자동차를 사랑하는 사람들

BMW i3는 대도시의 지속 가능한 이동성을 제공하는 BMW의 서브 브랜드 'BMW i'의 전기 자동차로 설계부터 생산, 판매에 이르기까지 자사에서 제공하는 컨셉 발표 수많은 혁신적인 기술을 채용 한 모델이다.

와이드 감을 강조하는 새로운 전후 범퍼, 전차에 표준 장비 한 LED 헤드 라이트도 이번 주제이지만 기존의 229km였다 항속 거리가 390km로 대폭 향상 한 것이 가장 큰 변화 일 것이다.

BMW는 좀더 스포티 한 디자인 새로운 외관 색상과 업데이트 된 i-Drive 운영 체제가 i3를 더욱 업그레이드 하고 있다.

일본에서 i3 및 모든 BMW EV 차량을 구입한 고객은 일본 전국에 1 만 4 천 군데 이상 충전소를 12 개월 무료로 사용하실 수 있다.

그리고 가정에서 충전을 희망하시는 고객은 자신 전용의 충전 스테이션 인 새로운 충전시스템을 준비하고 있다.

BMW i는 단순한 브랜드에 그치지 않고 새로운 비즈니스 모델이며 세상에 혁신을 주도하려 한다. 그리고 앞으로도 핵심 브랜드에 선두가 되겠다고 한다.

재규어 XE SV PROJECT 8의 상세 스펙

· 수주 개시일 : 2017 년 11 월 17 일 (금)

엔진 : 5.0LV 형 8 기통 슈퍼 차저 가솔린 엔진

· 최고 출력 : 600ps / 최대 토크 : 700N.m

· 최고 속도 : 약 322km / h

· 0-100km / h 가속 : 3.7 초

보닛, 범퍼, 펜더, 사이드 스커트, 프론트 스플리터, 리어 윙은 탄소 섬유를 사용

· 공도 사양과 15mm 낮은 서킷 사양의 2 종류의 차고를 제공

서킷 사양 (트랙 버전)에는 카본 파이버 레이싱 시트를 옵션으로 선택 가능

조정 가능한 딥 프런트 스플리터, 대형 리어 에어로 윙을 장비

전면 6 피스톤 캘리퍼와 400mm의 대구경 카본 세라믹 디스크를 갖춘 브레이크 시스템

인텔리전트 드라이브 라인 역학 (IDD) 탑재의 AWD 시스템

일본 차량 가격 (부가세 포함) : 21,810,000 엔

"신형 E 클래스 카브리올레는 소프트 톱을 닫고있을 때는 흐르는듯한 쿠페 스타일을 실현하고 소프트 톱 열었을 때에는 컨버터블 특유의 느긋하고 몸매가 특징입니다.

신형 E 클래스 카브리올레는 스포티 함을 강조했다 프런트 회전, 높은 벨트 라인과 낮게 일어 A 필러 앞 좌석과 뒷좌석의 경계가 없는 우아하고 스포티 한 사이드 라인을 제공하고 있습니다.

후면은 깔끔한 수평으로 트렁크 리드까지 연장 2 분할 구조의 LED 리어 콤비네이션 램프가 특징입니다. 이 LED 리어 콤비네이션 램프는 만점의 밤하늘을 연상하는 크리스탈 룩 미등을 채용하고 있습니다.

11 색에서 선택 가능한 외부 컬러 4 색에서 선택 가능한 소프트 톱 최대 5 색에서 선택 가능한 인테리어 색상은 고객의 감각에 맞춘 조합이 가능합니다.

기존 모델에 비해 뒷좌석 레그룸이 44 밀리 숄더 룸이 14 밀리 넓어 져 뒷좌석에서도 성인이 불편함을 느끼지 않는 편안함을 제공했습니다.

안전성도 빈틈이 아니라 만일의 전도시에는 뒷좌석 뒤에 숨어있는 롤오버 바는 즉시 튀어나와 탑승자를 보호합니다. 또한 E 클래스 세단과 같은 안전 운전 지원 시스템을 전차에 표준 장비하고 있습니다.

라인업의 핵심을 담당하는 'E 클래스'의 새로운 변화 "E Class Cabriolet (E 클래스 카브리올레) '이다.

르노삼성 자동차 시승 이벤트

기간 2018.01.31까지

스마트 바이백

현대자동차 i30 kona 시승 및 온라인 구매지원 이벤트를 실시 합니다.

기간 2018.01.01~01.31까지

자세한 내용은 현대자동차 홈페이지를 검색하세요.

기아자동차에서 스팅어 시승 이벤트를 합니다.

우선 응모를 하고 기다려 봅니다.

아직 까지는 시내에서 많이 보진 못했지만 이벤트를 시행하니 혹시나 하는 마음으로 기대해 봅니다.

시승 기회가 주어지겠죠?

시승 기회가 채택되면 후기를 꼭 올리도록 하겠습니다.

아시아 최대 자동차 부품 튜닝 박람회인 도쿄 오토 살롱이 2018년 1월12일 오늘 개최 합니다.

2017 년 9 월 일본 발표에서 2 주만에 4,000 대의 수주를 받은 신형 리프. 예전모델보다 크게 늘어난 400km라는 카탈로그 주행 거리뿐만 아니라 고속도로 동일 차선 자동 운전 기술 전문 조종사 기능 자동 주차 기술 전문 파일럿 주차장 노트 e-POWER에서 호평 한 페달 드라이브를 더욱 진화시킨 e -Pedal 등 전기 자동차라는 틀을 탈피하여 편리한 기능이 대폭 탑재되엇다는 점을 강조 한다.

그런 신형 리프를 기반으로 '그랜드 투어링」(GT)의 정수를 더한'LEAF Grand Touring Concept」(GT 개념)가 2018 년 도쿄 오토 살롱에 등장한다.

외부는 블랙 & 매트 실버의 투톤 컬러를 가장 해, 오버 펜더와 대경 휠 등을 한 로우 & 와이드 스타일링을 연출하고 있다는 것. 범퍼와 사이드 스텝의 디자인은 표준 자동차와 마찬가지로 컬러에 새로운 표정을 창조하고, 보닛도 NISMO과는 다른 발라 나누기로 개성을 연출하고 있다.

인테리어는 블랙 인테리어 컬러로 포인트를 두었고 더해 고급 세련된하고 세련된 공간을 연출. 주말에 교외 등에 롱 드라이브에서 편안한 투어링 카에 완성했다. 인테리어 투어링 카라고하기도 시트 형상의 변경 등은 없을 것 같지만, 정품 블랙 인테리어는 차분한 느낌을 준다.

리프에 관해서는 이미 2017 년 도쿄 모터쇼에서 전시되고있는 "NISMO '의 등장도 소문이있어 이번 도쿄 오토 살롱에 전시가 예정되어있다. 과연 Grand Touring Concept이 NISMO과 어떤 차별화 오는지가 궁금하다. 어쩌면 NISMO에 채용된다고 말하는 전용 튜닝 된 서스펜션과 어디서나 순발력 높은 가속 느낌을 제공하는 전용 튜닝 컴퓨터 (VCM)가 여기에 장착 될 가능성도 버릴 수 없다.

원래 그랜드 투어링은 큰 여행에 사용할 수있는 고속의 장거리 주행에 적합한 자동차를 가리키고 있기 때문에 추가 투입이 예정되어있는 대용량 배터리 (60kWh 버전)을 탑재하여 항속 거리를 더 연장 시킨 모델 포석이라는 것도 매우 생각할 수있을 것이다.

닛산의 선구적인 연구 인 'Brain to Vehicle (B2V) "기술은 운전자의 뇌파를 측정 · 분석하는 것으로, 수동 운전시에도 자동 운전시에도 드라이버의 뜻대로 운전을 실현하는 것을 지원 하고 운전의 즐거움을 높일 것으로 기대되고있다.

닛산은 아울러 최신의 컨셉 카 '닛산 IMx "신형 리프와 로그 2018 년 모델도 전시한다.

또한 닛산 IMx는 "자동차와 드라이버가 더 이어져 더 자동차로 이동하고 싶어진다"컨셉에 최신 자동 운전 기술과 조용하고 전기 자동차 특유의 강력한 동력 성능은 전례없는 운전의 즐거움을 제공 한다. 또한 세계에서 가장 판매량이 많은 전기 자동차 리프의 차세대 모델은 기술 등 다양한 첨단 기술을 탑재하고있다.

일본에서 2018 년 3 월에 발매를 앞두고있는 미쓰비시의 신형 컴팩트 크로스 오버인 “이클립스 크로스”가 출시 예정이다.

2017 년 3 월 제네바 모터쇼에서 첫 공개 한 이클립스 크로스이며 현재는 예상을 뛰어 넘는 관심을 받고 있다.

이클립스 크로스는 현재 미쓰비시 자동차의 라인업은 RVR이 가장 가까운 컴팩트 SUV하지만 컨셉 인 스페셜티 쿠페 형태를 가지고있는 것이 큰 특징이며 RVR과 다른 점이다

인테리어는 전체적으로 전통적이지만 스마트폰과 연계 디스플레이 오디오 (SDA) 터치 패드 컨트롤러, 헤드 업 디스플레이 등을 갖추고 있으며, 최신 트렌드를 가미한 고급스러운 것으로되어있다.

또한 유려 한 쿠페 형태하면서 뒷좌석도 충분한 헤드 클리어런스를 확보하고 있다.

일본 사양의 엔진은 새로 개발되는 1.5 리터 다운 사이징 가솔린 터보 스펙이 공개되는 유럽 사양의 고 옥탄가 가솔린 사양으로 최고 출력 163 마력, 최대 토크 25.5kgm와 2.5 리터 NA 엔진 이상 중 저속 토크를 갖는다. 이 엔진은 토요타의 D-4S와 같이 일반 포트 분사와 직분 사 두 가지 인젝터를 가지고 연비와 배기 가스 등 높은 환경 성능을 실현하는 것 외에 전기 웨스트 게이트 액추에이터있는 소형 터보 차저의 채용에 의해 응답 도 향상하고, 이클립스 크로스의 캐릭터에 어울리는 스포티 한 주행을 기대할 수 있을 것이다.

조합되는 변속기는 8 단 스포츠 모드가있는 CVT된다.

마쓰다 CX-8은 차체가 큰 자동차와 궁합이 좋은 디젤 엔진을 탑재하고 있기도 자동차 크기의 이미지와 다르게 느낄 정도로 좋은 연비를 자랑한다.

마쓰다 CX-8의 연비 정보 정리는 다음과 같다. 실연비 이며2 WD 방식 등급 차량은 2.8L 디젤 터보 XD PROACTIVE입니다. 평균 연비 16.3km / L 이며 시내주행시 13.6km / L, 지방도로 17.5km / L, 고속도로 19.0km / L입니다.

과거 디젤 엔진을 탑재 한 SUV 중에서 3 열 시트를 가진 SUV의 도요타 랜드 크루저 프라도의 최신 모델 (같은 3 열 시트 탑재 대형 SUV에도 승용차 기반의 CX-8과 본격 SUV의 랜드 크루저는 상당히 타입이 다른 SUV이긴하지만)와 중간의 SUV CX-5의 FF 차량도 포함 하고 신형 CX-8은 랜드 크루저 프라도는 압승 이다, CX-5에 대해서도 그다지 다르지 않다 기대 이상 의 연비를 기록 한다.

신형 마쓰다 CX-8은 현재 JC08 모드 연비 이외에 일본 도로교통 정부국은 2018 년 10 월 이후에 판매되는 신형 자동차에 공표가 의무화 WLTC 모드 연비 (종합 연비에 추가 고속도로, 외곽 도로, 시가지는 주행 패턴 당 연비도 기재되는 국제적인 연비 시험 방법)도 선행 발표되고 있지만, WLTC 모드 연비에 대해서도 전체 주행 패턴 웃도는 연비를 기록한 점도 높이 평가할 수있다.

현대의 디젤 엔진 탑재 차량은 매연의 원인이되는 그을음을 수집 DPF (디젤 파티 큘 레이트 필터)가 구비되어 있으며, DPF에 그을음이 쌓이면 뜨거워 진 DPF에 연료를 불어 쌓인 그을음 를 태워 제거하는 「DPF 재생」이 시행 된다,

※ DPF 재생 연료를 사용하기 때문에 주행 상황에 따라 차이는 있지만, DPF 재생이 연비는 저하된다.

서킷을 달리고 즐거운 자동차라고하면, 갈대가 단단해서 승차감이 나쁜 것 같은 이미지를 가질 것이다. 신형 시빅 타입 R에 관해서 말하면 전혀 문제 없으며 승차감 행동을 각오하면 오히려 부드럽고 놀라게 됩니다.

시빅 타입r은 아이들링 스톱과 힐 스타트 어시스트 기능이 표준으로 붙는다. 언덕길 발진은 사이드 브레이크를 사용하지 않고 클러치 밟는 것만으로 엔진 구동된다. 수동 차량의 약점을 커버하고 있기 때문에 익숙하지 않은 사람도 스트레스없이 운전을 즐길 수 있다고 생각합니다.

서킷을 주행 할 수있는 코스와 와인딩로드, 그리고 일반 도로와 같은 코스가 설정되어 있으며, 한계 성능을 포함 하여 평가 수 있다.

더 이상 마력이 적으면 액셀 밟았을 때의 설레임이 얇아지고, 그렇다고 마력 있어도 다 사용할 수 없다. 절대적인 코너링 속도는 충분히 높지만 미끄러지는 시작을 빈틈없이 판단되어 컨트롤 할 수있는 정도이다.

전 후륜의 그립 균형 로드스터에 비해 구부리 성능을 중시했다. 당돌 감을 억제하면서 후륜의 미끄러짐을 허용하는 측면이 있고, 엔진 등과 같이 약간 고전적인 후륜 구동 차량 으로 하고 있다.

로드스터는 운전 조작에 후륜의 접지력도 충분히 확보되어 주행 안정성도 뛰어나다. 아바스 124 스파이더는 과거의 스포츠카처럼 서프라이즈 함을 느끼지만 현재 로드스터는 굳이 억제를 이용한 행크를 다른 마쓰다 자동차와 같은 차원에서 자연적인 운전 감각을 몸에 붙였다.

그래도 로드스터는 저중심 후륜 구동 자동차의 스포츠카이라 마쓰다 CX-5 등에 비하면 운전 감각은 민첩한 카테고리를 의식시키는 세팅이 아니다. 운전 선진성을 느끼는 것은 로드스터이지만, 자동차를 좋아있어서 중요한 스포츠카 다움은 아바스 124 스파이더가 농후하다.

아바스 124 스파이더는 승차감이 딱딱하다. 전술 한 바와 같이 조타 감을 민첩한 영향도 있어, 거리에서 위아래로 흔들리기 쉽다. 아바스니까 당연하다고도 할 수 있다.

이에 비해 로드스터는 편안하다. 일본 차 전체로 보면 딱딱한 특히 소프트 톱의 RS는 비루 슈타인 제 완충 장치 채용으로 동요 감을 동반 스포츠카라면 허용 범위에 들어간다.

로드스터의 RF는 바디 강성의 향상으로 다리 주변을 조금 유연하게 변경했기 때문에 더욱 안락하게 되었다.

JC08 모드 연비는 아바스 124 스파이더의 6 단 MT가 13.8km / L, 6 단 AT는 12km / L. 로드스터는 1.5L 엔진 소프트 톱의 6 단 MT가 18.5km / L, 6 단 AT는 17.2 ~ 18.8km / L이다. 로드스터 RF는 모든 사양이 15.6km / L로된다.

연비 수치는 자연 흡기 로드스터가 탁월하지만, 아바 쓰 124 스파이더는 1.4L 터보 2.5 리터 수준의 동력 성능을 발휘한다.

아바스 124 스파이더의 가격은 6 단 MT가 388 만 8000 엔. 6 단 AT는 399 만 6000 엔이다. 마쓰다 공장이 생산하는 일제하지만 해외 브랜드 본격 오픈 스포츠카는 저렴한 억제했다. 일본의 사용자에서 보면 활발한 엔진의 회전 감각 안정성보다 조각 장점을 중시하는 조타 느낌은 아바스의 이미지에 적합하다.

 로드스터의 소프트 톱 RS 320 만 7600 엔, RF 같은 등급이 374 만 7600 엔에 달하는 점을 감안하면, 아바스 124 스파이더가 알뜰하게 구매 할 수 있다.

일본 유저로는 아바스 124 스파이더의 인테리어가 로드스터와 공통이다.

아바스 124 스파이더와 로드스터는 플랫폼과 서스펜션은 공통이지만 엔진은 전술 한 바와 다르다. 아바스 124 스파이더는 마루찌에아라는 직렬 4 기통 1.4 리터 터보를 탑재하고 있으며, 로드스터는 소프트 톱이면 1.5 리터, 전동 개폐식 하드탑을 갖춘 RF는 2 리터 자연 흡기된다.

변속기는 양차 모두 6 단 MT와 6 단 AT를 탑재하지만 소프트 톱끼리 비교하면 기어비가 다르다. 아바 쓰 124 스파이더의 기어비는 6 단 AT는 로드스터 RF의 6 단 AT와 기본적으로 공통으로 최종 감속비는 독자적으로 설정했다. 엔진에 최적화했다고 생각하면 된다.

아바스 124 스파이더의 동력 성능은 자연 흡기의 노멀 엔진으로 환산하면 2.5 리터 클래스이다. 시승차는 6 단 AT로 차량 무게는 1150kg 그래서 로드스터에 비해 약 100kg 무겁지만, 2000 ~ 4000 회전 부근의 구동력에 충분한 여유가있다. 최고 출력 170 마력 5500 회전에서 발휘되기 때문에 엔진의 성격은 실용 형과받는이 불어 상승은 민첩에서 AT의 시프트 업 노멀 모드 6100 회전, 스포츠 모드에서는 6500 회전에서 열린다.

엔진 소음이 상응 굵고 고전적인 스포츠카의 운전 감각을 연출하고 있다. 아바스 와 같다고도 할 수있다.

한편, 로드스터 1.5 리터 엔진은 아바스 124 스파이더에 비해 동력 성능이 낮다. 그래도 차량 무게가 1 톤 조금 가벼운 때문에 전력 부족을 느끼는 걱정은 없고, 6 단 MT를 4 단에 넣어 1500 회전 부근에서도 매끄럽게 가속있다. 4200 회를 초과하면 불어 상승도 예리하고 6 단 MT이면 민첩한 주행을 만끽할 수있다.

같은 로드스터에서도 RF의 2 리터 엔진은 폭 넓은 회전 영역에서 구동력이 높다. RF 차량 무게는 동급의 장비를 갖춘 사양 소프트 톱보다 약 60kg 무거운 부드러운 운전 감각을 맛볼 수있다. 그래도 아바스 124 스파이더는 더욱 강력하다.

플랫폼과 서스펜션의 기본 형상은 양차 모두 공통이지만 세팅은 다르다. 타이어 크기에도 차이가 있고, 아바 쓰 124 스파이더는 17 인치 (205 / 45R17) 로드스터는 소프트 톱이 16 인치 (195 / 50R16), RF는 아바스 124 스파이더와 같은 17 인치를 장착한다.

아바스 124 스파이더는 동력 성능에 따라 타이어가 굵고 다리 주변의 세팅도 변경하여 안정성과 그립 성능을 높였다. 커브를 굽거나 차선을 변경하기 위해 핸들을 적극적이었다 때의 반응은 차량의 방향이 지루함을 느끼게하고 확실하게 변화한다. 로드스터도 경쾌하지만 이에 비해 중후 함과 굵직한 느낌이 따른다. 바디 크기, 차량 중량 동력 성능이 모두 한층 커진 느낌이다.

아바스 피아트 500 등의 튜닝으로 알려진 메이커이지만, 피아트에 흡수되어 지금은 FCA (피아트 · 크라이슬러 · 오토 모빌 스)의 브랜드가되었다.

아바스 라인업은 피아트 500을베이스로 개발 된 595가 주력이지만, 스포츠카 124 스파이더도 주목된다. 일본에서는 베이스 모델 인 피아트 124 스파이더는 판매되지 않고 아바스 124 스파이더가 마련된다.

피아트 124 스파이더의 특징은 마쓰다 MX-5와 플랫폼 등을 공통화 하고 있는 것이다. 서스펜션도 전륜 더블 위시 본 방식 후륜 측 멀티 링크 식으로 동일하고, 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2310mm 트레드 (좌우 바퀴의 간격)는 앞바퀴가 1495mm, 후륜이 1505mm로 이 같은 수치가된다.

그러나 몸의 스타일과 크기는 달리 엔진도 아바 쓰 124 스파이더는 피아트의 직렬 4 기통 1.4 리터 터보를 탑재한다. 로드스터는 당연히 마쓰다의 1.5 리터 (전동 개폐식 하드탑을 갖춘 RF는 2 리터)이다.

그리고 124 스파이더는 피아트, 아바 쓰 모두 히로시마의 마쓰다의 공장에서 제조되어 일본과 해외로 배송됩니다. 일제 해외 업체 차량 인 셈이다.

바디 크기를 비교하면, 휠베이스는 같은 수치이지만 길이는 아바 쓰 124 스파이더가 4060mm로 로드스터보다 145mm 길다. 전폭은 1740mm 그래서 로드스터보다 5mm 넓은 것만으로 동등하다. 전체 높이도 1240mm 그래서 로드스터보다 5mm 높은 정도에 그 친다.

아바스 124 스파이더 로드스터에 비해 길이가 눈에 띄게 길어이 치수의 차이가 모양에도 영향을 주었다.

반대로 아바스 124 스파이더는 오버행이 길어 모양이 조금 고전이다. 현재 피아트 / 아바스 124 스파이더는 1966 년 토리노 쇼에서 데뷔했을 당시의 124 시리즈 기반의 스파이더 (오픈 스포츠카)를 모티브로한다. 프런트 마스크에 공통성이 당시의 크기는 길이가 약 4150mm, 휠베이스가 2280mm 이었기에 아바 쓰 124 스파이더는 초대의 분위기를 잘 재현하고있다.

보닛의 시인성은 체형의 차이에 의해 아바 쓰 124 스파이더가 우수하지만, 잡기 성이라는 의미에서는 길이가 짧은 로드스터가 유리하다.

계기판과 핸들의 기본적인 형태는 양차 모두 공통화 되어있다. 계기판 중앙의 높은 위치에 디스플레이가 갖춰져 이것도 로드스터 마쓰다 연결과 흡사하다.

일본 닛산의 전기 자동차 (EV) 원래 발매일 2017 년 10 월 2 일 이후는 풀 모델 체인지 한 신형 리프에 관한 다양한 주제를 세상을 떠들썩하게 되었고 신형 리프는 이미 1 만 2000 대의 수주를 획득하고 있다. 솔직히 그만큼의 상처를 쫓으면서 여기까지 대수를 쌓아 올린 것은 어떻게 등장이 기대되고 있다.

신형 리프의 주행을하고 난 "부드럽고 조용하고 강력한 '라고 표현하고 있다. 이것은 사실 고급차에 필수 요소이지만, 신형 리프는 그것을 5 도어 해치백으로 실현하고 있으니까 독특하다.

"부드러움"을 느낄 큰 요소는 150ps / 320Nm로 파워 업 된 모터와 리파인 된 저면에 의한 바가 크다. 특히 달리기 타이어 구르는 방법은 V8 엔진 등을 탑재 세단에 필적한다. 그리고 모터가 강력하진 않지만 달리기가 참 부드럽다.

가속시 가속 페달을 밟으면 매끄럽게 가속 해 나가는 기분이 있다. EV 따라서 악셀에 대한 응답의 장점은 엔진과는 비교가 되지 않는다. 악셀 반응에서 부드러운 가속까지 진화 한 섀시가 더해져 그 부드러움을 돋보이게 한다.

닛산 신형 리프 EV 그래서 저중심 새시와 리어 서스펜션의 범프 스토퍼 고무 우레탄으로 변경하여 단차 극복시의 비난과 압력을 완화하는 등하고, 클래스에서 봐도 상위에 들어가는 승차감을 실현하고 있다.

닛산 신형 리프 리프가 '조용한'을 느끼는 가장 큰 이유는 물론 엔진이 존재하지 않음으로 인한 소음과 진동이 없기 때문이지만, 이외에 소리 대책이 효과를 발휘한다. 특히 앞 유리에 차음재를 끼운 타입을 사용한 것으로, 차 밖에서 투과 음은 훨씬 억제되었다. 또한 차음재 및 방진재의 추가와 배치 재검토 등을 통해 선대에서 비교해도 크게 조용히되고 있다.

더욱 소리 대책이 필요하게 된 것도 사실. 왜냐하면 차량이 더 조용 해졌다 위해 노면과 타이어가 접하고 방출로드 노이즈가 노면의 차이에 의해 차내의 소리 환경에 크게 관련되고, 노면의 차이에 민감하게 되었다고 할 수 있다. 또한 여러 차선 도로 주행시는 옆 차선을 달리는 자동차 소리도 눈에 띄는 느낌도 있다. 무엇보다이 근처는 닛산의 엔지니어도 이해하고 앞으로의 마이너 체인지 등으로 대책되는 것이다.

신형 리프의 '강력 함'은 말할 것도 없고 압도적. 최고 출력은 150ps 그래서 특히 큰 수치도 아니다. 최대 토크도 320Nm은 이제 2 리터 터보라면 여유 토크 값이다. 그러나 그 강력 함이 V8 엔진 탑재 차량을 연상시키는 것은 액셀을 밟았을 때 얻을 수있는 엔진 차와는 비교할 수 없을 반응의 장점과 단번에 최대 토크가 일어 모터의 특성에 있다.