자동차를 사랑하는 사람들

3,000만원대 혼다 신형 시빅 타입 R, 미국 출시하는가?

일본 가격은 발매 전부터 화제의 신형 시빅 타입 R은 높은 가격이라 예상되었고, 혼다가 신형 시빅 타입 R의 티저를 적극적으로 전개 하고 있는 것이다. 곧 일본에서도 발표 될 신형 시빅 타입 R에 대한 자세한 내용을 점차 알게 되었다. 일본과 유럽에서 소량 판매 된 이전 모델과 달리 신형 시빅 타입 R은 전 세계적으로 표준 모델이다.

참고로 선대 시빅 타입 R은 일본에서 750대의 추첨 판매에서 구입 희망자가 쇄도했지만, 보통으로 살 수 있는 유럽 사양은 대량 미분양 되어 버렸다.

역시 미국에서 판매 않으면 벌 수 없다는 결론을 낸 것이다. 신형은 미국에서도 판매된다. 원래 엔진은 오하이오 공장에서 생산하고 있기 때문에 미국에서 판매 하지 않았던 것이 부자연스러웠을지도 모른다.

미국에서의 발매시기는 발표되고 빠른 지역은 4월에 들어서면 매장에 진열 될 것으로 보인다. 일본 발매가 8월 것으로 알려져 있기 때문에 4월에 들어간 시점에서 미국에서 일본인에 의한 시승 보고서가 도착 생각해도 좋을 것으로, 신경이 쓰이는 것은 아직 분명하지 가격과 엔진 스펙이라고 생각한다.

우선 가격. 신형 시빅 타입 R의 미국 가격은 세계에서 가장 싼 3만5,000달러 정도가 될 것 같다. (약 4,000 만원) 일본 사양은 미국에서 생산 된 엔진을 영국 공장에 운반하고, 또한 일본까지 가져온다.

걱정되는 엔진 출력은 선대 타입 R을 초과하는지!

신경이 쓰이는 엔진 출력이지만, 미국 사양은 최고 출력 306 마력 발표 하고있다. 일본 사양은 최근 제네바 모터쇼에서 발표 된 시판 모델의 유럽 사양뿐만 아니라 선대의 310 마력을 넘는 320 마력 될 것이다. 참고로 미국 사양은 연료의 차이 등으로 약간의 출력 낮다.

타이어는 245 / 30R20라는 팻컨티, 브렘보의 대향 피스톤도 표준 장비된다. 흥미로운 것은 토크 스티어를 방지하기 위해 채택 된 2축식 프론트 스트럿 서스펜션. 댐퍼는 3모드 방식을 사용한다.

과연 주행은 어떻게?

일본에서의 과제는 한정 판매를 종료 한 것 같다. 제한 이되면 잡으려는 경향하면서 계속 판매라고 스바루 WRX STI와 시빅 타입 R보다 빠르고 저렴한 르노 메간 RS273라는 강력한 경쟁자도 존재한다. 어쨌건간에 신형 시빅 타입 R의 시승이 기다려진다.

2017 년은 지난해에 이어 신차 출시가 차질 기색이지만, 혼다는 주목되는 것이다. 경차 인기있는 N-BOX가 2 대째에 풀 모델 체인지를 실시하여 시민도 발매되기 때문이다.

혼다 시빅은 한때 인기가 높은 소형 자동차에서 자동차를 좋아부터 가족 단위까지 다양한 사용자에게 애용되었다. 그 이유는 와이드 바리에이션 전개라 볼 수 있다. 싼 가격을 중시 한 기본적인 학년에서 고갯길에서 운전의 즐거움을 만끽할 수 있는 스포티 한 사양까지 폭넓게 준비하고 있었다.

특히 1997 년 6대째 EK형에 설정된 초대 타입 R은 운전의 즐거움과 합리적인 가격으로 높은 인기를 얻었다.

그리고 2017 년 8 월경 (수주 개시는 6 ~ 7 월 예정)에 발매되는 신형 시빅도 타입 R이 마련된다. 체형은 5 도어 해치백으로, 엔진은 직렬 4 기통 2 리터의 터보. 최고 출력은 320 마력, 최대 토크는 400N · m되므로 터보를 갖추지 않은 자연 흡기 엔진에 적용 시키면 4 리터 수준의 성능이다. 엔진은 기본적으로 선대 형의 5 대째 시빅 타입 R과 같지만 최고 출력은 10 마력 증가된다.

신형 시빅 타입 R의 발매에 앞서 다시 한번 그 발자취를 되돌아보고 싶다.

시빅은 초대 모델에서 스포티 그레이드에 적극적이었다.

초대 시빅은 1972 년에 발매되어 1973 년에는 시빅 CVCC를 추가했다. 희박 연소 방식의 CVCC하여 엄격한 배출 가스 기준이 된 1975 년 배출 가스 규제를 촉매 등의 후 처리 장치를 장착하지 조기에 클리어 하고 있다.

1974 년에는 스포티 사양의 RS는 일반형의 직렬 4 기통 1.2 리터 엔진에 트윈 기화기를 장착 해 최고 출력은 76 마력이었다. 차량 중량은 705kg으로 가볍게 경쾌한 운전 감각이 특징이다. 이 RS에서 스포티 한 시민의 역사가 시작되었다.

시빅의 인기를 일약 높인 것은 1983 년에 발매 된 3 대째, 통칭 "원더 시민" 이였다.

3문의 몸은 전장에 비해 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)이 길고 지붕을 낮게 억제하고 경쾌한 느낌이 강하며 1984 년 트윈 캠 엔진을 가진 Si를 추가 해 눈길을 끌었다.

1987 년에는 4대째가 등장하고, 1989 년이되면 VTEC (가변 밸브 타이밍 및 리프트 기능)을 채용 한 1.6 리터 트윈 캠 엔진을 가진 SiR / SiRII을 더했다. 같은 해에 새롭게 디자인 된 일체형이 장착 된 VTEC와 같은 엔진으로 최고 출력은 160 마력 최대 토크는 15.5kg-m 배기량 1 리터 당 최고 출력이 100 마력이 높은 회전 영역에서 고출력을 발생시키는 스포츠 성향이 주목되었다. 이 후 5 대째 시빅에 SiR / SiRII이 설정되어 1.6 리터 VTEC은 최고 출력이 170마력 최대 토크는 16kg-m 으로 개선했다. 이 시대의 시승자는 풀 모델 체인지를 할 때마다 주행 성능을 진화시켜, 자동차를 좋아하는 화제를 제공함과 동시에 동경의 존재로 계속했다. 그리고 1995 년에는 6대째 EK 형에 풀 모델 체인지 이때에는 3도어 해치백의 휠베이스가 5대째 2570mm에서 2620mm로 확대되고, 세단과 공통화 되어 있다.

휠에서 몸이 앞뒤로 돌출 오버행이 짧아 억제되어 주행 안정성 확보에 유리한 형태가 되었다. SiR / SiRII 설정도 현재까지 계승 되고 있다.

마쓰다 미니 밴을 버리고 일본에 3열 시트 SUV의 새로운 CX-6를 도입하는 2가지 이유는 무었일까?

신형 CX-6의 출시후 대항마는 도요타 호츄나와 미쓰비시 몬테로 스포츠

마즈다 측에서는 3열 시트의 SUV 'CX-6 "시장 도입을 공언 하고 있다.

이러한 대형 SUV 대해 SUV 사정에 익숙하지 일본 언론 중 일부는 "주력 시장은 미국이다"라고 쓰는 경우가 있는데, 이것은 착각이다.

미국에서는 마즈다는 이미 신형 CX-5와 신형 CX-9을 출시하고 있으며,이 두 미드 사이즈 SUV와 대형 SUV 세그먼트를 커버하고있다. 그 중간에 속하는 CX-6의 존재 가치는 낮고, 현재는 북미 CX-6를 가지고 갈 필요가 필자로는 느끼지 않는다. 그러나 마쓰다 스바루처럼 미국에서 판매가 급증하면 틈새의 세그먼트로 CX-6 필요 시기가 올지도 모른다.

이러한 미국 시장에 일치하지 SUV 인 신형 CX-6이 활약하는 곳은 어디인가? 그것은 동남아시아와 중동 등 신흥국이다.

태국, 필리핀, 베트남, 말레이시아 등을 둘러싸고 있으며, 현지에서의 주류 고급차는 도요타 호츄나와 미쓰비시 몬테로 스포츠 (유도에 따라 파제로 스포츠)의 투톱 인 것은 일목요연하다.

호츄나는 도요타가 신흥국의 차량 규격으로 2000 년대에 시작한, IMV (혁신적인 국제 다목적 · 뷔쿠루)라는 플랫폼 사용한 중형 SUV 다. 동남아 각지에서 현지 생산 된 자국의 완성차로 판매 또는 최저 방식이라는 부품으로 수입 된 각국에서 최종 조립을 실시하고있다. 필자는 지금까지 이러한 각국의 생산 거점을 실제로 방문하여 생산 공정의 세부 사항을 취재 해왔다. 신차의 출시 가격은 3,000 ~ 4,000 만원 수준이며, 현지에서는 부유층을 위한 고급차이다.

또한 파제로 스포츠 (몬테로 스포츠)는 미쓰비시 자동차가 세계 시장에서 현재 가장 수익성이 높은 자동차이다. 태국 생산 거점에서는 "미라지"함께 생산 공장에 인접한 항구에서 전용 선박으로 동남아와 남아프리카 공화국 등 신흥국 각지에 수출 되고 있다.

이러한 도요타와 미쓰비시의 성공 사례를 마즈다에도 응용하려는 것이다.

신형 CX-5는 동남 아시아에서 유럽 감각이있는 참신한 디자인의 SUV로 인기다. 이 상승 기류에 신형 3열 시트의 SUV CX-6에서도 단숨에 타고 싶다. 이것이 마쓰다 신형 CX-6의 시장 도입의 가장 큰 이유 다.

디젤 미니 밴은 나오지 않는다?

일본 시장에서의 새로운 CX-6 도입 계획이 있는가? 결론부터 말하자면 '그렇다'.

그 이유는 마쓰다 미니 밴 'MPV'의 향후의 대응이다.

아시다시피 일본 시장은 경차와 미니 밴이 주류. 세단, 쿠페, 그리고 SUV와 크로스 오버는 어디 까지나 사이드 잇슈 (조연)이다.

그런 일본 시장에서 마즈다는 미니 밴 시장에 어떻게 대응 해 나갈 것인가? 마즈다 딜러는 "손님에서 MPV 디젤이 나오면 바로 사고 싶은 것으로 알려져 있는데, 도대체 언제 나오는지?라는 소리를 자주 듣는다.

이러한 사용자의 목소리는 당연하다. 2012 년 초대 CX-5 도입부터 시작된 마쓰다 "6 세대"의 개혁에서 실시 된 세 개의 기둥 디자인 SKYACITV 모노 구조 혁신 '속에서 사용자의 마음을 직접 강하게 찔렀다는 디젤 엔진의 SKYACTIV-D이다. 2.2 리터에서 시작하여 1.5 리터로 확장하고 마쓰다 약진의 주역이 되었다.

그 2.2 리터 SKYACTIV-D를 탑재하는 차기 MPV라는 발상은 사용자와 딜러에서 보면 당연한 흐름이다. 신형 CX-5에서 시작된 마쓰다 제 6.5 세대 모델 라인업에 '마침내 미니 밴 등장인가? 라는 기대가 높아진다.

그러나 세계 시장에서 마쓰다가 놓여져 있는 상황을 감안하면 이시기에 일본 시장에만 거의 전문 같은 중대형 미니 밴을 도입 할 가능성은 낮다고 생각한다.

그 대체가되는 것이 3열 시트의 SUV 'CX-6'이라는 이론이 성립한다.

미니 밴의 대체 마즈다 CX-6에서 원하는 마쓰다 같은 세계관은 동남아시아를 중심으로 한 신흥국 또한 일본 시장에서 미니 밴의 대체라는 서있는 위치가 보인니다.

상품으로서의 현실을 감안할 때, 그것은 당연히, 신형 CX-5를 기반으로 한 3열 시트 SUV가되는 것은 틀림없다.

그러나 그냥 엄청 큰 마즈다 CX-5가되는 것 같은 흉내를 마즈다가 좋다고는 생각되지 않는다. 모노 구조에 대한 철저한 깊이 파기 더욱 새로운 브랜드 구축을 목표로, 마쓰다로 과연 이것이 바로  마쓰다 같다고 일본의 유저가 감탄하는 신형 CX-6의 등장을 기대하고 싶다.

미쓰비시 SUV 기업으로 재출발이 가능 할까? 기업 재생에 "이클립스"의 이름에 걸친 구상은 어떠한 전략으로 다가서는지 알아보도록 하겠습니다.

미쓰비시에게 오랜만의 신형 모델이되는 이클립스 크로스가 올해 일본을 포함한 세계 각국에서 출시 된다. 이 차는 왜이 타이밍에 등장하는 것인가? 거기에는 두 가지 이유가있다.

하나는 미쓰비시 자동차가 SUV 기업으로 재출발하는 도약이다.

미쓰비시 자동차의 명성은 지난해 땅바닥에 떨어졌다. 연비 측정을 위협하는 부정 문제는 기업의 본연의 자세에 관계되는 지극히 악질적 인 사안이었다. 지난해 4 ~ 5 월, 국토 교통성에서 종종 행해진 회사의 기자 회견 사안의 진상을 알아보면. 그 과정에서 닛산과의 전격적 인 자본 제휴의 발표 했다.

그때부터 벌써 1 년 가까이지나 미쓰비시 자동차는 다시 출발을 향해 조금씩 걷기 시작하고있다. 3월에는 아웃 랜더 PHEV의 향상된 버전에 시승했지만, EV 주행의 강력 함과 핸들링이 훌륭하게 일치하는 것으로 차량의 출시 5년 만에 플러그인 하이브리드 자동차의 원숙미를 느꼈다. 그 시승 장소에서 의견을 불문했다 차체 부문의 엔지니어는 미쓰비시 자동차의 과거에 대한 진지한 자세를 보여주고, 미래에 대해 정면으로 도전 하려는 신선함을 느끼게 되었다.

그런 기운이 미쓰비시 자동차 전체에 침투하고 있으며, 소비자들은 믿는다. 그래서 스위스 제네바 모터쇼에서 월드 프리미어 한 '이클립스 크로스 "는 큰 기대를 걸고 있다.

이 자동차는 미쓰비시 자동차가 SUV 계 전문 업체로 거듭나는 대외적 인 의사 표시이다. 회사의 마시 코 오사무 회장은 미쓰비시 자동차가 닛산 산하 될 것을 공언했을 때, 미쓰비시 자동차로 독자적으로 기획 · 제조 · 판매하는 모델 수를 대폭 수정이라고 설명했다.

이제는 SUV 기업으로 살아남 겠다는 것이다. 중소형 세단 등은 닛산에서 완성차 공급을 받게 될 것이다.

또한 미쓰비시 자동차가 닛산에 완성차 공급하고있다 경차 내용은 일본 자동차 산업의 일부에 '경차 규격 · 불요 론'이 뿌리 깊게있는 가운데 중장기 적으로 안정적인 사업으로 유지할 수 보증은 없다.

그렇게되면 미쓰비시 자동차에 남겨진 길은 SUV와 그것을 활용 한 픽업 트럭과 크로스 오버라는 것이다.

또 하나의 이유는 기업으로 재생하려는 강한 의사 표시이다. 그래서 '이클립스'라는 이름을 사용했다.

미쓰비시 이클립스는 80 년대 말에 등장한 쿠페 모델. 일본의 존재감은 결코 크지 않지만 미국에서는 여성 인기가 높은 "비서 (비서) 카 '라는 새로운 시장을 개척했다.

미쓰비시에게 '이클립스'는 파제로, 용감한, 란에보 등 미쓰비시의 전성기를 지원 공로자 인 것이다.

그 "이클립스"의 "크로스 오버"라는 상품 이미지에 등장하는 이클립스 크로스는 신생 미쓰비시 자동차의 기수가 될 수있다.

또 다른 관점에서 이클립스 크로스를 보면 동화라는 족쇄를받지 않고 자유로운 발상으로 상품 기획이 진행되었다고 짐작할 수있다.

미쓰비시 자동차는 최근 미국에서의 판매량이 급감 해 버려, 그 때문에 미국 최대 시장 인 캘리포니아 의무화하고있다 ZEV 법 (제로 에미 션 · 뷔쿠루 규제법)에 대한 대응이 미세하고 끝난다.

즉, 만약 이클립스 크로스 플러그인 하이브리드 차량이 설정된해도 그 투입시기는 늦은 것이다.

또한 EV 내용은 2015 년 도쿄 모터쇼에서 차기 형 RVR을 기반으로 한 모델을 고안하고 있으며, 여기에 닛산 통해 조달하는 모터, 인버터, 그리고 리튬 이온 전지를 탑재 할 수 높다.

신생 미쓰비시 자동차의 새로운 출범이되는 신형 이클립스 크로스. 4 월 15 ~ 16 일 도쿄 오다이바에서 개최되는 "2017 모터 스포츠 재팬 에서 일본 최초로 공개된다.