자동차를 사랑하는 사람들

경차 위주의 일본의 차는 인기 있지만 가족용 차는 넓고 고급 자동차라고 하면 이전에 L 사이즈 세단 였지만 지금은 다르다. 키가 큰 L 사이즈 미니 밴 것이다. 세단에 비해 차량은 훨씬 넓고, 느긋하게 편안하게 장거리를 이동할 수 있다. 초창기 L 사이즈 미니 밴은 "동승자는 ​​아주 편안하지만, 드라이버는 운전 기사가되어 즐길 수 없다"는 비판도 있었지만, 지금은 옛날 이야기이다. 앞 좌석 거주 성이 뛰어난 계기판 주변의 질감도 높다. 주행 성능에 불만이 아니라 드라이버의 만족도도 높아졌다. 특히 외관은 두꺼운 프론트 마스크는 L 세단보다 훌륭하게 보인다. 멀티 승차하거나 자전거를 쌓는 목적없이 고급스럽고 넓은 실내를 추구 세단에서 L 사이즈 미니 밴에 대체하는 사용자가 증가했다. 인기 차의 비교이지만, 2014 년 1 월에 마이너 체인지를 한 닛산 엘 그란은 프론트 마스크는 종래 이상으로 훌륭하게 제작 되어, 실용면에서는 화물칸의 사용성을 향상시키고 안전 장비도 향상 시켰다. 경쟁 차종으로 채택하는 것은 도요타 베르 파이어 & 알파. 엘 그란뿐만 아니라 전체 높이가 1800mm를 상회 높이 L 사이즈 미니 밴에서 매출도 호조를 보이고있다. 크기를 비교하면 엘 그란도 히트 상품이 될 250 하이웨이 스타 베르 파이어 & 알파뿐만 아니라 인기있는 베르 파이어 2.4Z에 체크한다. 양차 모두 에어로 파츠를 장착하여 외관의 모양도 좋다. 엘그랜드이 4945mm, 베르 파이는 4885mm로 전자가 60mm 길다. 전폭은 엘 그란가 1850mm로 베르 파이는 1840mm 그래서 동등한 수치가된다. 전체 높이는 엘 그란가 1815mm로 베르 파이는 1900mm되고 후자가 85mm 높다. 이 치수의 차이점은 외관의 모양에도 영향을 주었다. 엘 그란은 와이드 바디하면서도 천장이 약간 낮고, 몸은 길다. 전체적으로 스포티 한 분위기 다. 대한 베르 파이는 키 높이가 강조되고 존재감을 강화하고 모양의 차이로 베르 파이가 인기를 높인 측면도 있지만, 엘 그란도 약간 천장을 낮게 억제 한 모습도 신선하게 느껴진다. 엘 그란도의 마이너 체인지에서는 하이웨이 스타 프론트 마스크에 대폭적인 변경, 도금 그릴의 상하 폭을 확대시켰다. 범퍼와 헤드 램프의 형상도 검토되고 박력을 강화하고 있다. 인테리어는 계기판 디자인은 양차 모두 비슷하다. 중앙 부분의 아래쪽을 앞으로 내다 붙여시켜 AT 레버 나 스위치 류의 조작성은 좋다. 앞 좌석은 양차도 크기에 여유를 갖게 안정감을 편안하게 마무리했다. 조수석에서 주목되는 것은 오토만 것이다. 좌석면의 아래쪽을 들고 무릎에서 앞이 적당히 유지되고 안정감이 편안해진다. 엘 그란도이 기능을 전차에 장착했지만 베르 파이는 전동식으로 된다. 앞 좌석에 앉았을 때의 느낌은 엘그랜드가 문과 계기판에 둘러싸인 느낌이 있고, 푸가 등의 L 사이즈 세단에 가까운 이미지 다. 베르 파이 & 알파는 미니 밴의 전형으로 주위의 투명도를 중시하고 있다. 인기있는 7 인승 세퍼레이트 시트 이다. 양차 모두 오토만를 장착하여 편안한 착석 자세를 취하기 쉽다. 자리면과 등받이의 크기에 여유가있다. 오토만을 갖춘 2 번째 시트에서주의 할 점은 좌석면의 경사 각도가 큰 것. 오토만은 크게 들어 누워 자세로 사용되는 경우도 상정되어 허리를 안정시키기 위해 자리면 앞으로 꽤 들었다. 그래서 허리가 침체 쉽다. 엘 그란 좌석면의 모서리를 부드럽게 마무리 몸집 승객이 앉을 때 압박감을 억제했지만 안정감주의 할 필요가있을 것이다. 베르 파이 & 알파는 오토만의 장착에 따라 자리면 전면이 조금 딱딱하다. 특히 경영진 파워 시트는 안락 의자 등과 함께 오토만도 전동식된다. 이를 위해 들렸다 자리면 전면이 기본적인 휴식 캡틴 시트보다 더 딱딱하다. 볼품은 좋지만, 안정감을 확인하고 싶다. 3 번째 시트를 저장하고 두 번째를 뒤로 밀면 등받이를 크게 자고 오토만를 들어 전술 한 바와 같은 누워 자세를 취하는 것도 가능하다. 그러나 이 상태에서 충돌 사고가 발생하면 안전 벨트가 제대로 작동하지 않습니다. 등받이는 조금 자기에 그쳐 오토만를 사용했을 때도 뒤꿈치는 바닥에 착용 해 둔다. 안전 벨트는 허리에 닿도록 착용하고 최악의 경우에는 몸이 시트에 단단히 구속되게 앉고 싶다. 이러한 주의 사항은 있지만, 엘 그란와 베르 파이어 & 알파의 2 번째 시트는 다른 미니 밴과 세단의 뒷좌석에 비해 쾌적하다. 머리와 발밑 공간이 매우 넓기 때문에 느긋하게 휴식 할 수있다. 세 번째 열은 저장 기능을 갖춰 때문에 2 번째에 비해 안정감이 조금 떨어진다. 특히 좌면의 볼륨 감이 부족하다. 바닥과 좌석면의 간격도 불충분하다. 엘 그란에서는 대퇴부가 자리면 앞으로 떨어져 경향도 보인다. 엘 랜드의 3 번째 열은 앞으로 때려 저장하기 때문에, 좌우로 올린다 베르 파이어 & 알파에 비해 조작성이 좋다. 마이너 체인지로 3 번째 슬라이드 기능도 장착되어 이전에 대는하면 바닥 면적이 넓어 골프 백 등을 쌓아 쉽다. 바닥에 대용량 언더 상자를 갖추는 것도 특징이다. 화물칸 바닥과 천장의 간격은 베르 파이어 & 알파가 상회하지만, 엘 그란는 사용성을 폭넓게 향상시켰다. 안전 장비는 양차 모두 밀리 파 레이더를 이용한 충돌 회피 지원 기능을 설정했다. 엘 그란도는 3.5 리터 엔진 탑재 차 베르 파이어 & 알파는 3.5 리터 모델과 하이브리드으로하는 것이 가능하다. 엘 그란에서는 어라운드 뷰 모니터로 이동 물의 감지 기능이 후퇴 중 등 보행자가 접근하면 운전자에게 통보 해 준다. 페달 밟아 실수로 인한 충돌 방지 지원도 갖춰져 안전성을 종합적으로 높이고있다. 차량 가격은 엘 그란도 250 하이웨이 스타 (7 인승)가 349 만 6500 엔, 베르 파이어 2.4Z (7 인승)은 339 만엔. 약간의 가격 차이는 있지만, 엘 그란 헤드 램프는 LED, 베르 파이는 방전 등의 차이도있다. 기능 및 군비와 가격 균형은 동등하다고 생각 하면 좋겠다. 외관의 미니 밴 다움은 베르 파이어 & 알파가 농후하지만, 엘 그란는 스포티 한 분위기가 함께 주행 안정성도 능가한다. L 사이즈 세단에서 더 편안한 미니 밴을 대체하거나 세레나 등의 중간 크기 미니 밴에서 업그레이드하려는 사용자에게는 딱이다. 차내의 넓은 미니 밴에 달리는 즐거움 둘러싸여스러운 질감 높은 인테리어 등 고급 세단의 가치를 더하는 것으로, 엘 그란는 독자적인 세계를 구축하고있다.

차량 가격이 400 만엔 이상의 세단은 독일 차의 인기가 높아 일본 차는 고전하고있다"고 일본 차 업체의 개발자는 말한다. 그것은 당연한 평도 있을 것이다. 1989 년 자동차 세금이 개정 된 이후 국내 고급 세단은 해외의 3 넘버 차와 공통화 되었다. 크기의 확대에 그치지 않고 자동차 구조가 일본의 사용자 떨어진 것으로 매출을 떨어 트렸다. 해외에 개발 된 일본 차 보다는해외 업체가 개발 한 수입차가 매력적인 것은 당연"독일 차의 인기가 높아 일본 차는 고전하고있다 "는 결과를 초래 있었다. 일본에서 수입차가 호조에 팔리고있는 것은 아니다. 북미와 유럽의 경우 20 ~ 35 %는 수입차가 차지하고 일본 업체들도 해외에 공장을 가진다. 한편, 일본에 해외 메이커의 공장이 아니라 소형 및 승용차에서 차지하는 수입차의 비중은 약 12 ​​%이다. 일본에서 경차 판매 비중이 약 40 %에 달했다. 국산 세단이 '일본 이탈'을 한 결과이기도하며 동시에 최근 경차의 우수성을 말해 준다. 수입차 비중은 약 8 % 였기 때문에, 지금이 12 %라면 대폭적인 확대도 할 수 있지만, 수입차는 여전히 친밀한 존재가 아니다. 해외 업체가 각 브랜드의 개성을 살리면서 "일본에서 더 팔리는 자동차 '를 개발 여지는 충분히있다. 이 발단이 될 것 같은 것이 메르세데스 벤츠 신형 C 클래스이다. 선대 모델의 특징은 주로 외장과 주행의 질 였지만 신형은 충돌 회피 지원 기능을 강화시켰다. 이전부터 메르세데스 벤츠가 제공하는 뛰어난 주행 안정성과 결합되어 「종합적인 안전 성능」을 높이고있다. 메르세데스 벤츠 C 클래스를 중심으로 BMW 3 시리즈, 아우디 A4도 더해 인기 독일 차 세단 3 대를 비교해보고 싶다. C 클래스는 메르세데스 벤츠는 최소 크기의 세단. 외관은 이전 모델의 노선을 답습하면서, 바디 사이드 라인을 돋보이게 생동감을 연출하고 있다. 프론트 마스크는 신형에서는 최염가의 C180을 포함하여 큰 엠블럼을 그릴 내부에 담았다 "아방가르드 마스크 '만되었다. 이것은 본래는 쿠페의 얼굴이다. 세단의 기본 엠블럼을 그릴 상단에 세운 "우아함 마스크"하지만 지금은 판매 전략에 의해 채택하는 차종이 제한된다. 그래도 S 클래스는 "우아함 마스크"의 전통을 지키고 있으며, C 클래스도 옵션으로 대응 해 주었으면한다. 참고로 독일에서는 '익스 클루 시브'로 선택할 수있다. 세세한 일 수도 있지만, 전통있는 메르세데스 벤츠는 중요한 배려라고 생각한다. 차체 크기는 길이가 4690mm, 전폭이 1810mm. 선대 모델에 비해 전장이 50mm, 전폭은 40mm 정도 벌어진 일본 자동차로 말하면 렉서스 IS와 동등 중간 크기의 범위에 들어간다. 지금은 국산 세단도 대형화 되었기 때문에, C 클래스 세단 시장 전체로 봐도 작은 부류에 들어간다. 엔진은 모두 직렬 4 기통 터보를 장착한다. 배기량은 1.6 리터와 2 리터. 후자는 C200 아방가르드와 동력 성능을 높인 C250 스포츠를 설정했다. 이번 채택 시승차는 히트 C180 아방가르드 (467 만엔). 최염가 모델 C180 (419 만엔)도 선택할 수 있지만, 민첩성 서스펜션과 키레스 스타트 등은 C180 아방가르드 이상 없다고 장착 할 수 없다. 장비와 가격 균형 잡힌 사양으로되어있다.일반적인 브랜드 이미지를 말하면, 메르세데스 벤츠는 고급차의 대표, BMW는 스포츠 지향적 성격이 알기 쉽다. 그러나 아우디는 애매한 인상을 받는다. 표현을하면 "고급 지향 또는 스포티 하느냐 '는 고급 차종의 고전적인 가치관에 맞지 않는 곳이 아우디의 매력 일 것이다. 외관의 존재감도 메르세데스 벤츠만큼 강하지 않다. 구동 방식은 메르세데스 벤츠와 BMW 세단이 지금은 개성적인 후륜 구동을 채택하는 반면, 아우디는 일반적인 앞바퀴 굴림이다. 대신 아우디는 4WD 콰트로를 다양한 차종에 채택하여 눈길이나 악천후시의 주행 안정성을 높였다. 얌전한 모습과 함께 "거리에서 눈 싶지는 않지만, 기능이 뛰어난 자동차를 타고 싶다"고 생각하는 유저의지지를 얻고있다. 운전 감각과 인테리어의 구조도 마찬가지로 고급 스러움과 스포츠 성이 그다지 강조되지 않고, 편안한 분위기로 마무리 곳이 아우디의 특징이다. 이번 채택한 것은 A4. 일본에서 아우디 팬을 늘려왔다 핵심 차종된다. 선택은 풍부하고, 세단, 왜건의 전위, 전위를베이스로 한 SUV 바람의 올로드 콰트로있다. 시승 한 학년은 A4 세단 2.0TFSI 콰트로 (538 만엔). 4WD를 갖춘 엔진은 직렬 4 기통 2 리터 터보이지만, 전륜 구동의 2.0TFSI보다 동력 성능이 높다. 차체 크기는 길이가 4720mm, 전폭은 1825mm. 비교 라이벌 2 차의 전장은 4700mm를 초과하므로 A4 크기가 조금 크다. (시승차는 S line 패키지 장착 차량 길이는 730mm가된다)최근에는 국산 세단도 몸을 확대했기 때문에 이번 채택한 3 개 차종은 비교적 운전이 가능하다. 그래도 일본의 도로 환경을 감안할 때, 더 작은 아우디 A3와 메르세데스 벤츠 CLA 등이 적합하다. 외관에서주의 할 점은 어느 차종도 이전 모델에 비해 사이드 윈도우의 하단이 높고, 측방과 후방의 시야가 좋지 않다. 자동차에 잠입 한 감각에 빠지기 쉽다. 앉는 위치를 높게 조절하고 싶지만, C 클래스는 좌석면의 전방를 들어 착석 자세를 안정 시키려고하면 엉덩이 포인트를 충분히 증가한다. 세단 수입차, 일본 차를 불문하고 전반적으로 시야가 나쁘고, 뒤를 돌아봐도 후방이 거의 보이지 않기 때문에 후퇴시에는 다시 모니터와 사이드 미러에 의존하는 경향이 강하다. 안전 운전은 차량 주위의 위험을 조기에 발견하는 것이 중요하기 때문에, 오늘 세단의 디자인은 진화하는 안전 장비 사이에 모순을 빚고있다.아우디 A4 2.0TFSI 콰트로 고출력 터보를 탑재하고, 최대 토크는 35.7kg-m (1500 ~ 4200 회전). 메르세데스 벤츠 C180 아방가르드의 25.5kg-m (1200 ~ 4000 회전)에 비해 140 %에 달하고, 4WD 콰트로도 탑재하지만, 연비 수치는 21 % 밖에 하락하지 않았다. 어느 차종도 갑을 지정 어려운 고효율을 실현시키고있다.아우디 A4 2.0TFSI 콰트로가 탑재되는 엔진은 직렬 4 기통 2 리터의 터보. 4WD 콰트로는 고출력 타입이 탑재 된 3.5 리터에 필적하는 성능이다. 가속 성능도 강력한 있지만, 실용 영역의 느긋한 구동력에 매력이있다. 가볍게 악셀을 밟는 것만으로 충분한 성능을 낼 수 있기 때문에 드라이버도 쾌적하다. 조타 느낌은 온화하지만, 스티어링의지지 강성은 높고, 애매함이 아니기 때문에 고급 스러움을 높이고있다. 시승차의 타이어는 19 인치 (255 / 35ZR19) 콘티넨탈 콘치 스포츠 연락처 3이었다. 편평 률이 35 % 그래서 딱딱한 승차감을 상상했지만, 노면의 미세한 울퉁불퉁를 직접적으로 전달한다. 섬세한 진동이 흡수되어 저속 영역에서는 조금 딱딱한이지만 편안하게 마무리했다. 조타 느낌은 주행 안정성을 중시 한 타입. 반응 방법은 민첩하지 않지만, 후륜을 중심으로 접지성이 뛰어난 고속도로를 안심하고 달릴 수있다. 고갯길도 재미 있지만 악천후에 강한 4WD와 함께 고속도로를 순항하는 사용법이 어울린다. 3 개 차종은 모두 브랜드의 개성이 뚜렷하다. C 클래스는 다양한 사용자가 다양한 용도로 사용할 수있는 타입으로 진화 된 안전 장비가 매력을 높였다. 3 시리즈는 자동차 좋아하는 사람이 운전을 즐길 세단으로 통일 잡힌 상품 구조를하고있다. A4는 부드러운 운전 감각과 편안한 뒷좌석을 4 명에서 장거리를 이동하는 방법에 딱이다. 고급 세단을 원한다면이 3 차를 시승하고 자신에게 맞는 1 차를 선택하면 좋을 것이다. 또한 일본 차는 다양한 차종을 다루는 종합 메이커라고해도, 세단에서는 브랜드 개성을 표현한 자동차 구조가 필요하다고 생각한다.

2017년 5월 9일에 발매를 시작한 다이하츠 신형 미라이스는 2017 년 5 월 초순에 예약 주문을 접수하고, 이 때 계약 한 경우의 출고는 6월 중순 이후부터 된다고 한다. 출시 전 홍보 광고를 활발하게 수행하고 납기가 늘어나는 신형 미라이스는 이러한 수요를 부추 기는 판매 방법을 앞두고 있기 때문에, 최근의 신형 차량 납기기간이 짧다. 차량을 보지 않고 계약하고 납기를 단축 하거나 아니면 전시차 및 시승차를 확인 한 후 계약하고 긴 출고 대기 참을 것인가라는 고민 선택을 강요하지 않고 끝난다. 납기가 길어 등급도 없는 모양에서 1 개월 반 ~ 2 개월에 납기 차이가 있다. 발매일 5 월 9 일 이후는 배송 기간이 연장 가능성도 있기 때문에 주의가 필요하다. 신형의 외관은 선대 형에 비해 부드러운 모양의 프론트 마스크되었다. 후드는 몸의 앞쪽까지 수평에 가까운 각도로 길게 뻗어있다. 프런트 윈도우 후드 부분에서 매끄럽게 들고 천장은 후방을 향해 약간 하강 하고 있다. 지금 유행에 따라 덩어리 감이 있는 바디 스타일로 위의 공기 저항을 억제하는데 있어서도 유리한 모양이다. 옵션으로 외장 커스텀 파츠도 마련했다. 에어로 팩으로 전면 로아 장바구니와 사이드 스톤 가드 도금 팩으로 도금 된 후드 가니쉬 및 백도어 가니쉬가 준비되어 취향에 따라 모양을 꾸미고 있다. 새로 워진 미라이스의 인테리어는 심플하고 기능적인 디자인이다. 미터는 디지털 디스플레이를 채용하고 있으며, 속도가 크게 나타나고보고 쉽다. 속도 표시의 오른쪽에는 멀티 인포메이션 디스플레이가 장착되어 각종 정보를 표시한다. X · SAIII와 G · SAIII 학년에서는 TFT-LCD를 사용하여 시인성을 높였다. 표시되는 정보의 내용은 순간 / 평균 연비, 연비 점수 공회전의 적산 시간, 키 프리 시스템의 배터리 잔량 경고 등도있다. 가격이 싼 기본적인 경차이면서 정보를 충실히 하고 있다. 계기판 중앙에는 내비게이션 화면을 담을 공간이 있고 그 밑에는 AT 레버와 에어컨 스위치를 배치했다. 에어컨은 G · SAIII 등급이 자동 유형, 그렇지 등급별 설명서 타입으로하고, 터치 조작도 쉽다. 모델 체인지 후 미라이스에서는 계기판의 양쪽에 고정 컵 홀더가 갖춰져 가로 트레이 장착했기 때문에 선대 미라이스에 비하면 인테리어의 일상적인 사용이 향상되었다. 더 기쁜 것은 운전 자세의 개선이다. 핸들과 페달의 설치 각도가 변경되며, 체격에 맞는 운전 자세를 취할 수 있다. 핸들의 그립도 굵고 잡기 쉬워졌다. 차체 크기는 길이가 기존에 비해 10mm 높아졌지만 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)의 2455mm를 포함하여 기본적으로 기존 형식을 경험한다. 전후 좌석에 앉아 승무원끼리 엉덩이 포인트 간격은 910mm를 확보하고 있으며,이 수치는 L 사이즈 세단에 가깝다. 선대 형에 비해 20mm 아래 상회하지만, 뒷좌석의 전후 방향의 발밑 공간은 충분히 확보하고 있다. 기본적인 경차이면서 성인 4 명 승차가 가능하다는 내부의 넓이도 매력적이고 미라이스 엔진은 터보를 탑재하지 않은 자연 흡기의 논 터보 모델 뿐이다. 신형은 연비 성능을 중시 한 저가격의 경차 차량 무게도 2WD의 L과 B 그레이드는 650kg 가벼운. 중급 수준의 X · SAIII 상급 학년 G · SAIII도 670kg에 맞습니다. 따라서 터보를 장착하지 않아도 동력 성능의 부족이 아니라 자연 흡기의 노멀 엔진 뿐이었다. 최고 출력은 49 마력 (6800 회전), 최대 토크는 5.8kg-m (5200 회전)로되어 기존모델과 같은 수치이지만, 신형 미라이스에서는 실용 회전 영역의 구동력을 높였다. 차량 중량은 80kg 가벼워진 때문에 가속력에 여유가 생기고 있다. 액셀 조작에 엔진이 충실하게 반응하는 튜닝도 실시했다. 경차는 엔진 배기량이 660cc 이하, 길이도 3400mm 이내에 거두는 등 극히 작은 규격이 적용되고 있다. 대신 세금이 싼 경차 세금은 연간 1 만 800 엔이다. 1.2 ~ 1.5 리터의 소형 승용차는 연간 3 만 4500 엔 이니까 상당히 싸다. 몸이 작 으면 차량 무게도 가볍고 연비를 향상시키기 쉽다. 특히 최근에는 에코 카 감세의 실시도있어 연비 경쟁이 치열 각 경차도 연비 수치를 향상시켰다. 이전 10 · 15 모드 연비를 지금 JC08 모드로 환산하면 히트 차종의 연비 수치는 10 년 전 150 ~ 170 %에 달한다. 간단하게 말하면, 지금의 경차 기름 값은 10 년전의 60 ~ 70 %으로 끝난다. 연비 좋은 경차 중에서도 특히 연비로 주목받는 것이 다이하츠 미라이스이다. 2017 년 5 월 9 일에 풀 모델 체인지를 받았기 때문에 그 최신 정보를 소개한다. 신형 미라이스에서 가장 걱정되는 JC08 모드 연비는 2WD (전 륜구동)의 B와 L 등급이 안전 장비를 장착시킨 SAIII을 포함하여 35.2km / L. 중급의 X · SAIII 및 고급의 G · SAIII 등급 34.2km / L이다. 기존 미라이스의 JC08 모드 연비는 최상급의 G · SA 등급을 포함하여 2WD의 전차가 35.2km / L 였기 때문에, 신형의 연비는 선대 형과 같거나 고급 그레이드는 1km / L 악화됐다. 신형 미라이스의 연비 수치를 쫓지 않는 개발 자세는 지금의 과열의 연비 경쟁을 감안할 때 주목되는 것이다. 기본적인 경차에 고급 안전 장비를 합리적인 가격으로 채용 한 것도 마찬가지다. 다소 소소한 자동차이지만 경차의 본질을 찌른 상품이있다. 신형 미라이스에서는 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비로 다이하츠 탄토뿐만 아니라 세계에서 가장 작은 크기의 스테레오 카메라를 사용하는 스마트 어시스트 III (스마트 어시스트 최신 버전)을 마련했다. 카메라 방식의 장점을 살려, 보행자 감지도 가능하다. 충돌 위험을 감지하면 차량에 대해서는 시속 100km 보행자는 시속 50km로 제한 경보를 발한다. 충돌의 위험이 높아진 때는 차량에 시속 80km, 보행자는 50km를 한도로 긴급 자동 브레이크를 작동시켜 충돌의 회피가 가능한 경우도있다. 이 밖에 시속 60km 이상에서 차선 이탈 경보하고, 상향 주행시 마주 오는 차량과 선행 차량을 감지하면, 하향로 자동 전환 기능도 채용했다. 음파에 의한 코너 센서도 장착되어 차고 들어갈 때 등에 장애물에 접근하면 경보를 발한다. 스마트 어시스트 III의 가격은 B와 L 그레이드에 추가 할 경우 6 만 4800 엔. 스테레오 카메라를 사용하여 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비에 코너 센서를 결합하기 때문에 저렴하다. 경량화의 수단으로는 다이하츠 무브 등과 같은 "D 모노코크 구조"의 바디를 채용 한 점이 크다. 다리 주변도 경량화 된 내 외장도 수지 부품 등의 연구에 의해 가볍게하고있다. CVT (무단 변속 AT)도 두께를 얇게하는 등 다양한 경량화를 실시했다. 엔진 관련 효율 향상은 알터네이터의 구동에 사용되는 벨트의 저항을 억제하는 등의 개량을 더했다. 풀 모델 체인지 후 플랫폼은 기본적으로 기존모델과 공통이지만, 현재 개발을 진행하고 있다. 신형 미라이스에서는 바디 색상도 다양하게 설정했다. 기존모델 이미지 컬러로되어 있던 스카이 블루 메탈릭 도장되고, 새로운 색상으로 출시 하고있다. 9 가지 색상을 선보인다.

현재 일본의 자동차 메이커는 세계 생산량의 80 % 이상을 해외에서 판매한다. 일본 국내 시장은 냉대 대부분의 차종이 해외를 중시하여 만들어지게 되었다. 그 결과 일본 특허의 경차가 인기를 높였다. 경차는 2014 년에 영향을 받아 여전히 신차로 판매되는 자동차의 약 34 %는 경차가 차지하고 있다. 경차는 기본적으로 일본의 운전자를 응시하고 개발되기 때문에, 그 비율이 늘어나는 것은 당연하다. 이 일본인에 들러 따라서 경차의 모습을 단적으로 나타낸 것이 2016 년 9 월에 발매 된 다이하츠 무브 캔버스 이다. 최근에는 부모와 딸이 동거하는 가구가 늘고 있으며, 무부 캔버스 거기에 초점을 맞췄다. 일상적인 쇼핑에 어머니, 주말에는 딸이 사용하는 것을 상정하여 개발되고 있다. 그래서 슬라이딩 도어를 갖춘 높이 경차이면서 전고는 다이하츠 탄토보다 95mm 낮아 낭비를 억제하고 외관은 멋지게 마무리했다. 젊은 여성이 사용하기 때문에 몸 색깔도 풍부하다. 무부 캔버스를 맞아 싸우는 것은 혼다 N-BOX. 경차 최다 판매 차종 (N-BOX 슬래시와 같은 플러스 포함), 2016 년 상반기 (4 ~ 9 월)의 판매 누계는 도요타 프리우스에 이어 국내 2 위이다. 발매로부터 5 년 가까이 경과하면서 인기는 뿌리 깊다. 그래서 이번에는 무부 캔버스와 N-BOX를 비교해보고 싶다.차체 크기는 무부 캔버스 N-BOX 함께 전체 길이가 3,395mm, 전폭은 1,475mm로 동일하다. 경차이기 때문에 표준 프레임 빠듯한 치수가된다. 그러나 전고는 달리 무부 캔버스 슬라이딩 도어를 장착 한 기존의 경차는 가장 낮은 1,655mm이다. N-BOX는 125mm 높은 1,780mm된다. 외관은 무부 캔버스가 크고 경차로는 드물게 전면 마스크 등을 둥근 모양으로 마무리했다. 위쪽도 온화한 인상이다. N-BOX는 직선 기조의 미니 밴 인 분위기를 느끼게 한다. 사이드 윈도우의 하단은 양차 모두 낮고, 오른쪽 창을 열고 뒤돌아 후륜이 시야에 들어온다. 측방 시야도 뛰어나 주차시에는 거리의 백선에 맞게 쉽다. 보닛은 거의 보이지 않지만 앞은 시야에 들어가기 때문에 차폭이 알기 쉽다. 이러한 디자인의 방법은 달라도 기능은 비슷하지만 N-BOX는 바디 후면의 필러 (기둥)가 약간 굵고 무부 캔버스는 후방 시야가 능가한다. 최소 회전 반경도 N-BOX는 2WD가 4.5m, 4WD는 4.7m하지만 무부 캔버스라면 4.4m에 들어가고 작은 회전이 좋다. 계기판 등 인테리어의 질감은 무부 캔버스 N-BOX 함께 호각이다. 미터는 무부 캔버스가 계기판 상단에 갖춰져 시선이 약간 왼쪽에 들르는 것이 눈의 초점 이동도 적지보고 쉽다. 하지만 계기판 상단 위치가 약간 높고, 해방감에 대해 N-BOX가 능가한다. AT 레버는 양차 모두 계기판 하단에 구비하지만 N-BOX는 에어컨 스위치가 비교적 높은 위치에 장착되어 조작성을 향상시켰다. 실력은 호각이지만, 무부 캔버스는 디자인을 중시한다. 생활 도구로서의 실용성은 N-BOX가 약간 능가한다.앞 좌석은 양차도 크기에 여유를 갖게하고 안정감은 대체로 쾌적하다. 게다가 비교하면 무부 캔버스 자리면이 조금 유연하고 등받이는 허리를 감싸는 형상으로 마무리했다. 머리 공간은 N-BOX에 여유가 있지만, 무부 캔버스 탑리하고 실제적인 차이는 없다. 뒷자리에 앉아있는 기분은 N-BOX가 편안합니다. 무부 캔버스 바닥과 좌석면의 간격이 부족하고 다리를 내버리는 자세가되기 쉽고, 좌면의 유연성도 부족하다. 착석 위치를 20mm 정도 높여 몸이 좀 시트에 침몰 설정하면 쾌적 성이 높아진다. 전후 좌석에 앉아 승무원끼리 엉덩이 포인트 간격은 뒷좌석의 슬라이드 위치를 후단에 대는하면 무부 캔버스가 1050mm N-BOX는 1150mm이다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차 한 상태에서 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 무부 캔버스가 포착 코브 3 개 반 N-BOX는 4 개 이상이된다. 머리의 여유 무부 캔버스가 포착 코브 하나 분 N-BOX는 잡기 코브 2 개 이상이다. N-BOX가 압도적으로 넓은면이 있지만, 실제적으로는 무부 캔버스로도 충분하다고 느낀다. 그러나 전술 한 바와 같이 뒷좌석 착석 자세와 안정감에 불만이 있기 때문에 N-BOX가 편안하다. 화물칸은 무부 캔버스도 넓지 만 N-BOX는 용량이 더 크다. 먼저 N-BOX는 천정이 높고 실내 높은 수치도 115mm에 도는. 차이가 화물칸 용량의 차이에 결부했다. 뒷좌석의 시트 어레인지이다. N-BOX는 연료 탱크를 앞 좌석 아래에 탑재하기 때문에 뒷좌석의 등받이를 앞으로 잡아 바닥에 떨어뜨리는 것처럼 작다. 바닥이 평평한 대용량의 화물칸되고 전륜 구동의 경승용차는 최대의 공간이다. 무부 캔버스는 뒷좌석 아래에 서랍 스타일의 스토리지 장비를 장착했기 때문에, 등받이를 앞으로 쓰러 뜨려도 자리 양상은 하강하지 않는다. N-BOX에 비해 화물칸 바닥이 높고, 뒤 자리를 잡아도 펼친 화물칸에 경사가 있다. 다이하츠는 묘기와 웨이크 있으므로 무부 캔버스는 화물칸에 중점을 두고 있지 않다. 위의 뒷좌석 하단 서랍 용량은 작지만 꺼낸 상태에서 깔창을 올리는 쇼핑백 등을두고 쉽다. 짐을 좌석에 누워 쓰러져 쉽지만 들었다 안창 속도 거두자 안정된다. 무부 캔버스는 터보를 제공하지 않기 때문에 자연 흡기의 노멀 엔진끼리 비교해 보면 차량 무게는 양차 모두 900kg을 위 주변 660cc의 노멀 엔진은 동력 성능이 부족하다. 고갯길이 많은 지역이나 바이 패스를 자주 사용하는 사용자는 역시 터보가 필요하며, 무부 캔버스도 터보에 대응해야 할 것이다. 게다가 무부 캔버스 엔진은 고회전 지향. 가속 페달의 밟는 방법에 대해 스로틀이 조기에 크게 열기 설정이지만, 동력 성능이 높아지는 것은 아니다. 역부족을 느끼고 가속 페달을 더 밟으면 파워가 한계점에 도달. 가속력은 부족하지만 N-BOX가 탁월 하다. 주행 성능과 연비를 포함하여 기능을 폭넓게 높인 것은 무부 캔버스이다. 외관도 세련되고 남성 봐도 매력을 느낀다. 그런 의미에서 세단 감각의 경차이다. 또한 무부와 탄트와 달리 터보가 준비되지 않고 장거리 이동에는 사용하기 어렵다. 한편, N-BOX는 차량의 크기와 적재성에 중점을 둔다. 뒷자리에 앉아있는 기분도 무부 캔버스에 비해 쾌적하다. 그리고 N-BOX의 차량을 보면, 실제적으로 이 정도의 넓이를 필요로 하지 않고 작은 경차인데 여기까지 넓은 공간이 매력이다. 가격을 포함하여 종합적으로 우월한 것은 무부 캔버스이지만 어찌 보면 N-BOX의 기대감은 크다.

인기 몰이 중인 스즈키 HUSTLER의 인기가 급 상승 하고 있다. 모터쇼에서 공개 된 이후 문의가 많은 수주도 호조를 보이고 있으며 인터넷 게시판 등을 가볍게 체크 한 것만으로도 평판이 좋은 것으로 나타났다. 일반적으로 인기가 높은 자동차에 비판적인 의견도 상응에 있지만 HUSTLER의 경우는 반대 의견도 적다. 다양한 사람들에게 호감도가 높은 것 같다.확실히 미워할 수없는 자동차라는 느낌이 든다. 개성적인 자동차는 어딘가에 "멋지게 보이고 싶다라는 생각이 들고 스즈키HUSTLER 매우 솔직하다. 외관에서는 프런트 범퍼 부근의 모양은 조금 서투른 생각도 들고 비교 경쟁 차종의 선정은 향후 유사한 차종이 등장 하겠지만 지금은 키가 큰 공간 효율적인 SUV 스타일의 경차는 포함되어 있지 않다. 다이하츠 '알몸'미쓰비시 'eK 액티브'등이 있었지만, 이미 과거의 자동차이다. 경쟁 차종이 부재이기 때문에 스즈키 HUSTLER가 주목 되었다고 할 수 있다. 경쟁 차종은 여러가지 생각할 수 있을 것이다. 키가 큰 특수 자동차로는 혼다 'N-ONE'이 전면 마스크 만 보면 다이 "미라코코아"도 비슷하다. SUV에는 단연 스즈키 '짐니'이다. 각도를 세운 프런트 윈도우 수평 기조의 보닛 등 외관의 실루엣은 스즈키 "MR 왜건 '닛산'모코 '에 가깝다. 라는 식으로 고민하지만, 여기에서는 혼다 'N-WGN 지정 "과 비교했다. "그것은 다를거야! 혼다이라면 N-ONE 프리미엄 것이다"라는 의견도 알지만, N-ONE은 최근 들어 인기가 실속 기색. 사기꾼처럼 주목도가 높은 신차라는 이유도 있고, N-WGN 정의를 거론하고 싶다. 우선 외관을 비교한다. 스즈키 HUSTLER SUV 지향 경차 답게, 언더 가드 바람의 수지 부품을 장착했다. 대한 N-WGN 사용자는 예각적인 프런트 마스크에 에어로 파츠를 조합하여 크고 고급 경차의 대표라는 느낌. 에어로 미니 밴 바람이기도하다. 차체 크기는 전장과 전폭은 경차 답게 표준 프레임 빠듯한 같은 크기. 스즈키 HUSTLER 전고는 1665mm N-WGN 사용자도 1655mm 그래서 거의 같다. 최저 지상고 (노면과 몸의 가장 낮은 부분과의 간격)도 달리 스즈키 HUSTLER는 2WD가 180mm, 4WD는 아래 주위의 구조가 다르기 때문에 175mm이다. SUV 답게 여유를 갖게 요철구간 통과 승차감도 무난하다. SUV임을 어필하는데 있어서도 중요한 세일즈 포인트 다. N-WGN 사용자는 150mm이다. 타이어 크기도 다르다. 스즈키 HUSTLER는 전차가 15 인치 165 / 60R15. N-WGN 사용자는 14 인치 155 / 65R14가 기본으로, 터보 패키지 만 15 인치 165 / 55R15를 선택할 수 있다. 스즈키 HUSTLER 165 / 60R15는 경차에서는 드문 크기이다. 소리오 등의 소형차는 볼 수 있지만, 경차 타이어는 외경이 크다. 그래서이 타이어는 스즈키 HUSTLER 장착을 전제로 새롭게 개발되었다.

시선에 영향을 주는 사이드 윈도우의 아래쪽 가장자리는 어떨까. 양차도 경차로는 조금 높다. 몸집이 드라이버는 자동차에 잠입 한 인상되기 때문에 시야를 확인하는 것이 좋다. 바디 후면의 기둥도 두 차 모두 굵은이다. 외관의 이미지는 다르지만, 시야는 비슷한면이있다.계기판은 N-WGN 사용자가 AT 레버와 에어컨 스위치를 약간 높은 위치에 장착 해 조작성을 향상시켰다. 스즈키 HUSTLER의 배치는 전통적이지만, 디자인은 재미있다. 에어컨의 송풍구의 상하 파이프 일고 화이트와 오렌지로 도장 된 수지 패널이 꼬치가 된 것으로 보인다. 새로운 건축물 등을 연상케 자동차의 계기판은 참신하다. 스즈키 HUSTLER 계기판 표면에 시보 (모양)이 들어 가지 않고 반들 반들하게 마무리했다. 그래서 스티커 등을 붙이는 것도 가능하다. 딜러 옵션은 계기판과 도어 트림의 데칼도 준비되어있다. 앞 좌석은 양차 모두 크기를 충분히 확보했다. 안정감은 N-WGN 사용자가 편안하다. 하나 더 융통성. 게다가 몸이 조금 미끄러운 홀드는 밤이다. 스즈키 HUSTLER 시트의 가장자리에 파이핑을 실시하고 멋지지만, 좌석면의 유연성이 부족한 것도 있고, 좁은 파이프가 무릎 뒤쪽에 당 쉽다. 안정감 등에서 확인 해 주었으면 한다. N-WGN 정의는 앞 좌석에 유연성을 갖게 하고 편안하다. 홀드성도 만족 있다. 뒤쪽 좌석면의 볼륨감이 하나 더하고 자리면의 각도도 수평에 가깝다. 그래서 홀드는 좀 더 증가하고 있지만, 안정감은 느끼지 않는다. 무난한 뒷좌석도 할 수 있다. 뒤쪽의 발밑 공간은 양차 모두 넓다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 N-WGN 사용자가 잡기 코브 3 개 조금. 스즈키 HUSTLER도 3 분된다. 발밑 공간의 넓이를 경쟁하는 경우 N-WGN 사용자가 넓지 만 실용적으로는 사기꾼으로도 충분. L 사이즈 세단 잡기 코브 2 개에서 2 개 반이므로 3 분 있으면 느긋하게 앉아. 시트 어레인지는 스즈키 HUSTLER는 다채 롭다. 기본적으로 왜건 R과 동일한 구조이기 때문에 뒷좌석의 등받이를 앞으로 쓰러 뜨리면 좌면도 연동하여 하강. 평면 넓은 화물칸에 변경할 수 있다. N-WGN 사용자는 등받이를 단순히 이전 이길 뿐이므로 펼친 화물칸 바닥에 단차가 있다. 뒷좌석의 슬라이드 기능도 스즈키 HUSTLER는 좌우 독립 식. N-WGN 사용자는 좌우 일체 식이다. 스즈키 HUSTLER면 카시트를 장착 한 왼쪽은 이전에 대고 운전석에 앉아 부모와의 거리를 가깝게 오른쪽 뒤로 밀어 어른이 느긋 앉아 구분을 할 수있다. N-WGN 지정은 할 수 없다. 반면 N-WGN 사용자는 뒷좌석 아래에 우산과 신발을 수납 할 수있는 대형 트레이를 장착했다. 연료 탱크를 앞 좌석 아래에 설치하기 위해 뒷좌석 아래쪽이 공간이되기 때문이다. 무엇보다, 스즈키 HUSTLER도 수납 설비로 지지는 않는다. 조수석 앞쪽에는 위에서 어퍼 박스 / 트레이 / 글로브 박스가 장착된다. 조수석 아래쪽에 대용량의 언더 상자가 갖춰. 조수석의 등받이는 수평이 될 때까지 앞쪽으로 쓰러 때문에 긴 물건도 쌓고 쉽다. 수평하게 한 조수석 뒤쪽 테이블로 사용할 수있는 것도 장점이다. 덧붙여서 경차 세금이 2015 년 4 월 1 일부터 인상되는 것이 결정되었다. 신차로 판매 된 차량은 현재 연간 7200 엔이 1.5 배인 1 만 800 엔이된다. 물론 신차로 판매되는 경차를 대폭 인상이 되면 (13 년 이상 오래된 차량을 1.2 배 인상하는 큰 문제도 안고 있지만) 업체로는 국가로부터 공격을 받고있는 같은 . "반대로 매출을 늘려 주자 아닌가!"라고 분발 것은 당연하다. 상품력 향상과 저가격 화에 더욱 힘이 들어가는 것이다. 스즈키 HUSTLER의 투입과 증세의 결정시기가 겹친 것은 물론 겨냥한 이유는 아니지만 타이밍으로 딱. 스즈키 HUSTLER의 출시를 계기로 스즈키뿐만 아니라 경차 메이커는 증세에 경쟁 태세에 들어갔다. 현재 신차 시장에서 차지하는 경차의 점유율은 약 40 %이지만 향후 증세를 축 가라 앉히고 하면서 점유율 50 %에 육발 할 지도 모른다.

제 45 회 도쿄 모터쇼 일자는 2017년 10월 28일 ~ 11월 5일 개최된다. 일본계 자동차 각사는 준비를 본격화 하고 있으며 사전 보도진을 위한 사전 설명회 및 차량 촬영회가 이루어 지므로 컨셉 모델 등의 마무리를 서두르고 있다. 이번 도쿄 모터쇼에서의 하이라이트는 도요타 수프라, 혼다 S2000, 으로 될 공산이 높다. 현재까지 소문이 끊이지 않는 닛산 GT-R (R35)의 차세대 모델 GT-R (R36)이다. R35은 2016 년 9 월 등장에서 9 년만의 대폭 개선을 실시, R35 최종 형태로 진화했다. 자동차의 신차 용 부품 구매는 일반적으로 3 년주기이고 2017 년 5 월 현재, 닛산도 그리고 R35의 소유자도, 그리고 GT-R을 소유 한 적이 한번도 없지만 일본 최고의 슈퍼 스포츠카 GT-R에 동경을 가지고 왔다 많은 자동차 팬에게도 "R36가 지향해야 할 방향성"이 분명하게 보이지 않은 실정는 아닐까라는 생각을 한다.

R36의 방향성이 보이지 않는 것은 현재의 R35이 상품으로서 "어려운 서 위치"에 있기 때문이다. 다음 두 가지 항목으로 나누어 설명한다. 얼마 전 롯폰기에서 개최 된 스카이 라인 탄생 60 주년 기념 이벤트 를보고 많은 사람들이 실감하도록 GT-R은 오랜 세월에 걸쳐 스카이 라인의 최상급 모델이었다. 그 방정식이 R35에서 무너졌다 R35는 스카이 라인 GT-R 대신, 닛산 GT-R는 단독 모델이 되었다. 닛산 관계자의 이야기는 그 당시 R35의 상품 기획 단계에서는 인피니티 브랜드의 발매도 시야에 있었던 것 같다. 그러나 일본에서의 인피니티 브랜드 전개는 예상 판매량에서 시장을 심사숙고 한 결과, 일본 진출의 이야기는 사라지고 R35는 닛산의 "특별한 자동차"라고 자리 매김 되었다. 그 후에 등장한 현행 스카이 라인 프론트 그릴에 인피니티 배치를 붙인 채라는 "괴상한 모습"으로 등장하고 있다. 즉, 현재 GT-R과 스카이 라인이라는 두 가지 모델로 "왜곡 현상"이 일어나고있는 것이다. R35에서 차세대 변형되었다 해도, GT-R의 진수는 프론트 엔진이다. 그렇게 되면 현재의 라이벌은 GM 시보레 코르벳이라고 할 수 있겠지만, GT-R 오너으로 그러한 이미지를 가지고 있는 사람은 적다. GT-R의 라이벌은 페라리, 람보르기니, 포르쉐 등 슈퍼카와 슈퍼 스포츠카의 모든 것을 말한다. 2000 년대 중반의 R35 개발 기간 동안 개발의 총 감독 인 미즈노 카즈토시 씨, 그리고 개발 드라이버 스즈키 토시오 씨의 두명은 저에게 이렇게 말했다. 독일 뉘르부르크링에서 타임 어택 주행의 숙성을 진행 한 미국 애리조나의 테스트 코스, 그리고 시속 300 킬로로 크루징을 목표로 한 독일 아우토반. 다양한 주행 장면에서 세계 최고를 목표로 R35은 개발되어왔다. 이러한 개발 현장의 목소리를 바탕으로 나는 2007 년 가을, 슈에이 샤 영 점프 월간 버전이었다. "GT-R 리턴즈 '는 R34의 테스트 드라이버였던 주인공이 어떤 사고에서 재기를 계기로 세계의 슈퍼카 메이커가 참가했다"뒤에서 레이스 "에서 R35의 양산 차량에 참전한다는 이야기이다 . 라이벌 메르세데스 SLR, 포르쉐 카레라 GT 등으로 결국 당시 최고 시속 400 킬로 오버가 화제가되고 있던 부가티 베이론과의 일대일 대결이 되었다. 2000 년대 초부터 중반 세계 시장은 제 2 차 슈퍼카 붐 같은 양상을 보이고 있으며, 'GT-R 리턴즈'에서 내가 그린 것처럼, R35 등장 무대는 시장 중에서도 준비되어 있었던 것이다 생각한다. 2017 년의 시점에서는 R36가 싸우는 무대가 보이지 않는 것이다. 최근 중국과 미국, 심지어 일본의 벤처에서 EV 슈퍼카의 양산 계획이 속속 발표되고있다. 세계에서 가장 인기있는 EV의 잎을 가진 닛산이지만, R36 전체 EV로 만들어 버리고, GT-R로서의 존재 의의가 없어진다. GT-R는 제품에 "장인의 손에 의한 기계적인 맛"이 필연적이기 때문이다. 미국에서의 기업 별 평균 연비 규제 CAFE이나 유럽과 중국에서의 CO2 규제를 감안하면 유럽 슈퍼카 메이커와 같은 플러그인 하이브리드 화하는 것은 R36에있어서의 필수 조건 라고 생각한다. 최근에 등장하고있는 인피니티의 컨셉 모델은 플러그인 하이브리드라는 설정이 주류를 이루고 있으며, V 형 6 기통 플러그인 하이브리드 R36의 파워 트레인이 될 가능성이 높다. 궁금한 것이 디자인이다. R35의 컨셉 모델은 미디어와 일반인에서 찬반 양론이 일고 있지만, 양산차로는만큼 좋은 정리 감에 정착했다. R36의 디자인은 R35의 성공적 진화인가, 아니면 시장에서 다시 찬반 양론이 일어나는 정도의 충격적인 모습이 될 것인가. R36의 방향성은 아직 보이지 않는다. 이러한 상황에서 2019 년 도쿄 모터쇼에 맞지 않고, 신형 GT-R 컨셉의 등장이 2021 년 도쿄 모터쇼에 늦어 질 가능성도있다. 현재 GT-R (R35)가 신형 GT-R (R36)로 어떻게 진화하고 등장 해 오는지 기대 기다리고 싶다.

닛산 신형 '세레나'가 발매 후 경쟁 차종이되는 도요타 보쿠시 와 비교해 보면 세레나는 현재 프로토 타입을 선보인뿐. 게다가 화제의 초점은 자동 운전 기술을 사용 운전 지원 기능의 프로 파일럿에 집중하고 있으며, 차량의 개요는 언급하지 않았다. 정보는 한정되지만, 지금의 히트 상품이되는 미니 밴은 닛산 세레나 도요타 보쿠시 / 노아 / 에스콰이어, 혼다 '단계별 차체 전체 높이가 1800mm 이상의 중간 크기의 3 개 차종이다. 크기는 양차도 거의 같다. 표준 규격 표준 프레임 가득 만들어진 에어로 파츠를 장착 한 사양은 확대된다. 최소 회전 반경은 표준 바디에 대한 양차 모두 5.5m이다. 모양도 비슷하며 양차 모두 5 넘버 사이즈의 규격 내에서 최대의 실내 공간을 얻기 위해 크기뿐만 아니라 강직 한 윈도우의 각도와 짧은 보닛 등도 필연적으로 비슷한 버린다. 프론트 마스크는 신형 세레나가 방향 지시등과 헤드 램프 사이에 몸 색의 길쭉한 패널을 장착 했다. 세레나는 굵은 U 자형의 도금 그릴을 장착하여 히트 노선의 외관으로 완성 하고 있다. 전방 시야는 세레나가 미터를 계기판 상단의 뒤쪽에 장착하기 때문에 조금 압박감을 동반한다. 대신 변수를 볼 때의 시선과 눈의 초점 이동이 적고 검사가 가능하다. 필러 (기둥)의 형상을 검토하고 대각선 전방의 시야를 향상시킨다. 보쿠 계기판은 전통적인 배치에서 상단의 높이가 억제했다. 전방 시야를 볼 때의 시선과 눈의 초점 이동은 조금 많다. 측면 쪽은 양차 모두 사이드 윈도우의 하단이 낮은으로보기 쉽고, 미니 밴에 불리하게 쉬운 좌측의 사각도 작게 억제했다.계기판 디자인 보쿠가 입체적이지만, 신형 세레나도 유행을 도입 에스콰이어 등과 같이 스티치가 들어간 것처럼 보이고 있다. AT 레버는 양차 모두 계기판 하단에 장착되어 세레나는 직선으로 움직이는 타입이다. 갈라지는 핸들의 형상으로 신형 세레나는 "D 형"이라는 디자인. 핸들이 원형이 아닌 직진 상태로하면 아래쪽이 직선이된다. 쿠페 등에서는 핸들과 드라이버의 대퇴부가 접근하기 때문에, 조작성이나 승강을 생각하고 D 형으로하는 것이 이해할 수 있지만, 세레나의 운전석 발밑에 충분한 여유가있다. 조수석이나 뒷좌석에 이동을 생각해도, D 형의 실질적인 혜택이 부족한 것이다. 드라이버는 위화감이 발생할 수있다. 세레나와 보쿠 같은 전체 높이가 1700mm 이상의 미니 밴은 모든 플랫 플로어 구조를 채용한다. 연료 탱크의 돌출을 커버 할 수있는 위치까지 바닥을 높여 단차없이 평평하게 마무리한다. 이 구조에 의해, 3 번째 시트도 바닥과 좌석면의 간격이 충분히 확보 된 (플랫 플로어 구조 않으면 연료 탱크의 돌출 바닥과 좌석면이 다가오고 무릎이 튀어 나올 때), 차량의 이동도 쉽다. 대신 연료 탱크의 두께와 배치를 궁리하지 않으면 바닥이 높아진다. 바닥이 높다고 승 강성이 악화되고 충분한 실내 높이를 확보하기 위해 천장도 든다. 고 중심이되어 몸도 무거워 동력 성능, 안정성, 승차감, 연비 등에 좋지 않은 영향을 미친다. 보쿠는 현재 풀 모델 체인지를 할 때 플랫폼을 대폭 수정하여 바닥을 약 85mm 낮게 억제했다. 이전에는 사이드 스텝 (작은 계단)을 통해 승하차했지만, 지금은 다리가 바닥에 직접 닿는다. 세레나는 휠베이스를 포함한 플랫폼을 변경하지 않는다. 바닥은 내리지 않고 현재 형과 같은 사이드 스텝을 구비. 따라서 바닥의 위치가 보쿠보다 70mm 정도 높다. 승차감은 분명히 보쿠가 능가한다. 세레나는 고중심이 되기 때문에, 주행 성능과 승차감 등을 근본적으로 개선하는 것은 어렵다고 생각된다 세레나의 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비는 현행 형과 같은 비상 브레이크이다. 단안 카메라를 사용하여 차량뿐만 아니라 보행자도 감지 할 수있다. 보쿠의 Toyota Safety Sense C (도요타 안전 센스 C)는 적외선 레이저와 단안 카메라를 함께하지만, 보행자 감지 기능은 없다. 따라서 긴급 자동 브레이크에 의한 충돌 회피 지원 기능은 신형 세레나가 탁월하다고 판단 할 수 있다. 이 안전 장비를 응용 한 것이 진화 한 운전 지원 기능의 전문 파일럿이다. 차간 거리를 자동 제어 할 수있는 크루즈 컨트롤 기능, 정차시까지 포함하여 선행 차량을 추종 주행한다. 또한 핸들 조작의 지원 기능도있어, 고속도로 등에서는 차선을 읽고 조타 힘을주기 때문에 드라이버의 부담을 느끼게 할 수 있다. Toyota Safety Sense C 차간 거리를 자동 제어하는 ​​크루즈 컨트롤 및 조향 지원 기능은 없기 때문에,이 점에서 세레나가 진보적이다. 세레나는 저상 화를 보류했기 때문에 기본적인 기능은 열등하지만, 보행자를 감지하는 긴급 자동 브레이크 전문 파일럿 해치 게이트에서 우위가있다. 이러한 장비에 대한 요구에서 세레나의 선택이 많아질 것이다.

도요타 비츠 1.0 / 1.3 / 1.5 리터의 모든 엔진에 걸쳐 연비가 개선되고 있다. 주력 인 1.3 리터 엔진의 설계가 크게 재검토되고 연비도 크게 향상되었다. 비츠의 연비는 25km/L 달성하고 종래의 연비와 비교하여 115 %의 상승 했다. 도요타가 비츠의 연비를 여기까지 개선시킨 배경에는 2013년 풀 모델 체인지를 한 경쟁 차종 혼다와 경쟁력을 높이기 때문이라는 배경이 있다. 도요타 비츠는 1999년에 등장 해 소형차의 판매 1등이 되었지만 2001년에 선두를 빼앗겨 버렸다. 다음은 하이브리드 자동차 프리우스와 아쿠아 호조에 팔렸지만 비츠는 매출이 주춤 했다. 비츠는 소형 및 일반 차량의 월별 판매 순위에서 항상 10위권 정도로 인기 차량이지만 다운사이징의 시장 동향을 감안할 때 비츠의 전력을 강화하고 싶은 곳이다. 새로 워진 아쿠아와 선두를 차지하기 위해 경쟁 치열했다. 하이브리드 인 아쿠아 히트 상품 인 'S'등급의 차량 가격이 "약 186 만엔" 경쟁자가 맞는 하이브리드라면 매달아 서로가 140 만엔 전후를 히트하는 1.3 리터 일반 엔진 차량과는 가격대가 다르다. 아쿠아의 인기가 아무리 높다고해도, 역시 합리적인 가격은 비츠 개선하지 않으면 안된다. 연비에 대해 신형 비츠의 1.3 리터 엔진을 쌓은 2WD 모델의 연비는 전술 한 바와 같이 25km/L 기본적인 F상급 U여성 사용자를 대상으로 한 드레스 버전 쥬에라을 포함하여 모두 동일한 수치이며 개선 된 엔진에 아이들링 스톱을 추가하여 25km/L 달성했다. 한편 피트의 1.3 리터 모델은 등급에 따라 연비가 다르다. 13G는 26.0km/L 13G F 패키지와 13G L 패키지 24.4km/L 동일 S 패키지24km/L 이다. 가장 연비가 좋은 13G은 수치상의 경량화를 도모 할 목적으로 연료 탱크 용량 40 리터에서 32 리터로 감소 하여 안전 장비의 기능도 생략하고 있다는 이른바 연비 스페셜 사양이므로 13G의 연비는 생략 하면 된다. 비츠와 맞는 등급 연비를 비교한면 비츠 1.3F 연비는 25km/L 맞는 13G F 패키지와 13G L 패키지로 연비는 24.4km/L 이다. 0.6km/L의 차이가 확실한 우열은 지정 어렵지만 수치상 비츠가 상회했다. 비츠는 최고 출력 99ps (6,000rpm), 최대 토크는 12.3kg-m (4,400rpm). 피트는 100ps (6,000rpm) /12.1kg-m (5,000rpm)와 동력 성능에 대해서는 차이가 없으며 주행 안정성과 승차감은 비츠가 마이너 체인지하기 전에 비교에서는 맞는 것이 우수 하다. 비츠가 스포트 용접 개소를 늘려 바닥 보강재도 대형화 다리 주위에 사용되는 완충 장치의 개량 등도 실시했다. 요점은 보디 강성을 향상시키고 다리 주변도 유연하게 움직이도록 개선되어있다. 질감도 약간 증가하고 어디 까지나 소규모이기 때문에 모양에 큰 변화는 없다. 비츠의 질감은 사용자의 견해에 따라 변화하지만 불행히도 맞는 추월 수준에는 도달하지 않은 것 같다. 앞 좌석에 앉아있는 기분은 적합하지만 현재 형이 좌석면의 볼륨 감을 강화 어깨 주위의 지원성을 향상시켰다. 큰 차이는 없지만 비츠보다 맞는 것이 몸을 단단히 받쳐 준다. 뒷좌석도 마찬가지로 좌석면의 깊이 치수 등의 크기에 큰 차이가 없지만 맞는 것이 조금 유연하게 느낀다. 발밑 공간은 신장 170cm의 성인 4 명이 승차 한 상태에서 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 좁다. 머리 위의 공간은 신형 비츠는 손바닥이 들어갈 정도이다. 뒷좌석은 착석 자세에서도 차이가 있으며 비츠는 조금 허리가 침울하지만 위화감은 적다. 뒷좌석의 장착 위치가 조금 전에 가까이에서 휠베이스가 2,500mm를 넘는 비교적 뒷좌석 발 공간은 그다지 넓지 않다. 이런 식으로 뒷좌석의 공간은 우수하지만 비츠 성인 4 명이 승차하고 비좁은 느낌은 없다. 70mm의 길이의 차이도 주차 장소의 상황 등에 따라 잡기 성을 좌우한다. 최소 회전 반경의 수치는 히트 등급이면 4.7m에서 공통이다. 연료 탱크를 몸 뒤쪽이 아니라 앞 좌석 아래에 설치했기 때문에 화물칸 주변의 바닥을 낮게 유지되었다. 뒷좌석을 바닥에 떨어 뜨리는 같이 포함 할 수 있다. 이 상태에서는 차량의 후방이 상자 모양의 화물칸이 된다. 뒷좌석 의자를 들어, 차량의 중앙에 높이 짐을 쌓는 것도 가능하다. 이 시트 어레인지는 초대 맞는에서의 특징으로, 지금은 경쟁 차종에 차이를 붙이는 클래식 한 기능이되었다. 비츠에서 독특한 것은, F에 세트 옵션 U와 쥬에라에 표준 장착되는 조수석의 "쇼핑 도우미 시트」일 것이다. 조수석 좌석면의 정면에서 수직으로 보드를 들어 올리면 자리면에 둔 짐이 바닥에 떨어 어렵다. 장비 내용은 맞는가 "안심 패키지"(시속 30km 이하로 작동하는 자동 브레이크를 수반하는 충돌 회피 지원 기능 + 사이드 & 커튼 에어백)을 6 만 1713 엔으로 설정했지만, 신형 비츠는 자동 브레이크에 의한 안전 장비는 설치하지 않습니다. 피트는 "안심 패키지"의 장착 비율이 50 %를 넘고있어 신형 비츠에게 선택의 갈림길이 될 것 같다. 히트 1.3 리터 엔진 탑재 차에 의한 차량 가격을 비교해 보면 맞는 13G · F 패키지는 스마트 키 등을 표준 장착하고 "139 만 8,858 엔." 이에 상당하는 신형 비츠는 1.3F (145 만 145 엔) 스마트 엔트리 & 스타트 + 도난 방지 장치 (4 만 6440 엔)을 더한 사양으로 총 "149 만 6,585 엔 '이된다. 신형 비츠는 슈퍼 UV 컷 & IR 컷 유리가 장착되는데, 시트 어레인지 차이도 감안하면 약 10 만원의 차액이있는 경우 적합하지만 거래는 할 수 있을 것이다. 비츠가 맞는 대항하기 위해 가격을 동결하고 충돌 회피 지원 기능과 사이드 & 커튼 에어백을 표준 장착 할 필요가 있다고 생각한다. 맞는 기능을 높이고 가격은 저렴하고 하이브리드는 인기지만 거래의 느낌을 추구한다면 1.3 리터의 13G · F 패키지 "안심 패키지 '를 제공하며, 필요에 따라 LED 헤드 라이트도 선택하면 된다. 총 152 만 7,428 엔이다. 비츠는 1.3F, 전술의 스마트 엔트리 & 스타트 + 도난 방지 장치, 사이드 & 커튼 에어백 (4 만 3,200 엔), 필요에 따라 LED 헤드 라이트 + 콘 라이트 (7 만 6,680 엔)를 추가 선택 방법이지만 총액은 161 만 6,465 엔에 달한다. 비츠가 다른 차종의 아성을 위협하는 것도 가능하게 될 것 같다.

일본 인기 차량은 혼다 피트 하이브리드가 수주 대수 전체의 약 70 %를 차지 한다. 자동차를 좋아는 1.5 리터 엔진을 탑재하는 RS도 기대감이 있고 동력 성능에 여유가 있고 CVT (무단 변속 AT) 외에 6 단 MT도 선택할 수 있다. 서스펜션에는 전용 튜닝을 실시했다. 풀 모델 체인지에 의해 '피트'의 바디 강성이 증가했기 때문에 RS 특유의 튜닝도 높은 효과를 발휘한다. 기존 부터 인기를 얻고 있던 소형차의 스포티 모델이라고하면, 스즈키 "스위프트 스포츠 '가 꼽히고 엔진은 전용으로 개발 된 1.6 리터를 탑재. "맞는 RS"와 같이 6 단 MT도 마련된다. 서스펜션 장착 강성을 향상시키고, 충격 흡수는 테네코 자동차 사의 먼로를 채용. 스바루 '임프레자 WRX · STI'와 같은 스포츠 지향의 진화 모델을 완성했다. 맞는 RS 와 스위프트 스포츠"소형 스포티 모델 2 대를 비교 한다. 동력 성능에 맞는 RS의 최고 출력은 132 마력 (6600 회전), 최대 토크는 15.8kg-m (4600 회전)이며 스위프트 스포츠는 136 마력 (6900 회전) /16.3kg-m (4400 회전)이다. 차량 중량은 6 단 MT 사양으로 보면 맞는 RS가 1050kg 스위프트 스포츠가 1040kg. 수치 상으로는 최대 토크 0.5kg-m의 차이에 따라 1.6 리터를 탑재 하고 엔진의 느낌은 실용 회전 영역의 구동력에 대해서는 늠름한 느낌. 양차 모두 1500 ~ 3000 회전 부근에서 여유가 운전이 가능하다. 고회전 영역 부는 상승은 스위프트 스포츠가 날카롭게 느껴진다. 특히 5000 회전 이상 영역의 성장이 좋고 6 단 MT의 장점을 이끌어 쉽다. 흡기는 밸브의 개폐 타이밍을 제어하는 ​​기능을 구비하지만, 개발자에 따르면 "주로 3000 회전과 5000 회전을 경계로 전환"라는 것. 5000 회전 부근에서는 엔진 소리도 포함하여 스포티한 느낌이 강해진다고 한다. CVT를 선택해도 좋다고 생각하지만,"스위프트 스포츠 '는 6 단 MT를 추천하고 싶다. CVT에도 패들 시프트에 의한 7 단의 의사 기어 변속이 가능하지만, 신축성이있는 회전 감각은 6 단 MT가 어울린다. 코너링시의 주행은 양차 모두 후륜의 접지을 중시하고 있다. 선대 형의 '스위프트'는 잘 구부러지는 대신 후륜 공전이 강하게 발생하는 경향이 있다. "스위프트 스포츠 '도 그 영향을 받고 있었지만, 현재 형은 주행 안정성을 중시하는 방향으로 발전했다. 일본 차는 수입차를 막론하고 오늘날의 자동차에 공통되는 안전 중시의 개발 방침이지만 "스위프트 스포츠 '는 후륜의 접지성을 확보 한 후 약간 휘어지기 쉬운 설정이다. 전륜 측의 그립 성능이 높고 조타에 대한 반응 방법도 기민하게 마무리했다. 밸런스 형 조향 감은 좋기 보다는 자연적인 느낌으로 후륜의 안간힘 느낌이 항상 수반하기 때문에 안심할 수 있다. 타이어의 차이도 영향을주고있는 것이다. 혼다 FIT RS 타이어 사이즈는 185 / 55R16 · 83V에서 시승차가 장착하고 있던 브랜드는 브리지 스톤의 트랜잭션 ER370. "스위프트 스포츠 '의 크기는 195 / 45R17 · 81W에서 브랜드는 브리지 스톤의 포텐자 RE050A였다. 승차감은 혼다 FIT RS 이 편안하고 거칠기보다는 중후 한 인상이지만 노면에서의 섬세한 울퉁불퉁 느낌을 받는다.

인테리어를 보면 뒷좌석의 발밑 공간의 넓이, 화물 적재성 시트등 다목적 성 등은 맞는 RS의 압승이다. 특히 차량의 넓이는 스위프트 스포츠 소형차라면 혼다 FIT RS 중간 크기 해치백의 수준에 도달했다. 스포츠츠 매니아들은 이점을 중시하는 것으로 보인다 운전석에 둘러싸인 느낌, 스포티한 분위기는 스위프트 스포츠가 강하다. 운전석에 앉아있는 기분도 "스위프트 스포츠는 허리 주위의 지원 성이 우수한 주행 성능을 높인 자동차에 적합하다. 이와 같이혼다 FIT RS 와 스위프트 스포츠는 방향성이 다르다. 일반적으로 1 명에서 2 명 탐에서 고개를 공격 같은 방법도 고려한다면 스위프트 스포츠가 우월하다고 생각한다. AT 차의 한정 면허가 늘어난 지금은 6 단 MT는 일반적인 선택은 아니지만 거기에 매치시킨 엔진 특성도 스포츠 매니아들은 만족 할 것이다. 혼다 FIT RS는 RS (로드 세일링) 등급 이름에서 알 수 있듯이 여유있는 동력 성능 뛰어난 주행 안정성, 안락한 승차감에 의해 장거리 드라이브에 적합하다. 뒷좌석의 주행성이 향상했기 때문에 패밀리카로도 사용하기 쉽다. 스포츠의 높이를 중시한다면 "스위프트 스포츠"다목적으로 사용할 수 있고, 게다가 운전의 즐거움도 맛보고 싶다면 혼다 FIT RS 라는 선택 방법이 이루어진다. 양차 모두 기반 자동차 배경이 좋은 위하여 동력 성능과 주행 안정성을 강화하고도 균형을 잃고 있지 않다. 대량 판매되는 소형차를 기반으로 있고, 주행 성능과 가격의 균형은 저렴하다. 일본 차 실용성이 되었고 혼다 FIT RS 와 스위프트 스포츠를 운전하면 소형차를 선택 해야하는 생각을 한다.

미쓰비시 슈퍼 그레이트는 트럭,버스를 다루는 라인업의 핵심 차종이 되는 대형 트럭으로 1983 년 발매 된 그레이트의 후속으로 1996년에 등장했다. 21 년에 이르는 긴 생산 기간에 여러 차례의 변경 왔지만 그동안 드라이버 부족과 고령화로 인한 인재 확보의 문제 노동 환경 개선 등 트랙을 둘러싼 환경도 크게 바뀌어 연비와 안전 통신 관련 기술은 그 당시보다 크게 진화했다. 신형에서는 이러한 여러 문제 신기술에 대응하기 위해 경제성 안전성 쾌적성 개발의 큰 힘이 쏠리고 있는 것이 특징이다. 치바현 우라 야스시에서 개최 된 발표한 제품이다. 신형 슈퍼 그레이트가 동급 최고의 연비 성능 안전 성능 편안함을 제공하기 위해 미쓰비시가 큰 투자를 한 것을 동시에 딜러의 리뉴얼 등 판매 거점으로 하여 아카데미의 설립 및 영업직원 서비스 직원 등 인재 교육을 실시 등에도 큰 투자를 통해 회사가 다시 일본 시장에서 트럭 시장에서 리더십을 목표로 하는 것을 밝혔다. 미쓰비시가 다임러 그룹임을 장점으로 다임러의 기술을 투입 할 수있는 장점도 강조했다. 신형 슈퍼그레이트는 차내 소음을 메르세데스 벤츠 C 클래스 수준으로 감소하고있는 것으로 알려졌다. 시그너처 라이트를 채용 한 헤드 라이트와 강력한 프론트 그릴에 의해 용맹스러운 스타일을 자랑하는 신형 슈퍼 그레이트은 전술의 개발 컨셉 특징 자체가 있으며, 미쓰비시는이 4개의 기둥에 대한 벤치 마킹을 목표로 하고있다. 우선 경제성은 엔진의 다운 사이징과 변속기를 전차 12 단 AMT "ShiftPilot (시프트 파일럿)"라고하거나 리어 타이어를 기존의 더블 타이어에서 두꺼운 싱글 타이어함으로써 차량 중량을 최대 213kg 감소 하는 슈퍼 싱글 타이어의 채용 유지 보수 간격의 연장 등 차량 유지비를 억제함으로써 비용 성과를 높이고 있다. 안전성에 대해서는 보다 진화 한 충돌 피해 경감 브레이크 와 드라이버의 얼굴과 시선의 움직임에서 드라이버의 상태를 감지 하고 주의를 촉구하는 운전 지원 기술 사각 지대 에 들어간 보행자와 자전거의 존재를 차내 조수석 전방 미러 부에 설치 한 램프가 황색으로 켜져 좌회전시의 침몰 사고를 억제하는 액티브 사이드 가드 어시스트등으로 높은 안전성을 실현 하였다. 드라이버의 환경 개선에도 도움 쾌적성 에서는 시인성이 높은 계기판과 안정감을 개선 한 시트 스티어링 스위치 등을 채용하고 있다. 새로운 시대의 트랙을 느끼게 연결에서는 운행 관리자가 PC 단말기에서 트랙의 상태를 체크 할 수있는 운행 관리 시스템 "Truckconnect (트랙 커넥트) '에 의해 실행중인 트랙의 위치 정보, 연비, 운전자의 운전 상황 등의 파악이 가능 해지고 있으며, 드라이버에 연비 운전 안전 운전의 계몽에 연결할 수 도 있다. 경제성 큰 항목에서 주목하고 싶은 것은 엔진의 다운 사이징이다. 다운 사이징은 최근의 승용차 추세이지만, 트랙에서도 역시 그 흐름을 타고 있다. 트럭은 일의 도구이며 비용이 되는 연료비 절감 사업자에게 이익이 되는 때문에 비용과 직결되는 '경제성'은 매우 중요하다. 경제성의 대표적인 지침이되는 연비는 향상이 필수적이지만, 다른 한편으로 엔진 파워는 원한다. 이 상반되는 요구에 응하기 위하여 신형 슈퍼 그레이트에 탑재되는 2 종류의 직렬 6 기통 DOHC 인터쿨러 터보 된 디젤 엔진은 기존의 12.8 리터 (6R10 형) 2 스테이지 터보 7.7 리터 (6S10 형)과 비대칭 터보 10.7 리터 (6R20 형)으로 대폭 축소가 이루어졌다. 연비는 15 % 향상하고, 또한 배출 가스 제어 시스템의 탑재와 연소 효율의 개선을 통해 최고 출력은 기존과 동일하거나 그 이상의 수치를 실현, 높은 수준의 연비와 고출력의 양립을 달성했다. 각 엔진 모두 출력 특성에 따라 몇 가지 종류가 있으며, 이번 발표에서는 6S10 형은 260kW (354ps)와 280kW (381ps), 6R20 형은 265kW (360ps), 290kW (394ps), 315kW (428ps)의 각 사양이 준비되어 있다. 엔진 다운 사이징은 엔진의 대폭적인 경량화라는 혜택도 주고 있다. 트럭은 화물과 트럭 본체의 총중량 상한이 정해져있다 (차량 총중량 = 차량 중량 + 승차 정원 × 55kg + 최대 적재량 대형 트럭의 경우 25t) 때문에 차량 중량 감소는 그대로 적재 능력 향상을 의미 한다. 한번에 운반 양이 많아진다는 것은 매출 향상과 비용 절감으로 이어지고 덧붙여서 6R20 형으로 엔진 단체로 약 170kg의 경량화를 달성하고 있다고한다. 이번 풀 모델 체인지의 화두로 신형 슈퍼 그레이트에서는 변속기를 전차 AMT (기계식 자동 변속기)로했지만, 3 페달 설명서 임무가 폐지 된 것은 주목할 만하다. 트랙이라고하면 수동 변속기라는 인상이 강하지 만 이미 트랙의 자동 화는 각 기업에서 진행되고 있으며, 이번에 장착하게 된다. 100 % 사용 폐지하는 것은 시대의 변화를 느끼게 하고 새롭게 개발 된 12 단 AMT는 "ShiftPilot"라고 스티어링 칼럼 왼쪽에 나는 다기능 레버에 의해 작동한다. 섬세한 변화 프로그램에 의해화물의 무게에 좌우되지 않는 부드러운 주행을 실현했다고한다. 또한 클러치 / 교대 작업이 분실 된 쾌적 성 향상을 실현하고있다. 신형 슈퍼 그레이트에는 기본적인 스펙을 갖춘 기본적인 'Eco'안전 장비와 편의 장비를 충실시킨 "Pro"고급 스러움을 준 최상급 모델 "Premium"의 3 가지 그레이드가 준비되어 Premium에는 더 우드 그레인 패널과 시트 히터가 내장 된 콤비네이션 가죽 시트, 도금 그릴 등을 팩에 옵션 "Executive 패키지 '도 선택이 가능하다. 쾌적한 근무 환경 제공이 가능한 프리미엄 트럭은 볼보 메르세데스 벤츠, 스카니아 등 세계 각국의 트럭 메이커에서도 판매를하고 있으며, 신형 슈퍼 그레이트도 그 트렌드에 대응하고 있다고 말할 수 있다. 이번 릴리스에서는 "카고"라는 FU, FS, FV, FY 모델이 카탈로그에 게재되어 있으며, 트럭 트레일러 견인하는 '트랙터 (FP-R FV-R 등) "의 발표는 이루어지지 않았다 하지만, 이쪽도 쫓아 등장 할 예정 이라고 한다. 트레일러 견인에 맞춘 파워를 가진 사양의 엔진이 포함되게 될 것이다.

혼다 신형차 출시로 관심이 쏠리고 있다. 피트에 이어 SUV의 붸제루도 출시 경차 N시리즈 일 것이다. 지금은 신차로 판매되는 자동차의 40 %가 경차. 혼다는 N BOX에 이어 N-ONE, 그리고 주력 모델이라고도 할 수있는 N-WGN (에누와곤)를 추가했다. N-WGN와 스즈키 왜건 R을 비교하면 N-WGN의 경쟁 차종은 다이 무부 닛산 데이즈 & 미쓰비시 ek 왜건도 포함되지만 전고가 1,600 ~ 1,700mm의 경차는 역시 왜건 R이 주역이 되기 때문이다. 차체 크기이지만 전장의 3,395mm 전폭 1,475mm 경차답게 같은 수치 전고는 N-WGN이 1,655mm, 왜건 R은 1,640mm하지만 이것도 동일한 것으로 생각 된다. 다른 점은 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격), N-WGN은 2,520mm, 왜건 R은 2,425mm 그래서 95mm의 차이가 있다. 혼다 N 시리즈는 공간 효율을 향상시킬 목적으로 전 륜구동의 경차는 휠베이스가 가장 길다. 외관은 N-WGN이 표준 바디와 정의, 왜건 R 표준 바디와 스팅의 2 종류를 설정하고있다. 모두 후자가 에어로 파츠를 갖춘 스포티 그레이드되고 프런트 마스크의 디자인은 상당히 다르다. 이 부분은 사용자의 취향에 따라 평가가 달라질 것이다. 외관 디자인에서 기능에 관계하는 사이드 윈도우의 하단의 높이이다. 왜건 R은 현재 형이 사이드 윈도우의 하단을 낮게 수평 기조의 디자인했기 때문에 측면이나 대각선 후방 시야도 좋다. 대한 N-WGN은 윈도우의 하단이 약간 높은 편이다. 신장이 높은 드라이버에게는 N-WGN이 더 적당한 둘러싸여 감이있어 편안하지만 몸집 드라이버는 자동차에 숨어 듯 느껴질 수도있을 것이다. 시야도 N-WGN은 지금 단계가 느껴진다. 양차 주위의 외관은 운전자의 체격에 따라 다르기 때문에, 직접 확인하길 바란다. 최소 회전 반경은 2WD의 14 인치 타이어 장착 차량의 경우 N-WGN이 4.5m에서 왜건 R이 4.4m이다. 15 인치에서 N-WGN이 4.7m, 왜건 R은 4.6m이다. 그래도 경차이기 때문에 잡기 가능성은 양차 모두 좋다. 계기판 등의 질감은 호각 AT 레버와 에어컨 스위치는 N-WGN이 조금 높게 설치되어 조작성이 뛰어나다. 무엇보다, 왜건 R 서두른 느낌은 없다. 앞 좌석 거주 성이 양차 모두 만족한다. 시트의 크기에 여유가 있고, 안정감도 편안하다. 머리 공간도 탑리하고있다. 쾌적성을 비교하면 N-WGN이 약간 능가한다. 좌면을 유연하게 마무리 몸이 적당히 가라 앉은 곳에 단단히 지탱 하기 때문이다. 경차의 시트로 고급스럽게 마무리했다. 뒷좌석은 N-WGN의 안정감에 특징이 있다. 바닥과 좌석면의 간격이 조금 부족하지만 발밑이 넓기 때문에 불편함은 느끼지 않는다. 좌석면의 유연성은 하나 더 이지만 왜건 R에 비하면 깊이 치수가 30mm 길고 무릎 뒤편까지 제대로 지원한다. 왜건 R은 바닥과 좌석면의 간격도 상응하게 확보 된 다양한 편곡을 허용하면서 안정감도 적당히 유연 일반적으로 편안한 것은 왜건 R하지만 N-WGN의 여유가 있는 자리면을 좋아 동승자도 있을 것이다. 머리와 발밑 공간은 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 머리 공간은 N-WGN, 왜건 R 모두 잡기 코브 하나 반 거의 같은 공간을 확보했다. 뒷좌석의 슬라이드 위치를 꼬리까지 제기 된 상태의 무릎 시설 공간은 N-WGN이 포착 코브 3 개 반, 왜건 R은 3 분이다. L 사이즈 세단으로도 잡기 코브 2 개 정도이기 때문에 왜건 R에도 충분한 여유를 느끼지만, N-WGN은 더 넓다. 휠베이스를 길게 확보 한 효과도 있지만 실질적인 차이는별로 생기지 않는다. 좌석의 조치는 N-WGN은 N 시리즈 중 유일하게 슬라이드 기능을 설치 한 모델이고 왜건 R과 달리 좌우 일체형이다. 뒷좌석의 왼쪽에 카시트를 장착했을 때 왜건 ​​R이면 왼쪽 만 이전에 대고 그 부분에 짐을 싣고 오른쪽 후방에 대고 성인이 앉기 등의 방법이있다지만 N-WGN에서 이러한 융통성은 듣지 않는다. 무부와 데이즈의 뒷좌석도 슬라이드 기능은 좌우 일체형 이고 스즈키 자동차를 제외하면 뒷좌석 좌우 독립적으로 슬라이드 왜건 R의 장점이라고 생각하고 싶다. 뒷좌석 접고 방법은 왜건 R이 고기능이며 등받이를 앞으로 쓰러 뜨리면 좌면도 연동하여 내려 평면 넓은 화물칸에 변경할 수있다. N-WGN은 단순히 등받이 전에 쓰러 질뿐 펼친 화물칸 바닥에 단차가있다. 뒷좌석의 슬라이드 기능을 포함하여 화물칸의 사용이 왜건 R이 능가한다. 수납 시설은 N-WGN이 뒷좌석 아래에 우산과 신발을 거둘 수있는 대형 트레이를 마련했다. N BOX와 N-ONE과 달리 뒷좌석을 컴팩트하게 접혀거나 의자를 올리는 기능은 아니지만, 대형 트레이와 뒷좌석의 슬라이드 기능비용 절감을 도모하면서 다른 N시리즈와는 다른기능을 주었다. 연료 탱크를 앞 좌석 아래에 탑재함으로써 화물칸의 바닥에 대용량의 박스를 장착하는 것이 가능하고 보드를 벗으면 수직 수납 공간이된다. 4명이 승차했을 때의 적재성도 양호하다. 왜건 R 수납 시설은 여러가지이며 가장 주목되는 것은 조수석 하단에 장착 된 대용량의 언더 상자 이다. 자리면을 들어 올려 소품류를 적재 할 수 있다. 상자에는 손잡이도 붙기 때문에 차 밖으로 꺼내는 것도 가능하다. 조수석 앞쪽에는 위에서 어퍼 박스 / 트레이 / 글로브 박스가 장착 된 컵 홀더는 계기판의 양쪽에 서랍 식을 구비하였고 주행 성능은 일반 엔진 차량의 동력 성능은 호각이지만 왜건 R이 조금 경쾌한 느낌을 받는다. N-WGN은 고회전 지향 엔진의 회전이 직선으로 높아 지므로 운전하기 쉽지만 1,500 ~ 3,000 회전 부근의 가속감은 약간 아쉬운면이 있다. 터보 내용은 양차 모두 동력 성능을 충분히 확보했다. 특히 N-WGN은 최대 토크가 10.6kg-m에 달해 발생 회전 수는 2,600 회전으로 억제했다. 왜건 R 터보와 비교해도 더욱 강력하게 느낀다. 주행 안정성은 표준 몸의 노멀 엔진 차량에 비해 두 차량 모두 몸의 기울기 방법이 조금 크다. 몸의 기울기를 제어하는 ​​안정기가 장착되지 않는 것도 영향을 미쳤다. 이 점을 감안하여 비교하면 N-WGN의 안정성이 약간 능가한다. 휠베이스가 95mm 긴 것도 영향을 준 것이다. 승차감도 N-WGN이 편안하다. 휠베이스의 차이도 있지만, 왜건 R은 회전 저항을 억제 한 타이어를 장착하고, 지정 공기압도 280kPa로 높다. 따라서 승차감이 거칠어졌다. N-WGN은 전륜이 240kPa, 후륜이 230kPa 범위에 들어간다. 2개의 차량을 비교를 정리하면 양차의 주행성 화물칸이나 수납 시설의 사용이 N-WGN이 뒷좌석 아래에 큰 트레이를 마련했지만 종합적으로는 왜건 R이 능가한다. 주행 성능은 안정성과 승차감에서 N-WGN이 상위다. 짐칸이나 수납 시설 등 실용적인 기능을 중시하고 싶은 사용자는 왜건 R을 추천하고 싶다. N-WGN은 세단적인 성격이 강하고, 느긋하게 편안하게 이동하려는 사용자에게 적합하다. 표준 바디와 사용자 모두에 터보 패키지가 저렴하게 설정되어 있기 때문에 이것을 선택하면 동력 성능이 높아지면서 경차하면서 패밀리 카로서 사용할 수 있다. 혼다의 경차는 실용 중심의 N-BOX 승용 지향 N-WGN, 특수 감각 N-ONE라는 식으로 지향성의 차이가 명확하다. 스즈키 웨건 R이 다기능을 추구하고 있기 때문에 스페이시와 성격이 부분적으로 중복있다. 따라서 N-WGN은 승용 중심, 왜건 R은 실용성을 표현할 수 있다. 왜건 R을 고려한다면 MR 왜건도 고려하고 레이더 브레이크 지원을 제공하지 않는 것은 유감이지만 시트 배열 화물칸의 쓰기 등은 왜건 R과 기본적으로 동일하게 되기 때문이다. 차이는 주로 디자인적인 면에서 개인 취향에 맞게 선택할 수 있다. 

스바루 차량이 주목 받는 이유는 왜건 레보구가 등장하고 스포츠 세단WRX가 출시 후 레거시 풀 모델 체인지로 이어진다. 어느 차종도 수평 대향 엔진을 탑재하여 구동 방식은 4WD (스바루는 AWD라고 부른다). 주행 성능이 뛰어나 운전의 즐거움을 만끽할 수 있다. 이번에는 스바루 레거시 아웃백에 초점을 맞추고 싶다. 레거시 아웃백은 신형이 출시 되어 흐름을 바꿨다. 기존에는 레거시 투어링 왜건이라는 기반 자동차가 있고 거기에 오버 펜더 장착, 최저 지상고 (노면과 몸의 가장 낮은 부분과의 간격)의 확대 등 SUV 스타일의 어레인지를 더한 신종는 다르다. 투어링 왜건이 세계적으로 폐지되고 왜건 스타일의 레거시 아웃백 만 폭의 수치를 B4와 공통화했다. 즉 파생 차종의 입장에서 벗어나 신형 레거시 아웃백은 펜더 주변의 디자인을 포함하여 기존의 투어링 왜건에 가까운 만들어진 방법을하고있다. 레거시 아웃백이 투어링 왜건을 흡수했다고도 말할 수있을 것이다. 엔진은 2.5 리터 수평 대향 4 기통. 레보구는 1.6 리터 터보를 탑재하지만, 레거시는 차량 무게의 균형도 생각 선대 형의 2.5 리터를 답습했다. 엔진 부품의 약 80 %를 쇄신했기 때문에, 신개발로 생각된다. 경쟁 차종으로는 '토요타 해리어'를 거론하고 싶다. 레거시 아웃백의 바디 형상은 전술 한 바와 같이 수레에 가까운 텐자 수레 등 경쟁 차종이지만, 지금은 SUV가 인기다. 특히 해리어는 전폭이 1,800mm를 넘는 차종 베스트셀러이기 때문에 비교 가치는 높다. 차체 크기이지만, 레거시 아웃백의 길이는 4,815mm, 전폭은 1,840mm이다. 일본 차에서는 L 사이즈에 속한다. 해리어는 4,720mm / 1,835mm로 길이는 아웃백보다 95mm 짧지 만 전폭은 거의 같다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 레거시 아웃백이 2,745mm, 해리어는 2,660mm 그래서 85mm 짧다. 길이를 포함하여 해리어는 짧은이다. 전고는 레거시 아웃백이 1,605mm, 해리어는 1,690mm로 높다. 이 수치의 차이는 레거시 아웃백이 왜건 스타일, 해리어가 순수한 SUV라는 차이에 근거한다. 최저 지상고 (노면과 몸의 가장 낮은 부분과의 간격)는 레거시 아웃백이 200mm, 해리어는 2 리터의 일반 엔진이 190mm 하이브리드가 175mm로 약간 차이가있다. 외관은 레거시 아웃백 왜건 스타일의 SUV이면서 의외로 오프로드 색깔이 강하다. 신형에서는 오버 펜더를 폐지했지만, 프론트 마스크는 육각형의 와이드 그릴이 장착되어 SUV의 분위기는 농후하다. 카탈로그에도 험로 컷이 게재되어 SUV 다움을 의식하고있다. 대한 해리어는 일본 시장을 중시하여 디자인 된 목적이 알기 쉽다. 헤드 램프의 중심부에있는 그릴은 투명한 렌즈 바람에 음란. SUV인데 도시가 잘 어울린다. 인테리어는 양차 모두 질감을 중시했다. 레거시 아웃백은 기존의 맛을 답습 한 후, 세세한 부분까지 정성스럽게 완성한 수평 기조의 디자인으로 취급하기 쉽다. 주차 브레이크는 전동식. 스위치가 AT 레버 앞쪽에 장착되어 편리하다. 아이 사이트의 크루즈 컨트롤 기능 자동 정지 한 후 주차 브레이크도 자동으로 작동한다. 해리어의 인테리어는 외관과 마찬가지로 밝은. 자체 발광있는 측정기가 장착되어 왼쪽에는 피아노 블랙 조 내비게이션과 에어컨 컨트롤 패널이 구비. AT 레버는 계기판 아래에 장착했다. 조수석 앞쪽 등은 가죽 풍의 소재가 사용되고 스티치도 들어 가구와 가방을 연상시킨다. 주차 브레이크는 기존과 마찬가지로 페달 식이다. 해리어의 분위기는 중고 연령층의 사용자로는 왠지 거품 경제 시절을 생각 나게한다. SUV이면서 본질은 일본적인 고급 스러움. 신형 미니 밴 도요타 에스콰이어도 인테리어를 닮은듯한 느낌으로 마무리했다. 조작성은 양차도 나쁘지 않지만 레거시 아웃백은 디자인이 전통적이고 친숙한. 특히 에어컨의 온도 조절은 다이얼 식 이니 더듬으며 조작 할 수있다. 해리어는 터치 스크린이다. 앞 좌석에 앉아있는 기분은 양차 모두 편안하다. 탑승자의 몸이 적당히 가라 앉은 부분에서 제대로 지원한다. 허리 받이를 조절 요추 지원은 해리어의 그랜드 이외는 양차의 모든 성적에 구비 뒷좌석은 L 사이즈 SUV 답게 넓은 공간을 확보했다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 양차 모두 잡기 코브 2 개 반. 머리 공간도 잡기 코브 하나 조금하게되고, 성인 4 명이 편안하게 탑승 할 수있다. 좌석면의 유연성은 양차도 충분하다고는 할 수없고, 조금 딱딱한 느낌이다. 해리어는 대퇴부의 지원 성을 향상시키기 위해 좌석면의 전면을 큰에 들었다. 신장 165cm 이상의 동승자는 편안하지만 몸집이 작은 사람이 앉아 허벅지를 압박 된 감각이되기 쉽다. 그 점에서 레거시 아웃백 불안정한 안정감에 친숙한 기본적으로는 양차 모두 뒷좌석의 거주 성 편안한 부류. 머리의 적당한 해방감은 리어 윈도우가 뒷좌석에 접근 세단에서는 얻을 수없는 장점이다. 주행성 성능은 레거시 아웃백을 능가한다. 해리어는 주행과 연비가 좋은 하이브리드이지만, 가격이 높아진다. 2 리터는 동력 성능이 부족하기 때문에 렉서스 NX200t가 가진 2 리터 터보 추천한다. 주행 안정성은 저중심의 레거시 아웃백이 유리 승차감은 동일하고. 가격은 레거시 아웃백이 저렴하다. 이상과 같이 기능별로 살펴보면 레거시 아웃백이 거래는하지만 모양이 수레 바람 SUV 스러움은 부족하다. 그 점에서 해리어는 음란 한 고급 외장이 매력으로, 취미 성을 중시하면 선택 가치는 충분히있다. 만족도가 높은 권장 등급은 하이브리드이기 때문에 가격은 400 만엔 전후가되어 버린다. 선택에 망설 였다고하면 레거시 아웃백을 권장하지만, 해리어는 SUV의 왕도 존재 팬도 많다. 앞서 말한 바와 같이 2 리터 터보를 설정하는 등 대안을 충실하게 구입하는 경향이 좋겠다. 양차에 공통되는 사항으로, 와이드 바디들 수있다. 전폭이 1,800mm를 초과하기 때문에 잡기 성이 좋다고는 할 수 없다. 후방 시야도 하나 더있다. 구입시에는 평행 주차 및 차고 들어갈 시도하고자한다. 스바루는 임프레자 스포츠를 기반으로 한 소형 XV를 준비하기 때문에 도요타도 XV와 마즈다 CX-3에 상당하는 컴팩트한 SUV가 필요할 것이다.

승차감을 감동시킬 수 있는 것은 승용차만은 아니라는 생각이다. 승합차의 뛰어난 기능을 가진 자동차는 많이 있는데 대표적인 승합차는 도요타 하이 에이스 와 닛산 NV350 캐러밴의 2개 차종이다. 이러한 차의 사용 조건은 승용차에 비해 훨씬 가혹하다. 짐을 적재하고 거리에서 고개 고속도로까지 다양한 경로를 달려야 한다. 게다가 사용 방법에 따라 주행 거리가 대폭 늘어 1일 1회 80km 떨어진 사이를 왕복하면 160km. 1개월에 30일 운전하면 4,800km이다. 1년에 57,600km를 주행한다. 내구성도 승용차와는 다른 것으로 제작 된다. 짐도 쌓을 때문에 엔진 변속기 바디 서스펜션에 이르기까지 다양한 부분을 견고하게 구조해서 제작 해야한다. 승차 시간이 길어지면 승차감과 시트의 안정감이 운전자의 건강에도 영향을 미친다. 즉 엄격한 자동차 구조가 요구되는 것이다. 하이 에이스와 NV350 캐러밴은 양차 모두 원 박스 스타일의 승합차 표준 바디는 길이가 4,695mm, 전폭이 1,695mm로 4 넘버 프레임 가득 크기이며 하이 에이스는 이에 4,840mm × 1,880mm의 긴 와이드, 5,380mm × 1,880mm 슈퍼 롱 와이드를 더했다. NV350 캐러밴은 5,080 × 1,695mm 슈퍼 롱, 5,230 × 1,880mm 슈퍼 롱 와이드도 선택할 수 있다. 이 밖에 4 열 시트 5 열 시트의 커뮤터도 마련하고 있다. 엔진의 변형은 하이 에이스가 2 리터와 2.7 리터의 가솔린 ​​3 리터 디젤 터보. NV350 캐러밴은 2 리터와 2.5 리터의 가솔린 ​​2.5 리터 디젤 터보 이며 바디와 엔진을 다양하게 마련했다. 비교 검사에서 다루는 등급은 양차 모두 4 넘버로 등록되는 표준 타입 등급은 장비를 갖춘 하이 에이스 슈퍼 GL NV350 캐러밴은"프리미엄 GX라고 했다. 양차 모두 2열 시트를 갖춘 승차 정원은 5 명이다. 뒷좌석을 접은 상태의 최대 적재는 하이 에이스가 3,000mm. NV350 캐러밴은 3,050mm. 화물칸의 최대 폭은 1,520mm에서 비슷하고 몸 크기가 동일한 원 박스 밴이므로 화물칸의 넓이도 비슷하게 된다. NV350 캐러밴 화물칸의 특징은 라게 유틸리티 너트를 롱 보디의 경우 14 개 장착 한 것. 이것은 화물칸에 설치 한 구멍에 선반과 그물을 장착 할 때 등에 사용한다. 혼다 바모스호비오가 채택해 화제가 되었다. 계기판 디자인은 양차 모두 닮은 계기판 아래에 AT 레버가 장착되어 그 왼쪽에는 내비게이션 및 오디오 장치 하단에는 에어컨이 구비 하였고 다른 점은 에어컨에서 하이 에이스 슈퍼 GL은 오토 타입이지만, NV350 캐러밴은 프리미엄 GX에도 쓰기와 모양은 하이 에이스가 능가한다. 운전석에 앉아있는 기분은 양차 모두 동일한 것으로 보고된다. 승차감을 생각해 시트 양쪽의 돌출은 작지만 좌석면의 유연성에 부족한 점은 없다. 등받이 아래쪽 받쳐도 딱 좋고 장거리 이동에도 대응할 수 있다. 뒷좌석은 발밑에 엔진 룸을 거둔 벌크 헤드가있다. 후드 내부에 엔진을 거둘 자동차는 탑승자의 다리가 앞 좌석 아래에 적합하지만, 원 박스 밴은 그렇게되지 않는다. 뒷자리에 앉아 탑승자의 무릎 시설과 격벽 간격은 신장 170cm의 동승자가 앉은 상태에서 두 차량 모두 잡기 코브 3 분. 앞 좌석 아래에 다리가 맞지 않기 때문에 무릎이 조금 들고 대퇴부 받쳐도 달콤한 자리면의 구조는 최고급 모델로 고급이다. 화물칸의 넓은 왜건으로도 사용하기 쉽다. 그리고 하이 에이스 슈퍼 GL은 전후 좌석 안락하고 연결 풀 플랫 시트를 마련 할 수 있다는 미니 밴 기능도 준비되어있다. 뒷좌석은 양차 모두 폴딩이 가능하다. 접은 상태라면 짐을 실장이 2m를 가볍게 넘기 때문에 성인 2 명이 편안하게 잘 수있을 정도의 공간이 얻어진다. 동력 성능은 2 리터 엔진에 대해서는 양차 모두 호각이다. 차량 중량은 1,800kg 전후에 도달하기 때문에, 짐을 싣고 있지 않은 상태에서도 등판 도로에서 조금 부족을 느낀다. 주목되는 것은 NV350 캐러밴은 AT가 5단이고 하이 에이스의 4단에 비해 엔진의 힘을 효율적으로 사용하기 쉽다. 동력 성능과 연비 측면에서 매력적인 것이 디젤 터보 하이 에이스 3 리터는 최고 출력이 144ps (3,400rpm), 최대 토크가 30.6kg-m (1,200 ~ 3,200rpm)에서 발진 직후부터 높은 구동력이 치솟는다. 아텐자와 CX-5 디젤 터보는 최대 토크가 42.8kg-m (2,000rpm)에 달하지만 1,500rpm을 아래 도는 영역에서는 구동력이 저하된다. 하지만 하이 에이스는이 영역에서 강력 터보의 특성을 거의 느끼지 않는다. 고회전 영역 부는 상승은 둔한하지만 일반 주행에서는 가솔린 엔진의 3 리터 클래스에 해당하는 가속감을 맛볼 수있다. 한편 NV350 캐러밴 디젤 터보는 2.5 리터하면서 129ps (3,200rpm) /36.3kg-m (1,400 ~ 2,000rpm)을 발생한다. 1,400rpm 이하에서는 하이 에이스 것이 토크가 약간 높고 서행하고있는 상태에서의 가속감은 NV350 캐러밴보다 매끄럽다. 1,400rpm을 초과하면 NV350 캐러밴의 토크가 약 6kg - m 능가 일반 주행에서는 강력하게 느낀다. 두 차량 모두 충분한 구동력이 있기 때문에 운전이 가능하다. 가볍게 액셀을 밟은 것만으로 토크가 끓어 오르는 느낌은 승합차용으로 개발 된 디젤 터보의 묘미이다. 주행 안정성은 기본적으로 조타에 대한 반응을 둔하게 억제하고 있다. 무게 중심이 높고 적재시에는 몸이 무거워지는 원 박스 밴을 기민하게 회두 시키면 위험한 상태에 빠지기 쉽기 때문이다. 움직임을 둔하게 억제하는 것으로 후륜의 접지를 포함하여 차량의 움직임을 안정 시키고 있다. 하이 에이스 슈퍼 GL이 원 박스 밴의 특성을 감안하여 충격 흡수 등의 발 주위를 타고 중시하는 설정으로 변경했다. 조타에 대한 반응도 무딘 째하면서 애매한 감각이 불식되지만 쉽게 운전할 수 있다. 승차감은 훌륭하며 타이어 사이즈는 15 인치 (195 / 80R15)에서 시승차가 장착한 브랜드 브리지 스톤 에코삐아 RD-613이다. 지정 공기압은 짐을 적재를 고려하여 전륜이 325kPa, 후륜은 300kPa로 매우 높다. 짐을 싣고 있지 않은 상태에서는 타이어가 미세하게 튀지만 하이 에이스 슈퍼 GL은 다리 주위를 느긋하게 유연하게 확장시킨다. 이른바 부드러운 승차감에 방지턱을 넘을 때에도 타이어의 움직임의 안정성이 느껴진다. 하이 에이스 슈퍼 GL은 개인 사용자가 전송로 사용하거나 회화 등의 가벼운 짐을 멋진 장소에 운반하는 데 사용되는 경우가 많다. 상담 상대를 동승시킬 수 있는 경우도 있을 것이다. 다리 주변의 설정도 약간의 승차감을 연출하였다. 두 차량의 주행 안정성과 승차감의 균형을 비교하면 하이 에이스 슈퍼 GL을 능가한다. 장비는 충실하고 하이 에이스 슈퍼 GL은 자체 발광 식 오뿌티토론 미터 등을 표준 장착 옵션은 LED 헤드 램프, 알루미늄 휠 스마트 엔트리 & 스타트 양쪽 슬라이딩 도어 전동 기능 다시 모니터를 내장 한 룸 미러 등을 장착 할 수 있다. 하이 에이스 슈퍼 GL 디젤 터보 사양은 차량 가격이 338 만 914 엔 편안 장비를 완벽하게 장착하면 약 30 만엔 추가로 총액은 370 만엔 가까운 금액이지만 왜건 수준의 편안함과 편리성을 제공한다. NV350 캐러밴 프리미엄 GX는 디젤 터보의 가격이 330 만 9120 엔 프리미엄 GX는 지능형 키 등이 표준 장착되어 제논 헤드 램프와 알루미늄 휠은 옵션이고 슬라이딩 도어 전동 개폐 기능은 왜건 만의 설정에서 밴에 장착 할 수 없다. 주의 할 점은 안전 장비 4 륜 ABS는 표준 장착되는데 차체 자세 제어 장치는 설정이 없다. 에어백은 운전석에 표준 장착되는데 조수석은 옵션이다. 뒷좌석의 안전 벨트는 중앙 좌석 2 점식이다. 하이 에이스의 경우 뒷좌석 시트 벨트가 표준 장착되는 슈퍼 GL만으로 DX를 옵션 설정 되어있고 주문하지 않으면 뒷좌석에 안전 벨트를 갖추지 않은 차량이 출고된다. 승용차로 선진적인 안전 장비를 적극적으로 어필하면서 승합차의 기본적인 안전 벨트조차 장착되지 않는 것이 사용자에 대한 안전 차별이되어 버린다. 스마트 엔트리 & 스타트 등은 옵션으로도 상관 없지만 시트 벨트는 최악의 경우에 탑승자의 생명을 좌우한다. 사용자가 희망 여부에 관계없이 착용해야 한다는 기업의 모습이다. 승용차는 2014 년 10 월부터 모든 생산 차량에 미끄럼 방지 장치가 장착된다. 하이 에이스도 NV350 캐러밴도 짐을 적재 및 사용자 편의성 디젤 터보의 주행 성능 등은 매우 우수한 차량이다.

세단은 미니 밴이나 SUV에 비해 키가 작고 무게 중심도 떨어진다. 몸의 레이아웃은 엔진 룸과 승차 공간 트렁크 공간에 3분할된 소형차와 미니 밴과 달리 뒷좌석과 트렁크 공간 사이에 격벽이 있어 차체 강성을 높일 수 있다. 이 세단의 매력이 가장 알기 쉬운 스포티 모델 것이다. 가격 저렴함도 생각하면, 일본차에서는 클린 디젤 터보를 탑재한 마츠다 아텐자 세단 주목된다. 아텐자 세단 XD의 발매는 2012 년이지만 2014 년 말 대규모 마이너 체인지가되어 다양한 기능이 개편되었다. 아텐자 세단 XD의 경쟁 차종이라고 하면 BMW3 시리즈 세단 이다. 아텐자와 마찬가지로 주행 성능을 중시하여 개발되었다. 또한 320d라면 클린 디젤 터보를 탑재한다. 그래서 이번에는 아텐자와 BMW3시리즈 세단을 픽업하여 클린 디젤 터보끼리를 비교 하고자 한다. 차체 크기이지만, 아텐자 세단은 의외로 몸집이 크고 길이는 4,865mm, 전폭은 1,840mm이며 BMW 320d는 전장 4,625mm 전폭 1,800mm와 아텐자 세단보다 240mm 짧고 40mm 좁다. 휠베이스는 아텐자 세단이 2,830mm로 BMW320d는 2,810mm 이고 BMW 320d는 후륜 구동이라 전륜의 위치가 전에 가까이에서 휠베이스가 길이에 비해 길어졌다. 전고는 아텐자 세단이 1,450mm BMW320d는 1,440mm 그래서 비슷하다. 외관 디자인은 BMW 320d를 보면 보닛이 길고 이는 앞서 언급 한 후륜 구동의 특징이다. 무엇보다 아텐자 세단도 전면 창 위치를 앞으로 끌어 전륜 구동 차량은 보닛이 길다. 프론트 마스크는 양차도 메이커마다 통일 된 디자인이 표현되어 멀리서 봐도 마쓰다 자동차 BMW 차량과 알 수 있다. 이와과 같이 이 두 차종은 공통점이 많다. 인테리어도 비슷하고 아텐자 세단은 2014 년 말의 마이너 체인지로 계기판을 쇄신하고 질감을 높이는 동시에 수평 기조로 마무리했다. 아텐자 세단 BMW 320d 함께 계기판 중앙에는 가로 에어컨 송풍구와 스위치가 배치되어 작업성이 좋다. 미터 큰 직경으로 보기가 쉽다. 비교하면 BMW 320d는 후륜 구동 차량 답게 AT 레버가 들어가는 센터 콘솔의 위치가 약간 높다. 시각적으로도 운전자가 둘러싸인 분위기에서 차량과의 일체감을 중시 하고 있다. 아텐자 세단의 방향성도 비슷하지만, BMW 320d만큼 긴장된 느낌은 없다. 대신 아텐자 세단은 해방감이 조금 강하다. 앞 좌석에 앉아있는 기분은 양차도 비슷하다. 아텐자 세단은 볼륨감이 상응에 등받이는 아래쪽이 적당히 딱딱 몸을 단단히 지원한다. BMW 320d도 같지만, 좌석면의 형상을 포함하여 허리 주변의 지원 방법은 더욱 확고하고있다. 주의 할 점은 등받이를 세워 기색으로 조절하여 양쪽을 다 잡고 핸들을 잡으면 착석 자세가 정해지지만 부자연스럽게 되는 것과 아텐자 세단에도 같은 경향이 있지만, BMW 320d는 루즈 한 앉는 방법은 적합하지 않다. 뒷좌석은 양차 모두 착석 위치가 낮은 허리가 약간 떨어지고 전고가 1,450mm 이하니까 머리 공간을 제때 확보하면 앉아서 위치가 낮아진다. 안정감은 두 차로 달리 BMW 320d는 자리면과 등받이가 딱딱한 편이다. 몸이 시트에 침몰시고 구속 느낌도 강하다. 드라이버뿐만 아니라 동승자도 정확한 앉은 자세를 요구하고 있다. 이 뒷좌석이라면 최악의 경우 안전벨트가 효과를 충분히 발휘할 수 있지만 일본차에 익숙한 동승자는 딱딱한 느낌이 든다. 자리면이 딱딱한 위에 전방을 드러내 기 때문에 몸집이 작은 동승자는 대퇴부를 찍힌 감각이 되지 않을까 주의를 당부 하고 싶다. 뒷좌석 공간은 양차 모두 세단으로는 만족성이 있다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 아텐자 세단 잡기 코브 2개 반 BMW 320d도 두 개가 약간 된다. 머리는 양차 모두 잡기 코브 절반 정도 이다. 성인 4 명이 타고 장거리를 이동할 수 있는 승차감을 확보하고 있다. 동력 성능은 아텐자 세단의 클린 디젤 터보는 배기량이 2.2 리터로 최고 출력은 175 마력 (4500 회전), 최대 토크는 42.8kg-m (2000 회전)이다. BMW 320d는 2 리터에서 184 마력 (4000 회전) /38.7kg-m (1750 ~ 2750 회전) 토크의 수치는 아텐자가 위 주변 2000 회전 전후의 구동력에 여유가 생기지 만, BMW 320d 충분한 동력 성능을 발휘한다. 회전 감각도 디젤은 경쾌하다. 오히려 주의 할 점은 노이즈 것이다. 아텐자 세단은 디젤 소리와 진동을 막았다 하지만 BMW 320d는 낮은 회전 영역에서 특유의 금속 소리를 울리게 예전의 디젤 승용차와 SUV를 아는 세대에게는 그리울만 하지만 젊은 운전자는 위화감이 있을지도 모른다. 그런 점에서 아텐은 디젤 차량의 단점을 상당히 불식시키고있다. 주행 안정성과 조향 감의 맛은 양차와도 비슷하다. 작은 타각에서 차량이 정확하게 방향을 바꾸고 코너에 들어가면 자연스럽게 도는 이 때 위험에 처하고 가속 페달을 돌리거나 브레이크를 작동 시켜도 거동을 방해하지 않도록 제작 했다. 지금은 전세계의 승용차가 다리 주변과 주행 안정성에 대해서는 이러한 경향을 목표로하고있다. 이 공통점을 비교하면 BMW 320d는 조타에 대한 반응이 민첩하고 후륜 구동을 채택한 앞뒤 바퀴의 무게 배분이 뛰어난 것도 있고 민첩한 조향 감을 제공 할 수 있었다. 긴장을 하고 달리고 싶을 때는 직접 감이 조금 너무 강해서 신경이 쓰이는 경우도있다. 아텐자 세단의 조향 감을은 BMW 능가할 정도로 개성적인 것은 아니지만 친숙한 모드 연비는 아텐자 세단 XD의 6 단 AT 사양이 20km / L 이며 BMW320d의 8 단 AT 사양이 19.4km / L 이다. BMW는 독일 차 때문에 일본의 연비 기준은 낯설지만 8 단 AT의 채용도 있고 뛰어난 수치를 달성했다. 가격은 아텐자 세단 XD 327만7천엔 최상급 모델이며 충돌 회피 지원 기능과 가죽 시트 등을 갖춘 XD L패키지가 374 만2천엔 이다. BMW 320d는 기본적인 320d가 506만엔 320d M 스포츠가 551만엔 그래서 독일 차 답게 가격이 높다. 주목하고 싶은 것은 아텐자 세단 XD의 경우 메커니즘의 조합이 다양하고 변속기는 6 단 AT와 6 단 MT가 더욱 구동 방식도 2WD 외에 4WD를 마련했다. 클린 디젤 터보4WD 6 단 MT를 선택할 세단은 적어도 일본에서는 거의 구할 수 없는 것이다. BMW 320d는 후륜 구동을 채용 한 경우도 있고, 경쾌한 스포티 감각을 규명하고있다. 아텐자 세단 뒷좌석의 안정감 등을 포함하여 스포티하면서도 동승자에게도 친숙하고 게다가 가격도 저렴하고 다양한 요구를 균형있게 충족 시키고 있다.

혼다 S660은 경차 엔진은 몸의 중앙에 탑재 했다. 로드스터는 길이가 짧은 와이드 차량에서 엔진은 앞쪽에 탑재하고 후륜을 구동한다. 양차 모두 오픈 스포츠카이지만 크기와 레이아웃은 현저히 다르다. 차체 크기는 혼다S660의 길이가 3395mm로 전폭은 1475mm이고 로드스터는 길이가 3915mm, 전폭은 1735mm이다. 로드스터가 520mm 길고 260mm 폭이 넓다. 그러나 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 S660이 2285mm 로드스터가 2310mm 불과 25mm 차이가 있다. 길이의 차이가 520mm, 휠베이스는 25mm라는 수치의 격차는 S660이 경차 로드스터가 후륜 구동의 차량이라는 차이에 근거한다. S660은 좌석과 엔진을 앞뒤 바퀴 사이에 넣고 게다가 경차 규격에 적용하기 위해 몸의 앞뒤를 잘했기 때문에, 휠베이스가 길이의 67 %에 달한다. 자동차의 조형은 전장 대비 휠베이스의 비율이 클수록 덩어리 감이 강해 계약 보인다. 그리고 자동차의 디자인은 현재에 가까울수록 롱 휠베이스의 방향으로 진화 해 왔기 때문에, S660은 치수 적으로도 신선함이 느껴진다. 게다가 전체 높이는 S660가 1180mm 로드스터는 1235mm로 55mm의 차이가 붙는다. S660는 모습을 와이드 & 로우 보여 경차의 허리 높은 느낌을 불식시켰다. 한편, 로드스터의 매력은 후드 긴 스포츠카의 전형적인 멋짐이있다. 오버행 (몸이 휠에서 앞뒤로 튀어 나온 부분)은 S660보다 긴하지만, 기존에 비해 잘리고 느긋하고 근육질의 계약 감을 겸비한다. 인테리어 디자인은 어떤가. S660은 눈앞에 큰 타코미터가 있고, 속도는 내부에 디지털로 표시된다. 에어컨 스위치 등이 들어가는 계기판의 중앙 부분은 완만 한 곡선을 그리고 드라이버를 감싸는 분위기이다. 대한 로드스터의 계기판은 "CX-5」이후의 스카이 액티브 기술을 사용한 마쓰다 자동차에 공통되는 수평 기조의 디자인. 중앙에 큰 직경의 타코미터, 오른쪽에 속도계 왼쪽에 수온계와 연료 게이지가 갖춰져 친숙한 타입이다. 계기판 중앙의 높은 위치는 7 인치 WVGA 디스플레이를 갖추고 있으며 ( "S 스페셜 패키지 '와'S 가죽 패키지"에 표준 장착) 딜러 옵션 SD 카드를 삽입하면 네비게이션으로도 기능하며 기본 디자인은 다른 마쓰다 자동차에 비슷하지만, 후륜 구동 차량 답게 변속 레버가 장착 된 센터 콘솔은 높다. 착석 위치는 스포츠카 답게 낮은이라 둘러싸인 느낌이 강해졌다. 두 자동차 내부 비해 띄는 것은 질감에는 별로 차이가 없으며 S660은 경차하면서 계기판에 부드러운 패드를 사용하는 등 오늘의 경차의 질감은 소형차 능가 높지만 S660에도 같은 일이 적용된다. 시프트 레버의 앞에 있는 수지 콘솔이 로드스터에 약간 열등하지만, S660의 인테리어에 매력을 느끼는 사람도 많을 것이다. 그리고 S660의 6 단 MT의 이동 감각은 스트로크 (전후 좌우로 움직이는 범위)를 억제하면서 기분 좋게 달려있다. 로드스터와 비교해도 손색이 없다. 시트의 안정감은 양차 모두 착석 위치가 낮은 스포츠카이기 때문에 몸이 좌석 면에 가라앉는 느낌은 부족하다. 그래도 로드스터가 조금 유연하지만 큰 차이는 없다. 좌우 방향의 지원 가능성은 양차 모두 양호하며 좌석면의 깊이 치수는 양차 모두 505mm로 동일하다. 승차감은 양차 모두 착석 위치가 낮은 이니까 좋은라고는 어렵다. 소프트 톱을 연 상에서는 그다지 차이는 없지만 닫힌 때에는 55mm의 전체 높이의 차이가 들려와. S660에 원활하게 탑승 먼저 시트에 엉덩이를 올려 다음에 다리를 밀어 넣고 같은 연구가 필요하다. 소프트 톱의 개폐되면 S660은 또한 게으른. 해제시에는 소프트 톱을 감고 프론트 후드 내부에 수납한다. 로드스터는 손을 뒤로 뻗으면 운전석에 앉은 상태에서 개폐 할 수있다. 갑자기 비가 왔을 때 등, 로드스터는 빠르게 닫으면 되기 때문에 사용이 편리하다. 짐 보관도 로드스터 능가한다. 몸의 마지막 부분은 좁지 만 트렁크 공간이 갖춰져 시트의 뒷면에 리어 스토리지 상자를 좌우에 2 개 설치했고 S660은 수납 시설이 거의 없고 2인 승차하면 수하물 수납도 어렵다. 동력 성능을 비교 해보면 혼다S660의 엔진은 직렬 3기통 660cc 터보를 장착했다. 최고 출력은 64 마력 (6000 회전), 최대 토크는 10.6kg-m (2600 회전). 사용 연료는 가솔린이다. 최대 토크는 경차의 터보 중에서도 높은 부류에 들어간다. 게다가 2600 회전으로 발생하기 때문에 경차의 기어비는 주행 중에는 항상 터보가 작동하고 있다. 운전 감각은 1 리터 클래스의 일반 엔진과 동등하다. 차량 중량은 6 단 MT가 830kg, CVT (무단 변속 AT)가 850kg. 결코 가볍지 않지만, 동력 성능의 부족도 느끼지 않는다. 고회전 영역의 불어 상승은 경쾌하고, 허용 회전 수는 CVT가 7000 회전, 6 단 MT 7700 회전까지 높였다. 로드스터의 엔진은 현재 형식으로되어 배기량을 선대 형의 2 리터에서 1.5 리터로 축소시켰다. 사용 연료는 고급 가솔린 최고 출력은 131 마력 (7000 회전), 최대 토크는 15.3kg-m (4800 회전)된다. 순항 중에 엔진이 2000 회전을 아래 상회과 추진력이 떨어질 있지만, 그 이상의 회전 영역이라면 불만은 없다. 4000 회를 넘은 영역 불어 상승도 활발하고 잘 도는 엔진에 마무리했다. 차량 중량은 "S 스페셜 패키지"의 6 단 MT가 1010kg, 6 단 AT가 1050kg된다. 선대 형에 비해 100kg 이상 가벼워진 때문에 동력 성능은 선대 형의 2 리터에 열등하지만, 스포츠카의 가속력은 갖춰진다. 혼다S660과 대비하면 가속감이 능가 하고 로드스터는 주로 최고 출력이 발휘되는 고회전 영역에서 실용 영역에서는 그다지 차이가 ​​없다. 소형 스포츠카는 파워를 최대한 발휘하는 재미도있다. 생각해 보면 양차 모두 몸 크기와 차량 무게에 맞는 성능 가지고 있다.