자동차를 사랑하는 사람들

X3와 XC60의 가격은 X3 xDrive20d는 662 만엔이며 M Sport는 710 만엔 이다.

한편 XC60은 599 만엔에서 X3와 비교하면 약 60 만엔 합리적인 스타팅 가격을 가진다. 다만 XC60 T5 AWD는 전면 환기 기능 나파 가죽 시트 등 장비 충실한 인 스크립 션이라는 상급 에서 679 만엔으로, X3의 차이는 약 30 만엔 차이가 있다.

흥미로운 점은 XC60의 경우 T5 (가솔린)과 D4 (디젤) 같은 등급의 가격이 전혀 동액으로 되어 있다는 점이다. BMW X3에서 보면, X3 xDrive20i M Sport (가솔린)는 687 만엔으로, 디젤에 대해 23 만엔의 가격 차이가있다. 표준 장비의 충실을 포함한 전체에 신형 XC60은 전략적 가격 설정이 되어있는 것을 알 수 있다.

또한 M Sport에 해당하는 XC60의 스포티 한 내 외장과 전용 사스 등이 주어진 D4 AWD R-Design 존재 하고 그 가격이 649 만엔이되고 있다. 이곳은 X3에 대해 61 만엔 저렴한 점도 놓칠 수 없다.

실제로 X3와 XC60의 2 대를 같은 클래스의 SUV이면서도 실로 개성이 다른 것이라 느껴진다.

X3는 BMW가 원래 가지고 있는 스포티 함이 잘 표현되어 있으며, SUV이면서도 주행에 관해서는 앞질러가는 기쁨을 체현 한 것으로되어 있었다.

비록 SUV를 선택해서 주행의 장점을 만끽하고 싶다는 방향은 여기를 추천 할 수있을 것이다.

XC60라고하면 생활을 함께하는 친구로서의 매력이 강하게 표현되어있는 것처럼 느꼈다.

예를 들어 내 외장 디자인에 관해서도 자신의 감각과 함께 기쁨을 표현하고 풍요로운 생활을 화려하게 장식 해주는 하나라는 인상이있다.

신형 BMW X3는 xDrive20d 볼보 XC60은 T5. 동일한 2 리터이면서 X3 디젤 터보, XC60은 가솔린 터보는 차이가 있다. 그럼 과연 그 차이가 어떻게 되는지 알아본다.

토크하고 사용하기 쉬운 낮은 회전에서 강력하다는 점에서 역시 BMW X3 디젤은 매력적이며 특히 BMW의 디젤은 디젤인데 느낌이 뛰어난 것이 특징으로, 회전의 부드러움과 더불어 부는 상승의 기분까지 맛볼 수 있다. 8 단 AT의 조합도 숙성되고 있어, 실로 기분 좋은 느낌이 실현되고 있다.

최대 토크 400Nm는 1750-2500 회전 및 상용 영역에서 발생되는만큼 평상시 사용은 2000 회전을 초과 할 수 전무. 그만큼 정숙성도 높고, 악셀도 아주 적은 밟는 정도에 충분하다.

볼보 신형 XC60은 T5를 2 리터 가솔린 터보는 최고 출력 254ps, 최대 토크 350Nm을 발생한다. 변속기는 8 단 AT이다.

최근에는 디젤 탑재 모델이 증가하고 있어 XC60도 D4라는 실적을 준비한다. SUV는 크게 무겁게 4WD가 많기 때문에 강력한 반면 연비가 뛰어난 디젤과 친화력이 높지만, 그래도 엔진 자체의 기분은 역시 가솔린 엔진에 장점이 있다고 할 수 있다.

실제로 XC60의 T5도 그 부분을 통감한다. 역시 가솔린 엔진은 터보라고해도 부는 상승이 가벼운 악셀에 호응하고 기분 좋게 회전 상승이 느낌은 디젤에는 없는 것이다.

또한 토크에 관해서도 최근에는 터보 제어의 세심한 배려가 주효 디젤에 뒤지지 않는 토크 감을 실현하고 있다. 실제로 XC60의 T5는 최대 토크 350Nm를 1500-4800 회전 실로 넓은 영역에서 발생하기 때문에 어디서든 힘을 손에 넣을 수 있는 셈이다.

가솔린 특유의 기분 좋은 부는 상승과 터보의 힘의 조합은 디젤과는 또 색다른 느낌이 있다.

신형 X3는 이번 BMW의 최신 아키텍처를 이용한 제 3 탄. 지금까지 7 시리즈, 5 시리즈와 서이 X3가 이번 등장했다. 그리고 이 3 개의 코드 네임도 G에서 시작될 것으로되어 향후 3 시리즈도이 아키텍처를 이용하는 것이다. 그렇다 치더라도 D 세그먼트하면서 5 시리즈 등과 아키텍처를 공유하는 거니까 상당히 고급화 되어 변화하고 있는지 알 수있다.

라인업은 xDrive20d와 xDrive20i는 디젤과 가솔린 2 리터 탑재 모델이 도입되고, 각각 노멀 / xLine / M Sport가 준비되어있다.

한편 볼보 신형 XC60도 볼보의 차세대 아키텍처 인 SPA 플랫폼을 사용하는 SUV 모델의 제 2 탄이다. 제 1 탄은 상급 모델 XC90에서, 여기에 볼보 역시 XC60는 고급 차종과 아키텍처를 공유하고 고급 이동 한 모델로 발송되어 있다고 할 수 있다.

파워 트레인은 모든 모델에서 직렬 4 기통 2 리터의 "Drive-E"(드라이브 유)를 탑재하고 터보를 결합한 T5이 254ps / 350Nm 터보 + 수퍼 차저의 T6이 320ps / 400Nm, 그리고 터보 + 슈퍼 충전기에 더 87ps / 240Nm을 발생하는 모터를 더한 T8 Twin Engine라는 플러그인 하이브리드 (PHEV)를 준비. 그리고 D4라는 190ps / 400Nm의 디젤 터보와 무려 4 종의 파워 소스가 제공된다는 점이 포인트 다 (T6과 D4가 2018 년 봄 이후 출고 예정).

그리고 장비 등의 차이로 Momentum / Inscription / R-Design 과 3 종류가 준비되어 실로 충실한 선택을 갖추고있는 것도 특징이다.

새로운 A110은 초대 A110의 재래이며, 과거의 명차를 현대 방식으로 재 해석하고 다시 개발 된 것이라고 볼 수 경향이있다. 하지만 분명히 개발에 종사 한 사람들의 이야기를 들으면, 개발 방식은 아무래도 좀 다른 것 같다.

신생 알피느에 초기부터 참여해온 부 전무 디렉터 베르나르 올리비에 씨에 따르면 "A110이 계속 만들어 계속했다면 어떻게 되었을까? 상상하면서 개발 해왔다"는 것이다 . 즉, A110이 시대와 함께 필연적 인 진화를 거듭해온 결과로 최신형는 방향을 모색 해 왔다는 것이다. 부활대신 계승인 것이다. 그래서 신형 A110의 스타일링은 초대의 이미지를 크게 계승 한 것으로 되어있는 것이고, 그래서 "A110"라는 차명을 그대로 계승 된 것으로 생각된다.

또 크게 진화하고있는 점은 서스펜션이 4 륜 더블 위시 본이며, 레이아웃에 상당한 공간이 필요할 그 세트를 1.8m의 차폭에서 거두고 있다. 게다가 꽤 빠른 단계에서 서스펜션의 위치를 ​​결정하고, 거기에서 자동차 디자인을 진행 한 것이라고 한다. 그것인즉 개발이 신중히 진행되었다는 것이다.

리어 서스펜션 사이에 하도록하고 마운트되는 엔진은 직렬 4 기통 1.8 리터 터보. 이것은 르노 - 닛산 얼라이언스에 의한 신규 개발 우선 알피느를 위해 개발 된 튜닝을 바꾼 것이고 새로운 르노 메간 RS에 탑재되어 있다고 한다. A110은 252ps / 6000rpm에 320Nm (32.6kgm) / 2000rpm. 7 단 듀얼 클러치 변속기와 조합된다. 정지 상태에서 100km / h에 도달 할 때까지 4.5 초, 최고 속도는 250km / h로 발표되고 있다.

알피느 A110은 그 출처를 1963 년까지 거슬러 올라갈 수있는 프랑스의 역사적인 명차라고 부를 스포츠카이다. 이 초대 A110은 1977 년에 생산이 종료 될 때까지 진화를 계속하고 정리하는 것이 좀 힘들 정도로 많은 모델 이며 유형이 세상에 끌어 낸 것이지만, 그것은 A110는 스포츠카가 사랑 받고 확실한 증거 라고 할 수 있을지도 모른다.

초기 A110이 총체적으로 어떤 차량인지에 대해 가볍게 유지한다면 먼저 아주 작은 스포츠카이었다. 백본 프레임에 FRP 몸을 맞춘 차체는 전장은 3850mm 정도, 전폭은 1520mm 정도와 현재의 일본 차에서 말한다면 경차보다 45cm 정도 긴 4cm 정도로 폭 넓은 정도에 불과한 컴팩트를 자랑했다 . 그리고 가벼웠다. 탑재 엔진과 유형 등에 따라 다르지만, 대부분의 모델이 700kg 대 가장 무거운 모델에서도 800kg 중반 정도. 그 작음과 가벼움, 그리고 엔진을 차체의 후면에 탑재 된 RR 레이아웃 덕분에 A110은 좋은 민첩하고 트랙션 성능이 뛰어나 와인딩로드 등을 달리게되면 뛰어난 즐겁게 빠른 스포츠카를 완성했다.

그래서 집회도 강했다. 1960 년대 중반 지나서에서 맹위를 떨쳐 비롯해 1970 년대의 머리 정도의 시대에 유럽은 대부분 A110이 석권하고 있었다고 말할 정도. 1973 년부터 시작된 월드 랠리 챔피언십의 초대 챔피언이 된 것도이 A110이었다. 그것도 시리즈 2 위와는 큰 차이로 제압,이다. 물론 프라 이베이에도 사랑 받고, 1970 년대 후반에 도착할 때까지 랠리의 제일선에서 활약을 계속했다. 싸우는 기계로의 성립에 낡음이 느껴지는 시대가 되어도 그 뛰어난 컨트롤러 유행 성격은 큰 무기로 계속 된 것이다.

1973 년에 르노의 산하에 들어간 후에도 A310, V6GTA, A610 등의 모델을 만들어 왔지만, 1995 년에 A610의 생산이 끝나면 일시 휴면 같은 상태가 된다. 이후 여러번 브랜드로 부활 소문이 2012 년 초여름에 알피느 A110-50"라는 컨셉 카 선보여 그해 가을에는 브랜드의 부활을 공식적으로 발표되었다.

소형차에서 중간 세단까지 다양한 라인업을 가진 폭스 바겐 (이하 VW)은 세계 주요 자동차 메이커에서 벤치 마크가되는 존재였다. 2018 출시되는 폭스바겐 아테온은 276마력의 엔진에 7단 듀얼클러치 자동변속기를 장착하고, 단6초안에 제로백을 돌파하며 아우토반에 전혀 문제없이 드라이브라고 합니다.

세계 전략 차로의 기함라고하면 올해 제네바 모터쇼에서 세계 최초로 공개 된 '아테온 (Arteon) "이다. 차명은 'Art'와 'eon'의 합성어. 덧붙여 향후의 VW 상급 모델에는 "eon"가있는 네이밍이 주어진다.

실제로 차를 보면 매우 멋지고 섹시하다. 차량제원은 전체 길이 4865 × 전폭 1875 × 전고 1435mm, 휠베이스 2835mm와 전고 이외는 파사트보다 약간 커지고 있다.

바디 컬러는 다양한 종류가 준비되지만, 추천은 역시 이미지 컬러 "심황 옐로우 '이다. 매년매녕 차량이 출시할 때마다 색상은 진보하고 있다는 생각이다.

인테리어는 블랙 / 티타늄 블랙 나파 가죽 시트와 디지털 미터 클러스터 (고급 전용), 제스처 컨트롤이 가능한 순정 인포테인먼트 시스템 '디스 커버 프로'등 풀 장비 채용 했다.

앞 좌석은 항상 편하다고 생각했는데, 뒷좌석도 긴 휠베이스를 살린 넓은 다리 공간과 쿠페 스타일하면서 필요한 충분한 헤드 클리어런스를 확보했고 또한 트렁크 공간은 약 536 리터 (뒷좌석을 접을 경우 1,557 리터)로, 뒷문은 핸즈프리 식 파워 테일 게이트 부와 외형에 어울리지 않게 서툰 스테이션 왜건 무색의 편리 성도 갖추고 있다.

플랫폼은 기본적으로 파사트와 공통 (= 플랫폼 MQB)하지만 전용 세트 어댑티브 섀시 컨트롤 (DCC) 프로그레시브 스티어링, 전자식 디퍼렌셜 록 "XDS"더욱 245 / 35R20 사이즈의 타이어 & 휠 (고급 )은 조금은 과한 듯 하다.

안전 기능은 종합 안전 이념 "VW 올인 안전"에 따라 예방 안전 / 충돌 안전 / 차 피해 방지의 3 단계로 나누어 추구. 안전 지원 시스템은 전후 좌우 현재 필요한 아이템은 모두 표준 장비이다.

폭스바겐 아테온은 매끈한 스타일과 넓은 공간 적재의 양립 고출력 엔진 + 풀 타임 AWD의 조합으로 스포티한 주행과 최고 수준의 안전 장비에 의한 안정감 등 폭스 바겐의 다양한 매력지닌 모델이다.

신형 시빅 해치백은 경쟁 차종에 비해 나름대로 좋은 연비를 포함한 많은 평가 항목에서 높은 점수를 부여하여 나름대로 잘 정리 된 차량이다.

자동차는 고가의 상품 인만큼 선택할 때 어떤 이유나 관건이 필요한 것이 많다고 생각한다.

특히 일반 중산층은 250 만엔을 넘는 차는 자동차 회사별로 주력하고 있는 등급 이다.

혼다 신형 시빅 가격이 저렴한 것도 아니고, 특징이라고 하면 6 단 MT의 설정 되었다는 것 이외에는 적극적으로 선택하는 이유가 떠오르지 않는다.

신형 시빅 타입 R을 포함한 2000 대의 월간 판매 목표 대수에 대해 7 월말 발표 후 약 3 개월이 지난 10 월 말 기준으로 1 만 2000 대를 넘는다고 예상외로 호조 주문을 받고 있다 한다. 그러나 초기 수주가 차분한 내년 (2018 년) 봄이 되어도 호조가 계속되고 있는지는 지켜 뵈야 된다고 생각 한다.

그만큼 혼다는 중국 사양과 유럽 사양의 시빅의 3 기통 1 리터 터보를 합리적인 가격으로 추진하고 있다.

혼다 시빅은 예전에 인기를 몰았던 이라는 과거형이되어 버리는 것은 2000 년에 등장한 7 대 시절부터 항상 높은 종합력을 가진 소형차 인 혼다 피트가 나온 점도 감안 할 수 있다. 피트는 소비자 성향에 충족시켜 사용자가 많아졌다. 이에 시빅은 존재감이 희미 해져 버리고 판매도 부진 했던 것이다.

판매 침체로 일본에서 판매되는 시빅은 중간 영국에서 대수 한정으로 수입되는 스포츠 모델 타입 R 유로와 슈퍼 스포츠 모델 타입 R이 있었지만 2010 년에 8 세대 모델로 모습을 감춰야만 했다.

9 대째 시빅은 일본에서 판매되지 않았지만, 10 대째가 되는 신형 시빅은 2017 년 1 월의 도쿄 오토 살롱에서 공개 등을 거쳐 7 월에 발표 9 월 말에 발매 되었다.

플랫폼은 미쓰비시 아웃 랜더와 공통이지만, 외관은 약간 스포티하고, 리어 게이트를 자기 것으로 5 도어 쿠페 스타일을 완성했다. BMW X4 등과 같은 "SUV 쿠페"노선이다. 엔진은 직렬 4 기통 1.5 리터 터보를 탑재한다.

차체 크기는 길이가 4405mm, 전폭이 1805mm, 전고가 1685mm 그래서 아웃 랜더에 비해 290mm 짧고 25mm 키가 작다. 전폭은 거의 같다.

휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)도 2670mm로 아웃 랜더와 동일한 때문에 이클립스 크로스는 길이가 짧은만큼 몸 전후의 돌출이 억제되었다. 4 륜이 몸 구석 구석에 배치되어 시각적 인 안정감도 높다. 그러나 최소 회전 반경은 5.4m 그래서 아웃 랜더의 5.3m보다 약간 우회하게 된다.

계기판의 구조는 품질에 윗면 부분에는 부드러운 패드를 사용한다. 도금 부품 배치도 독창적이다. 게다가 모양이 번잡하지 않고, 간단하고 입체적으로 마무리했기 때문에 시인성과 조작성도 좋다.

계기판 중앙에는 스마트 폰과 연계 할 수있는 디스플레이 오디오가 갖춰져, AT 레버 옆에는 패드 타입의 컨트롤러도 장착했기 때문에 직관적으로 조작 할 수있다.

앞 좌석은 크기에 여유를 갖게 어깨 주변까지 제대로 지원한다. 자리 양상은 비교적 유연하고 안정감도 친숙한편이며 좌석면의 앞쪽을 들어 올려 허리가 비교적 침체 등받이 양쪽이 도는 것 때문에 지원도 대체로 양호하다.

뒷좌석은 앞 좌석뿐만 아니라 경도가 적당 편안하지만 바닥과 좌석면의 간격이 상당히 열려있다. 앉을 때 허리가 빠지지 않고 발밑 공간을 절약하기 쉽지만 몸집 동승자가 앉아서 허벅지 찍힌 감각이 될 것 같다. 좀 더 착석 위치를 낮추고 좌석면의 전방을 들어 올리면 허리도 안정된다. 장신의 ​​승객을 대상으로 한 유럽 자동차 바람 시트라고 할 수 있다.

신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 두 분. 이것은 SUV의 평균 수준이지만, 전술 한 바와 같이 자리면이 높게 설정되어, 게다가 뒷좌석에 앉아 탑승자의 다리가 앞 좌석 밑에 들어가 쉬우니까 4 명 승차시의 거주 성도 뛰어나다.

승 강성은 SUV로서는 바닥이 그다지 높아지지 않고 대체로 좋은 뒷좌석 측은 개구부의 상부가 좁혀졌다. 뒷좌석에 승하차 할 때 머리의 통과 가능성은별로 좋지 않다.

볼보 신형 XC40 파워 트레인은 XC40 유럽 사양은 디젤 2 스테이지 터보 D4와 가솔린 직분 4 터보 차저 T5이 라인업 된다.

일본에는 T5가 먼저 도입 된 D4는 미정이라고 한다.

XC40에 다른 파워풀 함을 만끽할 수 있다. 모델 비교중 첫 번째 토크만은 과연 디젤 쪽이 튀어 느낌은 있지만, 특히 고속 주행중 고회전 영역의 느긋하고 정숙성은 단연 T5 쪽이 실제 질감에서 한수 위라고 생까 된다.

브레이크 터치도 T5 쪽이 적당 컨트럴 감이 있다. 이유는 파워 트레인에 의해 브레이크의 크기를 바꾸고있기 때문이다. D4는 토크는 고속에서의 전력이 부족하다. 특히 고속에서 속도의 성장 가솔린 엔진은 대경 브레이크를 채용하고 있다고 한다.

D4에 비해 서스펜션도 알맞게 부드러운 느낌이지만 실은 이쪽도 파워 트레인에 의해 2 개의 튜닝 차이 새시를 준비하고 있기 때문이다.

T5는 스포츠 섀시를 도입하고 있기 때문에 노면의 느낌은 차분한 드라이브 느낌을 즐길 수 있다.

서스펜션은 부드럽고 등급은 R 디자인이 준비되어 20 인치 타이어를 시승 할 수 있다, 표준 모델은 19 인치 타이어가 장착되고 1인치의 차이는 크게 느껴진다.

기출 모델은 플러그인 하이브리드 T8 만에 전개되고 있었다 시프트 바이 와이어가 XC40는 전차에 전개된다. 따라서 변화의 확실성과 클러치를 자르고있는 시간의 단축을 기대할 수 있기 때문에 노면에 구동을 전달하는 시간을 향상시키고 있다.

운전 지원 기술, 130km / h 오버까지 작동하는 스티어링 어시스트 기능 포함 파일럿 어시스트, 교차로에서의 충돌과 정면 충돌을 미연에 방지 자동 브레이크 야간 대인 자전거 감지 자동 브레이크 도로 이탈 사고 방지 지원 시스템 등이 탑재된다.

볼보 SUV 제품군에 이번에 추가되는 것이 경량급으로 구성된 "XC40"이다.

볼보 컴팩트를 나타내는 40 시리즈의 SUV 버전에서 볼보 최초 등장이되는 모델이다.

일본 도입을 앞두고 스페인 바르셀로나에서 개최 된 국제 시승회가 있었다.

우선 스펙을 보면 초기 도입에서 2 리터 디젤 4 기통 2 스테이지 터보 D4도 준비되지만 일본 도입의 시작은 T5, 즉 2 리터 직렬 4 기통 터보 모델이 적용 된다.

최고 출력은 247ps, 최대 토크는 350Nm를 1800~4800rpm에서 발휘하는 실용적이며 8 단 AT를 조합 해 구동 AWD이다.

그리고 XC40에는 회사의 소형차용 모듈 아키텍처 인 "CMA"(소형 모듈러 아키텍처)가 처음 채택 된 이것은 이후에 발매되는 40 시리즈의 기반이되기도 한다.

컴팩트 SUV라고 말하면서 실제로 눈으로 느낀 것은 생각보다 몸집이 크게 느껴진다.

차체 제원은 길이 4,425mm × 전폭 1,875mm × 전체 길이 1,650mm 이다.

직접적인 경쟁자가 될 BMW X1, Audi Q3 메르세데스 벤츠 GLA에 비하면 길이야말로 약간 짧지 만 1,875mm라는 폭과 1,650mm는 전체 높이가 두드러진다.

차체 크기에 대한 내용은 디자인의 관점에서 넓고 묵직한 인상을 주고 싶었다는 마음도 크지 만, 가장 큰 목적은 경쟁 업체와의 차이를 표연 하기 위함 이다. 즉, 후발이기 때문에 같은 크기에서 싸울 수 없기 때문이다.

마쓰다 오토 살롱 2018에 로드스터 RF 사용자 지정 스타일 2018을 전시한다.

신형 로드스터 RF 사용자 지정 스타일 2018은 RS 2WD 차량을 기반으로 한 오토 살롱 전시 차량이다.

생동감있는 에어로 파츠와 로다 운 사스, 고급 인테리어 공간을 연출하는 부드러운 감촉의 알칸타라를 특별히 장비를 준비 했다.

주행면에서는 차량 높이 조절 식 서스펜션 강성 업의 바 3 개, 특별 사양의 머플러가 정의되어있다.

NR-A 모터 스포츠 모델을 원하지만 VS 명품도 달라는 로드스터 사용자의 고민에 기대감이 높아지고 있다.

MAZDA ROADSTER RF CUSTOM STYLE 2018 장착 아이템 정보

프론트 언더 스커트 + 리어 스포일러

사이드 속치마

리어 언더 스커트

방향 지시등 밸브 (실버)

LED 액세서리 램프

LED 밸브 (번호판 램프, 후진 등)

머플러 (특별 사양)

알루미늄 휠 : 17 인치

서스펜션 : 차량 높이 조절 식 서스펜션 (특별 사양)

도어 트림 (알칸타라)

장식 패널 (알칸타라)

센터 콘솔 리드 (알칸타라)

시프트 부츠 (알칸타라)

주차 브레이크 부츠 (알칸타라)

알루미늄 페달 세트

바닥 매트 (프리미엄)

강성 UP 부품 : 스트럿 바 / 성능 바 / 로어 암 바

고속도로에 운행 보면 롤스로이스의 평온함은 더욱 두드러진다. 타코미터가 없기 때문에, 100km / h에서의 회전 수는 불명하지만, 로드 노이즈도 거의 나지 않고 엔진 소리에 이르러서는 바로 정숙한 주행이 된다.

희미하게 들리는 바람 소리와 노면의 이음새가 때때로 틱틱 들리는 정도의 조용함이다. 보디 강성도 상당히 높고, 바닥의 뒤틀림도 전혀 느껴지지 않는 놀라운 것이다. 그래서 롤스로이스만의 정숙성을 달성 할 수 있는 것이다.

한편, 약간 아쉬운 점은 스티어링의 가벼움이다. 거리에서는 그만큼 신경이 쓰이지 않았다 그 가벼움과 느낌이지만 고속에서는 약간 느껴지게 된다.

LOW 버튼을 선택하고 드라이버 모드로 달리게 되면 그 가속감은 무서울 정도 이다. 물론 표준에서도 상당한 가속을 얻을 수 있지만, 더 고단 변속 타이밍이 늦어 지므로 그 가속을 오래 느낄 수 있는 것이다. 스티어링도 조금 무겁게 되기 때문에 고속에서 적극적으로 LOW 모드를 사용하는 것이 더 안심하고 드라이브를 즐길 수 있는 것이다.

뒷좌석은 슬라이드와 안락함이 가능최고라 볼수 있다. 외부소리는 거의 들어오지 않고 조용히 지켜보다 커튼 등으로 개인 정보를 보호 된 실내는 바로 서재라고해도 어울리는 장소였다.

 조금 피곤하면 중앙의 팔걸이를 내리고 그 안쪽에있는 뚜껑을 열면 냉장고가 있어 음료를 차게두면 시원한 음료를 마실 수 있다.

리어 도어는 뒤에 경첩이므로 문 손잡이를 당겨 문을 열면서 내리는 것이 의외로 까다로운데 문을 열면서 허리를 굽혀 앞으로 나와 간신히 밖으로 나가는 행위가 의외로 불편하다고 할 수 있다.

물론 운전기사가 열어주는 것이 편하게 내릴수 있지만 그렇지 않은 경우에, 다만 기둥에 스위치가 있어 누르면 자동으로 문이 열리는 장치다.

롤스로이스 엔진은 6.6 리터 V 형 12 기통 엔진을 탑재 하고 파워는 40ps 업의 603ps, 토크도 60Nm 인상 840Nm을 발휘한다. 변속기는 8 단 자동을 채용하고 2,480kg의 몸체를 끌어 올린다.

고스트는 팬텀의 다음에 위치하는 고급 세단으로 2009 년에 출시이후 2016 년에 2 세대로 진화했다. 팬텀보다 젊은 "성공자"를 소유자로 획득 할 것으로, 롤스 로이스에게 대들보가 된 모델이다.

그 후광에 블랙 배지 시리즈가 추가되었다.

"인간은 윗면과 뒷면 측면이있다"고 롤스 로이스 간부가 고백하도록 블랙 배지는 어떤 의미 뒷면의 양상을 표현한 것이다

오른쪽에 난 변속 레버에 붙어있는 LOW 버튼을 누르면 스로틀 개도가 25 % 이상이 되면 각 기어를 길게 잡아. 평소보다 200rpm ~ 500rpm 정도 당기도록 세팅이 변경되어 시프트 다운 속도도 약간 변화 외에도 스티어링 약간 무거운은 느낌이 된다.

이로 인해 고급스러운 승차감을 유지하며 튜닝으로 변경되는 것을 알 수 있다.

외부에서는 많은 크롬 도금 블랙 크롬 된다. 예를 들어 파르테논 신전을 본뜬 프론트 그릴과 스피릿 오브 엑스터시 플라잉 레이디라고도 마스코트도 블랙 크롬 화되고 있다.

또한, 현재 일본에 수입되고있는 롤스 로이스 중 거의 절반이 블랙 배지이라고한다.

그럼 왜, 롤스 로이스는 굳이 블랙 배지 시리즈를 출시했는지. 그것은 자동차 시장의 목소리를 반영했기 때문이다.

이 회사의 대표 및 임원을 비롯한 디자이너 등이 전세계 사용자를 만나 그 차를 볼 때, 그 대부분이 도금 부분을 블랙 아웃하거나 자동차로 어떤 손실이 더 해지고 있었다고 한다. 거기에서이 블랙 배지의 발상이 태어나 팬텀을 제외한 각각의 모델에 블랙 배지 시리즈가 추가 된 것이다.

아웃 랜더 PHEV는 안전 장비 e-Assist (이 · 어시스트)을 채용한다. 적외선 레이저와 단안 카메라를 센서로 사용하여 보행자와 차량과 충돌 위험을 감지했을 때 경보를 발한다. 더 상황이 악화되면 긴급 자동 브레이크도 운영한다. 작동 속도의 상한은 전방 차량에 시속 80km, 보행자에 시속 65km 적용 된다.

이 밖에 차선 이탈을 경고하거나 상향 주행중에 마주 오는 차량과 선행 차량을 감지하면 자동으로 하향 등으로 전환하는 기능 이다.

또한 밀리 파 레이더에 의해 선행 차량을 감지하여 차간 거리를 자동 제어하면서 추종 주행하는 운전 지원 기능의 레이더 크루즈 컨트롤도 채용하고 있다.

옵션은 드라이버의 사각 지대에 들어가는 후방의 보통주 차량을 감지하여 존재를 알리거나 차선 변경시주의를 재촉하는 기능도 선택할 수 있다.

해리어 하이브리드는 Toyota Safety Sense P (도요타 안전 센스 P)를 장착했다. 밀리 파 레이더와 단안 카메라를 센서로 사용하여 보행자 나 차량을 감지하여 긴급 자동 브레이크도 운영한다. 차선 이탈 경보 등도 실시한다. 또한 전차 속 추종 형의 레이더 크루즈 컨트롤도 갖추고 있다.

아웃 랜더 PHEV는 충전 기능을 갖춘 플러그인 하이브리드이기 때문에 충전 된 전기를 사용하면 엔진을 작동시키지 않고 60.8km를 주행 할 수있다 (JC08 모드). 또한 하이브리드 차량으로 엔진을 구동하고 달릴 때의 JC08 모드 연비는 19.2km / L 이다. 힘차게 부드러운 가속력을 발휘하고, 게다가 연비 효율이 높다.

일본 에코 카 감세 면세에 해당한다. 또한 플러그인 하이브리드는 청정 에너지 차량 및 적용되어 신청하면 경제 산업 성 의한 보조금을 받을 수 있다. 아웃 랜더 PHEV의 경우 2017 년도의 보조 금액은 20 만엔이 된다.

해리어 하이브리드는 JC08 모드 연비가 21.4km / L로 되며 에코 카 감세 면세이다.

아웃 랜더 PHEV는 5 가지 등급을 마련했다. 또한 이번 설정된 거래는 특별 사양 차 G 리미티드 에디션의 가격은 382 만 6440 엔이다. 해리어는 기본적인 우아함이 377 만 4600 엔, 중급 프리미엄이 407 만 4840 엔이된다.

아웃 랜더는 충전 기능과 대용량의 구동 용 리튬 이온 배터리를 갖춘 모터 구동을 중심으로 한 효율적인 플러그인 하이브리드된다. 그런데도 가격은 해리어 하이브리드와 동등하기 때문에, 거래는 느낌은 아웃 랜더 PHEV가 능가한다.

아웃 랜더 PHEV는 주파 성능, 거주 성, 적재성 등 SUV의 기능을 높이고, 게다가 충전 가능한 하이브리드함으로써 환경 성능도 뛰어나다.

또한 12kWh의 구동 용 리튬 이온 배터리를 탑재하기 위해 충전 된 전기만으로 달릴 수있는 거리가 길고, 전기 자동차의 운전 감각도 만끽할 수있다. 뛰어난 환경 성능뿐만 아니라, 부드럽고 조용한 강력한 가속 등 고급 구동력도 매력이다.

한편, 해리어 하이브리드는 내 외장을 고급스럽게 마무리 한 것이 주목 포인트. 크라운 같은 고급 세단에 준한 분위기를 느끼게한다.

양차 모두 환경 성능, 안전 장비, 주행 성능, 거주 성 등이 우수하지만, 아웃 랜더 PHEV는 주로 모터 구동에 의한 주행의 장점과 첨단 플러그인 하이브리드가 매력적이다.

아웃 랜더 PHEV의 특징은 12kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재하여 충전을 가능하게 한 것도들 수있다.

12kWh의 용량은 여유있는 부류에 들어 (다른 플러그인 하이브리드 자동차는 6 ~ 9kWh 정도), 1 회 충전으로 달릴 수있는 주행 가능 거리는 JC08 모드 주행에서 60.8km에 달한다. 고속도로 휴게소, 정부 판매점 등에 설치된 급속 충전기를 사용할 수있는 것도 장점이다.

이러한 기능을 갖춘 아웃 랜더 PHEV에 비해 해리어의 동력 성능과 운전 감각은 THSII를 채용하는 프리우스 등에 가깝다. 일반 주행에서 가속이 부드럽고 조용하지만 고속도로와 고갯길의 등판 도로에서 가속 페달을 깊게 밟으면 엔진 소음이 약간 크게 느낀다.

아웃 랜더 PHEV가, 모터가 전기 자동차 바람에 날카롭게 반응하여 가속감도 직선적이고 부드러운 느낌이다.

아웃 랜더 PHEV는 구동 용 리튬 이온 전지를 낮은 위치에 탑재 한 것도 있고, 무게 중심이 낮아 주행 안정성이 뛰어나다. S 버전이 아닌 노멀 서스펜션 장착 차량은 고갯길 등의 커브를 돌 때 몸의 기울기 방법이 약간 커지지 만, 4 륜의 접지성이 뛰어 나기 때문에 불안 아니다. 전반적으로 굵직한 승차 감각이다.

S-AWC (슈퍼 모든 휠 제어) 기능에도 효과를 발휘한다. 주행 상태에 따라 4 륜 브레이크가 자동으로 독립적으로 제어되며, 조향 각도에 따라 차량의 방향을 바꾸어 쉽게 한다.

S 버전은 비루 슈타인 제 쇼크 업소버를 장착하고 조금 딱딱한 세팅되었다. 커브를 돌 때도 몸의 기울기 방법이 억제되어 정상 서스펜션 장착 차량보다 부드럽다.

해리어 하이브리드는 발매 당초는 커브를 돌 때 몸이 갑자기 기울 인상이 수반 안정 부족을 느꼈지만, 지금은 불만 없는 움직임을 보인다. 아웃 랜더 PHEV 정도로 육중 한 느낌은 아니지만, 반대로 말하면 경쾌한 느낌이 따른다.

아웃 랜더 PHEV는 중후 한 느낌이 함께 편안하다. 시가지에서 조금 꾸준히 딱딱 느끼지만 속도가 높아지면 비교적 유연한 승차감이 된다.

한편, 비루 슈타인 제의 완충 장치를 갖춘 S 에디션은 경도가 늘어난다. 승차감으로 선택한다면, 노멀 서스펜션 장착 차량을 추천하고 싶다.

해리어 하이브리드는 출시 후 주행 안정성을 높인 것으로, 승차감이 약간 굳어졌다. 경쾌하게 구부리는 대신 섬세한 진동을 전달하기 쉽다.