자동차를 사랑하는 사람들

자동차 운전시 iPhone을 비롯한 스마트 폰이나 태블릿, 음악 기기 등의 충전에도 시가 소켓을 사용할 수 있습니다.

(사진출처  :신지모루)

충전 케이블과 USB 포트가 달린 시가 소켓 충전기를 준비하면 배터리 잔량을 신경 쓰지 않고 디지털 기기를 사용할 수 차내에서 즐겁게 보낼 수 있습니다.

최근에는 USB 포트뿐만 아니라 새로운 규격의 USB 타입 C 포트를 탑재 한 모델도 준비되어 있고, 각종 전자 기기에 대응하고 있습니다. 최근 자동차 오디오는 자신의 스마트 폰이나 디지털 음악 기기를 블루투스 등으로 연결하여들을 수 증가합니다.

CD와 같은 소스가 필요하지 않은 반면, 스마트 폰이나 디지털 음악 기기를 사용하기 때문에 전원의 확보가 필요했습니다. 이러한 전자 기기의 전원을 확보하는 데 도움이 시가 소켓 충전기입니다. 케이블을 연결하고 시가 소켓에서 전기를 공급할 수 있으면 배터리 없음을 걱정하지 않고 즐겁게 차로 음악을 즐기는 수 있습니다.

시가 소켓 충전기를 사용하여 스마트 폰을 충전하려면 2 시간 정도 걸립니다. 이것은 1.2A로 한 경우에 2.4A의 급속 충전을 사용하면 충전 시간이 단축됩니다.

(사진출처  :신지모루)

그 이유는 시가 소켓 충전기의 암페어 (A)가 커져 큰 전류가 흐를 수 있기 때문입니다. 최근에는 USB 포트가 장착 된 차량이 증가하고 있지만, USB 포트 음악 전송 용으로 사용하는 일을 목적으로하고 있었으므로, 1A가 중심이었습니다.

현재는 2A USB 포트가 장착 된 차량도 증가하고있어 스마트 폰과 태블릿의 충전 시간도 단축됩니다. 시가 소켓 충전기를 구입할 때 포트의 숫자도 중요하지만 어떠한 암페어까지 사용할 수 있는지도 중요한 포인트입니다.

시가 소켓 충전기를 사용하여 스마트 폰이나 태블릿 등의 충전이 느린 경우 먼저 충전기 본체에 써있는 USB 포트의 암페어를 확인해보면 USB 포트가 2 개 있고, 1.2A와 2.4A라고 써있는 경우 2.4A에 연결하는 것이 더 빠르고 충전이 완료됩니다. 1.2A 밖에 없는 경우 스마트 폰의 전원을 끌 것을 권장합니다.

시가 소켓 충전기에 연결 한 제품에 최적의 전류를 자동으로 흘리는 타입도 판매되고 있습니다. 이러한 상품을하면 국선 암페어를 걱정하지 않고 편안하게 사용할 수 있기 때문에 매우 편리합니다.

시가 소켓에서 전기를 취할 수있는 담배 라이터 충전기는 2 개의 전기 제품을 사용할 수있는 2 포트가 주류입니다.

이어 1 포트의 상품이 많아 가장 많이 연결할 수는 4 포트가 있습니다. 출력 전류의 크기에 따라 충전 할 수있는 대수 시간이 달라집니다.

크기도 2 포트까지 시가 소켓에서 너무 벗어나 없지만 4 포트가되면 본체가 커집니다. 따라서 공간의 확보가 중요 해지고 있습니다. 최근에는 충전 방식이 다른 iPhone 및 안드로이드 전용 IC가 자동으로 판별하여 연결된 기기에 최적 인 암페어로 충전하는 기능도 있습니다.

(사진출처  :신지모루)

이 사양 자동차 시거잭 충전기이라면 어떤 포트에 어떤 기종을 연결해서 자동으로 급속 충전이 가능합니다.

MFi는 "Made For iPhone / iPad / iPod"의 의미입니다. 간단하게 말하면, iPhone 등의 기기 용으로 만들어진 제품임을 증명하는 표현입니다.

MFi있는 제품은 케이블이나 담배 라이터 충전기 등이 있습니다. 이 MFi 인증이 표기된 제품은 iPhone 등을 판매하는 애플이 제공 한 인증 프로그램에 의해 인정 것이 그것을 증명하는 것이 MFi 인증 표기라고 할 수 있습니다.

원래 MFi 프로그램은 ipod 등 오디오 액세서리를 제 버티 제조 할 수 있도록 준비된 프로그램입니다. 이 인증 프로그램에 참여하는 사업자는 액세서리를 제조하기 위해 필요한 하드웨어 커넥터 및 구성 부품을 사용할 수 있으며, 자료의 열람 및 기술 지원을받을 수 있기 때문에 높은 품질의 제품을 만들 수 있습니다 .

MFi 인증을 통과하지 않은 제품이라면, OS를 업데이트 할 때 갑자기 사용할 수 없게 될 가능성이 높은 것으로 알려져 있습니다. 따라서 오래 사용하는 시가 소켓 충전기와 케이블은 MFi 인증을받은 제품을 구입하는 것이 훗날 후회 할 가능성은 낮습니다. MFi 인증을 받았는지 여부는 제품 포장에 명기되어 있으므로 구입시 확인하실 수 있습니다.

시가 소켓은 하나 밖에 없지만, 드라이브 레코더도 사용 싶고, 휴대폰도 충전하고 싶기 때문에 많은 전기 기기를 사용하고 싶습니다.

그런 이기심을 실현 해주는 것이 소켓 분배기입니다. 소켓 분배기는 자동차 용품점이나 인터넷에서 판매하고 있습니다. 소켓 분배기를 시가 소켓에 삽입하는 것만으로 전기 설비 증설 가능합니다. 판매되는 소켓 분배기는 2 구에서 4 구를 증설 할 수있는 타입이 주류.

그러나 최근에는 시가 소켓의 증설뿐만 아니라 USB 포트가 내장 된 분배기가 판매되고 있고, 최대 7 대의 전기 기기를 연결 할 수 있습니다. 이것 만 있으면 드라이브 레코더 나 휴대폰 충전기, 공기 청정기와 라이트 등도 사용할 수 있습니다.

(사진출처  :신지모루)

자동차 실내는 한정된 공간에서 전원을 확보하는 것은 매우 어려운 일입니다. 그러나이 소켓 분배기를 사용하면 쉽게 전원을 확보 할 버립니다. 어려운 설정도 필요없이 시가 소켓에 꽂는 것만으로 사용할 수 있습니다.

시가 소켓이란 차내에서 담배에 불을 붙일 때 사용하는 "라이터"를 가열하는 전기 기기입니다.

흡연가의 감소에 의해 전 세계적으로 라이터는 옵션 설정이 시가 소켓만이 장착 되게 되었습니다. 현재는 액세서리 소켓이라고도 하고, 차내에서 사용하는 전기 제품의 전원으로 널리 이용되고 있습니다.

액세서리 소켓은 센터 패널뿐만 아니라 센터 콘솔과 러 기지 공간에 배치되어 수 있습니다. 또한 액세서리 소켓을 증설하는 상품 또는 USB를 연결할 수있는 상품 등 다양한 상품이 판매되고 있으며, 높은 편리함이 특징입니다. 그러나 세계적으로 규격화가되어 있지 않기 때문에, 생산 국가에 따라 소켓의 내경이 다를 수 있습니다. 따라서 수입차 전자 기기를 사용하는 경우는주의가 필요합니다.

시가 소켓의 구조

시가 플러그 끝의 돌출 부분이 플러스 단자. 그리고 본체 옆에 있는 고리 같은 부분이 마이너스 단자가 있습니다.

시가 플러그에 퓨즈가있는 타입과 없는 타입이 있습니다. 퓨즈의 유무는 양극의 헤드 부분을 회전시켜 벗으면 확인할 수 있습니다.

또한 스위치를 가진 타입도 있습니다. 이것은 음극의 접촉 표면의 스프링 폭을 조정할 수있는 이유는 무엇 붙어있는가 하면, 시가 플러그 모양이 규격화되어 ​​있지 않은 데 따른 시가 소켓과의 접촉을 방지합니다. 또한 시가 플러그가 빠져 버리는 것을 방지하는 효과도 있습니다.

이외에도 양극 끝이 고르지 않을 수 있습니다. 이것도 단자끼리 접촉하는 면을 늘려 접촉 불량을 방지 대책의 하나라고 할 수 있습니다. 드라이브 레코더처럼 만일의 경우에 작동하지 않으면 의미가 없기 떄문 입니다.

또한 차종에 따라 시가 소켓은 항상 전원이 있는 것도 있습니다. 이러한 차량의 경우 차량에서 내릴 때에는 시가 소켓에서 전기 기기를 분리하지 않으면 배터리 상승의 원인이 됩니다.

시가 소켓은 원래 담배에 불을 붙이기 위해서 담배 라이터와 세트로 장착되어 있었습니다. 세계적인 분연 운동의 영향과 흡연가의 감소로 최근 시가 라이터 본체는 옵션 취급이 시가 소켓 만이 표준 장비되게 된 배경이 있습니다.

라이터의 사용법은 시가 소켓에 장착 한 라이터를 누르면 되고 그러면 코일에 감긴 전열선에 통전하여 적열이 완료되면 다시 강제 분리 됩니다. 떠밀려 시가 라이터를 끌어내는 경우, 담배 등에 착화 할 수 있습니다.

일본 자동차 시장은 최근 저연비 차량이 점점 증가하고 환경에 좋은 일이라고 생각 하지만 입본 주유소 경영은 힘든 것 같다. 주유소 경영은 자동차의 평균 연비가 리터 몇 킬로 정도까지 견딜 수 있을까?

굉장히 어려운 질문 이다. 일본의 주유소는 이미 수가 점점 줄어들고 있으며 1994 년 피크시에는 전국에 6 만개 정도 주유소가 있었지만, 최근 3만개 까지 절반 가까이 줄어들었다.

22 년간 절반 가까이 주유소가 문을 닫고 있는 것이 현실이다.

주유소가 점차 수를 줄이고 있는 이유는 자동차의 보유 대수가 포화 인 반면, 신형 차의 연비는 해마다 증가하고 휘발유 판매량이 떨어지고 있기 때문이다. 또한 그것은 과당 경쟁을 낳고, 따라갈 수없는 상점 속속 폐업 하고있는 것이 현실입니다.

일본 주유소 경영자의 이야기라고 솔직히 휘발유 판매만으로는 장사는 되지 않는다고 말합니다. 기타 수리 및 대행 서비스에서 조달 하고 있는 것 이라고 합니다. 다른 소매업처럼 인터넷 판매를 하지만 가솔린이기 때문에, 가솔린으로 달리는 자동차가 없어지지 않는 한 제로가 되는 것은 아니지만 앞으로도 주유소가 더 줄어드는 것은 확실하다고 생각합니다.

승용차 (신차)의 연비는 히트 소형차 클래스 (1266kg 이상 1516kg)의 구 연비 기준 10 · 15 모드의 평균으로 보면 1993 년도에 약 9.9km / L이었던 것이, 2012 년도에 는 21.1km / L와 20 년 미만으로 배 이상으로 향상하고 있습니다.

휘발유의 일본 판매량의 피크는 버블기라고 생각하기는 쉽지만, 의외로 그렇지 않고 2004 년도. 그러나 이 이면에는 배기 가스 규제 강화에 따라 디젤 승용차가 격감 가솔린 차량으로 전환했다는 배경이 있기 때문에, 휘발유 · 경유를 합하면 20 년 전부터 판매량은 정체되고, 13 년 전부터 절대적으로 감소하고 있습니다.

그런데, 주유소 경영은 평균 연비가 어느 정도까지 견딜 수 있을까? 라는 질문은, "현재 이미 시장의 축소와 비용 경쟁에 견딜 수 없게 가게부터, 자꾸 자꾸 폐점 있는 현실"을 의미 대답이라고 할 수 있습니다.

경쟁에 패배 요인으로는 가게가 작고 입지가 나쁜 시설이 오래된 서비스에 특색이 없는 등을예로 들 수 있을 것이다.

주변 경재 구도의 주유소를 보면 집객 수는 상당한 차이가 있다. 함께 가솔린의 가격은 동일 하지만, 혼잡 한 상점은 시설이 새롭고 깨끗한고 심지어 세차장비를 홍보 하고 있다.

휘발유와 경유의 판매만으로는 이익을 낼 수없는 소규모 업체는 세차 나 서비스 등을 전문으로하고, 어떻게 든 이익을 낼 수 있도록 노력하고 있다.

한편, 교외의 대형점은 셀프로 인한 인건비 절감으로 가격을 싸게 대량으로 유치함으로써 경영을 유지 하는 양극 분화가 진행되고 있는 것 같다.

향후 전기 자동차 등이 많아 질 것으로 예상됩니다. 그러나 주유소에는 급속 충전기 등의 설치를 할 수 없다. 휘발유는 휘발성이 높기 때문에, 정전기로 인화하하여 화재 위험이 있기 때문이다.

BMW M3 등 단순한 느낌이고 줄리아의 톱 모델 인 줄리아 클릭 아도리 쪽을 살펴보면.

엔진은 2.9 리터 V6 트윈 터보로 무려 510 마력 (8 단 트 르콘 AT)! M3 세단 (431 마력)보다 훨씬 강력하다.

그러면서도 가격은 1132 만엔으로 M3 세단의 1185 만원보다 미묘하게 싸다.

이것은 페라리 458 이탈리아의 세단 버전이다. 즉 엄청나게 빠르고 있을 수 없을 정도로 관능적이고, UFO처럼 구부리고 걷는 것이다.

이 엔진 페라리에서 영입 한 두 명의 엔지니어가 중심이되어 새로운 개발했다고 하는데, 뱅크 각과 배기량을 감안할 때, 페라리 캘리포니아 T의 V8을 2 기통 분 자르라고 한 것처럼도 보인다.

하지만 승차감은 캘리포니아 T보다 훨씬 과격하고 자극적이다. 돌리면 돌릴수록 파워도 쾌감도 높아지는 느낌은 한때 페라리 V8 자연 흡기를 연상시킨다. 터보이지만 최고입니다.

그리고 조종성 줄리아 슈퍼에서도 빠른 불과했지만 아도리 쪽은 완전히 지나친 것이다. 핸들 살짝 자른 것만으로 실신 할 것 같은 정도 옆 G가 나온다. 더 이상 UFO 감각도 458 이탈리아 닮은 면이다.

클릭 아도리 쪽 만 좌우 구동력 배분을 사용하고있으며 즉 페라리의 'E 기어」그 자체! 세팅에 따라 UFO의 느낌이 있는 것이다.

분명히 말해 이 자동차는 서투른 운전하면 언제 어디서나 전후 좌우에 G가 소요 마구 동승자는 곧 자동차 멀미 해 버리는 것입니다. 매우 섬세한 작업이 필요하다.

그야말로 이탈리아 자동차. 외형은 M3이지만, 내용은 마치 페라리의 세단 버전 느낌이 난다.

알파 로메오의 줄리아는 혁명이다! 재규어의 현행 XJ의 등장으로 즉, 알파 로메오의 고정 관념을 깨고 전례 없는 가치를 만들어 낸 모델 이다.

여러분은 알파 로메오 이름을 듣고 무엇을 상상 하시겠습니까? "멋지고 열정적 인 이탈리아 차? 그럼 심각하게 구입을 생각 냐고 묻는다면 대답은 97 % 정도 NO 것이다. 이유는 "멋지때문이라 생각 한다?

이번 줄리아는 이전의 알파 팬들에게 말하게 하면 상당히 수수한 편이다. 보다는 "그대로 BMW3 시리즈 라는 느낌으로 있다. 알파 다운 열정적 인 스타일링은 어디로 갔나! 전후 무게 배분 50:50? 그대로 BMW 복사 라는 무심코 그런 생각이 들때 적어도 사진을 볼 때 그렇게 생각했다.

하지만 주행해 보면 180도 바뀌 었다는걸 느끼게 된다. 알파 매니아 전용의 변종에서 졸업하고, BMW 3 시리즈와 정면 승부하는 자동차를 만들려고 했던 것이다!

물론 과연 정면 승부는 무리, 역시 틈새 틈새지만, 뭐든지 기상은 직구 승부. 일반인에게 이해 불가능 하지만 디자인은 봉인하고 플랫폼도 처음부터 만들어 무려 25 년 만에 FR로 회귀. 벤츠와 비엠과 가치로 싸울 모델을 만들어 냈다.

줄리아

슈퍼 320i 럭셔리의 호적수가 될 매혹의 하나 가장 대량 학년이 될 것이다 알파 로메오 줄리아 슈퍼에서. 엔진은 2 리터 터보 (200 마력), 변속기는 8 단 AT 물론 후륜 구동 (FR). 매달아 거의 모든 기능을 갖춘, 가격은 543 만엔. BMW 말해서 320i 럭셔리 (552 만엔) 당이 상정 라이벌인가? 파워는 조금 상기 가격은 조금 아래이라는 시부 곳을 찌르고있다.

2 리터 터보는 알파 자랑 멀티 에어 엔진이다. 그러나 개인적으로는 느낌이 약한 생각을 했다. 왜냐하면 미토와 줄리에타에 쌓인 솔레 특히 멋진 곳에 없는 평범한 터보 엔진 이었기 때문에 이다.

즉, 정직 거의 기대치 제로 테스트 결과 10 미터 정도 이동 단계에서 다른 느낌이라 생각했습니다. BMW의 흉내는 아니라는.

먼저 파워 스티어링이 엄청 가벼운 사실 이탈리아는 파워 스티어링이 가벼운걸 선호 해요. 중후 한 독일 차의 스티어링 느낌과는 전혀 다른, 어떤 의미 케하쿠 인이 반응 훌륭하게 이탈리안 느낌이다.

승차감은 매우 좋고 이 부드러운 노면 추종 느낌, 그리고 몸의 확고한 느낌, 이것은 심각하게 독일 프렘 암 카 수준. 즉,이 점은 3 시리즈와 비슷하다.

그리고 엔진. 낮은 회전 영역에서 확실히 토크가 돌리면 남 차 같은 마른 쾌음이!

레부리밋토은 5500rpm과 놀랄 정도 낮고, 이탈리안 고회전 고출력 형은 아니지만, 돌리면 돌릴수록 기분 점은 전혀 가지고 이탈리안 느낌. 이런 쾌감은 320i는 없습니다! 기능성은 완전히 승리!

그리고 핸들링. 보다는 스티어링의 반응이있을 수 없을 정도로 빠른편 입니다. 조금 자른 것만으로 같은 이 과도한 빠른 감, 독일 차 아니 절대 있을 수 없다!

몸매는 마치 3 시리즈 얼굴은 외계인 인테리어는 그만큼 멋지고 아니라 앗 한 프리미엄 캐주얼 계. 즉, 첫인상은 "남국 태생의 3 시리즈"같은 차분한 느낌입니다, 내용은 찰나적인 쾌락에 가득 찬 실용 FR 세단 이며 엄청 개성강한 느낌을 준다.

덧붙여서 ACC 및 자동 브레이크도 표준 장비. 그 근처의 안전 장비는 아마 글로벌 공급 업체 제품이므로 안심하고 자동 브레이크 보행자 대응 형에서 앞으로 보행자가 있으면 "삐코삐코삐코 경보음이 발생 한다. 기능은 독일 차와 동일하지만 그런 점이 있다.

마틴 투 렉스 주니어

2017 년 현재 가구 로우 레이싱보다 몬스터 에너지 NASCAR 컵 시리즈에 카 넘버 78의 토요타 캠리 전체 참전 중. 2017 년의이 시리즈는 포인트 챔피언에 올랐다.

투 렉스가 제작 한 커스텀 캠리는 바로 그의 78 번 캠리 컵 자동차를 그대로로드 고잉 자동차로 제작, 매트 블랙 페인트, 블랙 온 블랙 인테리어, 20 인치 포맷의 나스카 스타일 휠, 그리고 타이어 이글 F1 갈대 메트릭 고성능 스트리트 타이어를 신는다. 크롬 부분에 새겨진 코발트 세라 코트가 특징 인 프런트 스플리터와 리어 립 스포일러는 고속도로와 거리 각각에 최적의 다운 포스를 발생시킨다. 인테리어는 모두 검은 색으로 시트의 헤드 레스트는 마틴 ~의 사인이 들어가 있다.

카일 부시

2015 년 나스카 스프린트 컵 시리즈 챔피언. 지금까지 별로 의식되지 않았다. 캠리 '거친 들판'에 주목 한 사용자를 목표로 했다. 메탈 피니쉬가 아름다운 외관은 핸드 메이드 된 리어 윙과 프론트 스플리터, 리어 디퓨저가 특징. 인테리어는 사용자 정의 가죽을 많이 레드 스티치와 로디 버전의 로고가 들어간 장식을 갖추고 있다.

데니 하무린

2006 년 넥스텔컵에서 신인왕을 차지했다 하무린는 2016 년 데이토나 500에서 일본계 메이커 최초의 우승을 도요타에 제공 한 주역이기도 하다. 하무린 정의 캠리 레이싱면을 더 돋보이게뿐만 아니라 깊은 맛과 참신함을 양립시킨 사용자 정의를 실현시키고 있다. 서킷을 달린 후 그대로 도시 타고 이용할 수있는 세련된 스타일이 특징이다. 펜더를 3 인치 (약 7.6cm) 튀어 나온 와이드 바디와 그 아래의 새빨간 아메리칸 레이싱 휠 (20 × 10). 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 (285 / 30R20)에 서스펜션은 TEIN 차 고조파 시스템을 채용. 인테리어는 블랙 가죽을 기조로 한 레카 제 버킷 시트 레시이면서도 쾌적 성을 중시 한 사양으로되어있다.

다니엘 수아레스

수아레스는 2015 년 Xfinity 시리즈의 루키 오브 더 이어를 수상했다 젊은 드라이버 답게 흑백의 대비가 절묘한 자신의 스타일을 고수했다. 펄 화이트의 몸에 A 필러가 블랙이라는 참신한 색채로 탄소 섬유를 곳곳에 사용하여 무게를 억제하고있다. 도시 타고 분위기를 남기면서 캠리의 최상급 스포츠 등급 인 'XSE 그레이드」(일본 미발표)의 성능을 최대한 끌어 올린 사용자 지정되었다.

인피니티 Q50 기반으로 닛산의 새로운 자동 운전 기술을 도입 한 컨셉트 카의 소개 한다. 결론부터 말하자면 2 년 전에 선보인 기술 에서 크게 진화 했다고 생각 된다.

이전 시작 차를 첫 걸음마 수준이라면 이번 인피니티 Q50는 초등학생 수준이 라고 생각 된다 .

인피니티 Q50 닛산 자동 운전 차량은 사전에 도로 상황을 프로그램에 짜 놓고 거기에 센서로부터 얻은 정보를 가미하여 주행하는 것이다. 기본적인 개념 이야말로 이전과 같지만 모든 점이 터프하게되고, 스스로 판단 할 수 있는 영역도 확대되고 있다. 주위에서 방해 조차받지 않으면 100 점받을 때 수준이다.

주행시 정차 해있는 상태에서 버튼을 눌러 시작. 방향 지시등을 자동으로 내 달리고 시작하고 일반 도로에서 우회전이나 좌회전 수도 고에 들어가 분기 곡선 수도 고를 내려 교차로에서 U 턴하고, 수도 고에 들어가 분기 내려서 일반 도로 를 달리고 우회전이나 좌회전 출발점으로 돌아온다.

이정도면 훌륭하다 생각 된다. 그동안 정말 드라이버는 안전 확인 만 하고 핸들을 바로 잡을 수 있는 상태로 대기하고 있지만 말 그대로 자동 주행 운전라고 좋을 것이다.

이번 인피니티 Q50에 한정하면 드라이버가 있지 않더라도 핸들에 손을 언지 않아도 동일한 위치에 돌아온다. 주행 경로의 중간이 목적지라면, 거기서 내리면 OK.

이전 시작 차는 고속도로에 넣지 않고 구부러지는 것도 좌회전 만. 좌회전보다는 판단 요소가 많은 우회전은 못했다. 또한 드라이버가 수정을 넣어야하는 상황이 될 수도 적지 않게 나온다. 실제로 설정되어 코스에서 너무 어렵다고 생각해서 과제에 대해 포기가 빈번 했다.

폭이 제기되거나 합류로 절대 양보 해주지 않는다는 양보의 미덕이 없는 드라이버가 발생하면 포기 한다고 생각 합니다. 비교적 흐름이 좋은 도로 사정이라는 수도 큰 문제 없음 인지 하게 된다.

실제로 닛산 인피니티 Q50의 자동 운전 기술이 손의 센서를 개발하고 기업의 첨단에 있는 모바일 아이 조차 세계 제일이라고 인식하고 있다는 얘기를 다른 기업에서 듣고 있다.

자존심 강한 모바일 아이의 기술자가 닛산의 요청을 존중하고 경청 하니 굉장하고 기술의 닛산은 건재 하다고 생각 된다.

가솔린은 X3 시리즈 최초의 M 퍼포먼스 모델 "M40i"용이라고 할 수도 있고, 어쨌든 액셀을 밟은 순간부터 어쨌든 강력하고 날카로운 응답과 높은 회전까지 스트레스없이 도는 기분에 좋다.

다만 개인적으로는 스로틀에 대한 반응이 너무 좋아서 때문에 평소에는 드라이빙 성능 컨트롤 "ECO PRO"모드로 충분하다.

디젤 모델은 SAV 같은 압도적 인 토크가 특징

디젤은 일본에 도입되지 않는 것이 유감 일 정도의 일품에서 1500rpm 정도 돌고 있으면 말씀 드리면 버릴 정도의 초 토르크 특성은 물론 높은 회전까지 부드럽게 도는 느낌과 정숙성 높이 등은 더 이상 디젤임을 잊어 버릴 정도의 수준.

BMW는 요즘 동화에 대한 열정은 있지만, 결코 내연 기관도 소홀히하지 않았 음을 실감시키는 장치라고 느꼈다. 두 유닛도 일본 사양에 추가 설정되는 것을 기대하고 싶다.

플랫폼은 5 시리즈, 7 시리즈에 사용되는 최신의 "CLAR"가 이용되고 있으며, 알루미늄 소재 및 초 고장력 강판을 많이 사용하여 선 대비 최대 55kg의 경량화를 실현하고있다.

서스펜션은 앞 더블 조인트 스트럿, 리어 5 링크를 상속하지만, 알루미늄 피벗 베어링 및 경량 안정제, 프론트 휠 제어의 최적화에 의해 스프링 한 중요한을 크게 저감.

BMW 전통의 전후 무게 배분 50:50은 물론 운동 성능의 최적화를 위해 롤 모멘트 분배를 뒤로 이동하고, 사 륜구동 (xDrive) 제어도 리어 구동 성향의 설정함으로써, SAV는 생각없는 주행 성능을 실현.

그 주행은 고속도로에서는 유연한 다리의 움직임과 평면 감 와인딩에서는 롤을 억제 한 일체감이있는 핸들링 등 거기에는 「SAV 그래서 "라고 변명은 전혀 없다. 그러한 의미에서는, 아이 포인트 높은 스포츠 세단이라고해도 좋은 수준으로 완성되고있다.

기존 모델도 조향의 정확성이나 전후 균형의 장점은 정평이 있었지만, 신형은 더욱 작업에 인간의 감각에 맞춘 편안한 다르와 자동차의 움직임의 연속성이 증가하고있는 것이 인상적 이었다.

편안함에 관해서는 스포티 M 퍼포먼스 모델에서도 매우 유연한 발놀림으로 일반 모델이되면 더 이상 5 시리즈에 필적 할지도!

이러한 인상에서 "신형은 더 온로드로 이동 한 것일까?"라고 생각하지만, 오프로드를 달리게 깜짝 !

험로에서는 최저 지상고 204mm 전후의 절묘한 대지 장애 각도 (접근 각도 : 25.7도, 드 버추어 조치 각도 : 22.6도, 램프 브레이크 오버 앵글 : 19.4도)와 온로드에서의 역할을 억제 주행에서 상상 수없는 스트로크의 길이, 그리고 힐 디센트 컨트롤 등으로 외형에 어울리지 않게 오프로드 성능도 상당히 높은 것이다.

이처럼 신형 X3는 선대를 훨씬 넘는 온 / 오프 불문 멀티 퍼포먼스 카에 완성되고있다. 확실히 라이벌 중에도 멀티 성능을 강조하는 크로스 오버 SUV는 많이 존재하지만, 개인적으로는 어딘가 무리하고있는 부분이있는 것처럼 느낄 모델이 많은 듯 한 생각이 든다.

반면 신형 X3는 어디를 매우 자연스러운 한 대에 완성 것처럼 느꼈다. 그것은 FR 레이아웃니까? 아니면 자동차 만들기의 생각? BMW는 SUV가 아닌 SAV라고 부르는 의미는 거기에 있는지도 모른다.

SUV는 원래 픽업 트럭의 파생 모델이 원류이다.

그러나 80 년대에 일본에서 크로스 컨츄리 카 붐이 일어나 자 험로 주파성 뿐만 아니라 안락한 승차감 충실한 장비 등을 갖추게 되었다. 사용자는 승용차 수준의 온로드 성능도 요구하게 되면 지금까지의 래더 프레임 구조로는 한계가 있다.

그래서 태어난 것이 모노코크 바디의 승용차를 기반으로 한 '크로스 오버 SUV'이다.

그야말로 ......라는 외장은 촌스러운 느낌이 배제 된 도시의 거리도 위화감이 전혀 없는 캐주얼 디자인 채용. 주행도 "승용차 타고 용이성 '과'SUV의 안정감"을 양립. 그 인기는 순식간에 일본에서 세계로 비화 세계 주요 메이커에는 크고 작은 다양한 크로스 오버 SUV 라인업 하게 되었다. 처음에는 틈새 모델 이었지만 현재는 "세계 전략 차"로 각 메이커의 중요한 모델로 성장하고 있다.

수입차 중에서는 BMW는이 카테고리에 참가 이미 1999 년 X5를 도입. 그러나 그들은 SUV라고 부르지 않고 "SAV"(스포츠 액티비티 비클)이라고 불렀다. 이것은 필자의 해석이지만, SAV는 "지프 유형을 도시 타고 중시했다"물건이 아니라 '세단 / 쿠페의 키를 크게 한'새로운 장르라는 차이다. 이렇게, BMW가 제창하는 「앞질러 기쁨 "을"달리는 길을 가리지 않고 '라는 뜻을 내포하고 있는 것이다.

그런 BMW의 SAV는 누계 판매 대수 150 만대를 넘어 이제 BMW는 전체 판매량의 1/3을 초과하는 기간 모델로 성장했다. 그 중에서도 핵심을 이루고 세계적으로 격전지가되고있는 중산층을 담당하는 것이 "X3"이다.

초대 모델은 2004 년에 등장 목적대로 히트작이 2011 년에 2 대째로 진화. 그리고 이번 3 세대로 진화했다. 이미 일본 사양이 발표되고 있다.

외관은 확 보면 유지 컨셉으로 보일지도 모르지만, 삼차원적인 디자인으로 더 강조된 키도니 그릴과 근육질 되었다 펜더 주위 강력함이 늘어난 휠 아치 주위 등 최신의 BMW 디자인 언어가 포함되어 있으며, 선대와 비교해 보면 그 차이는 분명. 더 글래머러스 하게됐다 위에 러닝 확대도 함께 SAV 같은 안정감도 플러스되었다.

덧붙여서 공기 역학적을 고집하고 있으며, Cd 값은 세그먼트 최고 0.29를 달성했다. 차체 크기는 라이벌이 확대되고있는 가운데 신형 X3는 기존 모델에서 거의 변경하지 않지만, 휠베이스는 선대 대비 50mm 업하고 있다.

인테리어는 BMW 같은 드라이버 지향하고 기능적인 조종석되어 있지만 선대 모델보다 고급스러운 원단으로 되어있어 가식 사용이나 질감 등 5 시리즈 수준이라고 해도 좋다.

참고로 앞의 휠베이스 확대는 뒷좌석의 거주 성 향상에 할당하고 표준 500 리터, 뒷좌석을 접을 (40:20:40에 가도 식)과 1600 리터까지 확대 가능한 트렁크 공간, 그리고 수입차가 가장 골칫거리로하고 있던 수납 공간 업 등 실용성도 싯 카리로 끌어 올려지고 있다.

파워 트레인은 가솔린과 디젤에 여러 가지되는데, 이번 시승 할 수 있었던 것은 가솔린 직렬 6 기통 3.0L 터보 (360ps / 500Nm)와 디젤의 직렬 6 기통 3.0L 터보 (265ps / 620Nm)의 2 종류 . 불행히도 일본 사양에 탑재 된 직렬 4 기통 2.0L 터보 (가솔린 / 디젤)은 준비되어 있지 않다.

프리미엄 브랜드 답게, 실내 퀄리티는 양차 모두 높다. 독일 차 같은 정교함과 스포티 한 원단은 아우디스러운 매력이지만, 더 새로움을 느끼는 것은 볼보 신형 XC60의 편이었다. 역시 수직 디스플레이가 효과가있다.

디스플레이의 터치 패널에 불안을 느끼는 독자가 있을지도 모르지만, 조작은 아우디 Q5를 포함하여 오히려 음성과 스티어링 스위치에서 평소의 기능을 대부분 조달. 어느 브랜드도 단기간에 현격히 정밀도를 올리고 있었다.

계기판 전체를 높게하면서, 센터 콘솔은 평면으로하여 거실과 같은 싸여 느낌을 가져다 XC60, 높이를 억제하고 해방감을 주면서 센터 패널을 드라이버쪽으로 기울 스포티 함을 강조했다 Q5 라는 연출면의 차이도있다. 독일과 스웨덴이라는 국적의 차이를 느꼈다.

시트는 XC60 쪽이 큰 사이즈 나 감싸는듯한 착석 감 등 호의를 베풀었다.

뒷좌석의 넓이도 XC60 쪽이 상이하며 뒷좌석 용 에어컨 풍선이 필러도 온도뿐만 아니라 풍량도 조정 가능하다 같은 편안함에 대한 배려도 전해져왔다.

모두 전기 게이트에서 액세스 할 화물칸은 아우디 Q5와 볼보 XC60이 동등 인상이다.

아우디 신형 Q5 vs. 볼보 신형 XC60 엔진 성능 안전 장비 비교

엔진은 XC60이 254ps / 35.7kgm, Q5가 252ps / 37.7kgm에서 Q5의 최대 토크가 눈에 띄는 있지만, 변속기는 8 단 AT의 XC60 쪽이 7 단 듀얼 클러치 타입의 Q5보다 기어의 수가 많은 차량 무게는 1830kg과 1820kg에서 거의 같게된다.

따라서 가속은 비슷하지만, 느낌은 달랐다.

Q5는 치밀한 사운드와 다이렉트 감이있는 변속이 아우디임을 실감 케하는 반면, XC60의 엔진 음은 일반적이고, 트르콘이므로 응답에 둥근있다. 태어난 나라의 개성을 여기에서도 느낀다.

2 대 모두 고급 운전 지원 시스템을 탑재하고 있기 때문에 시험 할 범위를 체크했다.

전차 속 추종 형의 적응 형 크루즈 컨트롤 (ACC) 아우디와 볼보 조금 맛이 달리 아우디는 전체에 부드럽게. 대한 볼보의 경우, 예를 들어 추월 차선에 나온 때보다 부드럽게 가속 등 Q5보다 적극적으로 가감 속을하는 느낌. 함께 완성도는 높다.

이외에 볼보는 Pilot Assist (파일럿 어시스트) 기능도 갖춰. 이것은 자동 운전의 레벨 2에 해당 차선에 차량을 유지하기 위해 스티어링 조작을 지원하는 것. 그 밖에도 교차로 우회전시 마주 오는 차량의 움직임에 반응하는 자동 브레이크를 작동시키는 인터 섹션 지원 등 사고를 방지하는데는 역시 XC60에 장점이있는 것 같다.

아우디 신형 Q5 vs. 볼보 신형 XC60 승차감 쾌적성 비교

프리미엄 모델로 궁금한 승차감. 그 인상도 대조적이다.

아우디 신형 Q5는 민첩한 핸들링을 얻을 수있는 반면, 거리에서는 약간 단단함이 신경이 쓰이는 반면 볼보 신형 XC60은 시종 부드러운이었다.

이렇게 쓰면 XC60의 취급이 둔 것으로 예상 할 수도 있지만, 그렇지 않다. 스티어링 선명도 이야말로 Q5보다 온화하지만 나중에는 자연스럽게 코너를 클리어 해 나간다.

신형 XC60의 4WD 시스템은 전자 제어의 주문으로 이번 시승 한 도쿄의 포장 도로에서는 전륜 구동 주도의 느낌이다.

그리고 아우디 Q5도 신형으로 유사한 시스템되었다. 연비 향상을 위해에게 일이지만 항상 4 륜 노면을 범 풀 타임 식 "quattro"(콰트로) 특유의 느낌이 동적 모드에서만 체험 할 수 없게되어 버린 것은 조금 외롭다.

4 륜 구동 시스템 quatrro의 변화를 제외하고 정상적인 진화의 아우디 신형 Q5와 북유럽 다움을 훨씬 깊어진 볼보 신형 XC60.

2 대에 다시 타고 비교해 보면 두 우열보다 사상의 차이가 인상적이었다. 단지 개인적으로는 자동차는 여러 사람이 시간과 공간을 공유하면서 이동하는 차량이라고 생각하고 있기 때문에 타는 사람 모두에게 똑같이 편안하게 준 것 인 XC60에 매력을 느꼈다.

D 세그먼트 프리미엄 SUV에 여기에 와서 다시 주목을 받고있다. 2017 년 9 월에 아우디 Q5, 10 월에는 볼보 XC60와 BMW의 X3의 신형이 잇따라 일본에서 발표 되었기 때문이다.

그 중에서도 눈길을 끄는이 신형 XC60 것이다. 독일 태생의 2 대가 유지 개념인데 반해, 볼보는 지난해 출시 한 XC90에서 도입 한 'SPA'(확장형 제품 아키텍처)라는 차세대 플랫폼과 역시 XC90부터 시작된 차세대 디자인을 도입했다.

거기서 한 발 먼저 모델 체인지 된 아우디의 신형 Q5와 비교하여 실력을 확인 해보기로했다.

그렇게 되면 먼저 생각한 등급의 선택이지만, 여기에 볼보 XC60과 아우디 Q5에 큰 차이가났다.

모두 4 륜 구동 뿐이지 만, Q5는 2 리터 직렬 4 기통 터보 엔진을 쌓는 2.0 TFSI 콰트로와 3 리터 V 형 6 기통 터보 SQ5의 2 등급 밖에 없다. 대한 XC60은 7 개 등급으로 구성 되어 있다.

엔진은 모두 2 리터 직렬 4 기통하면서 디젤 터보 "D4"가솔린 터보 "T5"터보와 슈퍼 차저를 조합 한 가솔린 트윈 차저 "T6"이에 모터를 결합한 플러그인 하이브리드 " T8 "와 4 개의 파워 트레인으로 이루어진 7 차종을 보유 것이다.

D4와 T6의 출고는 2018 년이되고 나서라는 것인데, 가져 오기의 힘을 넣으려고 만 전해져 온다.

이번에는 그 중에서 볼보 XC60 T5 Inscription (인 스크립 션)을 선택, 아우디 Q5 2.0 TFSI quattro을 기반으로 한 데뷔 기념 특별 사양 차, 1st edition (퍼스트 에디션)와 비교했다.

아우디 신형 Q5 vs. 볼보 신형 XC60 바디 크기 및 외관 디자인 비교는 2 대의 차체 크기는 비슷하다. 폭은 동일 치수에서 XC60 쪽이 10mm 길고, 5mm 낮은 뿐이다. 그러나 휠베이스는 XC60 쪽이 40mm 길다. 그만큼 앞 타이어가 코 앞에 가까이에 있고, 안정된 인상을 받는다.

스타일링은 대조적이다. 펜더 라인에 억양을 붙여 지붕도 경사시켜 감성적 인 분위기를 강조했다 아우디 Q5 대해 볼보 XC60은 프론트 후드도 루프 라인도 수평 가까이 노즈와 캐빈이 제대로 주장하고 있다.

스타일리쉬 함은 우열을 가리기 어렵지만 신선하게 보이는 것은 XC60의 편이다. 현재의 디자인 트렌드를 가져온 Q5에 한발 앞서 트렌드를 제시하고있는 것처럼 생각하고, 게다가 옛날의 볼보와의 관계도 느낀다.

선 적은 것도 포인트. 볼보는 격에 90 시리즈도 마찬가지이지만, 간결인데 지루하게 보이지 않는 기술은 대단한 것이다. "토르 망치 '라는 T 자형의 LED 데이 타임 램프를 갖춘 얼굴도 Q5보다 단순하며 북유럽의 온화한 생활을 연상시킨다. 그래서 나중에 킥 업 사이드 윈도우가 경쾌한 이미지를 절묘하게 플러스하고 있다.

경 · 소형차의 가능성을 계속 추구하고 다이하츠. 도쿄 모터쇼에서 매번 경 상용차의 가능성에 도전하고 즐거운 제안의 여러 가지를 보여 준다. 이번 제 45 회 도쿄 모터쇼 2017에 컨셉 카로 출전 한 것은 "DN PRO CARGO"(디엔 프로 카고)이다.

전시회장에는 다이 경 상용차의 원점이라고도 할 경 3 륜 트럭 "난쟁이"를 나란히 전시. 2 대 모두 밝은 그린 색상으로 통일되어 난쟁이 및 DN 프로 카고가 동일 선상에 위치하는 모델임을 시사한다. 그러고 보니 웃기는 DN 프로 카고 프론트 마스크도 어딘지 모르게 난쟁이 바람 미워할 수 없는 분위기가 있다.

그런 다이 DN 프로 카고 세부 정보를 사진과 함께 소개한다.

다이 DN 프로 카고는 EV (전기 자동차)을 상정 한 경상 밴. 차체 크기는 전장 × 전폭 × 전고가 3395 × 1475 × 1995mm. 경차 범위 한계가 될 2m 미만의 차고가 압권이다.

실내를 보면 한없이 낮고 편리한 플랫 플로어와 1600mm의 압도적 인 화물칸 높은 것이 특징이다. 보기에도 사용이 좋을 것 같다. 또한 전시 차량 후부에는 리프트를 갖추고 있습니다. 휠체어 승강 및 대형화물 선반의 출입 등 다양한 방법도 제시한다.

DN 프로 카고 주요 제원 (스펙)

전장 × 전폭 × 전고 : 3395 × 1475 × 1995mm / 승차 정원 : 2 명 / 시트 열 개수 : 1 열 / 파워 트레인 : EV / 구동 방식 : FF / 타이어 사이즈 : 165 / 55R15

일본에 가면 택시기사는 친절하다 라는 생각을 한다. (물론 택시요금도 한국 보단 비싸다)

택시를 탈때와 내릴 때에는 자동문으로 개폐가 되기 때문에 손을 댈 필요가 없다.

오랜 시간동안 큰 변화 없이 도요타 크라운 택시를 접해 왔지만 앞으로는 새롭게 변화한 택시를 접하게 될 것 이다.

일본의 '환대'를 반영하고 다양한 사람에게 친화적 인 유니버설 디자인을 채용 한 도요타의 신형 택시 "JPN TAXI"(재팬 택시) 2017 년 10 월 23 일에 발매되어 출발식이 도쿄도 코토 구 아오 미의 MEGAWEB에서 거행되었다.

그 신중하고 면밀한 조사의 보람도 있고, JPN TAXI (재팬 택시)에는 운전석 주위 일보가 들어가는 크기의 포켓과 콘솔 사이드에 마련된 수납 등 택시 이용자뿐만 아니라 승무원 친화 택시로 완성되고 있다.

택시라고 말하면 사업자마다 다른 바디 컬러를 채용하고 있는 것으로도 알려진 이번 JPN 택시에 관해서는 2020 년 도쿄 올림픽 종료까지 도내를 달리는 차량은 모두 색상의 차량을 달리게 하는 것으로 동의 한 것. 따라서 사업자를 식별하려면 정문에 담긴 사업자 명이나 도안을 응시해야 할 것이다.

그럼 왜 그렇게 되었는가하면, 실은 도쿄도는 도쿄 2020 올림픽 · 패럴림픽 경기 대회의 개최에 맞추어 환경 성능이 높은 사람이 이용하기 쉬운 유니버설 디자인의 택시 차량의 보급 촉진을 도모하기 위해 실시 "차세대 택시의 보급 촉진 사업을 실시하고,

1 대당 60 만엔의 보조금을 지급하고 있다.

 따라서 택시 업계로도 도쿄 올림픽 장애인 올림픽을 북돋 우려하는 것으로, 번호판도 기념 넘버를 채용하고 있다는 이유 인 것이다. 또한 도요타도 처음부터 리어 도어 도쿄 올림픽 장애인 올림픽의 로고를 포장 한 상태로 가격 동결이라는 저렴한 한정 차라는 것을 준비하고 있다.

풀 모델 체인지 한 닛산의 전기 자동차 신형 푸시 버튼을 눌러 시작하고 D 레인지를 선택 악셀 밟으면 「비엔나」라고 작은 소리를 내며 달리기 시작. 절대적인 동력 성능은 필요하고 충분하다. 조금 나아가 평가한다면, 일반 도로를 달리고 있는 만큼 3 분의 1 정도의 전력 만 사용하는 정도.

시도 악셀을 깊게 밟으면 지연 시간없이 "구왓! '라는 강렬한 가속이 시작된다. 기존에도 효과적인 속도 이었지만, 신형되어 150 마력 (기존 109 마력)가되어 더 이상 "대단해!"라고 감탄 해 버리는 수준. 키가 작은 쿠페라면 "스포츠카"라고 평가 할 수 있는 동력 성능을 가지게 했다.

극찬을 받고 있는 악셀을 돌리면 강한 회생 제동을 거는 "e-Pedal"(e 페달)이지만, 이것은 케이스 바이 케이스로 사용하고 싶다.

거리처럼 신호와 정체에 의한 스톱 & 고 많은 도로 환경이라면 액셀 밟는 것만으로 만 가속. 액셀 돌아 가면 감속하여 정지까지하는 e 페달은 도움이된다. 전 비용을 늘리는 데에도 유효하다고 생각한다.

그렇지만 흐름이 좋은 길이라고 달리기 시작부터 끝까지 액셀 워크에 신경을 쓰지 않으면 안된다. 액셀 돌린 순간, 회생이 시작됩니다. 흐름이 좋은 길과 휴식을 달리고 싶을 때는, e 페달을 해제하고 "느슨한 회생 제동"밖에 걸리지 않는 상태로 두는 것을 추천 해 둔다. 흐름이 좋은 길이라 후자가 전기 비용도 좋아진다.

전기 자동차의 효율적인 달리게 방법은 기차와 같다. 즉 가속하고 일정 속도에 도달하면 액셀 되돌려 하늘 달린다. 속도 다운되면 약간 악셀 밟아 균형을 유지한다. 전방의 신호가 빨간색이되면 하늘 달린다. 신호 앞에서 회생 제동 식. 시승 후 꼭 e 페달 제어 '있음'과 '없음'을 시도 바란다.

닛산이 추천하는 "ProPILOT"(전문 파일럿 : 고속도로 동일 차선 자동 운전 기술)은 적응 형 크루즈 컨트롤 (ACC : 전차 속 추종 형 크루즈 컨트롤)로 봉사한다.

프로 파일럿의 기능 중 하나 인 핸들 통제 (차선의 중앙에있는 상태를 유지하는 기능)에 대해 말하면, 고속도로 중심의 지원적인 역할이라는 수준. 한편, 선행 차량을 추종하는 기능은 정체도 매우 편리합니다. 혼잡 느릿 느릿 주행 시간 등 전문 파일럿을 넣어두면 좌절하지 않으며 부당한 실수로 추돌도 방지 할 수 있다.

궁금한 주행 거리 (한번 충전 주행 거리)하지만 닛산이 말하는 400km 등 하늘의 별따기. 가솔린 차의 카탈로그 연비와 같은 것이라고 생각하면 된다.

일반적인 사용을 했을 때의 전기 비용이라고 미국 EPA의 인증 값 240km에 한없이 가까운 느낌.

에어컨 넣어 220km, 히터 넣으면 200km를 이미지 해달라고하면 그냥 좋고 이만큼 달려 주면 곤란하지 않은 것 같다.

단지 기존 리프의 실적을 감안할 때, 5 년 정도 달리면 신차시의 80 % 정도의 배터리 성능이되어 버린다. 그때는 주행 거리 200km. 에어컨 180km 히터 160km 하는가? 문제는 여기부터 기존 리프는 극단적으로 거래 사정이 나쁘고, 5 년 신차의 10 분의 1 정도까지 하락했다. 이렇게되면 환승도 어려워진다.

그렇다고 해서 만약 10 년 타려고 생각하면 주행 거리는 더욱 짧아진다. 따라서 판단이 어렵다.

신형 리프와 같은 예산으로 거래의 좋은 모델을 사면 5 년 후에도 200 만엔 이상의 가치를 가진다.

미니 크로스 오버는 3 개의 드라이브 모드가있다.

시프트 레버 관절을 둘러싼 링을 돌리면 미드 / 스포츠 / 그린이 선택할 수 있게 되어있다.

모드를 전환하면 계기판 중앙 정보 디스플레이 새빨간 빛에 드리 워진 이것만으로 기분도 스포츠 모드로 체인지.

달리기 시작하면 미드보다 더 악셀 밟아 대한 반응이 더 큽니다 스티어링에 구비 패들 시프트로 시프트 다운도 좋다. 미드 나 그린에서 실내에 거의 영향을 주지 않았다 엔진 소리도 약간 레이싱 카 같은 소리가 울린다.

다만 스티어링이 놀라 울 정도로 무거워 거리에서 피곤 버릴 정도. 더 속도 영역 높은 주행 장면에서는 안정감이 더해 딱 좋은지도 모른다.

최근에는 스포티 한 주행을 장점으로하는 크로스 오버 SUV가 늘고 있지만 그러한 모델은 외관이 "그야말로"스타일로 실내 공간과 트렁크 용량이 희생되고있는 것도 적지 않다. 하지만 미니 크로스 오버는 초대보다 약 20cm 확대 된 전장 등 대부분을 실내 공간을 넓히기 위해 사용하고 있다.

특히 뒷좌석 발, 머리 공간은 매우 여유가 있고, 등받이의 안락도 3 단계로 가능. 앞 좌석에는 사이드 서포트가 돌출 된 스포츠 타입의 시트를 포함하는데, 결코 거북하게 전하는 것이 아니라, 공간은 느긋하고 있다.

인테리어는 미니 같다, 원형 모티브를 기조로 한 장식 적 것. 세세한 부분까지 고급 스러움이 올라있는 것도 있고, 실내에있어 SUV 스러움을 느끼는 것은 조금 높은 아이 포인트 정도 다.

미니 크로스 오버는 미니의 일원 인 것을 우선하고, 그야말로 주행이 좋을 것 같은 느낌도 SUV 극히 소극적인 모습. 하지만 이렇게 시승 해 보니, 온로드에서의 주행이 좋고, 약간의 험로이나 눈길에서 믿음 직함 필요한 짐이 많이 쌓을 공간, 그런 크로스 오버 SUV로 사용자가 기대하는 요소를 모두 가지고 있는 것을 알 수 있다.

동일 크기의 경쟁사들과 비교해도 그 실력은 꽤 높은 재차 느끼게 해 준 것이었다.

MINI Cooper SD Crossover ALL4 (미니 쿠퍼 에스디 크로스 오버 올 포) 주요 제원

전장 x 전폭 x 전고 : 4315x1820x1595mm

휠베이스 : 2670mm

차량 중량 : 1630kg

승차 정원 : 5 명

구동 방식 : 4WD

엔진 형식 : 직렬 4 기통 트윈 파워 터보 디젤 엔진

총 배기량 : 1995cc

최고 출력 : 190ps (140kw) / 4000rpm

최대 토크 : 400Nm / 1750-2500rpm

변속기 : 8 단 AT

연료 소비율 : 20.8km / L [JC08 모드 연비]

차량 본체 가격 : 4,830,000 엔 [부가세 포함]