다.

여기서는 알티마 대신 맥시멈으로 소개 합니다.

닛산은 "뉴욕 오토 쇼 2015」(프레스 데이 : 4 월 1 일 ~ 2 일 공개 날짜 : 4 월 3 ~ 12 일)에서 올 여름 출시 예정인 신형 '맥시멈'을 선보였다. 닛산의 최첨단 기술을 탑재 한 8 대째가되는이 차량은 뛰어난 주행 성능, 최신 디자인을 자랑하는 중형 세단 세그먼트에 새로운 기준을 수립 "4 도어 스포츠카"로 혁신적인 모델이되고 있다 .

신형 '맥시멈'은 2014 년 '북미 국제 오토 쇼'에서 선보인 혁신적인 '스포츠 세단 컨셉 "을 컨셉 모델로하고 있다.

이 차에 탑재하는 신형 3.5 리터 V6 엔진은 전 형 모델의 엔진에 대해 약 60 %의 부품을 신규로 채용하고, 15 %의 연비 향상을 실현했다.

외부는 '스포츠 세단 컨셉」에서 제시 한 새로운 기본 설계 개념에 따라이 세그먼트로서는 획기적인 와이드 안드로 조치에 의해 스포티 한 프로포션을 실현. 또한, V 모션 그릴, 부메랑 모양의 램프, 플로팅 루프 등 최신의 닛산 디자인 언어를 남김없이 표현하고 있다.

인테리어에서는 대시 보드 및 콘솔 레이아웃, 드라이버 측 흔들었다 콘솔에서 "디스플레이 커맨더 '가 스포티 함을 느끼게하는 한편, 소재 나 마무리에 집착 제작 분류가 같은 세그먼트에 적합한 프리미엄 느낌을 표현 하고 이들이 잘 조화 된 공간을 제공하고 있다.

신형 '맥시멈'의 핸들링과 승차감은 닛산 브랜드의 세단 최초로 1.2GPa 급 높은 성형 성 슈퍼 하이 텐 재료의 채용으로 향상되었다.

 또한이를 통해 현행 모델에 대해 비틀림 강성을 25 % 향상, 82 파운드 (약 37kg)의 경량화에 성공했다.

테네시의 서머나 공장에서 생산된 신형 '맥시멈'은 5가지 등급을 보유하고 있으며, 가격은 32,410 달러 (USD) ~하고있다.

테슬라 모델 S의 "꽃"은 가속 성능이다. 다양한 미디어에서 측정 된 P100D의 0 ~ 100km / h 가속 시간은 모든 여유의 3 초 잘라. 모두 닛산 GT-R과 포르쉐에서 가장 빠른 911 터보 S를 능가 한다.

게다가 "뒷면 모드"(루디 클래스 +)는 더 빠른 설정이 있다. 제로백 0-100km / h 메이커 값 2.5 초 정도는 단연 속도이기 때문에 대단하다.

보통 엔진이 있는 자동차에서 전개 가속하면 당연히 엔진 회전수가 높아져 정신 '준비'도 할 수있다. 그렇지만 전기 자동차의 특성상 액셀 밟는 것 까지 정숙 한 실내 공간이 남아있다. 액셀 밟은 순간 세상의 물건과 생각되지 않는듯 한 가속이 시작된다.

TESLA MODEL S P100D [4WD] 주요 제원

전장 x 전폭 x 전고 : 4979x1950x1435mm / 휠베이스 : 2960mm / 차량 중량 : 2242kg / 구동 방식 : 듀얼 모터 AWD / 시스템 최고 출력 : 611ps [(전 모터) 262ps / (후 모터) 510ps] / 최대 토크 : 967Nm / 승차 정원 : 5 명 / 한 충전 당 주행 가능 거리 : 613km (NEDC 모드) / 0-100km / h 가속 : 2.7 초 / 최고 시속 : 250km / h / 메이커 희망 소매 가격 : 17,031,000 엔 [세금 포함]

북미의 EV (전기 자동차) 벤처 "Tesla"(테슬라)의 모델은 네트워크와의 통신을 통해 차량을 제어하는 ​​소프트웨어를 배포하고 업데이트하는 구조를 가지고 있는 것은 여러분 아시다시피. iPhone이 iOS를 일일이 업데이트하는 것과 같이 <모델 S>와 <모델 X>도 업데이트 기능을 늘리거나 지금까지 별로 사용되지 않았던 기능을 제조사 측에서 삭제하거나 ... 등 다른 에 실로 섬세한 변화도 우리가 알지 못하는 수준에서 담고 자동차는 하드웨어 자체를 더 나은 방향으로 발전시키고 있다.

테슬라 모델 S는 최신이되는 "소프트웨어 업데이트 8.0"이 설치되어있는 모델이다.

 우선 최신 테슬라 모델 S에서 소프트웨어 8.0의 업데이트 내용을 강의 해달라고 ...하지만 무려 17 인치 터치 스크린 모니터 화면 상단 중앙에있는 "테슬라"마크를 터치하면 애플 제품의 Mac 메뉴 에있는 "이 Mac"처럼이 모델 S에 대한 정보가 화면에 표시된다.

 그리고 거기에 릴리스 노트라고 쓰여진 활성 링크에 닿으면 이번 업데이트 내용이 그림과 텍스트로 표시된다. 바로 PC 나 스마트 폰의 감각이다.

업데이트 내용의 주된 것을 나열하면 먼저 미디어 플레이어가 디자인도 변경되어보다 직관적 인 조작을 가능하게 한 것. 음성 명령이 더 간단하고 알기 쉽게 조작 할 수있게 된 것. 지도와 네비게이션은 싱글 터치와 음성 명령으로 목적지를 검색 할 수 있고, 가정이나 직장을 등록 해두면 하나로 탐색이 시작이 할 수 있다.

현 단계에서는 아직 아날로그적인 자동차의 사용자 인터페이스와 소프트웨어에서 어떻게 든 존재 해 나갈 수 있지만, 향후 5 ~ 10 년 사이에 이곳의 진화의 필요성은 바로 시급한 것이 현실 일 것이다.

자동차 엔지니어에서 테슬라의 대형 디스플레이를 보고 어떻게 작동 되는가? '라는 생각을 가지고있는 사람도 적지 않다. 그러나 기구나 메카에 편중 너무 생각대로라면 향후 동향에서 소외 될 가능성도 높고, 순식간에 전 시대의 자동차가 될 수없는 상황이기도 하다.

고급 기능을 강화한 새로운 S 클래스가 일본에서 발매 시작 합니다.

2017 년 8 월 9 일, 메르세데스 벤츠의 신형 S 클래스의 발표회가 개최되었다.

이것은 2013 년에 '지능형 드라이브 지능을 갖춘 혁신적인 기술」 「궁극의 편안함」 「철저한 효율성 향상 "을 컨셉으로 데뷔 해 지금까지 세계에서 30 만대 이상 판매되어왔다.

월드 프리미어는 올해 4 월 상하이 쇼에서 마쳤으며, 이번 일본에서의 발표회는 약간 취향이 집중되고 있었다.

신형 모델은 지금까지의 모델에 6500 부품을 쇄신하였고 신형 엔진의 채용에서 외부 변경 시작 스위치까지 많은 부분이 변화하고 있다고 한다.

외부에서는 트윈 루버가 된 프론트 그릴과 넓은 공기 흡입구를 갖춘 새로운 프론트 디자인을 채용. 헤드 라이트는 광섬유에 의한 3 개의 라인이 특징 인 울트라 상향 된 멀티 빔 LED로 이 헤드 라이트는 세그먼트로 최대가되는 650m 시설을 조사 가능하다고한다.

울트라 하이 빔 채용은 메르세데스 벤츠 최초이다. 리어 범퍼도 하단 디자인이 변경되었으며, 좌우의 배기를 연결 같은 크롬 트림. 리어 콤비네이션 램프도 "크리스탈 룩 '의 LED 램프가있다.

S 클래스의 특징이기도 한 '지능형 드라이브'는 기존 기능을 강화뿐만 아니라 많은 새로운 기능이 추가되어있다.

유연 추종하는 ACC 기능 "활성 디스 텐스 어시스트 디스 트로닉 '은 자동 재발진 기능을 추가. 추종 주행시 체증 등으로 자동 정차 한 경우 30 초 이내에 선행 차량의 발진에 따라 조작없이 자동으로 다시 출발한다.

또한 차선이 모호한 경우에도 가드 레일 등을 인식하여 차간를 유지하면서 추종하는 '액티브 스티어링 어시스트'고속도로 등에서 자동차 선 변경하는 '액티브 레인 체인지 어시스트 "운전자가 스티어링 조작을 하지 않을 경우 자동으로 차량을 정지시키는 '액티브 비상 정지 어시스트」등이 탑재되어있다.

또한 메르세데스 벤츠 최초의 "원격 주차 어시스트 '기능을 탑재. 이것은 자동차의 외부에서 스마트 폰을 사용하여 차량을 주차 공간으로 이동시키는 것. 종렬 · 병렬 주차를 모두 지원. 스마트 폰과 차량의 통신은 블루투스를 사용하기 때문에 통신 환경이 좋지 않은 지하 주차장 등의 이용도 가능해 지고 있다.

파워 트레인은 새로 개발 한 2 개의 4 리터 V8 직분 사 트윈 터보 엔진 탑재가 화제 다. S560은 기통 휴지 기능을 갖춘 4 리터 V8 직분 사 트윈 터보 엔진을 탑재. 그리고 AMG S63은 메르세데스 AMG GT와 기본 설계를 공통으로하는 「M177」4 리터 V8 직분 사 트윈 터보 엔진이 탑재되어있다.

신형 S 클래스는 통신 모듈이 구비되어 있으며, 4G / LTE 회선을 사용하여 텔레매틱스 서비스 인 '메르세데스 미 연결'을 이용할 수있다.

"메르세데스 미 커넥트」는 「안심 안전」 「쾌적」 「환대」의 3 개의 서비스가 준비되어있다.

"안심 안전"는 사고 나 고장 등에 해당하는 24 시간 통보 서비스에서 10 년간 무상으로 공여된다. "편안"는 스마트 폰을 이용해 원격 주차 보조 및 차량 위치 검색, 원격 도어 잠금 등의 작업이다. 이곳은 3 년 무상.

24 시간 컨시어지 서비스. 차내의 전용 버튼을 누르면 교환원과 통화가 연결 탐색 목적지 설정에서 레스토랑의 검색 · 예약 응급 병원 등이 소개된다. 귀찮은 내비게이션 조작도 운영자에게 구두로 부탁하면 OK라고하는 것은 고령 운전자에게는 고마운 서비스가 될 것이다. 여기 무상 기간은 1 년이다.

앞으로 5 ~ 10 년에 자동차라는 존재는 크게 변화 할 것 입니다. 이동성이 근본적으로 변화 되어 한편으로 메르세데스 벤츠는 변화에 대한 대응도 준비하고 있다.

원격 주차 보조 기능은 자동차의 외부에 서 스마트 폰으로 그 화면에 대고 손가락을 빙빙 돌리면 차량이 천천히 주차 공간을 향해 주행 해 간다. 손가락을 멈추면 자동차도 멈춘다. 안전을 확인하면서 평행 주차를 한다.

MINI 최초의 프리미엄 콤팩트 SUV (BMW는 SAV라고 부른다), 신형 MINI 크로스 오버

시작은 많은 사람들을 두근거리게 한다. 또한 하이브리드 모델 MINI 쿠퍼 SE 크로스 오버의 출시 시작은 2017 년 가을 무렵을 예정하고 있다. MINI 크로스 오버는 2011 년 MINI의 4 번째 모델로, 지금까지의 MINI 모델 라인업에서 차별화 SUV 모델로 탄생했다.

그 후 2014 년에는 일부 개선하는 동시에 라인업의 재검토를 행하고, 당시에는 MINI 최초의 클린 디젤 엔진 탑재 차량을 라인업에 추가했다.

모델 체인지에서는 디자인의 쇄신, 질감을 향상시킨 소재의 채용이 분야에 적합한 실내 공간의 확대, 기능 향상을 통해 MINI 최초의 프리미엄 컴팩트 SUV로 거듭났다.

신형 MINI 크로스 오버는 클린 디젤 엔진 탑재 모델에서만 판매를 시작, 올해 가을에는 MINI 최초의 신세대 하이브리드 모델을 라인업에 추가한다.

라인업 전체에서 차세대 자동차의 파워 트레인을 채용하는 것으로, MINI가 지속 가능하다는 것을 구현하고 있다.

차세대 클린 디젤 엔진 탑재 모델은 이전 모델에 비해 연비가 약 37 % 향상 및 연료 소비율는 21.3km / L이다. 프리미엄 컴팩트 SUV 최초로 차세대 하이브리드 모델 MINI 쿠퍼 SE 크로스 오버 ALL4는 대용량 배터리와 고출력 전기 모터에 의해, 최고 속도 125km / h, 최대 약 40km 까지 EV 주행이 가능하다. 외관 디자인에서는 MINI 다움을 남기면서 특징적인 어깨 라인의 디자인과 헤드 라이트 스퀘어 디자인 등으로 강력 함을 표현 하고 있다.

선대 모델에 비해 길이를 195mm, 전폭을 30mm, 전고를 45mm 확대 한 몸 크기에 따라 SUV 다운 모습을 보여줬다.

인테리어 디자인에서는 MINI스러운 원형 디자인을 모티브로 채택하면서 크롬을 충분하게 도입 해 좋은 공간으로 완성하고 있다.

스티치 등의 세부 디자인에 집착 한 가죽 시트와 메모리 기능 전동 프런트 시트를 채용하여 프리미엄 컴팩트 SUV에 어울리는 인테리어를 하고 있다.

MINI 쿠퍼 D 크로스 오버 및 MINI 쿠퍼 D 크로스 오버 ALL4는 최고 출력 150PS (110kw), 최대 토크 330Nm을 발휘하는 고효율 2.0 리터 4 기통의 MINI 트윈 파워 터보 디젤 엔진이 장착 된 8 단 자동 변속기와 결합하여 연료 소비율는 21.3km / L이다.

MINI 쿠퍼 SD 크로스 오버 ALL4는 최고 출력 190PS (140kw), 최대 토크 400Nm을 발휘하는 고효율 2.0 리터 4 기통의 MINI 트윈 파워 터보 디젤 엔진이 장착 된 8 단 자동 변속기와 결합하여, 연비는 20.8km / L.

신형 MINI 크로스 오버의 모든 모델은 포스트 신장기 규제를 클리어 한 "클린 디젤 자동차"로 에코 카 감세 대상 모델이 되어, 일본 자동차 취득세 및 중량 세를 100 % 감면, 다음 년도의 자동차세 75 % 감세 된다.

MINI 쿠퍼 S

E 크로스 오버 ALL4는 최고 출력 136PS (100kw), 최대 토크 220Nm을 발휘하는 3 기통 1.5L의 MINI 트윈 파워 터보 가솔린 엔진으로 최대 출력 88PS (65kw), 최대 토크 165Nm의 전기 모터가 조합 된 4 륜 구동의 신세대 하이브리드 모델이다.

6 단 자동 변속기와 결합되어 가솔린 엔진에 앞바퀴를, 전기 모터로 후륜을 구동하고 험로 주파 성뿐만 아니라 정지 상태에서 가속 성능, 고속 주행시 안정된 동력 전달 높은 효율을 실현하고 있다.

최고 시속 125km, 최대 거리 약 40km를 CO2를 전혀 배출하지 않는 전기 모터만으로 주행 할 수 있다. 뒷좌석 아래에 전기 모터를 구동하는 배터리 용량 7.6kWh의 리튬 이온 배터리가 수납되어 있으며, 200V 전원에서 빈 상태에서 약 3 시간에 완전 충전이 가능하다.

새로 개발 된 섀시는 러닝 및 휠베이스가 확대되어 MINI 특유의 민첩한 주행을 실현하면서도 드라이빙 느낌은 훨씬 세련되어있다.

MINI 쿠퍼 D 크로스 오버 ALL4 및 MINI 쿠퍼 SD 크로스 오버 ALL4는 신개발 풀 타임 사 륜구동 시스템 인 'MINI ALL4'가 장착 된 모든 노면에서의 안정성과 험로 주파 성을 높여 SUV로 의 기능성을 높이고 있다.

기존 모델에 비해 뒷좌석을 중심으로 실내 공간이 넓어지고 쾌적성이 비약적으로 증가하고 있다.

리어의 등받이는 40:20:40 분할 가도 식, 또한 트렁크 공간과 편안함을 최적화시키기 위해 3 번 등받이의 각도 조절이 가능하게 되어 있다. 트렁크 용량은 선대 모델보다 100 리터 확대의 450 리터를 실현했다.

기능성을 더욱 향상시킬 장비를 새롭게 채용하고 있다. 피크닉 벤치 캠프 때 등, 트렁크 공간 후단에 앉아 야외 활동을 즐길 때 벤치의 역할을 한다. 사용하지 않는 경우는 접어 트렁크 공간 하부에 수납하는 것이 가능하다.

짐 등에 의해 양손이 막혀 있고, 손에 의한 조작이 어려운 때 등에 발을 차량 아래에 발행하여 리어 트렁크 리드를 여는 것이 가능하다. 동일한 작업에서 닫는 일도 있다.

혁신적인 운전자 보조 시스템이 되는 활성 크루즈 컨트롤, 유연 접근 경고 기능, 충돌 회피 · 피해 경감 브레이크를 표준 ​​장비하고, 첨단 안전 장비가되는 헤드 업 디스플레이와 주차 어시스트를 옵션 장착 가능하다 .

표준의 네비게이션 시스템은 로컬 MINI 컨트롤러의 조작에 가세 해 신개발의 터치 기능을 장착하고 있다. 최첨단 장비로 전면 팔걸이에 설치 홀더 Qi 규격 대응 기기를 넣으면 배선을 연결하지 않고 무선으로 충전이 가능한 무선 차징을 옵션으로 제공한다.

◆ 주요 차량 제원

▼ MINI Cooper D Crossover

전장 4,315mm, 전폭 1,820mm, 전고 1,595mm, 휠베이스 2,670mm 차량 중량 1,540kg, 차량 총중량 1,815kg 배기량 1,995cc 직렬 4 기통 청정 디젤 엔진 최고 출력 150PS (110kw) / 4,000rpm, 최대 토크 330Nm / 1,750-2,750rpm 연료 소비율 2km / L

▼ MINI Cooper D Crossover ALL4

전장 4,315mm, 전폭 1,820mm, 전고 1,595mm, 휠베이스 2,670mm 차량 중량 1,610kg, 차량 총중량 1,885kg 배기량 1,995cc 직렬 4 기통 청정 디젤 엔진 최고 출력 150PS (110kw) / 4,000rpm, 최대 토크 330Nm / 1,750-2,750rpm 연료 소비율 3km / L.

▼ MINI Cooper SD Crossover ALL4

전장 4,315mm, 전폭 1,820mm, 전고 1,595mm, 휠베이스 2,670mm 차량 중량 1,630kg, 차량 총중량 1,905kg 배기량 1,995cc 직렬 4 기통 청정 디젤 엔진 최고 출력 190PS (140kw) / 4,000rpm, 최대 토크 400Nm / 1,750-2,500rpm 연료 소비율 8km / L

▼ MINI Cooper SE Crossover ALL4 *

배기량 1,499cc 직렬 3 기통 가솔린 엔진, 최고 엔진 출력 136PS (100kw) / 4,400rpm, 최대 엔진 토크 220Nm / 0-3,000rpm 리튬 이온 배터리 용량 6kWh, 전기 모터 출력 88PS (65kW) 전기 모터 토크 165Nm, 종합 출력 224PS (165kW), EV 주행 (최고 속도 125km / h, 최대 약 40km)

* MINI Cooper SE Crossover ALL4는 유럽 사양 값

혼다 피트의 히트작은 1.3 또는 1.5의 하이브리드라고 생각 했겠지만, 이번에는 RS를 선택. 테스터로 RS는 주행면에서도 흥미 있는 곳이고 6 단 MT가 적용되면 이견은 없다.

마이너 체인지 이전 맞는 1.3 (1.3 리터 가솔린)와 현재 스위프트 RS-t (1.3 리터 터보)를 비교로 표기했다.

혼다 피트 RS의 총 평균 (와인 제외)는 18.3km / L를 기록했다. 스위프트와 구 피트를 밑돌았으나 이는 당연한 일. 6 단 MT이기 때문에 변화를 즐기면서 교통의 흐름을 타고 6 단 MT 대신 JC08 모드 주행 21.0km / L CVT 테스트 차량으로 선택 하였다면 거의 스위프트와 같은 수치는 기록한 것이다.

1.5 리터의 소형 자동차로 평균 실 연비가 18km / L 것은 어딘지 부족할지도 모른다. 그러나 후술하는 바와 같이 6 단 MT를 구사하면서 자신의 생각대로 달리게 쾌감을 생각한다면 충분히 만족할 수 있는 수치로 평가할 수 있다.

누계 판매 대수 250 만대, 혼다의 주력 차종 이라 생각 한다.

일본에서 등록 승용차 시장은 점차 감소 추세에 있지만, 그 중에서도 피트에 속하는 소형 컴팩트 시장은 약 50 %의 구성비를 항상 차지하고 안정적인 추이다.

피트 사용자 층은 독신의 젊은 층이 약 40 %를 차지하고 있지만, 그 외에도 사전 가족, 육아 중의 가족층 60 세 이상 부부 등 다양한 라이프 스테이지 사용자로부터 선택된 있다.

최근 거래에 나와 있는 차량의 약 40 %가 미니 밴이나 SUV 인 가운데 맞춤과 같은 3 or 5 도어가 40 % 이상을 차지하는 것으로도 매우 폭 넓은 층의 지지를 받고 있다고 할 수 있다.

2017 년 6 월에 실시 된 마이너 체인지의 포인트는 크게 세 가지.

하나는 디자인의 진화 다음 정숙성 · 승차감 향상, 마지막은 안전 성능의 대폭 향상과 일반 마이너 체인지 이상 손이 추가되었다.

디자인은 선진 성, 스포티 함, 고급 스러움을 향상시키기 위해 내 외장에 손이 추가되었다. 구체적으로는, 전후 범퍼의 디자인을 변경하고 저중심 와이드 표현이 찍은 외에 인라인 타입의 LED 헤드 라이트 등으로 스포티 함과 선진 성을 표현. RS 등은 돌출 감이있는 전용 범퍼와 대형 테일 게이트 스포일러, 사이드 실 가니쉬 등을 채용하고 스포티 한 느낌을 더욱 강조하고 있다.

그 외 A 필러 주위의 형상을 검토하여 공기 역학의 향상을 도모했다. 전술 한 바와 같이, 다운 사이 저가 많기 때문에 정숙성 · 승차감을 향상시켰다. 특히 몸의 적재 적소에 보강재를 추가하고 바디 강성을 향상시키는 것과 동시에, 스티어링 및 서스펜션에 새로운 튜닝을 실시, 핸들링과 승차감을 양립.

브레이크 느낌에 집착 브레이크 페달에 링크 기구를 채용. 브레이크를 밟으면 다리의 궤적과 브레이크 페달의 궤적의 감각적 인 차이와 발을 디뎌 대한 급격한 제동의 상승을 억제하고 있다.

안전 운전 지원 시스템, Honda SENSING 총 8 기능을 가솔린 모델, 하이브리드 모델 모두 채용 (하이브리드, 하이브리드 F, 1.3GF 제외). 밀리 파 레이더와 단안 카메라에 의한 차량 전방의 상황 인식과, 브레이크, 스티어링 제어 기술이 협조 안심 쾌적한 운전 및 사고 방지를 지원.

자동 브레이크 오 발진 억제 기능 등의 충돌 회피 지원 기

능 외에도 차선의 중앙에 따른 주행을 지원하는 스티어링 제어, LKAS (차선 유지 지원 시스템)와 가속 페달에서 발을 떼어도 이전과의 차간 거리를 적절히 유지 ACC (적응 형 크루즈 컨트롤) 등도 채용됐다.

탑재되는 엔진은 1.3 리터와 1.5 리터 가솔린 엔진. 그리고 1.5 리터 하이브리드의 3 기종. RS는 1.5 리터 가솔린 엔진이 채용되어 최고 출력은 132ps, 최대 토크는 155Nm을 발휘한다. 같은 엔진을 탑재하는 15XL는 파워 트레인에 틀림 없다.

혼다 피트 RS에는 전용 디자인의 프론트 그릴과 범퍼 등의 외, 스포츠 시트와 가죽 감기 시프트 노브, 오렌지로 장식 된 고명 류가 장착된다. 한편, 15XL에 장착 된 리어 센터 암 레스트는 폐되었다. 주행의 측면에서, 리어 디스크 브레이크가 RS에만 장착되며, 댐퍼의 세팅도 전용 튜닝 되어 있다.

1970 년 초대 시빅에 설정된 시빅 RS. 이 RS는 "로드 항해"를 의미하고 다리 방향을 굳힌 파워 업하여 스포츠카를 연상 시키면서도 어느 정도의 쾌적성을 유지하고 긴 여행을 즐길 자동차를 이미지 했다.

그 이미지를 점거하고 현대적으로 해석 한 것이이 맞는 RS 그렇다면 그것은 난폭 한 소년 레이서가 아니라 더 성인 핫 해치 같은 분위기이다.

그리고 실제로 달리게 보면 바로 그 이미지 그대로. 과연 유럽 차처럼 어디 까지나 달리고 싶어지는 완성도에까지는 도달하지 않았지만 (주로 시트로 직진 안정성)이 세그먼트로 충분히 마무리되어 있었다.

혼다 피트가 속한 세그먼트는 스즈키 스위프트와 마쓰다 데 미오 등 많은 충돌이 즐비한. 그 중에서도 적극적으로 혼다 피트 RS를 선택한다면, 잘 도는 가솔린 엔진과 6 단 MT를 그 이유로 꼽을 것이다.

메르세데스 벤츠 E 클래스 쿠페에 대대로 계승되어 지금까지의 스타일의 우아한 아름다움이라고 생각한다. 몸을 바로 옆에서봤을 때 A 필러 상단에서 시작 사이드 윈도우 라인은 뒤로 갈수록 예술이라고도 할 수 있는 곡선을 따라 하강하여 마치 수평선에 가라 앉는 석양과 같은 자연 스러움에서 사이드 창 밑바닥을 흐르는 라인에 빨려 들어간다.

그 어디에서도 무리가 없는 사람 관계 곡선은 저명한 화가가 그리는 사람 붓 쓰기의 작품과도 같은 고귀함과 숨막히는 아름다움이 공존 하고 있다. 최신 E 클래스 쿠페도 그와 똑같은 예술성을 갖추고 있다. 아니, 아름다움의 새로운 경지에 도달했다고 해도 좋을 정도 입니다.

그 포인트는 사이드 윈도우를 좌우로 길게 늘 함께 천지 방향으로 두께가 있는 디자인하여 마치 4 도어 하드 톱과 같은 해방감과 루프와 C 필러가 극히 얇게 보이는 섬세함을 만들어 것에 있다고 생각한다.

사실 신형 E 클래스 쿠페는 이 외에도 최근 메르세데스와 크게 다른 디자인상의 특징이 있다.

그것은 지금까지 상하 2 개의 조합되어왔다 바디 사이드 캐릭터 라인 (차체 패널을 날카롭게 구부려 만든 장식 라인 수) 중 상단 1 개이 생략되어 아래쪽 1 개만 한 것.  종래에는 상부 캐릭터 라인이 있었다 어깨 부분을 완만 한 곡면으로 구성으로 미묘하고 섬세한 음영을 만들어, 정말 말할 수없는 포동 포동과 부드러움을 표현한 점이다.

덧붙여서, 고든 바그너가 수석 디자이너로 취임 한 이후 메르세데스 디자인은 캐릭터 라인을 2 개 마련하는 엄격한 규칙이 존재하고 있었지만, 신형 E 클래스 쿠페 이후에는 이 규칙이 다소 완화되는 같고, E 클래스 쿠페와는 반대로 위쪽 만에 캐릭터 라인을 그린 모델 등 다양한 모델이 등장 할 것으로 예상되고 있다.

2017 년 봄에 유럽에서 출시 된 신형 E 클래스 쿠페는 E220d / E200 / E300 / E400 4MATIC 4 모델.

E220d는 4 기통 2.0 리터 디젤에서 E200과 E300은 모두 4 기통 2.0 리터 가솔린 엔진을 쌓는 있지만, E300은 E200보다 60ps 가까이 최고 출력이 큰 고출력 버전.

이 세 모델은 모두 후륜을 구동하는 반면, V6 3.0 리터 가솔린 엔진을 쌓는 E400 4MATIC 만 4 륜 구동된다. 또한, 기어 박스는 모두 9 단 AT의 9G-TRONIC.

2017 년 중반으로 예상되는 일본 도입시에는 E300과 E400 4MATIC의 2 모델이 라인업 된다고 한다. 덧붙여서 일본 사양의 E400 4MATIC은 본국에서는 옵션의 에어 서스펜션이 기본으로 장착 될 전망이다.

스페인 바르셀로나가 무대의 국제 시승회에서는 E300이 전차 옵션의 에어 서스펜션 였고, E400 4MATIC도 대부분이 에어 서스펜션을 장착하고 있었기 때문에 여기에서는 에어 서스펜션 모델 입니다.

에어 서스펜션 장착으로 일본 도입 된 E400 세단도 똑같은 이었지만, E 클래스 쿠페의 승차감은 왕년의 벤츠를 방불케하는 묵직한 것으로, 노면에서의 미세 진동을 좋게 셧아웃 주어 편안했다.

특히 동적 셀렉트 컴포트를 선택하면 타이어에 쿵하는 충격이 가해져도 서스펜션이 교묘하게이를 흡수. 평면 자세를 바꾸지 않은 채 몸을 한 번 가볍게 위아래로 이동하여 거기에서 원래 상태로 살짝 돌아가는 실로 우아한 몸놀림을 보여준다.

물론 서스펜션을 하드 스포츠, 또한 그 위에 스포츠 +와 전환 가면, 전술 한 바와 같은 훙 와리 느낌은 사라져 파삭 파삭 한 느낌의 다리 방향으로 다시 태어난다. 그래서 울퉁불퉁 한 곳이 적은 것이니까, 꽤 멋진 세팅이라고 생각한다.

메르세데스 라고 하면 예전에는 조금 핸들을 끌 정도로 반응하지 않는 대범하고 의젓한 세팅이 "휴식 파 드라이버"는 호평 이었지만 지금은 컴퓨터 제어의 고급 운전 지원 장치가 장착 된 것도 있고 핸들을 조작 한 초기 반응을 다르지 않고 드라이버의 오류를 구할 안전성을 확보했다. 덕분에 끄고 처음부터 정확하게 반응하는 좋은 핸들링이 되었다.

엔진은 E300에 충분히 강력하다. E400 4MATIC라면 더 여유의 주행을 즐길 수 있다. 모두 저속 영역에서 강력하면서도 터보 엔진은 액셀을 밟아 파워가 느껴질때 지연이 비교적 적기 때문에 주행 편의성 무적이라 볼 수 있다.

그러나 E300은 4 기통 따라서 가벼운 진동을 느낄 수 있었으므로, E 클래스 쿠페의 화려한 분위기를 만끽하고 싶다면 E400 4MATIC 쪽이 추천 할 수 있을 것이다.

일본의 수입차 시장 동향은 1980 년대 중반. 그 무렵에 수입 된 미국 자동차에는 "포드 머스탱 / 썬더 버드 ','링컨 컨티넨탈 ','뷰익 리갈 ','올즈 모빌 단검 ','폰티악 파이어 버드 트랜스 암 '등이 있었다. 자동차 세금이 고액이었는데, 정식 수입되는 미국 자동차의 차종 수는 지금보다 많았던 것이다.

1990 년대부터 크로스 컨츄리 4WD · SUV가 인기를 높여 정통 '포드 익스플로러'가 호조에 팔렸다. 1996 년에는 포드 브랜드 (유럽 포드를 포함)의 국내 등록 대수가 2 만 1000 대에 달하고있다. 2016 년 볼보가 1 만 4553 대, BMW 미니가 2 만 4548 대이기 때문에 당시는 지금보다 전체 수요가 많았다 고하지만 상당한 대수의 미국 차가 팔리고 있었다.

이러한 경위를 되돌아보고, 다시 지금의 미국 자동차가 팔리지 않는 이유를 생각해 보면 일본의 상품력 저하가 크다. 2016 년 일본에서 미국의 자동차 등록 대수는 지프 & 크라이슬러가 9669 대, 캐딜락 & 시보레가 1081대로 포드는 2143 개이지만, 그 2016 년을 가지고 포드는 일본 시장에서 철수하고 말았다.

최근에는 일본의 도로 환경에 맞는 비교적 소형 차종을 반입하려한다 "노력"을 보였으 나 일본의 사용자는 원래 미국의 자동차 운전의 용이성이나 경제성이 요구하지는 않는다. 당연한 이야기이지만, 미국 자동차는 미국 자동차에서 밖에 얻을 수없는 강한 개성이 필요하다.

그것은 예를 들어 V 형 8 기통 엔진의 저력있는 가속감 길게 쭉 계속 미국의 컨트리로드 향한 (좋은 의미로) 맛이없는 루즈 운전 감각 배기량에 비해 저렴한 가격 등을들 수있다. 표현을 바꾸면 일본의 사용자가 미국 자동차에 요구하는 가치는 옛날부터 거의 변하지 않았다.

일본의 미국 자동차는 1973 년의 오일 쇼크를 계기로 사이즈 다운을 실시 매력을 잃고 인기를 숙였다. 이와 같은 상태가 지금도 계속되고있다. 미국 자동차에 필요한 것은 대 배기량 시대를 연상시키는 향수이다. 거기를 감안할 때, 소 배기량 터보보다 (참고 2 ~ 3 리터 터보 자동차 세는 비관세 장벽이되지 않는) '시보레 카마로', '크라이슬러 300 "수입되지 않지만"닷지 충전기 / 챌린저' 철수 한 포드의 '머스탱'등 몇몇이되고있는 V8 엔진 차량을 합리적인 가격에 살 수있게해야 할 것이다.

그리고 왕년의 미국 자동차 브랜드를 상징하는 존재가 GM 그룹의 고급차 레인지 '캐딜락'이다. 1950 년대에서 1960 년대는 내 외장 도금을 다용 한 큰 몸, V8 엔진, 부드러운 다리 주변이 독특한 고급 운전 감각을 만들어 냈다.

그러나 그것을 맛볼 수 있었던 것은 1990 년대 후반 종료 한 '캐딜락 광장」정도까지 그 이후는 소형 캐딜락로 1970 년대 중반에 발매 된 '캐딜락 세빌'가 해마다 유럽 성향을 강화하고, 2000 년대에 들어서면서 지금의 라인업이 구축되어 간다.

메르세데스 벤츠 C 클래스와 BMW 3 시리즈를 대상으로 한 '캐딜락 ATS'는 길이가 4680mm, 전폭이 1805mm 엔진은 2 리터 터보니까 "렉서스 IS '와 거의 같다. 일본의 도로 조건에 맞지만, 미국 자동차의 특색은 부족하다.

새로 출시된 캐딜락 CT6는 캐딜락의 최상급 세단으로 전장은 5190mm, 전폭이 1885mm와 몸은 CTS와 비교해도 한층 크다. 등급은 "플래티넘"만 가격은 998 만엔이라 "CTS 프리미엄 '의 790 만 엔을 상회한다.

CT6 엔진은 V 형 6 기통 3.6 리터 자연 흡기로 구동 방식은 4WD 입니다. 외관은 L 사이즈의 최상급 차종 답게 멋지게 보인다. 타이어 사이즈는 20 인치 (245 / 40R20)과 대경으로 도금 된 알루미늄 휠이 갖춰. 이 근처는 오늘 인 스포티 감각이다. 차내에 들어가면 계기판에는 12 인치 미터 클러스터와 인포테인먼트 시스템 "CUE"(큐 : CADILLAC USER EXPERIENCE / 캐딜락 사용자 경험) 통합 제어 네비게이션 시스템이 장착 된 다기능하고 고급스럽다. 우드 트림은 아메리칸 무드를 잊을 수 있는 고전적이고 전통적인 마무리했다.

주의 할 점은 다른 캐딜락을 포함하여 왼쪽 핸들 만되는 것. 왼쪽 핸들 차량에 큰 교차로에서 우회전 할 때 자동 차량과 마주 형태로 대향 차선에 우회전 차량이 정차하고 직진 해 오는 대향 차량이 거의 보이지 않는다. L 사이즈는 더욱 그렇다. 미국 자동차 사용자는 왼쪽 핸들을 선호하거나, 상관 없어라고하는 일본에서 운전하면 교차로 이외에도 불안을 느끼는 장면이 너무 많다. 일부 매니아 전용으로 상관 없다고 말한다면 어쩔 수 없지만, 오른쪽 핸들이없는 것은 매출을 늘릴도 어렵다.

길이가 5m, 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)이 3m가 넘는 육중 한 몸 이니 당연히 차내는 넓다. 뒷자리의 발밑 공간에 여유가 있고, 전체 높이가 1495mm로 세단은 증가하기 때문에, 4 명에서 편안하게 승차 할 수 있다.

캐딜락 CT6에 탑재되는 엔진은 V 형 6 기통 3.6 리터에서 직 분식의 채용에 의해 4 리터 급 성능을 발휘한다. AT는 8 속도 그래서 파워를 활용하기 쉽다.

그러나 엔진의 성격은 소위 실용 토크 형이 아니다. 최고 출력은 340 마력 (6900 회전), 최대 토크는 39.4kg-m (5300 회전)이다. 실용 회전 영역의 구동력도 상응하게 높고 취급하기 쉽지만, 왕년의 미국 차를 연상시키는 저회 전역 굵은 토크감은 없다.

차량 중량은 1920kg과 무거운, 전술 한 바와 같이 4WD가 채용되어 주행 안정성은 충분히 확보 하고 있다. 운전 의외로 느낀 것은 중량급의 몸을 갖추면서 조향 감이 작은 타각에서 민첩한 것이다. 전륜 측의 그립 성능도 높고 신축성이 좋다. 커브를 돌 때 몸을 크게 기대고 왕년의 L 사이즈 캐딜락과는 성격이 전혀 다르다.

승차감도 마찬가지다. 2 톤 가까운 몸에서 플랫폼도 새로운 면에서 거칠기는 느끼지 않지만, 타이어 사이즈는 20 인치. 지정 공기압은 220kPa에서 상식적인 범위에 들어가지만, 유연한 승차감이 아니다. 일본에서 캐딜락 CT6을 사는 것은 상당히 매니아적인 선택이라고해야 할 것이다. ​​차세대 캐딜락 팬이 이전 STS 등으로 대체하는 데 적합하다.

가격은 전술 한 바와 같이 998 만엔으로, "메르세데스 벤츠 S 클래스 S300h"급 금액이다. S300h은 2.2 리터 클린 디젤 터보를베이스로 한 하이브리드를 탑재하고, 최대 토크는 51kg-m (1600 ~ 1800 회전)에 달한다. JC08 모드 연비는 20.7km / L 그래서 경유 가격도 생각하면 연료비는 1.3 ~ 1.5 리터의 국산 소형차와 동등하다. 물론 안전 장비와 운전 지원 기능도 발전하고있다. 다른 경쟁자로는 "재규어 XJ '도 2 리터 터보"럭셔리 "를 997 만엔으로 마련했다.

캐딜락 플릿 우드, 부로아무, 엘도라도 쿠페& 컨버터블···. 이것 이야말로 일본이 요구하는 미국 차의 모습이다. 머스탱과 카마로처럼 그런 캐딜락의 "명차"도 꼭 현대에 되살려야 한다.

캐딜락CT6제원을 요약 하면 아래와 같습니다.

전장 x 전폭 x 전고 : 5190x1885x1495mm

휠베이스 : 3110mm

차량 중량 : 1920kg

승차 정원 : 5 명

구동 방식 : 풀 타임 4WD (전 륜구동)

스티어링 위치 : 왼쪽

엔진 형식 : V 형 6 기통 DOHC 가솔린 직분 사 엔진

총 배기량 : 3649cc

최고 출력 : 340ps (250kW) 6900rpm

최대 토크 : 39.4kg-m (386N · m) 5300rpm

변속기 : 8 단 자동 변속기

사용 연료 : 무연 프리미엄 가솔린

연료 탱크 용량 : 72 리터

연료 소비율 : 불명 [JC08 모드 연비]

서스펜션 형식 :( 전) 위시 본 (후) 멀티 링크 식

타이어 사이즈 : 245 / 40R20 95W (전후)

희망 소매 가격 : 9,980,000 엔 (소비세 포함)

일본의 렉서스의 선진 기술 가득한 예방 안전 패키지는 렉서스 안전 시스템-A의 각종 기술을 나열해 보면 렉서스 신형 LS에 감춰진 미래의 가능성이 구체화 될 듯 합니다.

조수석이 가장 앞으로 밀어 심지어 전에 쓰러진 상태에서 뒷좌석에 앉아 허벅지 부분을 지원 오토만을 내고 VIP 기분을 만끽하면서 운전 기사가 있는 이른바 쇼퍼 자동차 으로의 묘미를 상상하고 싶습니다.

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역시나 신경이 쓰인 것이 렉서스 신형 LS460h 의 미러리스 화이다. 앞 유리를 측면에서 지원하고 있는 A 필러 관절과 도어 끝이 교차하는 부분. 여기에는 현재 검은 색 같은 수지 파트가 통합되어 있다. 여기 지점에 소형 카메라 홀더를 추가하게 된다.

다양한 컨셉 모델은 20 ~ 30 센치 정도에서 아이콘으로 돌출 느낌으로 조형하는 경우가 많다. 미러리스 화의 장점 중 하나는 A 필러 아래쪽에서 일어나는 작은 난류를 정류하여 고속 주행에서의 핸들링 향상과 연비 향상이 기대된다.

신형 LS의 정면을 위에서 관찰하면 A 필러 측을 지지점으로 몸 측면에서 빠져 나오지 길이는 10 센티미터 정도 이다. 가늘고 작은 돌출부에 소형 카메라를 어떻게 배치하는 것이 강건인데 현재 채용하고 있는 사이드 미러 하단에 어라운드 뷰 대응의 소형 카메라가 장착되있지만, 미러리스 화의 경우처럼 카메라 1기뿐만 아니라 여러 기의 카메라를 장착하는 방안도 생각 되는 것 같다.

운전석에서는 미러리스 화에 의한 영향이 가장 가능성이 높은 것은 A 필러 안쪽에 소형 모니터를 붙이는 것이다. 차량 측면과 후방의 시야에 대해 지금 지금 이용하고 있는 사이드 미러의 방향을 보게 되면 그 방향과 위치에 모니터가 필요하게 되는 것이라는 의문이 생긴다.

사이드 카메라의 영상을 디지털 룸 미러에 내장 할 대시 보드 중앙의 HMI 또는 운전석 정면의 인스트루먼트 패널에 통합 같은 선택이 생각된다.

이번 신형 LS를 도시 상정 과정과 1 주 4 킬로미터의 고속 주회로 차분히 시승 한 것이지만, 그러한 운전의 실제 경험에서 생각 사이드 카메라 사진 장비는 역시 A 필러의 밑쪽에있는 것이 베타라고 생각했다.

인스트루먼트 패널에는 영상을 사용하여 표시 할 수있는 공간은 보이지 않는다. 또한 룸 미러와 대시 보드 중앙의 HMI에서도 사이드 미러 영상을 낸다해도, 아무래도 직관적으로 A 필러의 방향을 볼 것이다.

렉서스 안전 센스 + A라는 큰 괄에서 미래의 자동 운전으로 이어지는 렉서스 CoDrive으로 LCA를 시도했다. 즉, 이것은 자동차 선 변경이지만 그 운영 액셀과 브레이크에서 발을 완전히 떼고 스티어링을 거의 손도 안 데고 가볍게 만지고 있는 정도 만 되어도 무리 없이 진행 된다. 제품 기획의 방향은 신형 렉서스 LS의 양산이 다가오고 있다 현재도 변함이 없다고 생각한다.

2017 년 9 월 발표 예정인 차기 스위프트 스포츠는 첫 1.4L 터보를 탑재 하여 출시 예정이다. 스위프트 스포츠는 2003 년에 출시하여 오래간만의 핫 해치로 등장했다. 2005 년에 세계 전략 차량으로 쇄신 유럽 차량 우월하는 주행을 실현하고 스즈키의 이미지를 크게 바꾼 주역이 되었다. 2011 년에 현재 모델로 진화. 유지 컨셉하면서 6 단 MT 탑재 및 주행 브러시 등으로 정상적인 발전을 거듭, 이제 스즈키의 주행 주력뿐만 아니라 일본의 스포티 해치를 견인하는 존재로 성장했다.

스즈키 스위프트 스포츠가 곧 풀 모델 체인지를 맞이한다. 이미 독일 프랑크푸르트에서 개최되는 '제 67 회 프랑크푸르트 쇼'의 프레스 데이 첫날 (9 월 12 일)에 세계 최초 공개를 예정하고 있지만 이미 일본 전용의 티저 사이트가 개설되어 외부 / 실내 일부를 공개했다.

먼저 신형 스위프트 스포츠의 외관은 센터 그릴 개방 확대 & 좌우 그릴이 별도의 전용 디자인의 프론트 범퍼 모양의 디자인과 좌우 사정 머플러를 커버하는 디자인의 리어 범퍼, 사이드 에어로 파츠 17 인치 타이어 & 알루미늄 휠 등 스포츠 이미지를 높이고 있다. 소위 베타 핫 해치의 연출이 아니라 쿨 해치 같은 분위기를 가지고 있는듯 합니다.

일반의 스즈키 "스위프트"의 전폭은 일본 사양 1695mm 5 넘버 프레임을 거두고있는 반면, 해외 규격에서는 사실 1720mm로되어 있고 신형 스위프트 스포츠는 어느 쪽을 채용하는지도 신경이 쓰이 점이다. 현재 선대 스위프트 스포츠에서는 해외 규격에 3 도어 모델이 설정되어 있었지만, 신형은 전 세계 5 도어로 출시 합니다.

공개 된 보디 칼라는 6 색. 스즈키 모터 스포츠 컬러에서 유래 선대와의 관련성도 느끼게 옐로우 (노란색)과 클래식 한 빨강, 파랑, 흰색, 검은 색, 그리고 회색이 갖추어져있다.

신형 스즈키 스위프트 스포츠의 인테리어는 계기판 주위의 가식이나 미터 (속도계는 테두리뿐만 아니라 표시부도), 스티어링 & 시프트 노브와 시트의 스티치 등 스포츠 해치 클래식 한 블랙 & 레드의 코디를 채택한다.

플랫폼은 경량 · 고 강성의 신개발 "HEARTECT"를 채용. 기본적인 스위프트는 선 대비 최대 120kg의 경량화가 실시되었지만, 신형 스위프트 스포츠는 파워 트레인에 맞는 보강이 플러스되는 것을 생각하면, 차량 중량은 950 ~ 1000kg 정도가 예상된다. 그래도 현대의 핫 해치로 매우 가벼운 부류이다.

보법 계는 전용 튜닝 서스펜션이 채용된다. 현재 / 선대와 먼로 제 댐퍼가 채용되고 있었지만, 신형 스위프트 스포츠는 어떻게되는 것일까. 덧붙여서 타이어 사진을 보면 "대륙"의 로고가 보인다.

카탈로그 연비는 현행 모델에서는 JC08 모드 연비 (14.8km / L ~ 15.6km / L) 이상의 실제 연비 높이 매니아 사이에서 화제가되었지만, 신형은 다운 사이징 터보 + 경량 바디 효과로 성능뿐만 아니라 실제 연비 성능이 향상되는 것. 아마도 아이들 스톱 등도 설정되어 있는 듯 합니다.

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012

구동 방식은 FF (전 륜구동) 뿐이지 만, 스즈키 에스 쿠도와 SX-4 S Cross의 해외에는 1.4 리터 직분 사 터보 +6 단 MT + AWD 설정이 있는 것을 감안하면 기술적으로 불가능한 이야기 아니다.

2 페달 모델은 2016 년도 JNCAP 최고 순위 "ASV ++"수상의 스즈키 스위프트 일반 모델에 준한 "듀얼 센서 브레이크 지원"(단안 카메라 + 레이저 레이더 사용)과 전방위 모니터 등 한 가지 아이템이 준비된다 생각하지만, 이것이 6 단 MT 모델에 어디까지 채용되는지가 신경이 쓰이는 곳이다.

신형 스위프트 스포츠의 신경이 쓰이는 가격이지만, 1.4L 터보 화 등 성능 향상과 장비의 충실을 감안할 때, 현행 모델 (1,728,000 엔 ~ 1,798,200 엔)보다 약간 향상 될 것으로 보인다.

BMW 본사는 지난 10 여년 동안 정말 꾸준히 전면 라인업을 충실히 해왔다.

BMW가 출시한 짝수 시리즈는 스포티하고 새로운 것을 느끼게 시리즈라는 자리 매김 되지만, 새롭게 4 시리즈로 3 시리즈에서 독립 한 것이 2013 년 이고 3 시리즈 시대의 흐름에서 먼저 2 도어 쿠페와 컨버터블이 등장한 데 이어 이듬해에 참가한 4 도어 쿠페 '그란 쿠페'다.

2 도어는 사정에 따라 살 수 없게 하여 4 개의 문이 필요하지만, 스포티 한 스타일링이 좋아하는 사람에게이 차가 바로 완벽한 선택이 될 것이다. 또한 예를 들어 3 시리즈 세단을 유력한 후보로 검토하고 있는 사람에게도 색다른 대안으로 3 시리즈에도 그란 투리스모라는 모델이 있지만, 더 세련된 4 시리즈 그란 쿠페는 신경이 쓰이는 존재에 틀림 없다.

이번에 그란 쿠페를 포함한들 4 시리즈 전차종에 있어서 첫 마이너 체인지가 실시되었다.

주요 변경 사항은 내 외장 디자인의 재생과 장비의 충실에 있다. 7 시리즈와 5 시리즈 등 일련의 뉴 모델과 마찬가지로 둥근 눈의 경계선을 강조하는 디자인으로 한 새로운 디자인의 LED 헤드 라이트와 주간 주행 등을 채용하는 등 전면 디자인을 테일 램프에도 LED가 채용되었다. 특유의 세련된 외관에 눈길을 끄는 새로운 아이 캐치가 주어진 것보다 그 스타일리쉬 함이 두드러진 인상이다.

인테리어는 새로운 최신의 "멀티 디스플레이 미터 패널"과 TV 튜너 및 205W / 9 스피커 "HiFi 스피커 시스템 '이 장착됐다. 이 계기판은 주행 모드에 따라 디자인이 변경되어 시각적으로도 BMW가 자랑하는 즐길 수 있는 아이템이다.

4 시리즈 그란 쿠페에는 대별하여 최고 출력 184ps, 최대 토크 270Nm의 2.0 리터 직렬 4 기통 터보 엔진을 쌓는 "420i"라고 252ps, 350Nm을 발생하는 동일한 2.0 리터 4 기통의 고성능 버전 "430i" 326ps, 450Nm의 3.0 리터 직렬 6 기통 터보 엔진을 탑재 한 '440i'라는 3 가지 모델이있다.

또한 "420i"뿐이지 만, 4WD의 'xDrive'가 준비되어있는 것도 그란 쿠페의 특징이다. 이번에 소개하는 것은 바로 "420i xDrive '의 M Sport이다.

고효율 8 단 AT와 함께, 도달 타기 쉽고 동력 성능에는 전혀 불만 없고 저 회전에서 힘차게 톱 엔드까지 기분 좋게 부드럽게 불어 오른다. 항목의 420i도 그렇다 때문에 위의 모델을 선택하면 더 큰 운전의 즐거움을 주는 것이나 다름 없다.

xDrive는 각종 센서가 노면 상황을 항상 모니터링하고 위기 상황을 감지하면 전후의 토크를 가변 배분하여 최적의 트랙션 확보를 도모 때문에 이번 시승은 양호한 컨디션이 풍부했지만, 노면의 조건이 나빠질수록 더 안전하고 안정감있는 주행을 제공 해줄 것을 기대할 수 있다.

4 시리즈는 BMW 같은 약 50:50의 이상적인 전후 중량 배분은 물론, 3 시리즈에 비해 경량화와 저중심, 와이드 트레드 화를 도모했으며, 프론트 액슬에 토션 바를 추가하여 강성을 높이거나 4 시리즈 전용으로 튜닝 한 서스펜션을 장착하는 등 높은 차원의 드라이빙 다이내믹스를 실현하고있다.

실제로 신형 4 시리즈 그란 쿠페를 드라이브하고도 민첩에서 직접스러운 핸들링은 스포츠카 그 자체. 그러면서도 편안함은 고급 세단을 얻습니다. 승차감도 좋고, 조종 안정성도 높은 수준. 매우 정교한 주행을 하고 있다.

스타일리쉬 함과 주행의 장점뿐만 아니라, 4 개의 도어와 해치 게이트에 의한 기능성의 높이 또한 그란 쿠페 특유. 뒷좌석의 거주 공간은 3 시리즈 세단 정도의 여유가없는 경우에도, 평균적인 성인 남성의 체격이 앉아도 머리 통관은 확보된다.

큰 구멍을 자랑 해치 게이트는 물론 요즘의 자동차 답게 "자동 테일 게이트 오퍼레이션」을 갖춘다. 화물칸 용량은 뒷좌석을 세운 상태에서 3 시리즈 세단과 동일한 480 리터에서 최대한 앞당겨하면 3 시리즈 투어링에 육박하는 1300 리터까지 확대 할 수 있다.