자동차를 좋아하는 운전자 사이에서 화제가 되고 있는 도요타 신형 캠리의 발매는 7월 10 일이지고 대리점에서 이미 가격을 공개하고 예약 주문을 받고 있다. 6월 중순부터 제조업체에 주문을 넣고 있다고 한다. 즉 발매 약 1 개월 전부터 실질적으로 팔고 있다고 생각된다.

 

 

그러나 정식 발매는 7 월 10 일이라 판매점에서 시승 차량을 운전할 수 있는 것은 7 월 중순 이후 것이다. 따라서 신형 캠리를 구매하려는 사용자는 "타지 않고 계약하거나 아니면 납기 지연의 위험을 감수해야 한다. 또한 현재 주문하면 출고가 연말이 될가능성도 있다고 하며 최근에는 각 메이커 모두 생산 및 출고의 사정을 앞세워 수주를 개시하고 있으며, 판매 방법이 이전에 비해 불합리 하게 되었다.

 

일본에서 판매되는 신형 캠리는 선대 형과 마찬가지로 직렬 4 기통 2.5 리터 엔진을 기반으로 한 하이브리드 전용된다. 일반 엔진 차량은 제공되지 않는다. 또한 지난번 북미 자동차 쇼는 일반형의 XLE와 외관을 스포티하게 마무리했다 XSE라는 등급이 있었지만, 일본에서 판매되는 것은 일반형 뿐이다. 등급은 3 종류가 설정되어 가격 가장 싼 X 상급 G 최상급의 G 가죽 패키지가 된다. 3등급의 가격은 X : 329 만 4000 엔, G : 349 만 9200 엔 G 가죽 패키지 : 419 만 5800 엔 이며 하이브리드 전용 모델답게 주목되는 것은 JC08 모드 연비 X는 33.4km / L에 달한다. G도 28.4km / L 그래서 L 사이즈 세단 으로서는 뛰어난 연비 수치가 된다. 지금까지 길이가 4800mm, 전폭이 1800mm를 초과 L 사이즈 세단의 연비 넘버원은 혼다 어코드 하이브리드 LX의 31.6km / L이었다.

 

 

하이브리드 EX는 30km / L에서 신형 캠리 X는 어코드의 수치를 상회하게 된다. 저연비를 실현 한 배경에는 하이브리드 시스템을 대폭 쇄신하는 것이다. 엔진은 직렬 4 기통 2.5 리터를 기반으로 한 유형으로 이전과 마찬가지로 하면서 효율은 크게 향상되었다. 차체 크기는 길이가 4885mm, 전폭이 1840mm, 전고가 1440mm, 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2825mm이다. 현재 형에 비해 35mm 길고 15mm 넓고 30mm 낮다. 휠베이스는 50mm 기지개했다.

 

 선대 형에 비해 큰 차이는 없지만, 약간 확대되고 있다. 휠베이스가 50mm 확대 될 뒷자리의 발밑 공간이 넓어 보이지만 실제로는 큰 차이가 발생하지 않는다. 전고가 30mm 내려갈 것으로 앞 좌석 바닥과 좌석면의 간격이 줄어들어 슬라이드 위치를 뒤로 다가 승무원의 배치가 조금 변화 때문이다. 그래도 현재 형과 동등한 여유가 확보되기 때문에 충분히 넓다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉아 탑승자의 무릎 앞에는 잡기 코브 3 분 정도의 여유가 확보되는 것이다.

 

 오히려 걱정되는 것은 착석 자세에서 앉는 위치가 약간 떨어질 수에 따라 약간 무릎이 드는 감각이 될지도 모른다. 현재 형에서 대체한다면, 거주성을 확인할 필요가 있을 것 같다. 차량 무게는 X가 1540kg, G는 1570kg, G 가죽 패키지는 1600kg이다. X의 차량 중량은 현행 형의 표준 사양과 같지만, G 가죽 패키지는 50kg 정도 무겁다. 신형 캠리의 가격과 인기 등급은 G 등급이다.

 

가격이 300 만엔을 가볍게 넘는 때문에 장비는 전반적으로 충실하고 있다. X도 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수 있고, 차간 거리 제어 기능도 갖춰 Toyota Safety Sense P (도요타 안전 센스 P), 사이드 & 커튼 에어백이 기본 장착된다.

 

외장 부품은 알루미늄 휠은 모든 그레이드에 표준 장착되지만 크기는 각각 다르고 X가 16 인치, G는 17 인치, G 가죽 패키지는 현재 형 구성되지 않은 18 인치이다. 16/17/18 인치를 등급에 따라 구분 알루미늄 휠의 모양도 다르다. 18 인치의 디자인은 스포티에서 G 이상의 등급에 머플러 커터 장착했다. 인테리어는 X의 시트 조절은 수동식이지만, G되면 전동 기능이 갖춰져 가죽 패키지에는 당연히 가죽 시트가 기본 장착된다.

네비게이션은 X는 딜러 옵션 만, G는 딜러 옵션과 메이커 옵션을 모두 제공, G 가죽 패키지는 표준 장착했다. 따라서 G 가죽 패키지의 가격은 G에 비해 70 만엔 가까운 가산된다. X의 장비는 100V / 1500W 콘센트 등을 장착 할 수 없다. 이러한 옵션에 대한 발전 가능성까지 포함하면 히트 등급인 G와 X는 가격을 억제 한 연비 스페셜적인 자리 매김이다. 또한 드레스 모델로는 모델 리스터 외에 TRD도 설정되어 선택의 폭을 넓히고 있다.

 

위의 XSE에 해당하는 스포티 한 사양을 제공하지 않기 때문에 대신 TRD를 설정했다고도 주어진다. 무엇보다 앞으로 만일 캠리가 호조로 판매되는 경우 XSE 같은 프론트 마스크의 사양을 가할 가능성은 있을 것이다. 등급 추가 가능성이 있다는 것을 (도요타 측이) 암시하고 있다. 이번 캠리는 첫 번째 "전체 TNGA / 도요타 뉴 글로벌 아키텍처"로 자리 매김된다.

 

 "TNGA"는 플랫폼 등을 포함한 도요타의 새로운 차량 개발, 제조 방법 등을 나타내는 자동차 구조 지침에서 프리우스와 C-HR도 TNGA되는데, 하이브리드 유닛은 신개발이 아니다. 그 점에서 신형 캠리는 크게 구조 바꾸는 것이 주목된다. 대리점은 현재 형은 도요타 코롤라 점 만 취급 신종에서는 토요 펫 토 쿠 점과 그물 도요타 점도 참가 (도쿄 도요타 점을 포함한 전점 취급). 대부분의 지역의 도요타 점은 왕관과 경쟁하는 것을 걱정 취급하지 않는 것 같지만, 3 계열의 병행으로한다면 점포에서 취급하는 것이 깨끗이 하는 것이다.

 

현재 캠리 하이브리드 G 패키지의 가격은 342 만 7527 엔에서 긴급 자동 브레이크를 작동하도록 설계 오래된 프리 크래시 세이프티 시스템은 옵션 설정이다. 이 점도 감안할 때 신형 캠리는 JC08 모드 연비를 기존 23.4km / L에서 28.4km / L로 향상시키고, Toyota Safety Sense P도 표준 장착 G의 가격이 349 만 9200 엔이라면 약간은 알뜰 구매가 된다고 말할 수 있다. 28.4km / L의 연비 수치도 세계 기준이되는 WLTP의 도입을 앞두고 있기 때문에 무리하게 달성 한 것은 아닐 것이다. 2017 년 6 월에 도요타 아쿠아가 마이너 체인지를 실시했지만, 주력 급 JC08 모드 연비는 34.4km / L 그래서 캠리 일신 설계의 낡음이 눈에 띄어왔다.

그렇다고 몸이 몸집이 크고 가격이 약 350 만엔의 캠리는 쉽게 살 수있는 자동차가 아니다. 아쿠아가 오래되면, 결국은 프리우스에 도착하는 그 모양이 도약 한 것으로, C-HR 사용자가 이동하고있는 현실도있다.

 

신형 캠리에서 알 수 있듯이 도요타는 하이브리드의 뛰어난 기술을 갖추고 있지만 정작 자동차 선택되면 어려운 곳이 있는 셈이다. 프리우스의 향후 조금만 기대하고있는 유저는 적지 않다고 생각한다. 하이브리드의 본류가되는 프리우스를 제대로 구조 해석하여 상급에 위치하는 캠리의 가치도 우수해 진다.

오늘은 마지막으로 3개 차종의 총평을 해보면 렉서스 RX의 엔진은 직렬 4 기통 2 리터 터보와 V 6 기통 3.5 리터 하이브리드 이다.

 

 2 리터 터보는 실용 회전 영역의 구동력을 중시 한 설정이다. 터보의 버릇을 그다지 의식하지 않고 취급하기 쉽다. 고회전 영역은 잘 안하지만, 같은 엔진을 탑재하는 NX 200t에 비해 불어 상승이 약간 부드러운 편이다. 노이즈도 억제하고 있지만, 가속시 등에는 4 기통의 거칠기를 느낄 수 있다. 하이브리드는 대 배기량 엔진과 모터 구동의 병용으로 저력이 있다.

 

순항 중에 가속 페달을 약간 밟아 증가했을 때 등은 반응이 빠른 모터가 즉시 구동력을 높여 엔진의 힘을 지원하기 때문에 가속이 원활하다. 정숙성도 향상되었다. 조향 감 디자인의 새로운 렉서스 답게 작은 타각에서 정확하게 반응한다. 선대 RX에 비해 스티어링의 지지 강성을 높인 효과도 크다. 주행 안정성은 선대 형보다 나은 구부리는 인상이다. 한편 후륜의 접지성이 뛰어난 균형을 취하고 있다.

 

특히 하이브리드를 탑재 한 450h 4WDF 스포츠는 가격이 742만엔에 도달했지만, 전 후륜에 전기 활성 안정기가 구비. 선대 모델은 조향 각도에 따라 작동했지만 현재 모델은 주행 상태에 따라 운동, 단차 등으로 서스펜션의 스트로크 (상하로 움직이는 범위)을 늘리는 작용도 있다.

 

타이어의 접지성이 높아지면서 주행 안정성과 함께 승차감도 향상되었다. 현행 모델은 바디 강성의 향상 등과 함께 다리 주변의 능력이 향상되어 모든 등급에 걸쳐 스프링의 경도를 선대 모델에 비해 조금 낮추고 있다. 승차감이 전반적으로 향상하고 행동의 변화는 온화하기 때문에 운전 감각이 종합적으로 고급되었다. NX에 차이를 붙이는 곳에서 RX를 선택할 가치가있다. 벤츠GLE가 가진 V 6 기통 3 리터 클린 디젤 터보는 최대 토크가 63.2kg-m (1600 ~ 2400 회전) 답게 저회 전역에서 강력하다.

 

가속 페달을 살짝 밟은 정도의 1200 회전 부근에서도 터보의 과급 효과가 느껴 정상적인 가속이면 2200 회 이하로 끝나 버린다. 반면 불어 상승은 가솔린 엔진처럼 매끄럽다. 최고 출력은 3400 회전으로 발생하기 때문에 그 이상으로 돌려도 의미는 아니지만 기어비와의 밸런스가 좋고 회전 상승이 한계점에 도달 감각을 억제했다. 9 AT의 채용으로 기어비의 간격이 작아 시프트 다운시에는 자동으로 엔진 회전을 올려 부드럽게 변속 브리핑 제어도 행해진다.

 

 디젤 엔진 특유의 소음과 진동도 작고, 운전 감각은 전반적으로 양호한 품질이다. 주행 안정성은 2200kg 이상의 차량 중량을 의식한다. 빠른 스윙 등을 강요당하는 경우 좌우로 흔들 반환 움직임이 확대되기 쉽다. 커브를 돌 때는 밖에 있는 앞바퀴가 안간힘을 선회 궤적을 확대시켜 어렵고 후륜의 움직임도 자리 잡고 있다. 차체 자세 제어 장치는 좀 더 빨리 작동 시켜도 좋을 것이다.

 

약간 타이밍이 늦어 결과적으로 자동 제동이 강화된다. 승차감은 중후 감이 따라 20 인치 타이어 장착 차량도별로 딱딱하다. 특히 단차 극복 등 큰 힘이 가해 졌을 때 흡수성이 좋다. 이상과 같이 몸의 무게를 의식시키는 있지만 엔진을 필두로 디자인의 새로움을 느낀다.

 

장거리를 느긋하게 이동하는 요구에 적합하다. SUV의 뛰어난 주파력에 의해 불의의 강설에 휩쓸린 때 등도 불안을 느끼고 어렵다. BMW X5 35d가 탑재되는 엔진은 직렬 6 기통 3 리터 클린 디젤 터보. 3 시리즈 등이 채용하는 2 리터의 깨끗한 디젤 터보에 비해 기통 수의 차이도 있고 디젤 특유의 삐걱 거리는 잡음을 느끼지. 노이즈 자체는 작지 않다 만, 굵은 음질에 위화감을 억제했다. 배기량이 3 리터 답게, 낮은 회전 영역에서 충분한 구동력이 발휘된다.

 

회전 감각도 디젤은 매끄럽다. 3000 회를 넘은 영역 불어 상승도 활발 최고 출력은 4000 회전에서 발휘하지만, 4200 회전 부근까지 부드럽게 돌린다. 조향 감은 몸집이 큰 SUV도 세단 BMW에 통하는 느낌이다. 몸의 앞쪽을 약간 침몰 시키도록 안쪽으로 도는감이 있고 차량 중량이 2200kg에 달하는 때문에 몸의 무게를 의식 시키지만 L 사이즈 SUV는 경쾌한 부류이다.

 

3시리즈 등으로 통하는 꼼꼼한 운전 감각을 선호하는 사용자는 BMW 다움이 부족하게 느끼겠지만 허리 높은 느낌을 억제 한 L 사이즈 SUV를 원하는 사용자에게 적합합니다. 3개 차종 모두 기본적으로 장거리를 이동하는 데 적합한 SUV에서이 경향이 특히 강한 것은 메르세데스 벤츠 GLE이다. BMW X5는 운전 감각이 비교적 경쾌이라 고갯길을 운전해도 위화감이 발생하기 어렵다.

 

 렉서스 RX2 리터 터보는 고갯길에 적합하다. 하이브리드는 몸집이 크긴 하지만 발진과 정지를 반복하는 도심 주행에 딱이다. 하이브리드 의한 연비 절감 효과도 시가지에서는 더욱 두드러진다. 이러한 운전 감각의 차이는 각 브랜드의 성격을 반영한 것이기도 하다. 브랜드 이미지의 기호에 따라 선택도 잘못 선택된 것은 없다고 생각한다.

오늘은 어제에 이어서 인테리어 및 장비를 비교 해보면 렉서스RX 계기판의 조형은 중앙 부분의 실버와 가죽 장식이 복잡하게 구성 되었지만 세단 IS 정도로 서투른 느낌은 없다.

 

고급 브랜드답게 세세한 부분까지 세심하게 구성 되었다. 앞 좌석은 사이즈에 여유가있어 편안하게 앉을 어깨 주위의 지원도 좋고 등받이 아래쪽은 허리를 감싸는 형상으로 마무리했다. F 스포츠의 앞 좌석은 조금 딱딱한하지만 볼륨 부족함이 없다. 표준 타입의 앞좌석은 L 사이즈 세단 바람에 비교적 유연하게 마무리했다.

 

뒷좌석 등받이의 각도를 가장 세워도 조금 자고있는 인상이있다. 안정감은 유연성이 조금 부족한 느낌도 있지만 대체로 쾌적하다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 2 개 반. 바닥이 조금 높기 때문에 자리면과의 간격은 충분하다고 말할 수 없지만, 발밑 공간이 넓기 때문에 무릎 드는 거북한 자세가 되지 않는다. 좀 더 자리면에 몸을지지 시키거나 좌석면의 전방을 올리면 허벅지 지원 방법이 더욱 향상된다. 장비는 렉서스 답게 전반적으로 충실시켰다.

 

긴급 자동 브레이크를 작동 할 수 있는 안전 장치는 센서로 밀리 파 레이더와 단안 카메라를 사용한다. 차량뿐만 아니라 보행자를 감지하는 것도 가능하다. 차선 이탈 경보도하고, 이탈시에는 원래 차선으로 돌아갈 수 있도록 스티어링 지원 작업도 실시한다. 자동 하이빔도 갖춰, 주위의 밝기 등을 감지하여 로우 하이빔을 자동으로 전환뿐. 마주 오는 차량과 선행 차량의 부분을 그늘에 숨기고 상대방의 현혹을 억제해 하이빔 상태를 유지하는 기능을 채용하고 있지 않다.

 

벤츠 GLE 계기판은 기능적으로 배치되어있다. 중앙의 높은 위치에 모니터 화면을 배치하고 그 아래에 내비게이션과 오디오, 심지어 에어컨 일렬로 세워진다. 에어컨 스위치는 다이얼로 모색 작업이 가능하다.

 

센터 콘솔에는 동적 셀렉트라는 주행 모드 다이얼 전환 기능도 갖춰. 또한 모니터 화면을 사용한 각종 기능을 컴퓨터의 마우스 모양의 터치 패드로 조작하는 것도 가능하다. AT 레인지 전환은 스티어링 휠 뒤쪽에 장착 된 짧은 레버로한다. 익숙해지면 기능적인 불만은 없지만, 처음에는 조금 당황 할지도 모른다. 앞 좌석은 크기에 여유를 갖게 했다.

 

자리면 꽤 길고 몸집이 드라이버는 페달의 조작성을 확인하고 싶지만, 체격에 맞으면 대퇴부의 지원도 좋기 때문에 편안하다. 양쪽 측면 지원도 크다. 등받이 아래쪽에는 허리 받이를 조절하는 전동 요추 지지대가 갖춰져 상하 조절도 가능했다. 안정감은 그다지 유연하지 않지만 볼륨 감이있어 편안하게 앉을 수 있다.

 

뒷좌석은 적당한 유연성을 겸비한다. 독일 차의 뒷좌석은 세단을 제외하면 전반적으로 딱딱한데 GLE는 위화감을 억제했다. 바닥이 높고 좌면과의 간격은 부족하지만 뒷좌석에 앉은 승객의 발을 앞 좌석 아래에 들어가 쉽고 비좁은 느낌은 없다.

 

 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉은 탑승자의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 두 약간이다. 장비는 안전이 주목 되는데 차량의 전후 방향으로 주파수가 다른 여러 레이더 센서를 장착하여 전방에 대해서는 2 개의 스테레오 카메라도 추가했다.

 

전방의 보행자와 차량 후방의 차량을 파악하고 주의를 촉구 한다. 조향 지원 기능도 갖추고 있으며, 손을 함께하고 차선을 따라 자동으로 작동된다. 그러나 양손을 10초 이상 거리를 두고 있다고 경보가 울린다. X5의 계기판 디자인은 세단을 주력으로 한 다른 BMW 차량과 공통성이 있다. 계기판의 중앙 부분이 조금 드라이버를 향해서 때문에 왼쪽 스위치에 손이 닿기 쉬운 시인성도 좋다. BMW 차량의 경우 스포티 감각을 강화하기 위해 계기판의 조형에 계약 느낌을 갖게하는 것이 많다. 그 점에서 X5는 기본적인 레이아웃은 세단 계와 공통하면서 해방감이 따라 가치관이 조금 다르게 주어졌다.

 

 35d x 는 앞 좌석은 크기를 충분히 확보했지만 그래도 좌석면의 전면을 스트레칭 기능이 장착된다. BMW 답게 어깨 주위의 지원 가능성도 높다. 안정감도 몸이 좌면이 충분한 침몰하고 경도가 그냥 잘 느껴진다. 뒷좌석은 바닥과 좌석면의 간격이 부족한 면이 있고 퇴부의 지원 가능성은 조금 떨어진다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 두 약간이다.

 

 따라서 패밀리카의 실용성은 방해하지 않는다. 화물칸에 소형 3 열의 시트를 장착하는 것도 가능하다. 장비는 충돌 회피 지원 기능을 마련했다. 보행자와 차량에 접근하면 경보를 발하고, 피해 경감 브레이크를 작동한다. 이번 채택한 3 개 차종은 험로 주행에 구동력을 높이기 부 변속기 이며 분류 상으로는 도시형 SUV에 포함되지만 바닥은 높은 편이다. 특히 뒷좌석은 앞 좌석에 비해 문 개구부 조금 좁고, 승하차가 어렵게 느낀다.

 

바닥의 ​​높이가 거주성에도 영향을 미친다. 전고는 전차가 1700mm를 넘지 만 뒷좌석은 전반적으로 바닥과 좌석면의 간격이 부족 기색. 발밑에 좁음은 아니지만, 몸이 몸집이 큰 비교적 넓은 편이기도하다. 렉서스의 경우 뒷좌석의 거주 성은 RX에서도 한층 작은 NX에도 큰 차이가 없다.

 

 몸집이 큰 SUV 차량 외관의 존재감이 강하고, 대 배기량 엔진도 준비되어 직진 안정성과 승차감도 우수하다. SUV를 살 때는 마음에 드는 브랜드에서 여러 크기를 시도하면 좋을 것이다. 안전 장비는 전반적으로 충실하여 긴급 자동 브레이크도 갖춰진다.

 

특히 GLE는 전후 좌우로 여러 센서를 장착하고 스티어링 제어한다. 각 차종 모두 안전 장비의 센서를 이용하여 차간 거리를 자동 제어하는 ​​크루즈 컨트롤도 장착했다. 고속도로 등에서 이용하면 액셀과 브레이크 페달 조작을 자동차에 맡긴다.

 

돌발적인 위험이 생겼을 때는 운전자가 스스로 급브레이크를 작동시켜야한다. 이 때의 조건 반사로 운전자는 "액셀에서 브레이크 페달로 '라는 다리의 움직임에 익숙해 져 있지만,"바닥에서 브레이크 페달로'라는 작업에 익숙하다. 발을 바닥에 내버려 갑자기 브레이크 조작이 지연 쉽다.

 

크루즈 컨트롤이 작동하는 때에도 다리는 항상 페달을 향해두고, 급 브레이크에 대응할 수 있도록 하고 싶다. 내일은 마지막으로 총평을 해보고자 한다.

일본은 1980년대 초반에 등장한 SUV 사용하게 되었고 1990년대에 들어서면서 대형 타이어를 갖춘 SUV로 인기를 얻었다.

 

1990년대에는 북미를 포함한 SUV의 수요가 높아지고 그 대신에 스테이션 왜건의 수요가 떨어지고 차종의 수도 줄었다. 그래서 늘어난 것이 도시형 SUV이다. 가치관이 교차한다는 의미에서 크로스 오버라는 표현도 있다.

 

본질은 최저 지상고도 그다지 높지 않은 2WD가 중심이지만 조금 큰 타이어를 장착한 SUV의 분위기를 연출하고 있다. 이번3개 차종은 대형 사이즈 SUV, 렉서스 RX, 메르세데스 벤츠 GLE, BMW X5의 차종을 비교해 보면 렉서스 RX는 차체 크기는 길이가 4890mm, 전폭은 1895mm, 전고는 1710mm로 전폭은 L 사이즈 세단 렉서스 LS 등을 상회 RX보다 렉서스 LX의 폭이 약 2m에 도달 한다.

 

 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)2790mm로 최소 회전 반경은 5.9m되어, 일본 차의 우회 부류에 들어간다. 엔진은 직렬 4 기통 2 리터 터보와 V 6 기통 3.5 리터 하이브리드를 마련했다. 현행 모델은 V 6 기통 3.5 리터 일반 엔진은 포함되어 있지 않다. 2 리터 터보 동력 성능은 최고 출력 238 마력 (4800 ~ 5600 회전), 최대 토크는 35.7kg-m (1650 ~ 4000 회전). 노멀 타입의 가솔린 ​​엔진이면 3.5 리터 클래스이다.

 

하이브리드는 엔진과 모터 구동을 합계 한 시스템 최고 출력이 313 마력에 달하며 폭 넓은 회전 영역에서 높은 동력 성능을 발휘한다. 구동 방식은 전륜 구동 2WD4WD를 설정하고 하이브리드 4WD는 뒷바퀴를 모터로 구동하는 방식이다. 메르세데스 벤츠는 SUV를 풍부하게 갖추고있어 A 클래스를 베이스로한 소형 GLA, 중간 크기의 GLK 길이가 5m를 넘는 몸집이 큰 GL보다 발매되고 나서 30년 이상을 경과 한 G클래스도 있다. GLE 한번 라인업되어 있던 M 클래스의 후속 차종이다. 표준 신체 사이즈는 전체 길이가 4825mm, 전폭이 1935mm, 전고는 1795mm이다. 렉서스 RX에 비해 각각 65mm 짧고 40mm 넓고 85mm 높지만, 그래도 이 정도의 크기라고 생각 좋겠다.

 

휠베이스는 이전의 M 클래스와 동일한 2915mm이다. RX에 비해 125mm 긴하지만, 최소 회전 반경은 5.5m에 맞다. GLE는 후륜 구동을 기반으로 한 SUV 답게, 휠베이스가 긴 비해 작은 회전 성능이 좋다. 외관은 독일 차 답게 표현 방법이 스트레이트이다. 전폭이 1900mm를 초과하므로 펜더는 크지 만, 몸의 측면은 RX에 비해 심플하게 마무리했다. 벤츠 GLE의 발매는 2015 10 월이고 당분간 엔진 옵션은 두 가지에 그 친다.

 

주력 350d 4 매틱은 V 6 기통 3 리터 클린 디젤 터보를 탑재한다. 최고 출력은 258 마력 (3400 회전), 최대 토크는 63.2kg-m (1600 ~ 2400 회전), 수입 SUV 중에서도 동력 성능은 높은 부류에 들어간다. AMG GLE 63 S 4 매틱도 제공이 사양은 스포티 한 AMG 답게 V 8 기통 5.5 리터 가솔린 터보를 탑재한다. 최고 출력은 585 마력 (5500 회전), 최대 토크는 77.5kg-m (1750 ~ 5250 회전)과 강력하다. 일본 사양의 구동 방식은 모든 4WD하지만 해외에는 후륜 구동 2WD도 마련된다. BMW의 초대 X52000 년에 발매 된 메르세데스 벤츠 M 클래스와 함께 유럽 메이커의 도시형 SUV는 선구적인 존재였다.

 

현행 모델은 3 대째로 2013 년에 등장하고있다. X3의 고급에있는 차종 답게 몸은 몸집. 전장은 4910mm, 전폭은 1940mm, 전고는 1760mm이다. 3개 차종에서 봐도 치수 적으로 큰 차이는 아니지만 가장 크다. RX에 비해 20mm 길고 45mm 와이드에서 50mm 높다. 휠베이스는 가장 긴 2935mm에서 RX145mm에서 도는.

 

그러나 최소 회전 반경은 5.9m 그래서 RX와 동일한 수치 다. 휠베이스가 긴 비해 최소 회전 반경의 확대를 억제했다. 일본에서 판매되는 X54WD 뿐이지 만, 해외 시장에는 2WD도 준비되어 메르세데스 벤츠 GLE와 마찬가지로 후륜 구동이 기반이된다. 외관을 바라 보면 BMW는 세단 정도는 아니지만, 후륜 구동을 기반으로 한 SUV 답게 보닛의 길이가 강조되고있다.

 

프론트 마스크는 그릴이 좌우로 분할 된 BMW 같은 얼굴로 도어 패널 등의 형상은 비교적 간단하다. 메르세데스 벤츠 GLE과 마찬가지로 몸 전체의 덩어리 감으로 보이는 유럽 차 같은 디자인 렉서스와 같은 세부 사항에 조형이 아니다.

 

주요 등급은 x 드라이브 35d에서 직렬 6 기통 3 리터 클린 디젤 터보를 탑재한다. 최고 출력은 258 마력 (4000 회전), 최대 토크는 57.1kg-m (1500 ~ 3000 회전)로되어 가솔린 엔진 경우 5.5 리터 클래스이다. 가솔린 엔진이 풍부하게 준비되어 직렬 6 기통 3 리터 터보 V 8 기통 4.4 리터 터보 더욱 직렬 4 기통 2 리터 터보로 충전 가능한 플러그인 하이브리드 기능을 결합한 x 드라이브 40e있다.

 

L 사이즈 SUV 그래서 몸이 육중 한 체격이다. 특히 폭이 넓고, 렉서스 RX에서도 1895mm 다른 두 차종은 1900mm를 넘는다. 최소 회전 반경은 메르세데스 벤츠 GLE5.5m, 다른 두 차종은 5.9m 그래서 우회하게된다. 바디 스타일은 GLEX5는 수평 기조이지만, RX는 사이드 윈도우의 하단을 뒤로 향해 크게 들었다. 따라서 대각선 후방의 시야를 손상하고있다.

 

라이벌 2개 차도 몸 후단의 필러 (기둥)는 굵고 시선의 위치가 높기 때문에 좌측의 사각도 크다. 평행 주차와 후진하면서 차고 들어갈 시험해 보는 것이 좋겠다. 후드는 3 차종도 시야에 들어 특히 X5는 몸의 끝에 가까운 부분까지 보이기 때문에 운전 중의 기준이된다.

 

최저 지상고는 RXGLE200mm, X5210mm로하고, SUV 답게 거리의 울퉁불퉁도 극복 쉽다. JC08 모드 연비는 4WD에서 보면 RX2 리터 터보를 탑재 한 200t '11.4km / L, 하이브리드 "450h"18.8km / L. "GLE 350d 4 매틱 '12.9km / L'X5 x 드라이브 35d"14km / L이다. RX는 두 엔진 모두 사용 연료가 프리미엄 가솔린이고 X5 x 드라이브 35d의 연료비는 RX450h와 거의 같게된다. 클린 디젤 터보는 구동력이 높은 비해 연료비가 싸다.

오늘은 마지막으로 총평을 하고자 한다. 스즈키 알토 웍스는 차량 무게가 670kg (2WD / 5 단 MT) 그래서 차량 무게가 라이벌 2 차에 비해 160 ~ 180kg 가볍다. 가속은 민첩하고 엔진의 성격에 끈기가 있고 낮은 회전 영역에서도 2000 회전을 약간 상회하면 터보 과급을 시작한다.

 

6000 회를 넘는 영역까지 불어 상승 (타코미터의 레드 존은 7000 회전 이상), 씩씩한 주행을 만끽할 수 있다. 몸이 가볍기 때문에 조향 느낌도 경쾌하다. 특히 강성 감이 높거나 정확한 것은 아니지만, 차량 내부에 확실하게 도는 전 후륜의 그립 밸런스도 좋고, 알토 터보 RS에 비해 선회 궤적을 확대시켜 어렵다.

 

 후륜의 접지성이 상응 높기 때문에 불안 아니라 차량과의 일체감도 안고 쉽다. 승차감은 딱딱하다. 시가지에서는 섬세한 울퉁불퉁를 전달하기 쉽고, 게다가 항상 아래로 동요하는 인상이다. 엔진 소음이 큰에서 다소 조악한 음질이 울린다. 승차감과 소음까지 포함하여 기능적인 균형을 중시한다면, 알토 터보 RS를 선택해야 할 것이다.

 

알토 웍스 튜닝 자동차 스포츠 성향을 강화하고 동력 성능을 높인 엔진과 함께, 운전 감각은 잘 말하면 호쾌한 나쁘지 말하면 약간 거친 느낌이 있다. 그렇게 되면 주행 안정성도 무너질 것이지만 몸체가 가볍기 때문에 거동의 혼란이 확대 어렵다. 가벼움이 결과적으로 주행을 파탄 없이 갖추고 있다. 차량 가격은 5 단 MT / 5 단 AGS 모두 150 만 9840 엔. 알토 시리즈로 높은 편이지만, 주행 성능을 생각하면 납득할 수있다.

 

레카로 시트 재질의 위화감과 승차감의 경도에 불만이 없다면 즐겁고 재미있는 자동차이다. 지금의 자동차에서는 드물게 날카로운 곳이 있다. 배기량이 큰 차량에 미치는 위험도 동반 알토 웍스의 크기와 동력 성능이면 불안은 없다. 이것도 경차의 스포츠 모델이 갖춰야 특징이다.

 

캐스트 스포츠의 동력 성능은 알토 웍스에 비해 얌전한. 터보를 갖춘 엔진이기 때문에 부족하지 않지만, 우수 강력하다고 느낄만큼도 없다. 850kg (2WD) 차량 무게에 맞는 성능이다. 엔진의 성격으로 낮은 회전 영역의 구동력이 약간 약하다. 2500 회 이하로 가속이 둔 느낀다. CVT는 패들로 조작하는 7 단의 의사 변속 모드를 설치했지만 AT와 MT가 아니기 때문에 신축성이 부족하다.

 

등판로는 엔진 회전을 강화한다. B 레인지에 시프트하고 싶지만, 의사 변속이 가능한 캐스트 스포츠 AT는 캐스트 아크 바 / 스타일과 달리 B 레인지가 없다. S 레인지 또는 의사 변속 M 범위에 한정되기 때문에 약간 사용하기 어려운 장면이 있다. B 레인지는 장시간 사용하면 CVT가 과열도 있어 주의가 필요하지만, 고갯길 등은 이용 가치가 높다. 2WD가 장착 타이어는 16 인치 (165 / 50R16)에 표준 장착되는 종목은 요코하마 어드반 A10. 이 크기를 바꾸지 않고, 전용 알루미늄 휠과 더 하이 그립 인 브리지 스톤 포텐자 RE050A 변경할 수 있는 세트 옵션 설정도 있다.

 

어드 장착 차량은 운전 감각이 안정 지향적 된다. 스포츠 모델로서는 조금 돌아가고 후륜의 접지 성이 탁월 인상이다. 직진 안정성은 뛰어나 포텐자 장착 차량은 확장에 비해 차량의 방향을 바꾸 쉽다. 그만큼 상대적으로 후륜의 접지성은 내려가지만 선회시에 그립이 빠지는면이 아니라 어드 장착 차량보다 주행의 균형이 좋다. 그만큼 포텐자 장착 차량은 타이어가 도로를 구르는 때 발생하는 노이즈가 큰에서 승차감도 약간 딱딱하다.

 

그럼에도 불구 어드의 편안함을 크게 능가하는 것은 아니기 때문에, 스포티한 주행을 선호하신다면 포텐자를 장착하고 싶다. 어드는 고개를 달리는 기회가 적어 우회 도로와 고속도로에서 직진 안정성과 쾌적성을 중시하고 싶은 사용자에게 적합하다. 이 근처는 고집을 느끼게 하는 설정이지만 대부분 어드 반을 입고있다. 또한 가격은 2WD가 162 만엔. 약간 높은 설정이지만, 거주 성이 뛰어나 인테리어의 질도 높다. 혼다 S660의 엔진은 상대적으로 낮은 회전 영역에서 과급 효과를 발휘하고 취급하기 쉽다. 약 1800 회전에서 과급가 시작되는 느낌이다. 따라서 주행 중에는 항상 터보의 효과를 얻을 수 있다.

 

고회전 영역의 불어 상승도 좋고, 차량 중량은 830kg (6 단 MT)로되지만, 동력 성능은 더할 나위 없다. 운전하는 즐거움이지만 음질은 3 기통 답게 조금 거칠다. 튜닝 할 여지가 있을 것이다. 주행 성능에서 주목되는 것은 코너링이다.

 

저중심 미드 쉽 답게, 라이벌 2 차와는 차원이 다르다. 4 륜이 제대로 접지하여 상당히 높은 속도 영역까지 동작을 방해하지 않는다. VSA (차체 자세 제어 장치)는 잘라 스위치가 장착되지 않는 납득할 수 있는 곳이다. 코너에 몰아가면 빨리 도달하기 때문에 이 상황에서 부주의 한 조작을 하면 수정이 어려운 상태에 빠질 것이다. 거기를 우려하여 VSA가 항상 대기하고 있다. 조향 감도 민첩 S 자 곡선 등으로 빠르게 방향을 바꾼다.

 

혼다 S660의 즐거움은 2인승 스포츠카답게 실용성은 낮지 만, 운전 감각과 주행 성능은 돌출되어있다. 가격은 6 단 MT / CVT 함께, β가 198만엔, α는 218 만원이다. 경차는 높은 가격이지만 주행 성능을 생각하면 납득할 수 있다.

 

경차는 몸이 컴팩트에서 좁고 구불 구불 한 고갯길에서 차선의 범위 내에서 '아웃 인 아웃'의 라인업이 가능하여 스포츠 주행 기분도 분위기가 있다. 한계에 도전 한 것이 혼다 S660에서 적당한 실용성과 저렴한 가격을 겸비한 것이 알토 웍스. 패밀리 카로서 사용할 거주 성이나 적재성까지 겸비 것이 다이 캐스트 스포츠이다. 스포츠 모델에 대해서만 설명도 경차의 세계는 매우 다양하다.

오늘은 어제에 이어서 3개 차종의 인테리어 및 장비를 비교 하면 알토는 저렴한 가격이 특징 기본적인 경차이지만 알토 웍스는 인테리어를 블랙으로 마무리 하여 광택 패널도 사용하여 질감이 상응 높다. 취미로 타는 자동차로 불만이 없는 인테리어로 마무리했다.

 

시트는 전차의 앞 좌석에 레카 제의 스포츠 타입을 채용한다. 주의 할 점은 착석 위치에서 맘에 들지 않는 정도 높고, 상하 조절 기능도 없다. 착석 위치 조정은 사용자에 따라 다르지만, 증가가 좋아하는 사람도 알토 웍스는 너무 높은 것이다.

 

레카로 시트 재질은 착석 자세를 안정시키기 위해 자리면 정면도 들기 때문에 앉을 위치까지 높으면 페달을 위에서 밟아 내리는 작업이 되어 버린다. 레카로 만들어진 시트 자체는 허리 지원 방법이 절묘하다. 측면 지원도 조금 크게 돌출 때문에 스포티한 주행 방법을 해도 자세가 흐트러지기가 어렵다. 대체로 좋은 시트이지만, 착석 위치는 개선하고 싶은 곳이며 현상 유지라면 터보 RS와 같은 시트도 준비하면 좋을 것이다.

 

전고는 1500mm와 여유가 있기 때문에, 착석 위치가 높고도 앞 좌석 머리 공간은 부족하지 않습니다. 신장 170cm의 드라이버가 앉아 머리 붙들고 코브 하나 약간의 여유가 있다. 뒷좌석도 착석 위치가 높고 머리를 잡고 코브는 맞지 않지만, 발밑은 꽤 넓다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 앞에는 잡기 코브 두 약간의 여유를 갖게 한 (전후 석 엉덩이 포인트 간격은 기반 자동차 알토 900mm). 동력 성능의 여유와 함께 성인 4 명 승차도 가능하지만, 뒷좌석에 깊이 앉으면, 허리 뼈에 시트 구조물이 해당된다.

 

좌석면의 깊이도 짧은이므로 4 명이 승차 할 경우 뒷좌석에 앉아있는 승차감을 확인하고 안전 장비는 적외선 레이저를 사용한 시속 30km 이하에서 작동하는 시가지위한 긴급 자동 제동을 준비하지만 장착되는 5 AGS 자동차만 5MT 차량에 장착 할 수 없다. 에어백의 설정 없이 (레카로 시트 재질을 갖추지 않은 터보 RS도 비 설정) 안전 장비는 충실의 여지가 있다.

 

캐스트 스포츠는 전체 높이가 1600mm에 달하는 높이 경차 답게 실내 공간에 여유가 있다. 무부와 거의 같은 크기이다. 계기판 등은 더욱 품질에 소형차와 비교해도 손색이 없다. 앞 좌석은 다른 두 차종과 달리 벤치 타입을 채용한다. 캐스트 스포츠는 5 MT를 제공하지 않기 때문에,이 시트 형상으로도 지장은 없다. 좌석면의 크기에 여유가 있고, 안정감이 비교적 유연 이니까 편안하다. 앞 좌석의 중앙에는 큰 팔걸이도 장착했다.

 

스포츠의 높이를 구하면 이 앞 좌석 부족하다. 다른 두 차종에 비해 편안하고는 있지만, 주행의 기분은 하나 더 고조 없다. 시트 표피에도 주의하고 싶다. 표준 장착되는 레드 & 블랙과 옵션의 블랙 & 화이트 같은 가죽 조로 원단의 구성이 다르다.

 

이를 위해 블랙 & 화이트는 몸이 약간 미끄러운 반면 스포티 한 주행 방법을하지 않아도 몸의 수습 방법은 레드 & 블랙이 바람직하다. 편안한 앞 좌석에 비해 뒷좌석은 유연성이 부족하다. 바닥과 좌석면의 간격도 부족 기색으로 탑승자가 발을 앞으로 던지는 앉는 방법이 되기 쉽다. 발밑 공간은 넓고, 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 세 미만의 여유가있는 (전후 석 엉덩이 포인트 간격은 1000mm). 뒷좌석은 시트의 위치를 ​​좌우 분할 앞뒤로 240mm 슬라이드 수있는 기능도 갖추고 있으며, 알토 작품과 비교해도 화물칸의 기능이 다채롭다. 육아 세대의 사용자도 사용하기 쉽다.

 

안전 장비로는 적외선 레이저와 단안 카메라를 조합 한 긴급 자동 브레이크를 표준 ​​장착했다. 긴급 자동 브레이크 작동 제한은 시속 50km 경보 따지면 시속 100km에서 보행자에 대해서도 시속 50km 이하에서 경보만 가능하다.

 

에어백은 운전석과 조수석뿐만 아니라 사이드 에어백도 기본 장착되어 앞뒤 좌석 커튼 에어백은 옵션 설정이다. 혼다660의 실내는 이번 채택한 라이벌 2개 차를 포함하여 다른 어떤 일본차와도 다르다. 가장 다른 점은 착석 위치이다. 꽤 낮은 위치에 앉아 감각은 스포츠카의 이미지 그 자체 일 것이다. 최근에는 키가 큰 미니 밴이나 SUV가 늘었 기 때문, S660에서 거리를 달리는 압박감을 품는다. 승강시에는 허리의 이동량이 많은, 특히 소프트 톱을 닫은 상태에서 승하차가 어려운 (전동 미러 스위치가 들어가는 계기판의 오른쪽 무릎을 부딪쳐 쉬운). 핸들의 안쪽에는 큰 직경의 타코미터가 장착되어 속도는 중앙부에 표시한다.

 

에어컨 스위치 패널 등을 포함하여 조작성과 질감은 좋다. 시트의 중앙에있는 얇은 트레이의 모양은 지금 한 걸음이지만, 전체적으로 스포츠카 답게 마무리했다. 시트의 크기에 부족이 아니라 지원도 양호하며 허벅지를 좀 더지지 해달라고 느끼지만, 너무 올리면 페달의 조작성에 지장이 생긴다. 2인승 쿠페이라 짐 보관 장소는 거의 없다.

 

소프트 탑은 탈착식으로 접을 수 있도록 한다. 이를 프런트 후드의 화물 위치 거두 귀찮은 일이라고 생각 한다. 안전 장비 내용은 시속 30km 이하에서 작동하는 적외선 레이저 방식이 옵션 설정, 운전석과 조수석뿐만 아니라 사이드 에어백도 기본 장착되어있다. 캐스트 스포츠는 3개 차안에서 가장 크고 거주 공간이 넓다. 인테리어도 고급이라 4 명이 승차도 쾌적하다.

 

 알토 웍스도 자동차의 성립 캐스트 스포츠와 같지만, 전체 높이가 100mm 낮은만큼 차내는 조금 긴장된 느낌으로 차량과의 일체감을 얻기 쉽다. 레카로 시트 재질의 착석 위치가 40mm 정도 내려 가면 "스포츠 해치 '라고 부를 내장된다.

 

S660 순수한 스포츠카. 캐스트 스포츠의 정반대에 위치하고 있으며, 실용성은 낮아도 스포츠 성이 매우 높다. 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비 캐스트 스포츠의 적외선 레이저와 단안 카메라를 병용하는 방식이 가장 진보적이다. 알토 웍스는 5 MT를 선택하면 긴급 자동 브레이크를 장착 할 수 없다.

 

5 MT는 브레이크 작동시 엔진이 정지 할 가능성도 있지만 위험 회피를 우선시키고 싶고 사이드 에어백도 필요하다고 생각 된다. 내일은 3개 차종을 종합 평가를 해본다.

경차를 손쉽게 볼수 있는 일본의 경우 연비의 논란이 거론되어 실연비와 공임 연비의 차이가 부각 되고 있다.

 

일본차를 장르별로 살펴보면 경차의 존재감이 가장 강하다. 지금의 소형 및 일반 차량의 대부분은 북미와 중국 등 해외 시장을 중시하여 개발 된 일본의 사용자에서 보면 거리감이 있는 차종이 늘어났다. 경차는 일부 예외를 제외하면 특허와 실용과 감각면 에서 친숙한 신차로 판매되는 다수의 경차이다.

 

 스즈키 알토, 다이 캐스트, 혼다 s660 의 디자인과 스팩을 비교 해보면 알토 웍스의 몸 크기는 경차답게 길이가 3395mm, 전폭은 1475mm로 다른 차종과 공통이다. 전고는 1500mm 그래서 입체 주차장을 사용하기 편하다.

 

휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)2460mm로 경차 중에서도 긴 부류에 들어간다. 이를 위해 현행 알토는 타이어가 몸 구석 구석에 안간힘을 보이고 시각적인 안정감도 높였다. 엔진은 직렬 3 기통 660cc 터보로 최고 출력은 64 마력 (6000 회전), 최대 토크는 10.2kg-m (3000 회전). 알토 웍스 엔진은 특별한 튜닝을 받고 다른 스즈키 자동차에 비해 최대 토크가 높다.

 

트랜스미션은 5 MT2 페달의 5 AGS (자동 기어 시프트)을 선택할 수 있다. 다이 캐스트 무부와 기본적인 부분을 공통화 한 경차이다. 전고는 캐스트가 30mm 낮아 1600mm되지만, 거의 같은 크기에 맞다. 뒷좌석의 문은 옆 열림 식으로 탄트와 같은 슬라이딩 도어는 채용하지 않는다.

 

개성적인 차량을 효율적으로 모으기 위해 캐스트는 1차종에 3개의 시리즈를 설정했다. 터보 전용 차량 '스포츠'모양을 SUV 스타일로 변경하고 최저 지상고 (노면과 몸의 가장 낮은 부분과의 간격)30mm 확대 한 '아쿠티바 "고급 스러움을 중시 한 도회적 같은 '스타일'3가지다.

 

무부와는 달리 실용 중심의 저가 그레이드 아니라 장비를 충실하게 중급 이상 뿐이다. 캐스팅 예상되는 경쟁 차를 들면, 캐스트 스포츠의 상대는 알토 웍스와 같은 터보 RS 캐스트 아크 바는 SUV 감각의 스즈키 사기꾼 캐스트 스타일은 특수 자동차 인 혼다 N-ONE이라는 상태 것이다.

 

 1개 차종에서 3개의 개성을 갖추는 조금 욕심 초과로 캐스팅로서의 존재감이 희미 해졌다. 판매 대수는 3종류의 바디를 갖춘 비해서는 덜하지만, 합리적인 개발 방법으로 주목된다. 캐스트 스포츠의 외관은 물론 스포츠 지향하고 에어로 범퍼와 바디 사이드 스톤 가드 등을 갖춘다. 헤드램프는 원형에서 알토 웍스와 S660에 비해 온화한 표정으로 마무리했다.

 

엔진은 터보만으로 최고 출력은 64 마력 (6400 회전), 최대 토크는 9.4kg-m (3200 회전). 이 수치는 무부 지정 RS 등 다른 다이 터보 차와 같다. 변속기는 CVT (무단 변속있는 AT) 뿐이다. 혼다 S660은 경차 크기로 개발된 스포츠카이다. 뒷좌석을 설치하지 않고 쿠페 몸체와 엔진은 시트의 후방에 탑재하는 이른바 미드쉽 방식을 채용했다. 차량의 중앙에 중량물이되는 엔진이 탑재되기 때문에 앞뒤 바퀴의 무게 배분은 밸런스가 좋다.

 

 전륜 측이 45 %, 후륜 측이 55 %에서 커브를 돌 때 관성의 영향을 받지 않으며 주행 안정성을 높여준다. 혼다 S660은 전체 높이가 1180mm 마쓰다 MX-5에 비해 55mm, 토요타 86과 스바루 BRZ와의 비교에서는 140mm 낮다. 경차이기 때문에 전폭은 1475mm와 좁은 저중심 통해 주행 안정성을 커버 할 수있다. 착석 위치가 매우 낮기 때문에, 승 강성 미안하지만 거기도 S660의 특색 것이다.

 

 키가 작고, 그릴과 헤드 램프의 형상을 수평으로했기 때문에, 몸이 시각적으로 와이드 보이는 것도 특징이다. 엔진은 N 시리즈에 폭넓게 사용되는 S07A . 터보 장착하여 최고 출력은 64 마력 (6000 회전), 최대 토크는 10.6kg-m (2600 회전)된다.

 

이 수치도 N-BOX 등과 같은, S660이 특별한 튜닝을받은 것은 아니다. S660이 미드 십을 채용 한이 엔진을 탑재하기위한이기도했다. S07A 형은 높이 N 시리즈에 탑재하는 것을 목적으로 개발 된 (엔진 개발 단계 S660의 계획은 없었다), 실내 길이를 길게 확보하는 것을 생각하고, 엔진 본체의 전후 길이가 짧다. 수직 엔진이라 쿠페 낮은 보닛에 맞지 않고 엔진을 사용하여 개발이되면 미드 쉽은 필연적이었다.

 

 혼다 S660은 몸 뒤쪽의 엔진 후드가 높고, 후방의 시야가 나쁘다. 엔진 키가와 중심도 높아지고 주행면에서도 불리해 보이지만 차체 크기는 경차 답게 길이 (3395mm)과 전폭 (1475mm)는 공통이지만 전고는 다르다. 가장 키가 큰 캐스트 스포츠는 1600mm 다음은 알토 웍스에서 1500mm, S660은 크게 낮아 1180mm이다. S6602 인승 쿠페의 엔진을 몸의 중앙에 탑재하는 후륜 구동. 전 륜구동과 4WD에 의한 알토 웍스와 캐스트 스포츠와 배경이 다른 자동차이다. 거기 대담하게 다룬 것이라 해도 전체 높이에 따라 다양한 차종을 선택할 것을 나타 내기 위해서이기도하다.

 

 JC08 모드 연비 (2WD)는 알토 웍스의 5 MT23km / L5 AGS23.6km / L. 캐스트 스포츠 CVT만으로 24.8km / L. S6606 MT21.2km / L, CVT24.2km / L이다. 알토 웍스 S660 함께 MT 사양에는 아이들링 스톱이 장착되지 않고, S660에서는 연비 수치가 나 빠졌다. 최소 회전 반경은 알토 웍스 4.6m 캐스트 스포츠가 4.7m, S6604.8m 그래서 모두 경차의 작은 회전 성능을 해치지 않는다.

 

 S660은 시트의 후방에 위치하는 엔진 후드가 현저하게 높고, 후방 시야가 나쁘다. 또한 착석 위치에 사이드 윈도우의 하단도 높기 때문 측방 시야도 좋지 않다. 경차이면서 차고 들어갈이나 평행 주차에 신경이 쓰인다. 알토 웍스는 리어 사이드 도어 사이드 윈도우의 하단을 드러내 기 때문에, 외관의 생동감을 연출하고있다 반면 대각선 후방 시야 손상을 입혔다.

 

보닛의 가시성 캐스트 스포츠 및 S660은 앞쪽이 약간 보이고, 알토 웍스는 거의 보이지 않는다. 몸의 작은 경차이기 때문에 보이지 않아도 실제적으로 지장은 없지만 걱정하는 유저도 적지 않다. 내일은 인테리어 및 장비를 비교 해보려 한다.

오늘은 레보구 STI 스포츠, 파사트 GTE 바리안트, C 클래스 왜건의 총평을 해보려 한다.

 

 레보구 STI 스포츠의 엔진은 1.6 리터 터보와 2 리터 터보이다. 실용적으로는 1.6 리터 터보로도 부족함이 없다. 동 성능은 자연 흡기 엔진의 2.5 리터 수준으로 낮은 회전 영역에서 회전이 상승 할 때의 가속감도 매끄럽다.

 

스바루의 CVT (무단 변속 AT)는 직접 감을 중시하기 때문에 섬세한 변속 제어가 조심스럽다. 1600 회전 전후에 떨어진 순항 상태에서 느슨하게 가속 페달을 밟아 증가하면 과급 압이 떨어져 있기도 가속이 약간 느린 느낌. 전반적으로 터보의 버릇을 억제하지만, 낮은 회전 영역에서 의식한다. 한편, 2 리터 터보는 동력 성능이 전혀 다르다. 1600 회전 부근에서도 저력이 가속 상승 것이 좋다.

 

 3700 회전 부근에서 가속이 더욱 날카로움을 더해 활발하게 속도를 높인다.

 

엔진 회전 상승에 따라 가속력도 강력하게되기 때문에, 터보 차량임을 의식하지만, 2.0STI 스포츠 아이 사이트에서 거기도 매력 일 것이다. 이 높은 동력 성능과 센터 디퍼렌셜 기어를 사용 VTD-AWD의 시너지 효과로 커브를 적극적으로 구부리는 것도 가능하다.

 

VTD-AWD는 앞뒤 바퀴의 구동력 배분이 45 / 55 % 그래서 핸들을 노치하면서 가속 페달을 밟아 증가하여 차량을 안쪽으로 향해 쉽다. 전륜 구동 2WD와이를 기반으로 한 4WD는 가속 페달을 취소 작업으로 전륜 하중을 늘리고 차량을 안쪽으로 기울여도, VTD-AWD라면 악셀 선택도 가능하다. 후륜 구동 인 운전을 할 수있다. 커브에 진입 할 때의 감속 안쪽에 둘러싸하고 거기에서 악셀을 서서히 밟아 더해 가면, 선회 궤적을 확대시키지 않고 부드럽게 휘어 기분이 좋다. 1.6STI 스포츠 아이 사이트는 일반적인 굴절 분들이지만 선회 궤적 확대하기 어렵다. 2.0STI 스포츠 아이 사이트를 포함하여 잘 구부러지는 성능 이상으로 후륜의 접지을 중시하기 때문에, 위험 회피시에도 거동을 어지럽혀 어렵다.

 

직진 안정성이 좋기 때문에 안심할 수 있다. 신경이 쓰인 것은 승차감이다. 허둥지둥 거칠기는 억제되어 중후라고도 표현할 수 있지만, 거리에서 딱딱하게 느낀다. 18 인치 타이어를 장착하여 지정 공기압도 전륜이 250kPa, 후륜이 240kPa 조금 높고,이 설정도 영향을 미쳤다.

 

 좀 더 유연성이 편안해진다. 가격은 합리적인는 말할 수 없지만, 수입 왜건보다는 훨씬 싸다. 1.6STI 스포츠 아이 사이트는 가족을 가진 자동차를 좋아하는 운전자는 좋은 선택이라고 생각한다. 파사트 GTE 바리안트는 1.4 리터 터보 모터 구동을 더했다. 이 동력 성능이 높고, 가속감은 폭 넓은 회전 영역에서 활발하다. 일상적인 장점은 저회 전역 것이다. 1.4 리터 터보는 1500 회전 이하로 구동력이 떨어질 있지만, 파사트 GTE 바리안트는 모터 구동의 지원이 즉시 얻어 운전이 가능하다.

 

그리고 고회전 영역에서는 3.5 리터 엔진에 필적하는 힘으로 가속하는 파워 중심의 하이브리드라고도 할 수있을 것이다. 그만큼 연비 수치는 좋지 않다. JC08 모드 연비는 1.4 리터 터보가 20.4km / L, 플러그인 하이브리드 GTE 충전 된 전기를 사용하지 않는 하이브리드 주행시는 21.4km / L이다. 1.4 리터 터보가 뛰어나다 고 할 수도 있지만 수치의 차이는 작다. 조타 감을는 VW 답게 핸들을 끄고 시작했을 때의 반응을 무딘 째 억제했다. 커브를 돌 때는 기반의 1.4 리터 터보에 비해 몸의 무게를 의식한다.

 

 커브에 들어갈 때는 선회 궤적을 확대하기 쉽고, 악셀을 다시 후륜의 접지 부족이 약간 신경이 쓰인다. 이 근처는 260kg의 무게 증가가 영향을 주었다고 생각되지만, 행동의 변화는 부드럽게 진행 컨트롤 성이 좋다. 승차감은 약간 딱딱하다.

 

시승차는 18 인치 타이어를 장착하고 있으며, 무게 증가에 대응 한 다리 주변도 영향을 것이다. 이렇게 되면 17 인치 타이어를 신은 1.4 리터 터보 기본적인 수준의 균형이 좋은 수년 동안 폭스바겐을 갈아 타고 한 운전자는 GTE 일본 사양의 플래그쉽로 추천 할 수 있다. 그리고 파사트 GTE 바리안트에 매력을 느끼는 애호가의 마음을 생각해도, 폭스바겐은 디젤차의 배출 가스 시험에서의 부정 문제의 전말을 조기에 공개해야 한다.

 

문제의 시작은 2015 년 9 월 폭스바겐에 따르면 조사 결과가 밝혀지는 것은 2016 년 10 월 이후라고 하지만, 애매한 상태로 방치하면 국내 판매 성장은 기대할 수 없다. 2016 년 5 월에 실시 된 장비와 가격의 재검토도 "가격 인하로 속이는 것으로 생각하고 반감을 샀다. 일본 국내에서 판매되지 않는 디젤차의 부정 문제가 큰 파문을 부른 것은, 폭스바겐 브랜드가 확립되어 있었기 때문이다. 뛰어난 안전 장비와 연비 브랜드를 과시하지 않는 겸허 한 디자인이 우등생적인 이미지로 정착하고 있었기 때문에 부정 문제는 많은 사용자에게 배신당한 느낌을 주고 실망도 컸다.

 

이 기억은 지금도 새롭기 때문에, 방치하면 상황은 더욱 나빠진다. 일본 유저의 창구가되는 폭스 바겐 그룹 재팬은 독일 본국의 폭스 바겐 AG에 의연한 태도로 직면한다. 메르세데스 벤츠 C 클래스 왜건의 시승차는 2.2 리터 클린 디젤 터보를 탑재하는 C220d 왜건 스포츠이다. 디젤 엔진의 특징은 불어 상승이 자연스럽고 매끄러운 것. 최고 출력 170 마력은 3000 ~ 4200 회전에서 발휘하지만, 타코미터의 레드 존은 5000 회전 이상이다. D 레인지에서 풀 가속하면 4500 회전에서 시프트 업되어 디젤 특유의 한계점에 도달 인상을 억제했다. 소음과 진동도 억제되어 거리를 낮은 회전 영역에서 달리고 있으면 디젤이라고는 생각되지 않는다. 최대 토크가 40.8kg-m (1400 ~ 2800 회전) 답게 실용 회전 영역의 구동력이 높고, 항상 편안하게 달릴 수있다.

 

 AT 9 단이 될 수도 부드러움의 비결이다. JC08 모드 연비는 16.5km / L (C220d 웨건 아방가르드는 19.6km / L). 경유 가격도 생각하면 연료비는 1.3 리터에서 1.8 리터의 가솔린 ​​엔진 차량과 동등 효율이 높다. 조타 느낌은 기존의 메르세데스 벤츠의 이미지에서하면 민첩하고 스포티 느낀다. 앞뒤 바퀴의 무게 배분이 뛰어난 후륜 구동 차량 답게, 커브를 돌 때에도 선회 궤적을 확대시켜 어렵고 안정성도 높다.

 

한마디로 말하면 BMW와 비슷한 느낌도 받는다. 승차감은 시가지에서 조금 딱딱 느끼는 장면도 있지만, 단차를 극복했을 때도 노면으로부터의 진동은 둥근 모서리, 쾌적 성을 높은 수준으로 유지할 수있다. 최근 메르세데스 벤츠는 차종에 따라 인상이 달라 A 클래스 등은 가격이 싼 대신 상품력도 폭스바겐 골프 등에 가깝다. C 클래스는 내부 구조 등을 포함하여 고급이다. 주행도 전체적으로 균형있게 정리했다.

 

C 클래스 왜건이 세단 인 고급 스러움을 맛볼 수있는 반면, 파사트 바리안트는 캐주얼하고 넓은 주거 공간과 화물칸에 의해 왜건의 실용성을 추구하고있다. 레보구 STI 스포츠 4WD하면서 차량 무게가 1600kg을 하회 경쾌한 운전 감각과 뛰어난 안정성이 특징이다.

 

 유럽 ​​브랜드의 왜건과 비교해도 손색이없는 자신의 매력을 갖추고있다. 메르세데스 벤츠의 C 클래스 왜건, VW 파사트 바리안트뿐만 아니라 스바루 자동차의 가치관에 근거한다. 마무리를 짓자면 벤츠c클래스를 추천 하고 싶다.

오늘은 레보구 STI 스포츠, 파사트 GTE 바리안트, C 클래스 왜건의 인테리어 및 장비를 비교해보면 레보구의 계기판은 다른 스바루 차량에 통하는 수평 기조의 디자인이다.

 

기본적인 아이디어는 미터 시인성과 스위치 류의 조작성에 중점을 둔다. 에어컨의 스위치는 비교적 높은 위치에 배치되고, 손을 크게 내리지 않고 손으로 더듬어 조작 할 수 있다. 질감도 고려되고 계기판의 중앙 부분에는 광택 블랙 패널을 장착했다. 시트는 STI 스포츠 전용 가죽으로 앞 좌석은 어깨 주위까지 포함하여 지원성이 좋다. 등받이 받쳐도 일본차에서는 뛰어난 부류에 들어간다.

 

허리 부근의 경도와 돌출 방법도 그냥 좋다. 착석 자세가 흐트러 어렵고, 장거리 이동시에도 편안하다. 뒷좌석은 앞 좌석에 비해 딱딱한 차종이 많지만, 레보구는 비교적 유연하게 마무리했다. 허리 수습이 좋고, 등받이 각도도 딱 좋다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 두 개 정도 머리도 잡기 코브 하나 이상의 여유가 넓은 느낌은 아니지만 뒷좌석도 실용적이다.

 

중간 크기 왜건에서는 4 명 승차시의 거주성이 뛰어나 가족 차량의 용도에 적합하다. 장비는 안전면에 주목하고 싶다.

 

2 개의 카메라를 사용하는 아이 사이트는 차량뿐만 아니라 보행자도 감지하여 충돌 위험이 발생했을 때 경보를 실시하고 긴급 자동 브레이크도 운영한다.

운전 지원 기능도 충실시켰다. 차간 거리를 자동 조절하면서 선행 차 추종 주행하는 전차 속 추종 기능 크루즈 컨트롤 이외에 활성 레인 유지도 갖춰진다.

 

스테레오 카메라가 차선을 인식하여 중앙 부분을 달릴 수 있도록 핸들 조작을 지원하는 기능이다. 작동은 핸들을 유지하는 것이 조건으로, 최근 풀 모델 체인지 된 닛산 세레나에 채용 된 전문 조종사에 가까운 기능을 발휘한다. 이 밖에 기반의 등급은 옵션 설정 된다.

 

고급 안전 패키지를 STI 스포츠에서는 표준 장착했다. 드라이버의 사각 지대에 들어갈 후속 차량을 알리거나 주차장에서 후퇴하면서 출고 할 때의 접근 차량을 알려주는 기능도 있다. 하이 / 로우 빔의 자동 전환 등을 실시한다. 계기판 디자인은 넓은 느낌을 강조하고 개방적인 인상이다.

 

라이벌 2 차가 스포티하고 계약이 동반 반면 파사트는 편안한 분위기로 마무리했다. 에어컨 스위치는 낮은 위치에 장착되는데 더듬으며 조작하기 쉽다. 앞뒤로 슬라이딩 AT 레버 등을 포함하여 기존의 폭스바겐에서 대체하는 사용자 친숙하고 앞 좌석은 크기에 여유가 있고, 내부의 분위기처럼 느긋하게 앉을 수 있다. 지원 가능성에 중점을 두고 있지 않다. 어깨 주위의 지원 방법이 좋고, 장거리 이동시 편의성도 높다.

뒷자리 좌석면의 유연성이 하나 더이지만 착석 자세는 그냥 좋다. 홀드성도 적당 착석 자세가 안정된다. 주목되는 것은 뒷좌석의 넓이이다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 세 미만에 달한다. 머리에도 충분한 여유가 뒷좌석은 편안하다.

화물칸도 돌출을 억제 한 구조로, 편안함과 적재성이라는 차 본래의 기능을 중시했다. 이 근처는 유럽에서 왜건의 사용 방법도 영향을 주고 있다. 왜냐하면 유럽에서 주행 속도가 전반적으로 높은 사업 분야에서도 안정성이 뛰어난 저중심의 수레화물 운송에 사용할 수 있기 때문이다.

 

일본에서는 짐을 쌓는다면 미니 밴이나 상용차 주행과 디자인을 중시한다면 수레는 선택 분류이지만, 유럽에서는 사정이 다르다. 안전 장비는 센서에 밀리 파 레이더와 카메라를 사용한다. 긴급 자동 브레이크는 차량뿐만 아니라 보행자에도 대응 하고 드라이버의 사각 지대에 들어가는 대각선 후방의 보통주 차량을 알리거나 주차장에서 후퇴하면서 출고 할 때의 안전도 보장한다.

 

운전 지원 기능도 충실하여 전차 속 추종 형 크루즈 컨트롤 외에도 트래픽 어시스트라는 정체시 추종 지원 시스템도 채용했다. 시속 60km 이하로 추종 주행 할 때 가속 페달과 브레이크뿐만 아니라, 핸들 조작의 지원도 적극적으로 실시한다.

 

C 클래스 왜건의 계기판은 디자인의 새로운 메르세데스 벤츠에 공통되는 디자인으로 중앙 상단에는 에어컨의 송풍구를 갖춘다. 앞 좌석 사이의 센터 콘솔 명령 시스템을 장착 다이얼로 각종 정보를 선택 조작한다. 다양한 기능을 포함시킬 수있는 것이 특징이며, 최근에는 마쓰다 자동차 등을 포함하여 다양한 차종이 유형을 채택한다. 모양도 좋지만, 작업 과정이 조금 많아 약간의 시간을 요한다. 메르세데스 벤츠는 AT 레버의 크기도 작다. 슬라이딩이 아닌 시프트 체인지 핸들 안쪽에 배치 된 패들 시프트로 한다. 이러한 기능을 담은 결과, 계기판 주변을 깨끗이했다.

 

프리미엄 브랜드 답게 질감이 높고, 도금 부품 사용도 억제를 듣지했다. 차분한 분위기를 느낀다. 후륜 구동 답게 중앙의 센터 콘솔은 높게 설정되어 적당한 둘러싸여 감이있다. BMW3 시리즈만큼 긴장된 느낌은 아니지만, 차량과의 일체감을 얻기 쉽다. 앞 좌석에 앉아있는 기분은 그다지 유연하지하지만 지원 가능성은 좋다. 장거리 이동에 적합한 결과물이다. 뒷좌석은 바닥과 좌석면의 간격이 조금 부족하고 앉아서 허리가 침체 쉽다. 좌면도 눈에 유연성이 부족하지만, 착석 자세를 안정시키기 쉽다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉아 탑승자의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 두개 분. 넓은 느낌은 아니지만 거북하게 느끼지 않기 때문에 패밀리 카로 적합하다. 안전 장비는 고급이다.

 

2 종류의 레이더 파 2 개의 카메라를 센서로 사용하여 긴급 자동 브레이크를 작동시킨다. 전방의 차량이나 보행자뿐만 아니라 교차로 등에서 좌우 방향에서 진행하는 차량을 감지 할 수있는 것도 특징이다. 차간 거리를 자동 제어 할 수있는 크루즈 컨트롤 작동도 면밀하고 차선의 중앙을 달리도록 핸들의 조작을 지원하는 기능도 갖춰. 거주 공간은 각 메이커의 특색을 명확하게 표현되어있다.

 

레보구 STI 스포츠는 스바루 차량 답게 고급 스러움과 함께 스포티한 분위기다. 몸 크기가 소형 비해서 뒷좌석을 편안하게 구조 넣은 것도 특징이다. 파사트 GTE 바리안트는 폭스바겐 같은 친숙한 용이성이 특색에서 처음 운전하는 사람도 당황하기 어렵다. 차내는 개방적이고, 특히 뒷좌석의 거주 성 3 차종 중 가장 편안하다. 메르세데스 벤츠 C 클래스 왜건은 3 차종 중에서는 질감이 가장 높다.

 

고급 기능이 특징으로, 익숙해을 요하는 명령 시스템과 AT 레버는 새. 그리고 메르세데스 벤츠의 선진 성 안전 장비와 운전 지원 기능도 볼 수 있다. 안전 장비는 다양한 장면에 대응하고 운전 지원의 작동도 독창적이다. 최근에는 세레나, 메르세데스 벤츠 E 클래스의 드라이브 운전 지원이 주목되는데, 가장 우선해야 할 것은 사고의 해결이다. 메르세데스 벤츠 C 클래스는 안전성에 중점을 둔다. 또한 가격은 레보구 1.6STI 스포츠 아이 사이트가 348 만 8400 엔, 2.0STI 스포츠 아이 사이트가 394 만 2000엔이된다. 파사트 GTE 바리안트는 539 만 9000 엔, 고급 GTE 아돈반스은 599 만 9000 엔이다. 메르세데스 벤츠 C 클래스 왜건은 1.6 리터 터보 C180 왜건 전위가 550 만엔, 2.2 리터 터보 C220d 웨건 아방가르드는 607 만엔. 가격은 높은 편이지만, 레이더 안전 패키지가 전차에 표준 장착되어 C220d에 하이빔 상태를 유지하면서 상대 차량의 현혹을 억제하는 어댑티브 하이빔 어시스트 플러스 등도 갖춰진다. 가격이 높은 대신 장비도 충실시켰다. 내일은 레보구 STI 스포츠, 파사트 GTE 바리안트, C 클래스 왜건의 총평을 해보려 한다.

스바루 레보구 STI 스포츠, 폭스 바겐 Passat GTE 바리안트 메르세데스 벤츠 C 클래스 왜건을 디자인 및 스팩을 비교 한다.

 

 레보구 STI 스포츠는 스바루와 STI (스바루 테크니카 인터내셔널)가 공동 개발 한 모델로, 레보구의 고급 시리즈에 위치한다. 엔진 기반의 등급뿐만 아니라 수평 대향 4 기통 1.6 리터 터보와 2 리터 터보 이며 동력 성능 튜닝은 동일 하다.

 

4WD (스바루는 AWD라고 부른다)는 1.6 리터 터보가 유압 다판 클러치를 사용하여 전 후륜의 구동력을 배분하는 액티브 토크 스플릿, 2 리터 터보는 센터 디퍼렌셜 기어를 사용 VTD이다. 다리 주변은 기반 등급과 달리 전용으로 튜닝 된 비루 슈타인 제 쇼크 업소버를 장착했고 휠과 타이어는 18 인치이다. 외관은 프론트 그릴과 범퍼가 전용 디자인되어 인테리어는 가죽 시트 등이 채용된다.

 

기반 그레이드의 경우, 1.6GT-S 아이 사이트의 시트 원단은 원단 & 트리코, 2.0GT-S 아이 사이트는 알칸타라 & 가죽으로 구분하지만, 레보구 STI 스포츠는 내 외장과 다리 주변을 공통화 했다. 차체 크기는 길이가 4690mm, 전폭이 1780mm, 전고가 1490mm 이며 거리에서도 취급하기 쉽다. 최소 회전 반경은 5.5m. 소회운전이 어렵진 않다.

 

가격은 2 리터 터보 2.0STI 스포츠 아이 사이트가 45 만 3600 엔 윗 등급은 394 만 2000 엔. 4WD의 차이를 포함해도 30 만원 정도의 가격 차이를 억제한다. 포레스터의 경우 터보도 액티브 토크 스플릿 AWD에서 고급 화되지 않지만, 2 리터 자연 흡기 엔진과 비교했을 때의 실제 가격 차이가 난다. 이 가격 차이도 고려하면 레보구는 1.6 리터 터보를 쌓은 1.6STI 스포츠 아이 사이트 (348 만 8400 엔)이 거래되며 폭스 바겐의 주력은 중간 크기의 해치백 골프이지만, 파사트는 L 사이즈 이고 세단 외에 왜건의 발리 언트가 준비되어 차체 크기는 길이가 4775mm, 전폭은 1830mm, 전고는 1510mm이다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2790mm로 길다. 레보구에 비해 85mm 길고 50mm 넓고, 휠베이스는 140mm에 도는. 레보구는 수평 대향 엔진을 탑재하는 4WD와 있고, 앞쪽 오버행 (앞바퀴에서 몸이 앞쪽으로 튀어 나온 부분)이 오래지만, 파사트 바리안트는 짧다.

 

이를 위해 파사트 바리안트는 전장에 휠베이스를 길게 취하고 있다. 외관은 와이드 바디를 살려 펜더에 적당히 돌출이 있어 볼륨 감을 갖게 했다. 프론트 마스크는 오늘날의 자동차에서는 드문 평면에서 가로 그릴이 특징이고 LED 헤드 라이트, LED 포지션 램프에 의해 약간 용맹스러운 느낌이지만 레보구 정도로 스포티이 아닌 C 클래스 왜건 정도로 존재감도 강조한다. 깔끔한 겸허 한 모양에 매력이 있다.

 

 최소 회전 반경은 5.4m. 휠베이스가 긴 비해서는 작은 회전의 손잡이는 나쁘지 않다. 파사트 GTE 바리안트의 엔진은 직렬 4 기통 1.4 리터 터보를베이스로 한 충전 가능한 하이브리드를 탑재한다. 엔진의 최고 출력은 156 마력 (5000 ~ 6000 회전), 최대 토크는 25.5kg-m (1500 ~ 3500 회전)에서 모터의 구동력을 더한 시스템 최고 출력은 200 마력을 넘는다. 구동용 리튬 이온 배터리의 용량은 9.9kWh 그래서 미쓰비시 아웃 랜더 PHEV의 12kWh에는 미치지 않지만, 카탈로그 숫자가 충전 된 전기로 51.7km를 달리는 것이 가능하다. 충전은 프런트 그릴의 내부에 충전 포트가 200V에 대응하고있다. 아웃 랜더 PHEV 등과는 달리 급속 충전 기능이 가능하다.

 

가격은 기본적인 GTE가 539 만 9000 엔, 고급 GTE 고급이 599 만 9000 엔 60 만엔의 가격 업에서 전동 조절 기능을 갖춘 가죽 시트, 어라운드 뷰 카메라, 주차 지원 시스템 등이 구비. SDD 내비게이션 등은 모든 등급에 장착했다. 1.4 리터 터보를 탑재 한 파사트 바리안트 TSI 하이 라인에 비해 장비의 차이를 보정해도 130 만 엔 정도의 추가된다. 이 금액이 충전 가능한 하이브리드의 대가라는 것이다. 메르세데스 벤츠는 소위 프리미엄 브랜드의 대표이다. 최근에는 소형 A 클래스 북미 시장에 중점을 둔 SUV의 GL 시리즈에도 힘을 쏟고 있지만, 주력은 지금도 후륜 구동을 채택 세단 및 왜건이다. 일본 시장에서 가장 인기를 끄는 것은 C 클래스이다. C 클래스는 메르세데스 벤츠의 후륜 구동을 채용 한 세단 및 왜건은 몸이 가장 컴팩트하게된다. C220d 웨건 아방가르드의 차체 크기는 전장이 4705mm, 전폭은 1810mm. 작은 수는 없지만, 레보구에 비해 15mm 길고 30mm 넓은 정도 다.

 

거의 같은 크기라고 생각된다. 최소 회전 반경은 5.1m에 들어가, 전륜 조각 각을 크게 취해 소회의 손이 좋은 것도 후륜 구동의 장점이다. 휠베이스는 후륜 구동 답게 2840mm와 3 차에서 가장 길고 레보구를 190mm에서 도는 프론트 윈도우 및 도어 패널에 앞바퀴가 크게 전에 가까이에 갖춰져 후드 길이가 강조되었다. 이 비율은 BMW 등을 포함하여 후륜 구동 차량의 특징이다. 전륜 구동 메르세데스 벤츠 CLA 등과는 다른 모양의 스마트 함을 느낀다. 프론트 마스크는 최근 메르세데스 벤츠에 공통되는 디자인. 그릴 내부에는 메르세데스 벤츠의 엠블럼을 내걸었다.

 

세계적인 판매 전략을 기반으로하지만, 메르세데스 벤츠가 전통있는 자동차에있는 것을 생각하면 물음표가 붙는다. 원래는 공기 저항이 중시되는 스포츠 쿠페의 전면 마스크 세단 계는 보닛에 작은 마스코트를 내거는 지금 말하는 우아함 마스크 이었기 때문이다. 취향의 문제이기 때문에 아무래도 좋을 것이지만, 개인적으로는 전통을 가진 듯하여 고급 이미지를 훼손하고 있다고 생각한다. 우아함 마스크도 선택할 수 있도록 해 주었으면한다. 엔진의 선택은 폭넓게 모든 터보를 장착한다. 가솔린 엔진은 직렬 4 기통 1.6 리터, 2 리터, AMG는 V 형 6 기통 3 리터와 V 형 8 기통 4 리터있다. 또한 2 리터를 기반으로 한 플러그인 하이브리드, 그리고 C220d가 탑재하는 2.2 리터 클린 디젤 터보는 구성이다. 클린 디젤 터보는 최고 출력이 170 마력 (3000 ~ 4200 회전), 최대 토크는 40.8kg-m (1400 ~ 2800 회전)으로 후자의 수치는 자연 흡기 가솔린 엔진이면 4 리터에 해당한다. 운전석에 앉아 3 차종도 사이드 윈도우의 하단이 높게 느껴지고 측방 경사 뒤로, 바로 뒤의 시야는 좋지 않다.

 

지금은 일본 차, 수입차를 막론하고 이전에 비해 시야가 전반적으로 악화했다. 백 모니터와 같은 사각 지대를 보완 기능은 중요하지만, 거기에 의존하는 자동차 구조 틀림 것이다. 승용차 전체에서 파악하면 수레는 운전하기 쉬운 부류에 들어간다. SUV와 미니 밴처럼 착석 위치가 높지 않기에, 조수석의 사각 지대가 확대 어렵다. 시선의 위치도 사고율이 높은 아이의 신장에 가까운 사각 지대에 들어가 어렵다.

 

후드는 이전 왜건에 비해 잘 보이게 되었지만, SUV 및 미니 밴처럼 시야에 들어 가지 않는 것은 없기 때문에, 좁은 길의 통행 등이 기준이된다. 전고는 모든 차종에 걸쳐 1550mm 이하에 들어가, 입체 주차장을 사용하기 쉬운 것도 SUV와 미니 밴에서는 얻기 힘든 장점이다. 내일은 레보구 STI 스포츠, 파사트 GTE 바리안트, C 클래스 왜건의 인테리어 및 장비를 비교해 보자고 한다.

어제에 이어서 종합적인 평가를 비교해보면 임프레자 스포츠가 탑재되는 엔진은 앞서 전술 한 바와 같이 수평 대향 4 기통 1.6 리터와 2 리터 이다.

 

주력인 2 리터 엔진은 실용 회전 영역의 구동력이 높고 취급하기 쉽다. 한편 4000 회전을 넘어선 영역 불어 상승이 뛰어난 스포티 한 성격도 겸비한다. 차량 무게는 히트 4WD · 2.0iL 아이 사이트는 1370kg에 달하는 때문에 강력 할 수는 없다.

 

중간 크기 해치백의 평균 수준에 맞는다. 주목되는 것은 조향 감이다. 신형에서는 스티어링의 지지 강성이 높아져 작은 타각에서 차량의 방향이 정확히 바뀐다. 그래도 지나치게 민첩한 느낌이 아니라 일반 운전자들에게 친숙한 설정했다. 주행 안정성도 주목된다. 플랫폼을 쇄신하고 보디 강성을 높인 것도 있고, 속도를 조금 높여 휘어도 회전 궤적을 확대시켜 어렵다.

 

차량 내부에 끊어져 나가는 성격이 아니라 어디 까지나 후륜의 접지을 중시하지만, 섀시 성능을 끌어올리기에 의외로 잘 구부린다. 승차감의 향상을 도모했다. 서스펜션이 유연하게 움직이며 보디 강성의 향상과 함께 몸 크기에 비해 부드럽고 안락한 승차감을 맛볼 수있다. 포장 좋지 않은 도로에서도 17 인치 타이어를 장착 한 2.0iL 아이 사이트라면 섬세한 진동을 전달하기 어렵다. 18 인치 타이어 2.0iS 아이 사이트는 조금 딱딱하지만 거칠기 아니라 계약 감이 따른다. 조타 느낌은 조금 기민하고, 선회 성능도 약간 높아진다.

 

스포티 한 자동차를 좋아하는 드라이버는 승차감을 포함하여 2.0iS 아이 사이트에 호감을 가질 수도있을 것이다. 전반적인 정리가 좋은 것은 2.0iL 아이 사이트이지만, 구입 때는 2.0iS 아이 사이트도 시승 한 후 확인하고 싶다. 임프레자 스포츠는 뛰어난 주행 안정성과 선회 성능을 과시하지만, 차량의 거동이 침착하고 있기 때문에 운전 중의 안정감이 높다. 주행성이나 시야에 배려 한 실용적인 생활 도구이면서, 주행 만족도를 향상시킨 신형의 특징이다. 상품의 성격은 폭스 바겐 골프에 조금 비슷하다.

 

폭스바겐 골프는 이전에 비해 장식을 늘려 심플한 맛이 희미했지만, 목표 방향은 이전과 같은 안전하고 편리한 이동 수단이다. 안전한 주행을 추구 한 결과, 운전하는 즐거움이 높아졌다 경위는 임프레자 스포츠도 골프도 같은 것이다. 안전 장비와 가격까지 포함하여 종합적으로 우수한 제품을 완성했다.

 

악셀라 스포츠는 1.5 리터 가솔린, 1.5 리터와 2.2 리터 클린 디젤 터보를 준비한다. 여기에 2016 7 월에 가담 한 1.5 리터 클린 디젤 터보 장착 차량을 다룬다. 동력 성능은 CX-3과 동등 (데 미오에 비해 최대 토크가 약간 높은), 디젤 같은 실용 회전 영역의 높이가 특징이다.

 

가속 페달을 느슨하게 발을 디딜 정도로도 순조롭게 가속한다. 저회 전역의 끈기는 일반형의 가솔린 ​​엔진에 적용하면 2.5 ~ 2.8 리터 클래스이기 때문에 운전 감각이 기분이 좋다. 디젤 중에서는 불어 상승이 활발하다. 최고 출력은 4000 회전에서 발생하는데, 이 회전 영역을 넘어도 속도가 상승한다. 엔진 회전계를 보면 5000 회전 이상이 얼룩말, 5500 회전 이상이 레드 존이라 한 시대 이전 실용적인 가솔린 엔진에 가깝다.

 

조용하고 진동이 적은 것도 특징이다. 주행중에는 바람 소리와 타이어가 도로를 구르는 때 발생하는 소리도 들린다. 때문에 엔진 회전이 낮은 도시는 디젤임을 거의 의식하지 않는다. 커브를 돌 때 차량의 방향이 변하기 쉬운. 스카이 액티브 기술을 채택 마쓰다 자동차의 특징으로, 스포티 감각을 표현했다. 잘 구부러지는 반면, 후륜의 접지 가능성이 상대적으로 떨어지는 장면도 있지만, 불안을 느낄 정도는 아니다.

 

구불 구불 한 고갯길을 달리는 때는 운전이 가능하고 자동차를 사랑하는받는 설정도 있을 것이다. 신경이 쓰이는 것은 타이어의 선택이다. 히트 15XD 사전에서는 16 인치가 표준 장착, 18 인치가 옵션이 (15XD · L 패키지는 18 인치를 표준 장착), 16 인치는 승차감이 좋은 조타 느낌은 조금 둔하다. 18 인치는 조향 감이 적당히 민첩 그립 성능도 높아지지만 승차감은 시가지에서 꾸준히 한 경도가 궁금하다. 중간 17 인치가 있으면 바람직하다. 임프레자 스포츠는 전술 한 바와 같이 17/18 인치의 조합이다. 가속 운동은 내외에서 주행 성능까지 운전을 즐기는 데 중점을 둔다. 라이벌 2종의 차에 비해 뒷좌석이 비좁아 후방 시야도 좋지 않지만 자동차의 매력은 알기 쉽다. 프리우스는 1.8 리터 엔진을 기반으로 한 하이브리드를 탑재한다.

 

동력 성능을 일반 엔진에 적용하면 2 리터 클래스이지만, 엔진 회전이 낮은 순항 중에 가속 페달을 약간 밟아 증가했을 때 등은 2.4 리터 급 느낀다. 모터는 순발력이 높고, 엔진 출력이 떨어진 상태에서는 구동력을 효과적으로 지원하기 위해서다. 따라서 프리우스는 가속 페달을 깊이 밟아 기회가 적기 때문에 운전 감각이 조용하고 부드러운 느낌. 모터 구동만으로 발진 속도가 상승하면 시동이 있지만, 현행 모델은 이때의 노이즈도 억제했다. 주행 안정성은 현행 모델에서 크게 발전했지만, 그것은 선대 모델에 불만이 동반 한 때문이지 현행 모델이 특히 뛰어나다는 것은 아니다.

 

선대 모델의 단점으로 한 고갯길의 곡선 어려움은 해소되었지만 현재 모델은 후륜의 접지성이 조금 부족. 임프레자 스포츠 및 악셀라 스포츠에 비해 주행 안정성을 높일 여지가 지금도 남아있다. 승차감도 마찬가지다. 다리 주변의 움직임이 차분, 품 얕은 선대 모델의 불만은 해소되었지만, 승차감이 편안 할 수는 없다. 중간 크기 해치백의 평균 수준이다. 뛰어난 연비 성능을 발휘하면서 주행에 악영향을 막았다 기술 진보는 주목된다.

 

 과거를 되돌아 보면 초대 프리우스는 획기적인 반면 '연비 스페셜'인 폐해를 강하게 느꼈다하지만 풀 모델 체인지를 거듭 할 때마다 개선되어 갔다. 뒷좌석의 거주성 등을 포함한 실용적인 저연비 차량을 원하는 사용자에게 프리우스 완벽한 선택이다. 스포티 한 자동차를 좋아한다면 가속 운동이 적응된다. 주행 성능이 높을뿐 만 아니라, 조종 감각을 강조한 자동차 구조도 특징이다.

 

다양한 사용자에게 적합한 표준 차종이 임프레자 스포츠. 주행 성능, 거주성, 질감, 안전 장비까지 편향 없이 진화시켰다. 특히 보행자 보호 에어백 표준 장착 등 안전 장비는 주목된다. 스바루는 이를 적극적으로 홍보 하고 있고 시장의 관심이 높아지면 다른 업체들도 자극을 받아 악셀라 스포츠와 프리우스의 안전 장비도 진화한다.

이어서 오늘은 인테리어 및 장비를 비교 해 보면 임프레자 스포츠 계기판 등 인테리어 디자인은 전통적인이다. 계기판은 오른쪽에 속도계 왼쪽에 엔진 회전계가 같은 크기로 배치되어 신선미는 부족하다. 대신에 친숙해지기 쉽고, 시인성과 조작성도 우수하다. 네비게이션 화면과 에어컨 스위치는 비교적 높은 위치에 장착되어 직관적으로 다룰 수 있다. 운전 중에 당황 염려가없고, 안전면에서 바람직하다. 질감은 중간 크기 해치백은 높은 부류에 들어간다. 도금 류는 신축성이 쓰여지는 분, 장식 과도한 인상은 없다. 소프트 패드가 많이 사용되고 촉감도 좋다. 신형 색다른 기능은 전차의 주차 브레이크 스위치 조작에 의한 전동식으로 변경 한 것이다. 조작성이 향상 모양이 깔끔하게 할뿐만 아니라 아이 사이트 버전 3의 차간 거리를 자동 제어하는 ​​크루즈 컨트롤 기능도 높아진다. 선행 차에 추종하여 정지 됐을 때, 전동 주차 브레이크이면 자동으로 작동시켜 장시간 정차도 가능하게 되기 때문이다. 선대 모델의 주차 브레이크는 레버 식으로 추종 정차 후 2 초 정도 지나면 자동 브레이크가 해제되어 들어온다 의한 서행을 시작했다. 신형이 마음대로 재발진하는 불편을 해소하고 있다. 앞 좌석에 앉아있는 기분은 좌면이 상응하게 가라 앉은 곳에 몸을 지탱 타입. 조금 부드러운 느낌이 착석 자세는 안정된다. 등받이는 허리가 접하는 부분을 양쪽의 지원을 포함하여 단단히 구조 넣은 어깨 주위에 받쳐도 좋다. 뒷자리 좌석면의 유연성이 부족 기미 때문에 좀 더 볼륨 감이 원한다. 등받이의 각도는 그냥 잘 의자를 포함하여 크기에 여유를 갖게했다. 거주 공간은 중간 크기 해치백에서는 넓은 부류에 들어간다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 2 개 반이다. 신형은 뒷자리에 앉아 탑승자의 다리가 앞 좌석 밑에 들어가 쉽고, 발밑이 널리 느낀다. 머리의 여유 잡기 코브 하나 약점이라 평균이다. 장비는 전차에 표준 장착되는 아이 사이트 버전 3에 주목하고 싶다. 2 개의 카메라를 센서로 사용하여 차량 플러스 보행자도 감지하여 경보를 발하고 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있다. 프리 충돌 스티어링 어시스트하여 핸들에 의한 해결 작업을 지원하는 기능도 마련했다. 차간 거리를 자동 제어 할 수있는 크루즈 컨트롤은 전술 한 바와 같이 전체 차속에 대응하여 시속 65km 이상에서 차선의 중앙을 뛰게 그렇다 지원도 실시한다. 사이드 / 커튼 / 무릎 에어백, 프론트 필러 (기둥)와 전면 창 아래쪽에서 전개하는 보행자 보호 에어백을 전차에 표준 장착했다. 옵션은 드라이버의 사각 지대에 들어가는 후방의 보통주 차량을 알려주는 기능도 마련했다. 사고 방지와 충돌 후 안전 확보에서 뛰어난 기능을 발휘한다. 악셀라 스포츠는 외관뿐만 아니라 인테리어도 스포티 감각이 농후하다. 계기판에는 대경의 엔진 회전계가 갖춰져 속도는 디지털로 표시한다. 계기판은 수평 기조에서 가로 에어컨 송풍구와 하측에 구비되는 스위치는 BMW에 조금 비슷하다. 적당한 둘러싸여 감이 있고, 센터 콘솔의 위치가 높은 후륜 구동 자동차를 연상시킨다. 앞 좌석에 앉아있는 기분도 같은 분위기다. 딱딱한 마무리 등받이, 좌면 모두 탑승자의 홀드성을 중시한다. 운전석에 앉은 순간에 스포츠 중심의 자동차라고 실감 할 수있다. 운전 자세에 집중 했다. 운전석에 앉아 핸들과 페달의 위치 관계가 딱 좋은. 등받이를 세워 기색으로 조절하면 운전 자세가 딱 결정이 된다. 뒷좌석은 라이벌 2종류 차에 비해 발밑 공간이 좁다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 하나 반에 그 친다. 안전 장비로는 15XD 사전의 경우 고급 스마트 시티 브레이크 지원을 표준 장착한다. 단안 카메라를 사용하여 시속 80km를 상한으로 긴급 자동 브레이크를 작동시키는 기능이다. 보행자도 감지한다. 시속 60km 이상에서는 차선을 읽고 중앙을 뛰게 그렇다 지원도 실시한다. 옵션은 (15XD · L 패키지는 표준 장착), 밀리 파 레이더를 사용한 스마트 브레이크 지원 및 레이더 크루즈 컨트롤을 마련했다. 차량에 대해서는 긴급 자동 브레이크 작동 제한 속도가 증가 시속 30 ~ 100km 범위에서 (전차 속에서가 아닌), 차간 거리를 자동 제어하는 ​​크루즈 컨트롤도 사용할 수 있다. 프리우스의 계기판은 개성적인 디자인으로 미터 계기판 상단의 후 미진 위치에 장착된다. 평면이지만 확인할 때의 시선과 눈의 초점 이동은 적다. 변속 레버는 임프 및 가속화와 달리 계기판 하단에 구비. 미니 밴 등에 많은 모양에서 라이벌 2 차와 조작 감각이 다르다. 이를 위해 아래의 공간이 절약되고, 운전석과 조수석 사이에 대형 프론트 콘솔 트레이를 설치했다. 소품을 넣을 때 유용하지만, 고급 A 급에서는 색채가 흰색으로되어 세면대 등을 연상시킨다. 특히 시트가 블랙이되면 콘트라스트가 너무 강한. A 그레이드를 선택할 때는 시트 등의 내장 색을 밝은 쿨 그레이하면 위화감을 억제된다. 앞 좌석에 앉아있는 기분은 친숙함 때문인지 평균적인 인상이다. 몸을 강하게 지원하는 타입은 아니지만, 구속 감이 약하기 때문에 편안한 함이 있다. 좀 더 자리면에 유연성을높이면 좋지만, 어깨 주위의 지원 방법을 포함하여 위화감이 발생하기 어렵다. 뒷좌석은 허리의 침체 방법이 경쟁 차종보다 크다. 전고는 1470mm를 확보하지만, 천장을 후방을 향해 하강 시켰기 때문에 허리의 위치도 떨어졌다. 발밑 공간이 넓다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 앞에는 잡기 코브가 두개 조금 떨어진다. 머리는 코브 절반 이하로 좁다. 안전 장비는 도요타 안전 센스 PA 급에 표준 장착, SE에서는 옵션 설정했다. 밀리 파 레이더와 단안 카메라를 병용하기 때문에 높은 속도 영역에서도 긴급 자동 브레이크가 작동하는 (보행자 대응 시속 80km 이하). 운전 지원에서는 차간 거리를 자동 제어하는 ​​크루즈 컨트롤이 갖춰하지만 스티어링 제어는 기본적으로 차선 이탈시 뿐이다. 차선의 중앙을 달릴 같은 조향 지원한다. 임프레자 스포츠가 가장 편안하다. 경쟁 차종과 차이가 붙는는 뒷좌석에서 안정감은 조금 딱딱하지만 머리와 발밑의 공간이 넓어 개방감도 맛볼 수 있다. 악셀라 스포츠는 드라이버 중심의 설계된다. 운전석에 앉아 둘러싸여 감이있어 안정감도 스포티 이지만 뒷좌석은 조금 좁다. 사이드 윈도우의 하단이 높기 때문에 폐쇄 느낌도 동반한다. 프리우스의 뒷좌석은 허리의 침체 앉는 방법이 궁금하다. 발밑은 넓지 만 머리는 좁고 악셀라 스포츠보다 넓다. 안전 장비도 임프레자 스포츠가 뛰어나다. 아이 사이트 버전 3은 고기능 측면 / 커튼 / 무릎 에어백, 또한 보행자 보호 에어백도 기본 장착했다. 차간 거리를 자동 제어하는 ​​크루즈 컨트롤은 운전자의 운전에 가까운 제어를하여 시속 65km 이상에서는 조타의 지원도 있다. 가격이 저렴한 것도 임프레자 스포츠 하이라이트 것이다. 2.0iL 아이 사이트는 전술 한 바와 같이 안전 장비를 충실하게, 4WD도 갖추고 가격은 237 6000 엔이다. 저렴한 느낌이 알기 쉬운 1.6 리터 엔진에 2WD를 결합한 1.6iL 아이 사이트. 아이 사이트 및 에어백 류를 충실하게 192 2400 엔에 담았다. 악셀라 스포츠는 1.5 리터 가솔린 엔진을 탑재 15S를 같은 가격으로 설정하지만, 고속 영역에서 작동하는 스마트 브레이크 지원, 레이더 크루즈 컨트롤, 보행자 보호 에어백, 전동식 주차 브레이크는 장착되지 않는다. 7 인치 WVGA 디스플레이는 표준 장착되지만, 가격이 싼 것은 임프레자 스포츠이다. 또한 코롤라 필더 1.5G도 금액에서 붸제루 1.5G (2WD)192 만엔. 인기 차량이 많은 가격대가 있고, 나중에 발매 된 신형 임프레자 스포츠는 이득 인 가격 설정하고 있다. 내일은 3개 차종의 종합적인 평가를 해보려 한다.

일본 국내에서는 인기차량 1~5위를 중심으로 폭의 넓은 중간 크기 해치백은 소수이다. 스바루 임프레자 스포츠와 마쓰다 악셀라 스포츠는 꾸준히 인기몰이에 있다. 이 주력이되는 임프레자 세단의 G4를 포함하여 풀 모델 체인지를 받았다. 경쟁 차종 마쓰다 악셀라 스포츠도 대폭적인 개량이 이뤄졌다. 도요타의 경쟁 차종은 본래라면 프리우스가 아니라 오리스이지만 매출이 저조하다. 종류가 한정되는 경우도 있고, 오리스의 판매 대수는 가속의 50 ~ 70 %에 그 친다. 프리우스를 인용후 한 달에 2만대 정도를 판매 정도로 인기 차량이라 신차를 살 많은 사용자가 의식한다. 임프레자 스포츠, 악셀라 스포츠에 관심이있는 사용자에게도 인연의 선택은 없을 것이다. 또한 임프는 자연 흡기의 노멀 엔진 뿐이지 만, 가속 스포츠 클린 디젤 터보가 준비되어 프리우스는 하이브리드이다. 엔진도 각각 특징이 있다. 스바루 신형 임프레자는 향후 스바루 차량에 널리 사용되는 새로운 플랫폼 인 SGP (스바루 글로벌 플랫폼)를 사용하여 개발되었다. 디자인에 대해서도 "동적 & 솔리드 '라는 새로운 테마를 내놓았다. 모양을 선대 모델의 임프레자와 비교하면 프론트 마스크를 포함하여 예각으로 디자인 되어있는 것을 알 수 있다.임프레자 스포츠의 차체 크기는 길이가 4460mm, 전폭이 1775mm, 전고가 1480mm이다. 선대 형에 비해 45mm 길고 35mm 넓고 15mm 낮다. 폭의 확대가 신경이 쓰이지 만, 사이드 미러의 양쪽 위치에서 측정 한 미러 수치는 2019mm 그래서 선대 모델과 다르지 않다. 휠 루베스는 2670mm로 이전 모델에 비해 25mm 확대되었다. 이것도 모양의 덩어리 감을 연출하는 효과를 낳고 있다. 최소 회전 반경은 5.3m로 선대 모델과 동일한 수치로 유지했다. 엔진은 수평 대향 4 기통 배기량은 1.6 리터와 2 리터를 준비한다. 초기 주문은 2 리터가 75 %를 차지했다. 구동 방식은 전륜 구동 2WD와 전자 제어 멀티 플레이트 클러치로 앞뒤 바퀴에 구동력을 배분하는 4WD 액티브 토크 스플릿 AWD를 설정했다. 초기 수주의 63 %4WD 그래서 요점 2 리터 엔진의 4WD가 인기다. 2리터 엔진은 직 분식을 채용하고 있으며, 최고 출력은 154 마력 (6000 회전), 최대 토크는 20kg-m (4000 회전)된다. JC08 모드 연비를 4WD 보면 2.0iL 아이 사이트가 16.8km / L, 2.0iS 아이 사이트가 15.8km / L (모든 무단 변속 ATCVT를 채용). 전자는 2015 년도 연비 기준 플러스 5 %를 달성했기 때문 에코 카 감세 대상에 들어 구입시 납부 자동차 취득세가 20 %, 동 중량 세가 25 % 경감된다. 2.0iS 아이 사이트는 감세 대상 외이다. 2012 년에 발매 된 CX-5 이후의 마쓰다 자동차는 엔진에서 플랫폼까지 '스카이 액티브'라는 기술 시리즈에 의해 개발되고있다. 다양한 메커니즘을 거의 같은시기에 개발했기 때문 기능을 크게 향상시킬 수 있었다. 일반적으로 예를 들어 플랫폼은 기존의 엔진을 탑재하는 것을 목적으로 개발된다. 이를 위해 사양도 생기지 만, 개발을 같은시기에 진행하면 서로 연계를 도모하고 타협을 최소한으로 억제된다. 현재 악셀라 는 2013 년에 발매되었다. 외관의 테마는 CX-5와 아 텐자와 마찬가지로 디자인 맹수 치타가 질주하는 모습이 근본에 생동감을 갖게했다. 덧붙여서 '스카이 액티브 '기술이있어 가능해진 조형이다. 엔진의 보조 기기류의 배치 등은 모양과 공동으로하고있다. 악셀라 스포츠의 차체 크기는 길이가 4470mm, 전폭이 1795mm, 전고는 1470mm이다. 임프레자 스포츠에 비해 전폭은 20mm 넓지 만, 거의 같은 크기가된다. 휠베이스는 2700mm 그래서 가속 스포츠보다 30mm 길다. 최소 회전 반경은 5.3m 그래서 이것도 임프레자 스포츠와 같은 수치 다. 엔진은 직렬 4 기통의 종류가 많다. 노멀 타입의 가솔린 ​​엔진은 1.5 리터 뿐이지 만 (2 리터는 폐지되었다), 2.2 리터 클린 디젤 터보 1.5 리터 클린 디젤 터보 (스포츠 만), 1.8 리터 하이브리드 (세단 만)이있다. 일본차의 배기량이 다른 두 종류의 디젤을 준비하고, 또한 하이브리드를 선택할 차종은 드물다. 악셀라 스포츠에서 주목되는 등급은 추가 된 1.5 리터 클린 디젤 터보 장착 차량이다. 최고 출력은 105 마력 (4000 회전), 최대 토크는 27.5kg-m (1600 ~ 2500 회전)에서 JC08 모드 연비는 21.6km / L (6 AT)된다. 또한 클린 디젤 터보 차량은 "청정 에너지 자동차 '로 자리 매김 구입시 납부 자동차 취득세와 같은 중량세 면세이다. 프리우스는 하이브리드 전용차는 호조에 팔렸다. 선대 모델에서의 대체 수요도 많아, 지금까지 일본의 베스트셀러이다. 현행 모델은 새로운 플랫폼 TNGA (도요타 뉴 글로벌 아키텍처)를 채용하여 같은 기반이 향후 등장하는 도요타 자동차에 폭넓게 사용된다. 외관은 "아이코닉 휴먼 테크"를 테마로 디자인되었다. 직관적으로 한눈에 프리우스와 알 모양을 목표로했다. 프런트 마스크와 후면은 참신하고 장단점이지만, 한눈에 프리우스와 알 수있는 것은 확실 할 것이다.차체 크기는 길이가 4540mm, 전폭은 1760mm, 전고는 470mm이다. 임프레자 스포츠에 비해 80mm 길고 15mm 좁아 10mm 낮다. 휠베이스는 악셀라 스포츠와 같은 2700mm 그래서 오버행 (몸이 휠에서 앞뒤로 튀어 나온 부분)이 약간 길다. 최소 회전 반경은 15 인치 타이어 장착 차량이 5.1m로 작은 회전이 듣는 있지만, 17 인치는 5.4m로 확대한다. 하이브리드 시스템은 직렬 4 기통 1.8 리터 엔진을 기반으로 구동 용 모터, 발전기, 구동 용 전지 (S 그레이드는 니켈 수소에서 AE는 리튬 이온) 제어 기능 등으로 구성된다. 구동 용 모터와 발전기를 함께 사용하기 위해 엔진의 동력으로 발전하면서 동시에 모터를 구동하는 것도 가능하다. 엔진과 모터의 구동력을 합계 한 시스템 최고 출력은 122 마력. 2WDJC08 모드 연비는 S / A 그레이드가 37.2km / L 연비 중시 E 등급은 40.8km / L에 달한다. 연비 기준 플러스 20 %를 달성했기 때문에, 구입시에 납부하는 자동차 취득세와 동 중량 세가 면제된다. 3개 차종의 차체 크기는 프리우스의 길이가 4500mm 이상 조금 긴하지만 거의 같은 정도라고 생각된다. 최소 회전 반경도 5.3m 전후에 이른다. 전폭은 일본의 도로 상황을 생각하면 조금 넓은 인상된다. 주의 할 점은 후방 시야이다. 최근 신차 수입차를 포함한 사이드 윈도우의 하단을 뒤로 향해 크게 들어있다. 임프레자 스포츠 억제를 치고, 그래도 선대 모델에 비해 대각선 뒤쪽과 바로 뒤의 시야가 명확하게 악화되었다. 또한 악셀라 스포츠와 프리우스는 임프레자 스포츠보다 더 뒤가 잘 보이지만 지금의 자동차는 후방의 모습을 내비게이션의 모니터 화면에 비추는 기능을 갖춰하지만 측면에서 접근하는 자전거 등은 알기 어렵다. 차량 주위의 위험을 조기에 발견하는 것이 안전 운전의 중요한 요소이기 때문에 오늘의 바디 스타일은 안전 장비의 발전과는 반대로 퇴보하고 있다. 엔진은 각각 개성이 있지만, 임프레자는 1.6 리터와 2 리터의 일반형 뿐이다. 2 리터이면 실제적으로 불만은 없지만, 플랫폼의 쇄신에 주행 안정성이 향상되었음을 감안할 때, 레보구에 탑재되는 1.6 리터의 터보를 원한다. 자동차를 좋아하는 사용자에게 환영받는다고 생각한다. 내일은 3개 차종의 인테리어 및 장비 비교를 해보자 한다.

오늘은 2회에 걸친 내용을 마지막 정리를 하고자 한다. 닛산 노트 e-POWER는 ECO 나 S 모드를 선택하면 회생 충전의 효과가 크게 높아진다. 가속 페달을 되돌릴 때 모터가 발전기 역할을 하고 구동 용 배터리에 충전을 시작하기 때문에, 기존의 가솔린 ​​엔진 차량에 엔진 브레이크가 강하게 작용 감각이다. 시내 주행에서는 풋 브레이크를 사용하지 않고 정지까지 커버 할 수있다. 이 제어의 장점은 감속 에너지를 가급적 많은 전기로 변환하여 구동 용 배터리에 하숙이지만, 익숙해지면 가속 페달만으로 속도 조절이 가능하고 운전이 편하게 느껴진다. 반대로 D 레인지 달리면 낭비가 늘어난다. 노트는 다른 하이브리드와 달리, 풋 브레이크의 협조 제어를 실시하고 있기 때문이다. D 레인지에서 풋 브레이크를 사용하면 회생 할 수있는 에너지가 줄어든다 때문에, ECO / S 모드를 구사하면 효율이 높아진다. 구동 모터가 담당하기 때문에, 엔진은 연비 효율이 높은 회전 영역을 유지한다. 속도의 증감과 엔진의 회전 수가 일치하지 않는 것도 많지만, 엔진 음이 비교적 조용이라 위화감은 거의 발생하지 않는다. 커브를 돌 때 등은 몸의 무게를 의식한다. 차량 중량이 가솔린 엔진에 비해 170kg 증가 때문이다. 가솔린 엔진 장착 차량에 비해 선회 궤적을 확대시켜 쉽고, 후륜의 접지성이 단점이 될 수도 있지만, 불안은 느끼지 않는다. 가까스로 교묘하게 균형을 잡았다. 승차감은 딱딱하지만 구동 용 배터리의 탑재 등에 따라 몸이 부분적으로 보강 된 차량 중량이 늘어난 것도 있고 가솔린 엔진의 노트북에 비해 쾌적하다. 모터의 부드러운 가속감과 함께 소형차에서 주행이 고급 느껴진다. 도요타 아쿠아는 차량 중량이 1080kg으로 가볍게 운전 감각도 경쾌하다. 동력 성능은 1.6 리터 급 인상에서 모터의 구동력도 상응 강하다. 순항 중에 액셀 페달을 더한 시간 등 모터의 지원을 느낀다. 가속감은 모터 구동만으로 달리는 노트 e-POWER 정도로 부드럽고 아니지만, 불편은 느끼지 않는다. 구동 용 전지가 충전 된 상태에서는 모터 구동만으로 발진하여 속도가 상승하면 엔진이 시동한다. 발매 당초는 이 때 노이즈가 단번에 높아지고 위화감이 발생했지만 현재형은 별로 신경이 쓰이지 않는다. 전체 높이를 1455mm로 억제 한 것으로, 조향 대한 반응도 민첩하다. 소형차로는 차량의 방향이 빠르게 변화한다. 커브를 돌면있을 때도, 선회 궤적을 확대시켜 어렵다. 위험 회피시의 거동 변화도 억제되어 주행 안정성이 높은 부류에 들어간다. 승차감은 딱딱한 편이다. 발매 초기에 비하면 허둥지둥 거칠기를 억제했지만, 좀 더 다리 주변을 유연하게 움직일 좋다. 거리를 달리면 금방 알 수 있으므로 구입시에는 시승차에서 확인해 봐야 한다. 아쿠아는 전술 한 바와 같이 키가 작고 뒷좌석의 거주 성 화물칸에 적재 가능성은별로 좋지 않다. 2명 이내의 승차에 적합한 쿠페 감각의 컴팩트 자동차 이다. 주행 성능도이 성격에 맞는 있고, 자동차를 좋아하는 유저도 즐길 수 있다고 생각한다. 아이가 성장하고 미니 밴 등이 불필요하게 되어 쓰여짐이나 경제성을 생각하면 낭비가 적은 소형차 대체하고 싶다. 그러나 비츠는 평범하고 하다. 이러한 수요에 도요타 아쿠아가 적합하다. 연비 절약만을 생각하고 구매하는 것이 아니기 때문에 1 년간 주행 거리가 짧아도 아쿠아 선택 사용자가 많다.맞는 하이브리드도 구동 용 배터리가 충전 된 순항 등은 엔진이 자주 중지, 조금 강하게 가속 페달을 밟으면와 다시 시작하십시오. 이를 위해 노트 e-POWER와 아쿠아와 달리, 모터 구동에 의한 지원을 강하게 느낄 수 있는 기회가 적다. 반대로 말하면 하이브리드 자동차에 익숙하지 않은 사용자는 운전하기 쉬울 것이다. 1.5 리터 엔진과 모터 구동의 병용으로 동력 성능도 충분히 확보했다. 주의 할 점은 맞는 하이브리드는 AT에서 7 단 DCT 그래서 CVT에 비해 부드러움이 부족하다. 대신 CVT와는 다른 직접 운전 감각을 맛볼 수 있지만, 신경이 쓰이는 것은 시프트 다운을했을 때이다. AT 레버를 D에서 L로 전환하면 드라이버의 예상보다 낮은 기어가 선택되어 엔진 브레이크가 강하게 잡 너무 수있다. D와 L 사이에 또 ​​하나 레인지를 마련하거나 S 패키지에 장착 된 패들 시프트를 F와 L 패키지도 제공하고 운전자가 기어를 선택할 수 있게 하면 소비자는 만족 할 것이다. 조향 감은 노트 e-POWER에 비해 민첩하고 의외로 잘 구부린다. 반면, 후륜의 안정성을 좀 더 높여달라고 느끼는 장면도있다. 차량 전체의 균형에서 말하면, 스포티 감각이 조금 강하다. 좀 더 움직임을 부드럽게하면 바람직하다. 승차감은 약간 딱딱하다. 밀어 올린다 같은 느낌은 아니지만, 소형 자동차에 흔히 있는 추세에서 거리의 섬세한 요철통과를 느낌이 많이 온다. 위의 민첩한 조향 감과 아울러, 다리 주위를 느긋하게 달리고 싶다. 그래도 맞는 하이브리드는 몸이 작고 운전이 가능한 분할 뒷좌석과 짐칸이 넓고 일상적인 사용이 뛰어나다. 노트는 원래 뒷좌석의 편안함이 장점으로 노트 e-POWER를 탑재하여 정숙성이 향상 승차감도 안락하게되었다. 경제성뿐만 아니라 세단 인 질감을 높이고있다. 아쿠아 반대로 가벼운 바디를 살린 스포티 한 주행이 특징이다. 컴팩트 하이브리드는 각기 다른 개성이 있기 때문에 시승 차이를 파악한 다음에 선택하는 것이 좋겠다. 총 3회게 걸쳐 비교를 해본결과 개인적인 의견으로는 도요타 아쿠아를 추천 하고 싶다.

앞서 게재한 내용을 연결해서 설명해보면 도요타 아쿠아의 효율적인 하이브리드를 탑재하여 차량 중량을 1080kg으로 억제 한 것도 연비의 비결이다. 맞는 하이브리드 L 패키지는 1140kg 노트 e-POWER X는 1210kg 그래서 아쿠아 크게 가볍다. 닛산 노트 e-POWER는 엔진이 발전에 전념 할 수 있기 때문에, 주행 상태에 관계없이 효율적인 회전 영역을 사용할 수있다. 고효율 시스템인데 연비 수치가 아쿠아에 떨어지는 배경에는 몸의 무게도있을 것이다.노트의 계기판은 기능이지만, 성적에 의한 질감의 차이가 크다. 오토 에어컨을 장착하면 중앙 부분이 광택있는 블랙 색상은 주변과의 격차는 있지만 질감에 불만이 발생하기 어렵다. 그러나 매뉴얼 에어컨은 모양이 크게 떨어진다. 노트e-POWER 오토 에어컨이 표준 장착되지만, 가솔린 엔진의 X는 매뉴얼 에어컨이다. 4 만 3200 엔을 더해 오토 에어컨을 옵션 장착하는 것이 좋다. e-POWER는 전용 파인 비전 미터가 갖춰져 속도계 부근에 하이브리드의 작동 상태, 주행 가능 거리 등이 표시된다. 리튬 이온 배터리가 감속시 회생 충전되어가는 모습도 알 수 있다. AT 레버는 리프와 마찬가지로 원형에서 D / B 레인지 등을 전환한다. 사이드 브레이크 레버의 대각선 전에 ECO (에코)와 S 모드의 스위치를 장착했다. 핸들의 형상은 e-POWER를 설정 한 마이너 체인지로 D 자형으로 바뀌었다. 드라이버의 대퇴부와 핸들이 접근 스포츠카에서는 유효하지만, 노트북과 같은 공간에 여유가 있는 차종으로는 메리트가 부족하다. 멋져 보이는 장점을 겨냥했지만, 조작이 어려운 경우도 있다. 거주성이 앞자리에 대해서는 소형차의 평균 수준이다. 시트의 크기 등에 불만은 없다. 머리 공간도 여유를 갖게 했다. 운전석 시트 리프터에 주의하고 싶다. 좌면만 왔다 갔다하는 간이형으로 낮춘 상태에서 등받이 아래쪽에 틈이 있다. 조정 위치에 따라 몸의 지원 방식이 바뀌므로, 시트 전체를 상하하는 방식이 바람직하다. 뒷자리에 앉아있는 기분도 소형차의 평균 수준이다. 상응 유연하지만 허리의 수습은 양호하다고는 말할 수 없다. 주목되는 것은 발밑 공간의 넓이로, 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 앞에는 잡기 코브 2 개 반에 여유가있다. 이것은 L 사이즈 세단 수준이다. e-POWER는 앞 좌석 아래에 구동 용 리튬 이온 배터리가 들어가 뒷좌석에 앉아 탑승자가 발을 뻗어 어렵지만, 비좁은 느낌 정도는 아니다. 장비는 지능형 비상 브레이크를 표준 ​​장착했다. 단안 카메라를 이용한 긴급 자동 브레이크 보행자도 감지한다. 브레이크의 작동 속도는 차량에 대해서는 시속 10 ~ 80km, 보행자는 10 ~ 60km이다. 에어백은 주로 머리를 보호하는 커튼 에어백이 4 만 8600 엔으로 옵션 설정되지만, 복부와 허리를 보호하는 사이드 에어백은 제공되지 않는다.아쿠아 계기판은 입체적인 디자인으로 보는 사람에 따라 맛이 갈릴 것이다. 마이너 체인지로 질감의 불만은 상당히 해소되었지만, 수지 소재를 의식한다. 속도와 하이브리드 시스템의 작동 상태는 계기판 상단의 후 미진 위치에 표시된다. 표시 패널이 평면에서 볼 어려운 것 같지만, 시선과 눈의 초점 이동은 적게 실용성 만족있다. 전체 높이를 1455mm로 제한했기 때문에 시트의 착석 위치가 낮아 운전자는 손발을 조금 스트레칭 자세된다. 안정감은 유연성이 부족하지만, 바닥 물건 느낌이 생길 정도는 아니다. 소형차의 평균 수준에 맞는. 뒷좌석은 발밑 공간이 좁다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉아 탑승자의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 하나 반 정도이다. 바닥과 좌석면의 간격도 충분치 허리가 우울 무릎을 들고 쉽다. 몸이 짧고, 천장도 낮고, 게다가 뒤에 향해 하강시킨 때문 뒷자리가 좁아졌다. 같은 이유로 화물칸 용량도 작다. 장비는 Toyota Safety Sense C를 L과 S는 5 만 4000 엔으로 옵션 G와 X 도시에 표준 장착했다. 적외선 레이저와 단안 카메라를 함께 사용하여 시속 10 ~ 80km에서 긴급 자동 브레이크를 작동시킨다. 충돌 위험이 발생했을 때 경보는 시속 140km까지 지원한다. 카메라를 장착하기 때문에, 차선 이탈을 경고하거나 상향 주행시 마주 오는 차량과 선행 차량을 감지하여 로우 빔으로 전환 할 수도있다. 그러나 보행자는 감지하지 못하고,이 대응이 향후의 과제가 된다. 맞는 하이브리드 계기판은 전통적인 디자인이다. 그런만큼 시인성과 조작성이 좋다. 에어컨 스위치 패널은 약간 드라이버쪽으로 향하고, 조작성을 향상시켰다. 운전석에 앉아있는 기분은 대체로 쾌적하다. 어깨 주위에 받쳐도 나쁘지 않다. 착석 위치도 아쿠아보다 높고, 노트북과 같은 정도이기 때문에 그냥 좋다. 뒷좌석은 발밑 공간의 넓이가 주목된다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 2 개 반. 길이와 휠베이스가 긴 노트북과 동등하게 된다. 혼다 피트는 연료 탱크를 앞 좌석 아래에 탑재하기 때문에 뒷좌석에 앉아 발을 조금 들면 발밑이 넓은 좁은 느낌은 없다. 좌석면의 깊이 치수가 앞 좌석에 비해 45mm 짧고, 안정감도 융통성. 이 배경에는 시트 배열을 다양하게 설정 한 것도있을 것이다. 뒷좌석은 바닥에 떨어 뜨리는처럼 작다. 때문에 2 명 승차시에는 대용량의 화물칸에 변경할 수 있다. 뒷좌석 의자를 들어, 차량의 중앙에 높이 짐을 쌓는 것도 가능하다. 안정감은 하나 더이지만, 화물칸의 기능은 뛰어나다. 장비는 안심 패키지에 주목하고 싶다. 적외선 레이저 방식의 긴급 자동 브레이크가 장착되어 시속 5 ~ 30km의 범위에서 작동한다. 사이드 & 커튼 에어백도 함께 장착되어 안심 패키지의 가격은 6 만 1715 엔이다. 도요타 아쿠아는 사이드 & 커튼 에어백 옵션 가격이 4 만 3200 엔 이니까,이 금액을 참고하면, 안심 패키지에 포함 된 적외선 레이저 방식의 긴급 자동 제동은 2 만엔 전후 것이다. 가격은 저렴하지만 어디 까지나 저속시에만 작동하는 간이 형이다. 붸제루과 프리드에 채용되는 혼다 감지기능이 있으면 보행자를 감지하여 작동 속도도 높아 지므로 맞는에도 꼭 설정했다. 3개 차종은 각각 성격이 다르다. 노트 e-POWER는 전후 좌석 거주성이 가장 뛰어나다. 특히 뒷좌석은 발밑의 공간이 넓어 안정감도 나쁘지 않다. 성인 4 명이 승차에 적합하다. 아쿠아는 키가 작고 뒷좌석은 3 차종 중 가장 답답하다. 화물칸의 용량도 작고 실용성 5 도어 쿠페의 수준이 된다. 혼다 피트 하이브리드는 전체 길이는 3 차종 중 가장 짧은 앞뒤 좌석의 넓이는 노트 e-POWER와 같은 정도이다. 뒷자리에 앉아있는 기분은 노트 e-POWER에 열등하지만, 화물칸은 대용량 시트 어레인지도 다채롭게 준비하고 실용성이 높다. 긴급 자동 브레이크는 3차종 모두 기본 장착 또는 옵션으로 제공되지만, 보행자를 감지 할 수있는 것은 노트 e-POWER 만. 아쿠아는 적외선 레이저와 카메라를 함께하면서 보행자는 감지하지 못하고, 기능 개선의 여지가 있다. 혼다 피트는 저속 영역에서 차량 만 감지하는 적외선 레이저의 간이형이라 고급화가 앞으로의 과제 일 것이다. 또한 닛산 노트에 대해서도 최근의 마이너 체인지로 안전 장비는 진화하지 않는다. 긴급 자동 브레이크 작동 제한 속도를 시속 100km로 끌어 올리는 등의 과제가 남아있다. 노트 e-POWER는 1.2 리터 엔진이 발전하여 그 전기를 사용하여 리프와 같은 모터를 구동한다. 따라서 가감 속 감각도 리프에 가깝다. 모터는 반응이 민첩하고 즉시 구동력이 일어서 때문에 회전이 내려간 상태에서 가속 할 때 등은 기존의 엔진으로 말하면 실용 회전 영역의 토크가 강하게 느껴진다. 닛산 노트는 2 리터 이상의 가솔린 ​​엔진을 탑재 했다.

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