자동차를 사랑하는 사람들

일본 국내에서는 인기차량 1위~5위를 중심으로 폭의 넓은 중간 크기 해치백은 소수이다. 스바루 임프레자 스포츠와 마쓰다 악셀라 스포츠는 꾸준히 인기몰이에 있다. 이 주력이되는 임프레자 세단의 G4를 포함하여 풀 모델 체인지를 받았다. 경쟁 차종 마쓰다 악셀라 스포츠도 대폭적인 개량이 이뤄졌다. 도요타의 경쟁 차종은 본래라면 프리우스가 아니라 오리스이지만 매출이 저조하다. 종류가 한정되는 경우도 있고, 오리스의 판매 대수는 가속의 50 ~ 70 %에 그 친다. 프리우스를 인용후 한 달에 2만대 정도를 판매 정도로 인기 차량이라 신차를 살 많은 사용자가 의식한다. 임프레자 스포츠, 악셀라 스포츠에 관심이있는 사용자에게도 인연의 선택은 없을 것이다. 또한 임프는 자연 흡기의 노멀 엔진 뿐이지 만, 가속 스포츠 클린 디젤 터보가 준비되어 프리우스는 하이브리드이다. 엔진도 각각 특징이 있다. 스바루 신형 임프레자는 향후 스바루 차량에 널리 사용되는 새로운 플랫폼 인 SGP (스바루 글로벌 플랫폼)를 사용하여 개발되었다. 디자인에 대해서도 "동적 & 솔리드 '라는 새로운 테마를 내놓았다. 모양을 선대 모델의 임프레자와 비교하면 프론트 마스크를 포함하여 예각으로 디자인 되어있는 것을 알 수 있다.임프레자 스포츠의 차체 크기는 길이가 4460mm, 전폭이 1775mm, 전고가 1480mm이다. 선대 형에 비해 45mm 길고 35mm 넓고 15mm 낮다. 폭의 확대가 신경이 쓰이지 만, 사이드 미러의 양쪽 위치에서 측정 한 미러 수치는 2019mm 그래서 선대 모델과 다르지 않다. 휠 루베스는 2670mm로 이전 모델에 비해 25mm 확대되었다. 이것도 모양의 덩어리 감을 연출하는 효과를 낳고 있다. 최소 회전 반경은 5.3m로 선대 모델과 동일한 수치로 유지했다. 엔진은 수평 대향 4 기통 배기량은 1.6 리터와 2 리터를 준비한다. 초기 주문은 2 리터가 75 %를 차지했다. 구동 방식은 전륜 구동 2WD와 전자 제어 멀티 플레이트 클러치로 앞뒤 바퀴에 구동력을 배분하는 4WD 액티브 토크 스플릿 AWD를 설정했다. 초기 수주의 63 %가 4WD 그래서 요점 2 리터 엔진의 4WD가 인기다. 2리터 엔진은 직 분식을 채용하고 있으며, 최고 출력은 154 마력 (6000 회전), 최대 토크는 20kg-m (4000 회전)된다. JC08 모드 연비를 4WD 보면 2.0iL 아이 사이트가 16.8km / L, 2.0iS 아이 사이트가 15.8km / L (모든 무단 변속 AT의 CVT를 채용). 전자는 2015 년도 연비 기준 플러스 5 %를 달성했기 때문 에코 카 감세 대상에 들어 구입시 납부 자동차 취득세가 20 %, 동 중량 세가 25 % 경감된다. 2.0iS 아이 사이트는 감세 대상 외이다. 2012 년에 발매 된 CX-5 이후의 마쓰다 자동차는 엔진에서 플랫폼까지 '스카이 액티브'라는 기술 시리즈에 의해 개발되고있다. 다양한 메커니즘을 거의 같은시기에 개발했기 때문 기능을 크게 향상시킬 수 있었다. 일반적으로 예를 들어 플랫폼은 기존의 엔진을 탑재하는 것을 목적으로 개발된다. 이를 위해 사양도 생기지 만, 개발을 같은시기에 진행하면 서로 연계를 도모하고 타협을 최소한으로 억제된다. 현재 악셀라 는 2013 년에 발매되었다. 외관의 테마는 CX-5와 아 텐자와 마찬가지로 디자인 맹수 치타가 질주하는 모습이 근본에 생동감을 갖게했다. 덧붙여서 '스카이 액티브 '기술이있어 가능해진 조형이다. 엔진의 보조 기기류의 배치 등은 모양과 공동으로하고있다. 악셀라 스포츠의 차체 크기는 길이가 4470mm, 전폭이 1795mm, 전고는 1470mm이다. 임프레자 스포츠에 비해 전폭은 20mm 넓지 만, 거의 같은 크기가된다. 휠베이스는 2700mm 그래서 가속 스포츠보다 30mm 길다. 최소 회전 반경은 5.3m 그래서 이것도 임프레자 스포츠와 같은 수치 다. 엔진은 직렬 4 기통의 종류가 많다. 노멀 타입의 가솔린 ​​엔진은 1.5 리터 뿐이지 만 (2 리터는 폐지되었다), 2.2 리터 클린 디젤 터보 1.5 리터 클린 디젤 터보 (스포츠 만), 1.8 리터 하이브리드 (세단 만)이있다. 일본차의 배기량이 다른 두 종류의 디젤을 준비하고, 또한 하이브리드를 선택할 차종은 드물다. 악셀라 스포츠에서 주목되는 등급은 추가 된 1.5 리터 클린 디젤 터보 장착 차량이다. 최고 출력은 105 마력 (4000 회전), 최대 토크는 27.5kg-m (1600 ~ 2500 회전)에서 JC08 모드 연비는 21.6km / L (6 단 AT)된다. 또한 클린 디젤 터보 차량은 "청정 에너지 자동차 '로 자리 매김 구입시 납부 자동차 취득세와 같은 중량세 면세이다. 프리우스는 하이브리드 전용차는 호조에 팔렸다. 선대 모델에서의 대체 수요도 많아, 지금까지 일본의 베스트셀러이다. 현행 모델은 새로운 플랫폼 TNGA (도요타 뉴 글로벌 아키텍처)를 채용하여 같은 기반이 향후 등장하는 도요타 자동차에 폭넓게 사용된다. 외관은 "아이코닉 휴먼 테크"를 테마로 디자인되었다. 직관적으로 한눈에 프리우스와 알 모양을 목표로했다. 프런트 마스크와 후면은 참신하고 장단점이지만, 한눈에 프리우스와 알 수있는 것은 확실 할 것이다.차체 크기는 길이가 4540mm, 전폭은 1760mm, 전고는 470mm이다. 임프레자 스포츠에 비해 80mm 길고 15mm 좁아 10mm 낮다. 휠베이스는 악셀라 스포츠와 같은 2700mm 그래서 오버행 (몸이 휠에서 앞뒤로 튀어 나온 부분)이 약간 길다. 최소 회전 반경은 15 인치 타이어 장착 차량이 5.1m로 작은 회전이 듣는 있지만, 17 인치는 5.4m로 확대한다. 하이브리드 시스템은 직렬 4 기통 1.8 리터 엔진을 기반으로 구동 용 모터, 발전기, 구동 용 전지 (S 그레이드는 니켈 수소에서 A와 E는 리튬 이온) 제어 기능 등으로 구성된다. 구동 용 모터와 발전기를 함께 사용하기 위해 엔진의 동력으로 발전하면서 동시에 모터를 구동하는 것도 가능하다. 엔진과 모터의 구동력을 합계 한 시스템 최고 출력은 122 마력. 2WD의 JC08 모드 연비는 S / A 그레이드가 37.2km / L 연비 중시 E 등급은 40.8km / L에 달한다. 연비 기준 플러스 20 %를 달성했기 때문에, 구입시에 납부하는 자동차 취득세와 동 중량 세가 면제된다. 3개 차종의 차체 크기는 프리우스의 길이가 4500mm 이상 조금 긴하지만 거의 같은 정도라고 생각된다. 최소 회전 반경도 5.3m 전후에 이른다. 전폭은 일본의 도로 상황을 생각하면 조금 넓은 인상된다. 주의 할 점은 후방 시야이다. 최근 신차 수입차를 포함한 사이드 윈도우의 하단을 뒤로 향해 크게 들어있다. 임프레자 스포츠 억제를 치고, 그래도 선대 모델에 비해 대각선 뒤쪽과 바로 뒤의 시야가 명확하게 악화되었다. 또한 악셀라 스포츠와 프리우스는 임프레자 스포츠보다 더 뒤가 잘 보이지만 지금의 자동차는 후방의 모습을 내비게이션의 모니터 화면에 비추는 기능을 갖춰하지만 측면에서 접근하는 자전거 등은 알기 어렵다. 차량 주위의 위험을 조기에 발견하는 것이 안전 운전의 중요한 요소이기 때문에 오늘의 바디 스타일은 안전 장비의 발전과는 반대로 퇴보하고 있다. 엔진은 각각 개성이 있지만, 임프레자는 1.6 리터와 2 리터의 일반형 뿐이다. 2 리터이면 실제적으로 불만은 없지만, 플랫폼의 쇄신에 주행 안정성이 향상되었음을 감안할 때, 레보구에 탑재되는 1.6 리터의 터보를 원한다. 자동차를 좋아하는 사용자에게 환영받는다고 생각한다. 내일은 3개 차종의 인테리어 및 장비 비교를 해보자 한다.

오늘은 2회에 걸친 내용을 마지막 정리를 하고자 한다. 닛산 노트 e-POWER는 ECO 나 S 모드를 선택하면 회생 충전의 효과가 크게 높아진다. 가속 페달을 되돌릴 때 모터가 발전기 역할을 하고 구동 용 배터리에 충전을 시작하기 때문에, 기존의 가솔린 ​​엔진 차량에 엔진 브레이크가 강하게 작용 감각이다. 시내 주행에서는 풋 브레이크를 사용하지 않고 정지까지 커버 할 수있다. 이 제어의 장점은 감속 에너지를 가급적 많은 전기로 변환하여 구동 용 배터리에 하숙이지만, 익숙해지면 가속 페달만으로 속도 조절이 가능하고 운전이 편하게 느껴진다. 반대로 D 레인지 달리면 낭비가 늘어난다. 노트는 다른 하이브리드와 달리, 풋 브레이크의 협조 제어를 실시하고 있기 때문이다. D 레인지에서 풋 브레이크를 사용하면 회생 할 수있는 에너지가 줄어든다 때문에, ECO / S 모드를 구사하면 효율이 높아진다. 구동 모터가 담당하기 때문에, 엔진은 연비 효율이 높은 회전 영역을 유지한다. 속도의 증감과 엔진의 회전 수가 일치하지 않는 것도 많지만, 엔진 음이 비교적 조용이라 위화감은 거의 발생하지 않는다. 커브를 돌 때 등은 몸의 무게를 의식한다. 차량 중량이 가솔린 엔진에 비해 170kg 증가 때문이다. 가솔린 엔진 장착 차량에 비해 선회 궤적을 확대시켜 쉽고, 후륜의 접지성이 단점이 될 수도 있지만, 불안은 느끼지 않는다. 가까스로 교묘하게 균형을 잡았다. 승차감은 딱딱하지만 구동 용 배터리의 탑재 등에 따라 몸이 부분적으로 보강 된 차량 중량이 늘어난 것도 있고 가솔린 엔진의 노트북에 비해 쾌적하다. 모터의 부드러운 가속감과 함께 소형차에서 주행이 고급 느껴진다. 도요타 아쿠아는 차량 중량이 1080kg으로 가볍게 운전 감각도 경쾌하다. 동력 성능은 1.6 리터 급 인상에서 모터의 구동력도 상응 강하다. 순항 중에 액셀 페달을 더한 시간 등 모터의 지원을 느낀다. 가속감은 모터 구동만으로 달리는 노트 e-POWER 정도로 부드럽고 아니지만, 불편은 느끼지 않는다. 구동 용 전지가 충전 된 상태에서는 모터 구동만으로 발진하여 속도가 상승하면 엔진이 시동한다. 발매 당초는 이 때 노이즈가 단번에 높아지고 위화감이 발생했지만 현재형은 별로 신경이 쓰이지 않는다. 전체 높이를 1455mm로 억제 한 것으로, 조향 대한 반응도 민첩하다. 소형차로는 차량의 방향이 빠르게 변화한다. 커브를 돌면있을 때도, 선회 궤적을 확대시켜 어렵다. 위험 회피시의 거동 변화도 억제되어 주행 안정성이 높은 부류에 들어간다. 승차감은 딱딱한 편이다. 발매 초기에 비하면 허둥지둥 거칠기를 억제했지만, 좀 더 다리 주변을 유연하게 움직일 좋다. 거리를 달리면 금방 알 수 있으므로 구입시에는 시승차에서 확인해 봐야 한다. 아쿠아는 전술 한 바와 같이 키가 작고 뒷좌석의 거주 성 화물칸에 적재 가능성은별로 좋지 않다. 2명 이내의 승차에 적합한 쿠페 감각의 컴팩트 자동차 이다. 주행 성능도이 성격에 맞는 있고, 자동차를 좋아하는 유저도 즐길 수 있다고 생각한다. 아이가 성장하고 미니 밴 등이 불필요하게 되어 쓰여짐이나 경제성을 생각하면 낭비가 적은 소형차 대체하고 싶다. 그러나 비츠는 평범하고 하다. 이러한 수요에 도요타 아쿠아가 적합하다. 연비 절약만을 생각하고 구매하는 것이 아니기 때문에 1 년간 주행 거리가 짧아도 아쿠아 선택 사용자가 많다.맞는 하이브리드도 구동 용 배터리가 충전 된 순항 등은 엔진이 자주 중지, 조금 강하게 가속 페달을 밟으면와 다시 시작하십시오. 이를 위해 노트 e-POWER와 아쿠아와 달리, 모터 구동에 의한 지원을 강하게 느낄 수 있는 기회가 적다. 반대로 말하면 하이브리드 자동차에 익숙하지 않은 사용자는 운전하기 쉬울 것이다. 1.5 리터 엔진과 모터 구동의 병용으로 동력 성능도 충분히 확보했다. 주의 할 점은 맞는 하이브리드는 AT에서 7 단 DCT 그래서 CVT에 비해 부드러움이 부족하다. 대신 CVT와는 다른 직접 운전 감각을 맛볼 수 있지만, 신경이 쓰이는 것은 시프트 다운을했을 때이다. AT 레버를 D에서 L로 전환하면 드라이버의 예상보다 낮은 기어가 선택되어 엔진 브레이크가 강하게 잡 너무 수있다. D와 L 사이에 또 ​​하나 레인지를 마련하거나 S 패키지에 장착 된 패들 시프트를 F와 L 패키지도 제공하고 운전자가 기어를 선택할 수 있게 하면 소비자는 만족 할 것이다. 조향 감은 노트 e-POWER에 비해 민첩하고 의외로 잘 구부린다. 반면, 후륜의 안정성을 좀 더 높여달라고 느끼는 장면도있다. 차량 전체의 균형에서 말하면, 스포티 감각이 조금 강하다. 좀 더 움직임을 부드럽게하면 바람직하다. 승차감은 약간 딱딱하다. 밀어 올린다 같은 느낌은 아니지만, 소형 자동차에 흔히 있는 추세에서 거리의 섬세한 요철통과를 느낌이 많이 온다. 위의 민첩한 조향 감과 아울러, 다리 주위를 느긋하게 달리고 싶다. 그래도 맞는 하이브리드는 몸이 작고 운전이 가능한 분할 뒷좌석과 짐칸이 넓고 일상적인 사용이 뛰어나다. 노트는 원래 뒷좌석의 편안함이 장점으로 노트 e-POWER를 탑재하여 정숙성이 향상 승차감도 안락하게되었다. 경제성뿐만 아니라 세단 인 질감을 높이고있다. 아쿠아 반대로 가벼운 바디를 살린 스포티 한 주행이 특징이다. 컴팩트 하이브리드는 각기 다른 개성이 있기 때문에 시승 차이를 파악한 다음에 선택하는 것이 좋겠다. 총 3회게 걸쳐 비교를 해본결과 개인적인 의견으로는 도요타 아쿠아를 추천 하고 싶다.

앞서 게재한 내용을 연결해서 설명해보면 도요타 아쿠아의 효율적인 하이브리드를 탑재하여 차량 중량을 1080kg으로 억제 한 것도 연비의 비결이다. 맞는 하이브리드 L 패키지는 1140kg 노트 e-POWER X는 1210kg 그래서 아쿠아 크게 가볍다. 닛산 노트 e-POWER는 엔진이 발전에 전념 할 수 있기 때문에, 주행 상태에 관계없이 효율적인 회전 영역을 사용할 수있다. 고효율 시스템인데 연비 수치가 아쿠아에 떨어지는 배경에는 몸의 무게도있을 것이다.노트의 계기판은 기능이지만, 성적에 의한 질감의 차이가 크다. 오토 에어컨을 장착하면 중앙 부분이 광택있는 블랙 색상은 주변과의 격차는 있지만 질감에 불만이 발생하기 어렵다. 그러나 매뉴얼 에어컨은 모양이 크게 떨어진다. 노트e-POWER 오토 에어컨이 표준 장착되지만, 가솔린 엔진의 X는 매뉴얼 에어컨이다. 4 만 3200 엔을 더해 오토 에어컨을 옵션 장착하는 것이 좋다. e-POWER는 전용 파인 비전 미터가 갖춰져 속도계 부근에 하이브리드의 작동 상태, 주행 가능 거리 등이 표시된다. 리튬 이온 배터리가 감속시 회생 충전되어가는 모습도 알 수 있다. AT 레버는 리프와 마찬가지로 원형에서 D / B 레인지 등을 전환한다. 사이드 브레이크 레버의 대각선 전에 ECO (에코)와 S 모드의 스위치를 장착했다. 핸들의 형상은 e-POWER를 설정 한 마이너 체인지로 D 자형으로 바뀌었다. 드라이버의 대퇴부와 핸들이 접근 스포츠카에서는 유효하지만, 노트북과 같은 공간에 여유가 있는 차종으로는 메리트가 부족하다. 멋져 보이는 장점을 겨냥했지만, 조작이 어려운 경우도 있다. 거주성이 앞자리에 대해서는 소형차의 평균 수준이다. 시트의 크기 등에 불만은 없다. 머리 공간도 여유를 갖게 했다. 운전석 시트 리프터에 주의하고 싶다. 좌면만 왔다 갔다하는 간이형으로 낮춘 상태에서 등받이 아래쪽에 틈이 있다. 조정 위치에 따라 몸의 지원 방식이 바뀌므로, 시트 전체를 상하하는 방식이 바람직하다. 뒷자리에 앉아있는 기분도 소형차의 평균 수준이다. 상응 유연하지만 허리의 수습은 양호하다고는 말할 수 없다. 주목되는 것은 발밑 공간의 넓이로, 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 앞에는 잡기 코브 2 개 반에 여유가있다. 이것은 L 사이즈 세단 수준이다. e-POWER는 앞 좌석 아래에 구동 용 리튬 이온 배터리가 들어가 뒷좌석에 앉아 탑승자가 발을 뻗어 어렵지만, 비좁은 느낌 정도는 아니다. 장비는 지능형 비상 브레이크를 표준 ​​장착했다. 단안 카메라를 이용한 긴급 자동 브레이크 보행자도 감지한다. 브레이크의 작동 속도는 차량에 대해서는 시속 10 ~ 80km, 보행자는 10 ~ 60km이다. 에어백은 주로 머리를 보호하는 커튼 에어백이 4 만 8600 엔으로 옵션 설정되지만, 복부와 허리를 보호하는 사이드 에어백은 제공되지 않는다.아쿠아 계기판은 입체적인 디자인으로 보는 사람에 따라 맛이 갈릴 것이다. 마이너 체인지로 질감의 불만은 상당히 해소되었지만, 수지 소재를 의식한다. 속도와 하이브리드 시스템의 작동 상태는 계기판 상단의 후 미진 위치에 표시된다. 표시 패널이 평면에서 볼 어려운 것 같지만, 시선과 눈의 초점 이동은 적게 실용성 만족있다. 전체 높이를 1455mm로 제한했기 때문에 시트의 착석 위치가 낮아 운전자는 손발을 조금 스트레칭 자세된다. 안정감은 유연성이 부족하지만, 바닥 물건 느낌이 생길 정도는 아니다. 소형차의 평균 수준에 맞는. 뒷좌석은 발밑 공간이 좁다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉아 탑승자의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 하나 반 정도이다. 바닥과 좌석면의 간격도 충분치 허리가 우울 무릎을 들고 쉽다. 몸이 짧고, 천장도 낮고, 게다가 뒤에 향해 하강시킨 때문 뒷자리가 좁아졌다. 같은 이유로 화물칸 용량도 작다. 장비는 Toyota Safety Sense C를 L과 S는 5 만 4000 엔으로 옵션 G와 X 도시에 표준 장착했다. 적외선 레이저와 단안 카메라를 함께 사용하여 시속 10 ~ 80km에서 긴급 자동 브레이크를 작동시킨다. 충돌 위험이 발생했을 때 경보는 시속 140km까지 지원한다. 카메라를 장착하기 때문에, 차선 이탈을 경고하거나 상향 주행시 마주 오는 차량과 선행 차량을 감지하여 로우 빔으로 전환 할 수도있다. 그러나 보행자는 감지하지 못하고,이 대응이 향후의 과제가 된다. 맞는 하이브리드 계기판은 전통적인 디자인이다. 그런만큼 시인성과 조작성이 좋다. 에어컨 스위치 패널은 약간 드라이버쪽으로 향하고, 조작성을 향상시켰다. 운전석에 앉아있는 기분은 대체로 쾌적하다. 어깨 주위에 받쳐도 나쁘지 않다. 착석 위치도 아쿠아보다 높고, 노트북과 같은 정도이기 때문에 그냥 좋다. 뒷좌석은 발밑 공간의 넓이가 주목된다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 2 개 반. 길이와 휠베이스가 긴 노트북과 동등하게 된다. 혼다 피트는 연료 탱크를 앞 좌석 아래에 탑재하기 때문에 뒷좌석에 앉아 발을 조금 들면 발밑이 넓은 좁은 느낌은 없다. 좌석면의 깊이 치수가 앞 좌석에 비해 45mm 짧고, 안정감도 융통성. 이 배경에는 시트 배열을 다양하게 설정 한 것도있을 것이다. 뒷좌석은 바닥에 떨어 뜨리는처럼 작다. 때문에 2 명 승차시에는 대용량의 화물칸에 변경할 수 있다. 뒷좌석 의자를 들어, 차량의 중앙에 높이 짐을 쌓는 것도 가능하다. 안정감은 하나 더이지만, 화물칸의 기능은 뛰어나다. 장비는 안심 패키지에 주목하고 싶다. 적외선 레이저 방식의 긴급 자동 브레이크가 장착되어 시속 5 ~ 30km의 범위에서 작동한다. 사이드 & 커튼 에어백도 함께 장착되어 안심 패키지의 가격은 6 만 1715 엔이다. 도요타 아쿠아는 사이드 & 커튼 에어백 옵션 가격이 4 만 3200 엔 이니까,이 금액을 참고하면, 안심 패키지에 포함 된 적외선 레이저 방식의 긴급 자동 제동은 2 만엔 전후 것이다. 가격은 저렴하지만 어디 까지나 저속시에만 작동하는 간이 형이다. 붸제루과 프리드에 채용되는 혼다 감지기능이 있으면 보행자를 감지하여 작동 속도도 높아 지므로 맞는에도 꼭 설정했다. 3개 차종은 각각 성격이 다르다. 노트 e-POWER는 전후 좌석 거주성이 가장 뛰어나다. 특히 뒷좌석은 발밑의 공간이 넓어 안정감도 나쁘지 않다. 성인 4 명이 승차에 적합하다. 아쿠아는 키가 작고 뒷좌석은 3 차종 중 가장 답답하다. 화물칸의 용량도 작고 실용성 5 도어 쿠페의 수준이 된다. 혼다 피트 하이브리드는 전체 길이는 3 차종 중 가장 짧은 앞뒤 좌석의 넓이는 노트 e-POWER와 같은 정도이다. 뒷자리에 앉아있는 기분은 노트 e-POWER에 열등하지만, 화물칸은 대용량 시트 어레인지도 다채롭게 준비하고 실용성이 높다. 긴급 자동 브레이크는 3차종 모두 기본 장착 또는 옵션으로 제공되지만, 보행자를 감지 할 수있는 것은 노트 e-POWER 만. 아쿠아는 적외선 레이저와 카메라를 함께하면서 보행자는 감지하지 못하고, 기능 개선의 여지가 있다. 혼다 피트는 저속 영역에서 차량 만 감지하는 적외선 레이저의 간이형이라 고급화가 앞으로의 과제 일 것이다. 또한 닛산 노트에 대해서도 최근의 마이너 체인지로 안전 장비는 진화하지 않는다. 긴급 자동 브레이크 작동 제한 속도를 시속 100km로 끌어 올리는 등의 과제가 남아있다. 노트 e-POWER는 1.2 리터 엔진이 발전하여 그 전기를 사용하여 리프와 같은 모터를 구동한다. 따라서 가감 속 감각도 리프에 가깝다. 모터는 반응이 민첩하고 즉시 구동력이 일어서 때문에 회전이 내려간 상태에서 가속 할 때 등은 기존의 엔진으로 말하면 실용 회전 영역의 토크가 강하게 느껴진다. 닛산 노트는 2 리터 이상의 가솔린 ​​엔진을 탑재 했다.

소형으로 구분되는 3가지 차량을 비교해 보면 닛산 노트는 2016 년 11 월 2 일에 발매 된 닛산 노트 e-POWER의 매출이 호조이고 발매 후 3주 동안 마이너 체인지를받은 가솔린 엔진 탑재 차량 등까지 포함하면 약 2 만대를 수주했다고 한다. 등급 내역을 보면 e-POWER X가 47 %, e-POWER리스트가 31 %로 수주 대수 전체의 78 %가 e-POWER되었다.닛산 노트 e-POWER S 수주는 0 %이다. 이 등급은 긴급 자동 브레이크와 에어컨을 장착하지 않고, 경량화를 도모하고 JC08 모드 연비를 무리 37.2km / L로 설정했다. 그런데도 판매 비율이 0 % 그래서 "아쿠아 37km / L를 넘으면 주목된다"는 계획이 만약 있었다면 완전히 살패한 셈이다. 에메묘한 판매 전략은 세우지 것이 좋다. 이는 기존의 닛산을 계승 단점 것이다. 또한 지금의 닛산 자동차는 설계 오래된 차종과 해외 수출이 증가하고 있어 제대로 된에 팔리는 노트, 세레나 에쿠스 데이즈 루크 노트 e-POWER가 합류하기 전 판매량을 보더라도 이 5차종의 숫자를 합치면 닛산 자동차 전체의 60 ~ 70 %에 달한다. 노트 e-POWER가 호조 팔린 배경에는 적극적으로 판매 할 수 있는 차종이 제한된 대리점의 판매 파워가 집중 한 것도 있을 것이다. 많은 사용자가 구입 한 이상, 노트 e-POWER가 매력적인 차종 인 것은 확실하다. 채택하는 것은 닛산 노트 e-POWER 도요타 아쿠아 혼다 피트 하이브리드의 3 차종이다. 모두 5 넘버 사이즈에 맞는 소형 하이브리드 자동차에서 일본의 환경에도 적합하다. 가격은 히트 노트 e-POWER X가 195 만 9120 엔, 아쿠아 S가 188 만 7055 엔, 피트 하이브리드 L 패키지가 195 만 9000 엔이된다. 180 ~ 200 만 엔의 가격대는 소형 하이브리드 자동차의 격전지이다.닛산 노트 e-POWER는 신형 차량이지만,베이스가 된 노트의 출시는 2012 년 9 월이다. 이미 4 년 이상을 경과하고 색다른 자동차가 아니다. 노트 e-POWER을 라인업에 추가 프런트 마스크에 최근 닛산 자동차를 상징하는 V 자형의 도금 그릴이 장착되면 신선한 자동차로 생각된다. 차체 크기는 길이가 4100mm, 전폭이 1695mm, 전고가 1520mm이다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)도 2600mm에 달해 길이도 포함 해 소형차는 조금 길다. 외관은 심플한 직선 기조의 몸 후단의 필러 (기둥)는 약간 굵은하지만, 측방과 후방의 시야도 나쁘지 않다. 최소 회전 반경은 14 인치 타이어 장착 차량이 4.9m에 적합하지만, 15 인치는 5.2m로 조금 우회이다. 14 인치라면 뛰어난 시야와 함께 혼잡 한 거리와 주차장에서도 운전이 가능하다. 전원 장치는 직렬 3 기통의 1.2 리터 엔진, 발전기, 리튬 이온 배터리, 전기를 변환하고 제어하는 ​​인버터 구동 용 모터 등을 결합. 엔진의 힘으로 발전기를 운영하고 거기서 만들어진 전기 구동 용 전지에 저장된 모터를 돌리는 방식이다. 강하게 가속시에는 발전기에서 인버터에 직접 전기를 쓰기 제어도 있지만, 엔진이 바퀴를 직접 구동 할 수는 없다. 그리고 인버터와 모터는 전기 자동차 리프와 공통이므로, 동력 성능도 거의 동일하다. 즉 리프의 24kWh / 30kWh의 리튬 이온 배터리를 엔진과 발전기로 대체 한 것이 e-POWER 유닛된다. 이 시스템은 일반적으로 시리즈 하이브리드로 구분 된다. JC08 모드 연비는 히트 e-POWER X와 e-POWER리스트가 34.0km / L. e-POWER S는 37.2km / L하지만, 전술 한 바와 같이 무리를해서 이끌어 냈다 성능으로 장비도 부족하기 때문에 구매의 대상에는 포함되지 않는다.도요타 아쿠아는 1.5 리터 엔진을 기반으로 한 하이브리드를 탑재 한 소형 자동차에서 인기가 매우 높다. 2015 년 12 월에 신형 프리우스가 등장하기 전, 소형 및 일반 차량에서는 최다 판매 차종이었다. 발매로부터 약 5 년이 지난 지금도 2 위를 차지한다. 호조에 팔리고있는 이유 필두는 JC08 모드 연비가 37.0km / L에 도달 연비 것이다. 몸이 가벼워 가속력이 뛰어난 스포티 한 운전 감각을 맛볼 수있다. 컴팩트 한 바디를 갖춘 하이브리드 전용차하는 것도 중요한 특징이다. 노트와 맞는 ​​휘발유 엔진도 제공되는데, 아쿠아는 프리우스와 같은 하이브리드 밖에 탑재하지 않는다. "환경 성능이 뛰어난 특수 자동차에 타고있다 '는 자부심을 가질 수도 있고, 사용자가 매력이 될 것이다. 차체 크기는 전장이 3995mm (X 어번은 4030mm), 전폭은 1695mm, 전고는 1455mm (X 도시는 1490mm). 표준 신체 치수를 노트 e-POWER와 비교하면 105mm 짧고 65mm 낮다. 휠베이스는 2550mm 그래서 50mm 짧아진다.외관 디자인은 사이드 윈도우의 하단이 뒤쪽을 향해 들고 생동감을 연출했다. 대신 대각선 뒤쪽과 바로 뒤의 시야는 좋지 않다. 최소 회전 반경은 15 인치 타이어 장착 차량이라면 4.8m에 적합하지만, 투어링 패키지를 선택 16 인치가되면 5.7m까지 확장하기 때문에 주의해야 한다. 직렬 4 기통 1.5 리터 엔진을 기반으로 한 하이브리드 시스템은 도요타 자동차에 널리 사용되는 THSII이다. 구동 용 모터와 발전기를 별도로 탑재하는 엔진의 힘으로 발전하면서 동시에 그 전력을 사용하여 모터를 구동 할 수 있게 된다. 복잡한 제어를 실시한다. JC08 모드 연비는 표준 몸이 전술의 37.0km / L로, X 도시는 33.8km / L이다.혼다 맞추기는 소형차의 인기 차종이다. 초대 모델은 2001 년에 발매 된 히트작이 되고, 그 이후에는 매출이 호조다. 하이브리드는 2 대째의 마이너 체인지로 가입하고 2013 년 9 월에 발매 된 현재 형이 기능을 혁신시켰다. 매출을 보면 맞는 전체의 55 % 전후가 하이브리드로 구분 된다. 보디 사이즈는 이번 채택한 3 차종 중 가장 작다. 길이는 3955mm 그래서 노트북보다 145mm 짧고 전폭은 1695mm. 전고는 2WD가 1525mm로 거의 동일하다. 휠베이스는 2530mm로 노트북보다 70mm 짧다. 프론트 마스크는 최근 혼다 자동차에 공통적 얼굴에 마무리했다. 헤드 램프 부분을 슬림하게 보여 독특한 표정을 갖게 하고 있다. 사이드 윈도우의 하단은 뒤로 향해 들고 후방 시야가 양호하다고는 말할 수 없다. 최소 회전 반경은 15 인치 타이어 장착 차량은 4.7m로 작은 회전이 손으로 16 인치에서 4.9m 맞습니다. 하이브리드 시스템은 직렬 4 기통 1.5 리터 엔진이 기반이된다. 1 개의 모터가 구동과 감속시를 중심으로 한 발전을 담당하는 발전 및 모터 구동을 동시에 수행 할 수 없다. 대신 메커니즘의 구성은 간단하다. 주행 상태에 따라 엔진과 모터의 연결 및 분리가 이루어 부하를 줄여 연비를 향상시킨다. 변속기는7 단 DCT를 채용. 폭스 바겐의 DSG 등뿐만 아니라 2 개의 클러치를 제어함으로써 변속한다. JC08 모드 연비는 히트 하이브리드 F / L 패키지가 33.6km / L. 스포티 한 S 패키지는 31.4km / L이다. 표준 타입의 하이브리드는 36.4km / L에 달하지만 안심 패키지를 장착되지 않아 연료 탱크 용량은 다른 등급보다 8L 적은 32L된다. 노트 e-POWER S 정도는 아니지만, 연비 수치를 잘 보여주기 위해 준비한 학년 이니까 그다지 권장 할 수 없다.여기서 채택한 3 개 차종은 모두 몸이 소형 하이브리드 차량이지만, 하이브리드 시스템은 각각 다르다. 노트 e-POWER는 엔진을 발전기로 사용하여 구동 모터 만한다. 아쿠아 시스템은 1997 년에 발매 된 초대 프리우스와 기본적으로 변하지 않고 모터와 발전기를 병용한다. 엔진도 휠을 직접 구동하지만, 노트 e-POWER 시리즈 하이브리드에 가까운 제어한다. 혼다 피트 하이브리드는 1 개의 모터가 구동과 발전을 겸임한다. 이를 위해 가솔린 엔진 장착 차량에 대한 무게 증가는 100kg 정도에 맞다. 노트 e-POWER의 170kg에 비해 상당히 가볍다.

스바루 포레스터는 최초 출시일은 2012년 12월 이후 5번째 모델이 출시가 예상된다. 출시시기는 2018년으로 예상하고 있다. 여닫이식 문과 자동 운전 기능 등 쇼 카 특유의 화려한 연출과 미래의 기술이 부분에 실시되고는 있지만, 외장 디자인의 기본적인 경향은 그대로 "신형 포레스터"의 모습 라고해도 좋을 것이다. 신형 포레스터의 내 외장 디자인은 신형 임프레자 시리즈에서 시작된 스바루의 차세대 디자인 사상 "동적 × 솔리드 '를 계승하고 있는 것 같다. 동적 × 솔리드는 스바루 같은 「안심」을 연상시키는 단단한 덩어리 감을 기반으로, 이것은 또한 스바루 같은 키워드 '즐거움'을 느끼게하는 역동적 인 생동감을 융합시킨 것. 차세대 스바루 자동차가 향후 모델 체인지에서 원샷에 유려 한 형태로 거듭나라는 류의 이야기가 아니다. 2015 년 당시의 스바루의 발표에 따르면 차세대 하이브리드 시스템은 '다운 사이징 터보와의 조합에 의한 연비 향상과 더불어 부드럽고 선형스러운 가속 성능은 주행의 즐거움을 양립하고있다 "고 있다. 차세대 다운 사이징 직분 사 터보 엔진은 어떤가하면 "레보구에서 스바루로서는 처음으로 채용 한 다운 사이징 터보를 한층 더 진화시킨 차세대 전용으로 전 차원을 최적화 소형 · 경량화와 세그먼트 톱이되는 순 열효율을 실현시켜 스바루가 고집 주행의 즐거움과 연비 성능을 고차원으로 양립하고있다. 스바루 독자적인 시머 트리 컬 AWD에 함께 있었다. 싱글 모터를 리어 액슬 축에 콤팩트하게 배치함으로써 프로펠러 샤프트를 폐지 AWD이면서 평평한 플로어를 제공하고 넓고 편안한 실내 공간이다. 이것이 그대로 차기 5 대째에 탑재 될지 여부는 현재 불투명하다. 또한 일정 수준의 이야기까지를 종합하면, 스바루는 새로운 플러그인 하이브리드 (PHV) 모델을 개발하고 있다고한다. 외부 충전 기능과 대용량 배터리를 갖추는 것으로, EV (전기 자동차) 주행 거리를 길게 유지할 수있는 플러그인 하이브리드 (PHV)는 해마다 엄격 해지는 세계 각국의 연비 규제를 클리어하기 위해도 필수 기술이다. 미국을 비롯해 유럽 등 세계 각국에서 판매되고 스바루의 판매 대수 증가에 크게 기여하는 산림만큼, 신형에서는 PHV 모델의 존재도 갑자기 현실성을 띠어 온다. 과연이 최신예 PHV 시스템이 신형 포레스터의 발표 (2018 년)과 동시에 발생할 라인업되는지 여부는 현재로서는 알 수 없지만 2017 년 도쿄 모터쇼에서 그 힌트도 시사 해 오는 것이 틀림 없다. 현재 4대째 포레스터는 선대 임프레자 시리즈와 플랫폼과 파워 트레인 등을 공유하고 있지만, 그 임프는 한발 먼저에 2016 년 풀 모델 체인지를 실시. 새로운 세대의 스바루 글로벌 플랫폼 (SGP)을 처음으로 채용하고 거듭나고 있다. 스바루 글로벌 플랫폼은 주행의 질감 향상, 그리고 안전성을 더욱 레벨 업하는 스바루의 생명이라고도 할 수있는 두 가지 중요한 요소를 비약적으로 높인 새로운 디자인 플랫폼이다. 2018 년에 출시가 예상되는 신형 포레스터도 확실히 스바루 글로벌 플랫폼을 바탕으로 건설되는 것이다. 2017 년 5 월 현재 신형 임프레자의 형제 차인 신형 XV를 포함한 하이브리드와 다운 사이징 터보 등 신기술의 탑재 나 또는 EV (전기 자동차) 모델은 아직 등장하지 않았다. 그러나 모두 시대의 강한 요구가있는 것은 확실히 또한 스바루도 SGP의 설계 단계에서 가까운 미래의 전 동화 기술 (하이브리드 · PHV · EV 등)의 탑재를 상정하고 있다고 공식적으로 발표했다. 신형 포레스터는 꼭 부담없이 즐길 수 있고 연비에 유리한 다운 사이징 터보와 하이브리드 모델, 그리고 장거리도 안심 PHV 모델의 탄생을 기대하고 싶은 곳이다.그런데, 차기 포레스터의 차체 크기는 어떻게 될까. 현재 형 4 대째 포레스터는 전장 x 전폭 x 전고가 4595 × 1795 × 1715mm, 휠베이스가 2640mm의 이른바 중형 SUV이다. 스바루 글로벌 플랫폼 (SGP) 화에 어떻게 변화가 있는지 신경이 쓰이는 곳이다. 임프레자 스포츠 신구 모델 비교하여 보면, 전체 길이 + 40mm, 전폭에서 + 35mm, 휠베이스로 + 25mm와 극히 적지 만 확대하고 있는지 알 수있다. 해마다 엄격 해지는 충돌 안전 성능을 얻기 위해 몸 크기 확대도 유효한 수단이지만, 그렇게는 안 된 곳이 SGP 화의 장점 중 하나일지도 모른다. 포레스터도 모델 체인지를 계기로 차체의 크기를 크게 확대 될 것으로는 생각하기 어렵다. 신형도 길이 4.6m 정도, 폭 1.8m 전후 휠베이스 2.7m 전후의 취급하기 쉬운 크기에 알맞은 것으로 보인다.가격도 같고, 임프의 경우에 비교해도 (등급 라인업의 차이가 있다고해도) 선대 최종 모델의 가격대가 159.8 만원 ~ 254.9 만엔 (하이브리드 모델 제외)에 대해 현행 모델은 192.2 만엔 ~ 259.2 만엔으로 특히 상위 등급에 대해서는 큰 차이가 없다. 신형 포레스터의 가격은 STI 모델 등 특수 모델을 제외하고 400 만엔을 초과 할 것 같다.사고를 미연에 막아주는 스바루 자랑 예방 안전 기능이다 운전 지원 시스템 "EyeSight"(아이 사이트)도 산림 모델 체인지 한 새벽에는 최신의 것이 탑재되는 것이다. 현재 최신 임프 및 XV는 ver.3 (버전 3)가 탑재되어있다. 국토 교통성 및 독립 행정법 인 자동차 사고 대책기구 (NASVA)가 2016 년도에 실시한 안전 성능 평가 시험 "예방 안전 성능 평가"(JNCAP)에서 아이 사이트가 최고 순위 "예방 안전 성능 평가 ASV ++ '를 획득 있다. 지난 도쿄 모터쇼 2015에서 스바루는 "2017 년에 고속도로에서 정체시 자동 추종 실현 '과'2020 년 고속도로에서 자동 운전을 양산차에 실현"시킨다고 발표 있었기 때문 도쿄 모터쇼 2017에도 그 차세대 아이 사이트 (아이 사이트 Ver.4 것으로 예상된다)를 볼 수있을 것이다. 차세대 아이 사이트 (ver.4)에는 닛산의 전문 파일럿과 같은 동일한 차선 자동 운전 기술 (자동 추종과 스티어링 제어가 포함 된 반자동 운전)이 될 것이다. 수년 동안 아이 사이트를 버전 업해온 스바루만큼 그 완성도에도 기대가 높아진다.

일본 자동차 회사별 차량의 특징은 차종을 다양하게 선택 한다. 일본차의 개념은 기업이 아닌 각 차종에 있는 생각이고 닛산을 예를 들면 데이즈 에쿠스 GT-R이라는 상태로 개성이 다른 자동차를 나열한다 일정한 지향성은 아니지만 상품 내용은 여러 가지로 구성되어 있다. 일본은 유럽보다 주행 속도가 낮고, 높은 중심의 차종이 높이기 때문에 상용차 기반의 원 박스 왜건도 인기를 모았다. 지금의 히트는 신차 판매되는 자동차의 약 40 %를 차지하는 경차에서 미니 밴도 20 %에 달한다. 수입차도 미니 밴이지만, 왜건 스타일의 키가 작은 차종이 중심이다. 슬라이딩 도어를 갖춘 키 미니 밴은 수입차는 메르세데스 벤츠 V 클래스와 폭스 바겐 샤란 정도 밖에 없다. 이 장르의 선택은 일본 차가 압도적으로 많은 점유율도 높아졌다. 2015 년 1 월에 키가 큰 L 사이즈 미니 밴의 인기 차종 도요타 베르 파이어 & 알파가 풀 모델 체인지를 받았다. 베르 파이를 채택 해 경쟁 차종 혼다 오디세이, 닛산 엘 그란도에 비교해 보면 모두 키가 큰 L 사이즈 미니 밴에서 후방 도어는 슬라이딩으로 구성디어있다. 이 3종 차의 히트 가격대는 340 ~ 400 만엔. 세단과 왜건이라면 도요타 크라운 & 로얄의 2.5 리터 모델), 마쓰다 아텐 세단 / 왜건 XD, L 패키지 메르세데스 벤츠 CLA180, 아우디 A3 세단 1.4TFSI 등이 해당한다. 세단과 왜건은 저중심과 고 강성의 몸에 의해 주행 안정성과 승차감의 균형이 우수하고, "안전과 편안함 '이 특징이다. 미니 밴 차량에 탑승했을 때의 영향이 절대적이다. 다양한 차량의 어레인지는 해외 자동차는 접근하기 어려운 독특한 배려가 인기의 높이를 뒷받침한다. 미니 밴의 특징을 명확하게 표현하는 것이 2 리터 이상의 엔진만을 탑재 한 키가 큰 L 사이즈 모델이다. 이번 3 차 인테리어가 고급에서 승차감까지 편안이라 멀티 이동에 적합하다. 인테리어 베르 파이가 호화 오디세이는 실용을 지향하는 엘 그란은 스포티 한 분위기를 느끼게 한다. 베르 파이의 계기판은여러곳에서 두드러지고 있다. 화려한 네일 아트 구성으로 지나쳐 보이지만 베르 파이어의 관점음 거기에 있다. 선대 모델의 노선을 답습하는 이상, 신형은 더욱 두드러지게 해야하며 확대한다. 우드 그레인 패널은 표준 몸의 갈색과 에어로 모델의 블랙 모양이 매우 다르고 등급을 선택 하여 인테리어의 색채도 고려하고 싶다. 눈길을 끄는 것은 내비게이션의 화면에서 라이벌 2 차는 7 ~ 8 인치이지만, 베르 파이어 메이커 옵션은 9.2 인치에 달한다. 태블릿의 iPad (9.7 인치) 같이 모니터 화면의 표시도 정확하고 보기가 쉽다. 첫 번째 열 시트는 크기에 여유가 있다. 등받이는 어깨까지 받쳐 아래쪽은 허리를 감싸는 형상. 원단은 원단에 신축성이 좋고 지원 가능성을 높였다. 조수석은 슈퍼 롱 슬라이드 시트. 조수석의 슬라이드 레일을 2 번째와 공유하여 최대 1,160mm 전후 조절이 가능하다. 오토만를 들어 올려 무릎 앞쪽을 지탱되기 때문 편안하게 앉을 수 있다. 긴 슬라이드 기능을 활용도는 3 명이 승차시 느껴진다. 조수석을 후퇴 시키면, 운전석, 2 번째의 오른쪽에 앉아 동승자와의 거리가 거의 같아진다. 위에서 보면 '3 각 관계'에서 대화도 가능하다. 두 번째 열은 머리와 발에 듬뿍했다 여유롭고 편안하다. 3 번째의 머리와 발은 미니 밴에서 최대. 좌석면의 깊이 바닥과 좌석면의 간격은 2 번째에 열등하지만 편안한 부류에 들어간다. 선대 모델에 비해 크기는 동일에서도 자리 양상은 유연하게 되었다. 시트 본래의 강성을 높이면 더 편안하게 할 수 있다. 엘 그란은 측방과 후방의 시야는 아쉽지만, 운전석에 앉은 느낌은 L 사이즈 세단 풍으로 고급이다. 1열2열의 승차감은 3개차종 모두 편안하다. 두 번째 열은 모든 분리형으로 오토만도 갖춰진다. 바로 특등석 인게 인상적이다. 3번째열은 접고 펴는 방법이 각각 다르다. 베르 파이는 좌우로 튀어 오르는 타입. 화물칸 바닥 상응 낮은 바닥에 수납 박스도 갖춰진다. 오디세이는 3 번째를 반전시켜 바닥에 맞추기 때문에, 저장된 상태에서 시트가 화물칸에 내다 붙여 않고 깔끔한 공간이된다. 엘 그란도 앞으로 향해 접는 방식. 화물칸 바닥이 증가하게 되는데, 저장 작업은 간단하다. 3 번째열의 승차감과 화물칸의 넓이와 기능은 차종에 따라 다르므로 비해 사용법에 맞는 차종을 선택하는 방법도 있을 수 있다. 엘 그란도 250 고속도로주행시 엔진은 직렬 4 기통 2.5 리터. 실용 회전 영역의 구동력이 높은 미니 밴 방향 설정, 차량 중량은 1,950kg에 달하지만 가속력은 충분하다. rpm 4,000 회전을 넘어선 영역 불어 상승 활발해 추월도 안심하고 할 수있다. 엔진 소음은 음질이 약간 들리지만 불협화음은 느끼지 않는다. 주행 안정성은 차량 무게가 약 2 톤에 달하는 키 미니 밴으로는 양호하다. 차선 변경도 마찬가지다. 뒷바퀴를 단단히 접지시키면서 방향을 바꾸고 L 사이즈 세단에 가까운 감각으로 운전할 수 있다. 승차감은 장착 된 타이어가 18 인치 인만큼 조금은 딱딱하지만, 중후 한 느낌이 함께 편안하다. 엘 그란는 키 미니 밴이면서 차내의 분위기와 운전 감각을 L 사이즈 세단 바람 마무리했다. 시트의 구조를 보면, 3 번째의 적재를 화물칸의 기능보다 1 / 2 번째의 질감과 편안함에 주력했다. 성인 4명이 승차하여 장거리를 이동하는 용도에 적합하다. 베르 파이는 키가 큰 L 사이즈 미니 밴의 인기 차량 답게 고급스럽고 거주 성이 뛰어나다. 주행 성능의 우선 순위는 내려가지만, 승차감은 편안하다. 그래서 많은 사람으로 편안하게 승차 할 수 있고, 게다가 멋진 분위기를 중시하는 사용자에게 적합하다. 오디세이는 저상 설계에 의한 합리성이 특징. 3 번째열까지 포함 해 거주성이 편안하고 화물칸도 사용하기 쉽고, 주행 성능도 높였다. 기능의 조화로움이 선택의 관건이 된다. 이렇게 개성 넘치는 각 메이커의 L 사이즈 미니 밴을 취향과 사용 목적에 따라 선택할 수 있는 것은 일본의 자동차 시장의 큰 장점 일 것이다.

일본의 미니 밴 즉 승합차 선호도 길이가 4,600 ~ 4,700mm 전후 전고가 1,800mm를 초과하는 중간 크기의 키가 높은 차종에서 넓은 실내와 운전의 인기가 높다. 구체적으로는 2015 년 4 월에 신형으로 새롭게 디자인 된 혼다 스텝 왜건은 꾸준한 인기를 자랑하는 도요타 보쿠 & 노아 그 고급 버전으로 된 도요타 에스콰이어와 닛산 세레나 이다. 3열 시트를 접는 자전거도 쌓을 때문에 적재 성을 중시하는 사용자들 사이에서도 인기가 높다. 자전거 적재 조건으로 자동차를 선택 패밀리 사용자가 늘었다. 아이들을 자전거로 학원에 다니게 수업 중에 비가 내리기 시작하면 부모가 자동차로 데리러 간다. 귀가 할 때 자전거를 실어야 하는 상황에서 미니 밴이 편리 셈이다. 가족 단위의 생활에 기대어 꾸준히 팔리고 있는 키가 큰 중간 크기 미니 밴이라고 할 수 있다. 스텝 웨건 에스콰이어 세레나의 3개 차종을 비교 하면 미니 밴은 실용성이 중시되지만 외관에 대한 관심도 높다. 바디 측면의 형상이 개성을 발휘하기 어렵지만 프론트 마스크의 형상은 다양하다. 키가 큰 미니 밴은 프론트 마스크도 상하 방향으로 두껍게 얼굴의 면적이 넓다. 이 부분을 화려하게 장식하고 세단과 쿠페에서는 얻을 수없는 독특한 박력이 생긴다. 이번 채택한 미들 사이즈 미니 밴은 에스콰이어가 이 유형 이다. 스텝 웨건은 지향성이 달리 몸 전체에 둥글림을 갖게하고 사용자의 도금 그릴 광택을 억제했다. 매출에 따라 앞으로의 마이너 체인지로 화려한 노선으로 바뀔 가능성도 있지만 지금의 디자인은 유행을 좋아하지 않는 사용자에게 환영받을 것 같다. 5 넘버 사이즈가 기본 미니 밴은 잡기도 중요하다. 따라서 이번 채택한 3 개 차종은 모두 사이드 윈도우의 하단을 낮은 수준으로 유지 시야가 좋다. 최소 회전 반경도 기본적으로 5.4 ~ 5.5m에 적합하지만, 17 인치 타이어를 신은 스텝 웨건 스파다 멋진 스피릿 16 인치를 장착하는 세레나 하이웨이 스타의 고급 그레이드는 모두 5.7m이다. 작은 회전 성능에도 주의해 선택하고 싶다. 스텝 웨건의 운전 감각으로 주목받는 것은 엔진을 1.5 리터 터보로 한 것이다. 엔진 부하가 작은 작은 배기량을 살려 연비를 절약한다. 동력 성능이 필요할 때는 터보가 적극적으로 운영해서 2 리터 엔진과 동등 이상의 추진력을 얻을 수 있도록 했다. 1,500 회전 부근에서 가볍게 가속 페달을 밟아 증가했을 때 등은 동력 성능 증가가 약간 완만 터보의 특성을 느끼지만 이 회전 영역을 초과하면 위화감은 없다. 항상 충분한 구동력이 발휘되어 운전하기 쉽다. 주행 안정성과 조향 느낌은 중간 크기의 키 미니 밴 중에서는 뛰어난 부류에 들어간다. 전술 한 바와 같이 바닥이 낮고, 현재 형은 몸 각 부분의 구조를 검토하고 강성도 높였다. 커브를 돌 때 차량 앞쪽이 조금 떨어지는 자세가 키가 큰 미니 밴이면서 운전 감각은 수레에 가깝다. 또한 몸의 각 부분을 강화함으로써 서스펜션이 제대로 작동하고 승차감도 향상되었다. 특히 전용 타입의 다리 둘레가 갖춰져 주행 안정성과 함께 승차감의 중후 한 느낌도 늘어나고 있다. 17 인치 타이어를 장착 선대 모델의 17 인치 타이어 장착 차량은 승차감이 딱딱하지만 현행 모델은 16 인치 타이어 장착 차량과 동등하게 가까이했다. 17인치 다운 민첩한 움직임도 약해지고 미니 밴에서는이 정도의 설정을 선호하는 것이다. 미니 밴의 실용 기능은 바닥 저장의 3열 리어 게이트에 내장 된 옆 열림의 화물칸 주변을 충실히 했다. 안전 장비도 첨단이라 지금 으로서는 크기를 불문하고 가장 활발한 거래는 미니 밴 이다. 에스콰이어에 장착되어 엔진은 2 리터 일반형 두드러진 특징은 아니지만 최대 토크 19.7kg-m를 3,800 회전으로 발휘하기 때문에 강력하지만 않지만 취급하기 쉽다. 등판 도로에서는 엔진 소음 증가 방법이 조금 걱정되지만 가속 페달을 깊게 다루지 않으며 순항시에는 4기통 엔진은 조용하다. 주행 안정성은 높이 미니 밴 답게 조향 감을 부드럽게 마무리했다. 다리 주변과 타이어의 설정은 보쿠 & 노아와 같지만 이 튜닝은 숙련 움직임은 온화하지만 부 자연스러운 지루함은 느끼지 않는다. 승차감은 고급 지향 미니 밴을 선택한다면 좀 더 개선하면 좋을 것이다. 거칠기를 억제하고 불편은 느끼지 않는 딱딱함이 따른다. 더 유연하게 마무리했으면 좋겠다. 현재 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수 있는 안전장치가 마련되지 않는 것은 어려우며 3열의 시트까지 포함 해 차 안에서는 가장 편안하다. 뿐만 아니라 인테리어도 가장 고급이라 많은 사람으로 이동하는 방법에 적합하다. 주행 안정성의 균형을 조향 할 때의 반응이 빠르지 못해 미니 밴에 익숙하지 않은 사용자가 운전하면 조금은 어려움이 있다. 동력 성능은 차량 중량이 1,600kg을 초과하기에 강력하지만 않지만, 2 리터 엔진의 최대 토크는 21.4kg-m (4,400 회전)로 비교적 높다. 에코 모터의 채용으로 공회전 후 다시 소리도 조용하다. 승차감은 다리 주변의 설정이 표준 몸체와는 달리 타이어가 16 인치가 될 수도 있고 조금 딱딱하다. 이전에 비해 거칠기를 억제했지만 노상의 울퉁불퉁함을 전하는 느낌은 아쉬움이 있다. 가장 큰 특징은 다채로운 시트 어레인지이다. 2번째 시트의 왼쪽에는 좌우 방향의 슬라이드 기능도 갖추고 있으며 다양한 활용을 가능하게 했다. 바닥이 높기 때문에 승 강성은 라이벌 2차에 뒤떨어지지만 미니 밴의 기능은 충실하고 있다. 또한 작동 속도 제한이 시속 80km로되지만 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수 있는 안전 장비를 장착 할 수 장점과 실용 주의자의 가족 사용자에게 적합한 미니 밴이다. 혼다 스텝 웨건 도요타 에스콰이어 닛산 세레나 3개의 차를 비교 한 결론을 말하면 거주 성 시트 어레인지 주행 성능 안전 장비 등을 종합적으로 보면 설계의 새로운 스텝 웨건이 가장 뛰어나다. 개별적으로 검토하면 멀티 승차가 편안한 에스콰이어 차량을 다양하게 변경할 수 있는 세레나 라는 식으로 성격이 각각 다르다. 미니 밴은 어떤 차종도 모양이 비슷 보이지만 기능은 개성이 풍부하고 크기가 큰 중간 크기 미니 밴의 히트 차종은 제한되기 때문에 보다 현명한 선택하면 좋을 것이다.

혼다 시빅 타입 R은 영국 공장에서 생산되는 수입차 750 대를 한정 판매하여 2015 년 10 월 29 일부터 11 월 23 일까지 인터넷 홈페이지에서 신청을 받아 추첨을 실시하고 "상담 할 수있게끔 했다. 나온 그데로 한정한의 효과는 매우 컸다. 추후 전개가 어떻게 될지 모르겠지만, 현재 시빅 타입 R은 "살 수없는 자동차"로 되었었다. 최고 출력은 310 마력 (6500 회전), 최대 토크가 40.8kg-m (2500 ~ 4500 회전)에 달한다. 최대 토크의 수치를 정상 엔진에 적용 시키면 4 리터 수준에서 터보 답게 실용 회전 영역의 구동력이 높다. 구동 방식은 전륜 구동 2WD를 채택했다. 차체 크기는 길이가 4390mm, 전폭은 1880mm, 전고는 1460mm. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2600mm이다. 길이는 도요타 오리스의 4330mm에 가까운 휠베이스는 같다. 그러나 폭은 오리스의 1760mm에 비해 120mm도 와이드 된다. 고성능 모델 답게 트레드 (좌우 바퀴의 간격)이 폭넓게 전륜 측은 1605mm에 달했다. 후륜 측이 1530mm이다. 타이어는 19 인치 (235 / 35ZR19)에서 바퀴에 벨트를 감은 것으로 보인다. 최소 회전 반경 5.9m에 달하고 생산을 마친 미쓰비시 랜서 에볼루션 X와 같은 수치 다. 외관 디자인도 사이드 윈도우의 하단을 뒤로 향해 들고 게다가 바디 후면의 필러 (기둥)가 굵은 때문에 대각선 후방의 시야가 좋지 않다. 옆 사람도 쉽게 볼 수는 없다. 최근 해치백에 많은 패턴 후드도 시야에 들어 가지 않기 때문에, 넓은 폭 작은 회전 성능과 함께 평행 주차 등은 신경을 쓴다. 반면 외관은 꽤 눈에 들어온다. 스바루 WRX는 저중심의 수평 대향 엔진 대칭 4WD 시스템을 특징으로하는 업체이다. 저중심 주행 안정성을 향상시키고, 지금은 「스바루 자동차는 전반적으로 주행이 좋다 고 한다. 일단 스포츠 모델로 자리 매김했지만, 지금은 자동차 판매 협회 연합회 등록 대수 데이터 등을 포함하여 다른 차종으로 취급 (참고 SUV의 XV는 임프레자에 포함된다). 전후의 필러 (기둥) 등은 임프레자 G4를 답습 한 부분이 모습을 옆에서 봐도 비슷하다. 휠베이스는 WRX가 5mm 긴하지만 거의 동일한 수치 다. WRX는 모든 수평 대향 4 기통 2 리터 터보와 4WD를 탑재하지만, S4와 STI는 2 개의 시리즈로 구분된다. S4는 디자인이 비교적 새로운 FA20 형 직분 사 터보 엔진을 탑재 해 최고 출력은 300 마력 (5600 회전), 최대 토크는 40.8kg-m (2000 ~ 4800 회전)이다. 변속기는 CVT (무단 변속 AT) 만된다. 같은 조합이 레보구도 마련된다. STI는 이전 세대라고도 할 수 EJ20 형의 트윈 스크롤 터보를 탑재. 최고 출력은 308 마력 (6400 회전), 최대 토크는 43kg-m (4400 회전)된다. 트랜스미션은 6 단 MT 뿐이다. 동력 성능 수치는 STI가 조금 넘는 주변 실용 회전 영역의 구동력이 높고, 고회전 영역의 불어 상승도 민첩하다. 그리고 고강도 단조 피스톤, 강화 엔진 마운트, 대형 인터쿨러 등을 탑재하고 구입 후 튜닝에도 대응하도록 설계했다. 이것은 EJ20 형 엔진을 탑재 한 것도 기존의 튜닝 부품을 사용할 수있게하기 위해서다. 이 밖에 메커니즘을 포함하여 STI는 사용자가 자기 방식으로 손을 넣고 모터 스포츠 등을 즐길 수 있도록 마무리했다. 일반적인 요구하면, 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 아이 사이트를 갖춘 S4의 2.0GT-S 아이 사이트 (356 만 4000 엔)으로 충분하다. 튜닝의 기준으로는 STI의 표준 사양 (379 만 800 엔) 또는 비루 슈타인 제 완충 장치를 갖춘 STI 타입 S (411 만 4800 엔)을 선택하면 좋을 것이다. 시빅 타입 R은 일본에서는 타입 R만을 판매하지만 유럽에서는 5 도어 해치백의 고성능 버전이다. 일상 생활에서 사용하기 쉬운 비교적 소형 실용 차종을 기반으로 몸과 다리 주위를 꼼꼼하게 보강하고, 고성능 엔진을 탑재하여 스포츠 모델을 완성했다. WRX도 기존에는 임프가 기본 이었지만, 지금은 고성능 스포츠 세단의 전용 차량되었다. 몸과 다리 주변의 보강 이외에 4WD를 탑재하고, 구동력의 전달 효율을 높이고있다. 실용성이 뛰어난 것도 특징이다. 닛산 페어 레이디 Z는 2 인승 스포츠카로 다른 두 차종에 비해 거주 성이나 적재성 등 실용 기능은 낮지 만, 외관을 멋지게 마무리했다. 주행 성능을 추구하는데 있어서도 페어 레이디 Z와 같은 전용 바디의 스포츠카가 유리하지만 최근에는 해외를 포함 해 전반적으로 수요가 떨어지고있다. 이를 위해 풀 모델 체인지 주기도 길어져 현재 페어 레이디 Z도 전술 한 바와 같이 등장하고 나서 7 년을 겪었다. 마이너 체인지가 중요하고 페어 레이디 Z도 2009 년부터 2012 년까지는 비교적 면밀하게 개선했다지만, 2013 년은 NISMO 정도로 2014 / 2015의 개선은 규모가 다소 작다고 했다. 닛산 페어 레이디 Z GT-R 디자인이 오래되었지만 스카이 라인 쿠페도 제공하기 때문에, 스포츠 모델에 적극적인 메이커가 되고 있다.시빅 타입 R은베이스가 시민이기 때문에 인테리어의 질이 특히 높은 것은 아니지만, 계기판 디자인은 입체적이다. 에어컨과 네비게이션의 화면에 맞게 중앙 부분은 드라이버를 둘러싸도록 배치된다. 미터는 유일 중앙에 엔진 회전을 나타내는 타코미터, 그 상부에 속도가 디지털로 표시된다. 신장 170cm의 드라이버가 등받이를 세워 기색 앉아서 속도 표시와 회전 속도계 사이에 핸들 둘레가 장착되어 시인성을 방해하지 않는다. 그러나 시선의 높이가 사용자가 다르기 때문 핸들 틸트 (상하 조절) 기능이 갖춰하지만, 속도 표시가 숨기는 가능성도있다. 변속 레버는 스트로크 (상하 좌우로 움직이는 범위)이 스포티 모델 답게 짧은이다. 전륜 구동 차량에도 시프트되어 취급하기 쉽다. 클러치 페달의 조작감도 좋고, 페달의 위치에 위화감은 거의 없다. 앞 좌석 등받이와 좌석 모두에 큰 받이가 갖춰져 몸을 단단히 고정한다. 자리면은 딱딱한 몸이 가라 앉는 느낌은 부족하지만 볼륨 부족함이 없다. 운전석에 착석 위치를 상하로 조절하는 기능이 갖춰. 거의 평행하게 상하하기 때문에 높이에 관계없이 좌석면의 전방이 적당히 들고 허리를 안정시키기 쉽다. STI에는 6 단 MT가 갖춰져이 조작성도 좋다. 2 개의 카메라를 센서로 사용 안전 장비로, 충돌 불가피 때에는 긴급 자동 브레이크도 운영한다. 카메라 방식이라 보행자를 구별하여 버전 3에서는 카메라의 광각 화와 망원 화를 도모, 컬러 선행 차량의 브레이크 램프도 감지한다. 경보를 기존보다 일찍 발생하는 것이 가능하게되었다. 차간 거리를 자동 제어 할 수있는 크루즈 컨트롤도 갖춰진다. 시빅 타입 R과 WRX는 양차 모두 2L 터보를 장착 해 300 마력 이상의 최고 출력과 40kg-m를 넘는 최대 토크를 얻고있다. 페어 레이디 Z는 고전이다. WRX는 스바루의 주행의 생각을 명확하게 이어 받았다. 수평 대향 엔진과 4WD 주행 성능을 높이는 한편, 시야, 바디 사이즈 같은 잡기도 고려하고 있다. 스포츠 모델이라고해서 일상 유스를 방치하지 않는 곳은 그야말로 스바루 같다. 이번 3개 차종은 모두 각 업체의 육성, 지금의 자동차 구조에 대한 생각을 반영하고있다. 비록 판매 대수가 적더라도 주행을 중시 한 스포츠 모델은 자동차의 본질에 육박하는 상품으로, 따라서 각 메이커를 상징하는 존재가 되어 있다.

현재 일본 자동차 업체의 대부분 주력으로 해외에서 판매하고 있다. 해외의 일본 차에는 주행 안정성과 안전 장비를 유럽 등의 수준에 맞출 수있는 장점도 있지만 일본의 사용자는 위화감을 느끼는 경우가 많다. 몸은 커지고 시야가 악화되어 내 외장 디자인도 신축성이 손 많거나하기 때문이다. 또한 기능을 넘어 심정적인 엇갈림도 있다. 해외 지향으로 만들어진 자동차는 일본인의 마음에 영향을주지 않는 것은 당연 할 것이다. 경차의 상품력이 크게 높아져, 게다가 개발자에 의한 일본의 사용자에 대한 기상 배려도 마음을 친다. 기능과 정서가 함께 신차로 판매되는 자동차의 35 ~ 40 %가 경차 이다. 최근 전고를 1,600mm 이상으로 설정 한 개성파 경차도 주목 받고있다. 키가 커 거주 성이나 적재성이 우수하고 신선한 디자인과 새로운 기능을 추가함으로써 경차의 매출을 더 늘리는 것이 제조사 측의 목적이다. 다이 캐스트 스즈키 허슬러 혼다 N-ONE은 개성이 강한 모델 이다. 패밀리 카로서 사용할 거주 성을 갖춘 실용 중시의 차종과는 다른 부가가치도 갖추고 있다. 헤드 램프는 3 대 모두 유행 편도가 아닌 원형으로 디자인되어있다. 3 대를 비교 해 보면 다이 캐스트는 2015 년 9 월에 발매 된 새로운 경차 3 가지 시리즈가 설치되어있는 것이 특징이다. 이번 채택 SUV 스타일의 '캐스팅 아쿠티바 "뿐만 아니라, 내 외장을 고급스럽게 마무리했다"캐스트 스타일'주행 성능을 높인 '캐스팅 스포츠 "가있다. 캐스팅은 바로 경차의 개성화에 대응 한 라인업을 갖추고 있으며, '캐스트 아쿠티바'는 이번 채택 "스즈키 허슬러 '에 가까운 이미지로, 또한 캐스트 스포츠는"혼다 N-ONE'와 비슷한 분위기를 가지고 있다. 경차는 1 대당 매출 총 이익이 적기 때문에, 바디 패널과 내장의 종류를 늘리는 것은 어렵다. 그래서 캐스트는 몸에 장착하는 장식, 알루미늄 휠의 모양, 인테리어의 색채 등으로 특색 다른 시리즈를 3 종류 만들었다. 또한이 특징을 살리기 위해 데칼을 포함하여 내외의 모양을 바꾸는 옵션 파트도 풍부하게 준비된다. 캐스트는 각각 다른 토핑이 있기 때문에 애매함이캐스트 아쿠티바보다 허슬러보다 캐스트 스포츠보다 N-ONE라는 선택 방법이 될 수 있다. 엔진은 일반형과 터보 구동 방식은 전륜 구동 2WD와 4WD를 마련했다. 최저 지상고 (노면과 몸의 가장 낮은 부분과의 간격)은 2WD가 180mm, 4WD는 175mm에서 캐스팅 스타일을 30mm에서 주변 노면의 요철도 극복 쉽다는 SUV의 특징을 주었다. 지난 몇 년간에 등장한 신형 자동차 중 의외라고 할 히트작이 "스즈키 허슬러 '일 것이다. 2013 년 12 월에 발표 후 목표 대수는 5,000 대. 2014 년에 들어가면 1 개월에 7,000 ~ 8,000 대의 대수를 수주하는 인기 차량이 되었다. 지금은 각 메이커와도 수주 개시를 앞당기게 되었다. 미리 고객의 주문을 모아 생산 계획을 세우고부터 발매한다. 생산 시작에서 신속하게 출고를 시작하고 합리적이지만, 대신 출고 대기가 장기화하는 경향이 있다.

허슬러가 히트 한 이유는 '실용성'과 '취미 성 "의 양립이다. 외관은 최근 인기를 높인 SUV의 수법을 도입, 언더 가드 바람의 수지 부품도 장착. 헤드 램프는 원형으로 디자인 했다. 엔진은 일반형과 터보를 설정 합니다. 구동 방식은 2WD와 4WD가있다. 최저 지상고는 2WD가 180mm, 4WD는 175mm에서 후발 캐스트 아크 바 같은 수치가 됐다. N-ONE은 혼다 듯한 독특한 경차이다. 연료 탱크를 앞 좌석 아래에 탑재하는 플랫폼과 엔진은 N-BOX와 N-WGN과 공통이지만, 외관을 개성으로 마무리했다. 전고는 2WD의 전륜 구동 모델이 1,610mm 그래서 N 시리즈는 가장 키가 낮다. 원형 헤드 램프를 갖춘 프론트 마스크, 완만 한 경사를 갖게 한 리어 게이트는 1967 년에 등장한 「혼다 N360 '을 모티브로 하고 있다. N360을 알고 아저씨 세대의 나로서는, 천장을 낮게 할 수 없었던 것이 조금 아쉽다. 현재 N 시리즈가 탑재 S07A 형 엔진은 공간 효율을 높이기 위해 전후 길이가 짧고, 상하 방향으로 높다. 연료 탱크를 앞 좌석 아래에 설치했기 때문에, 바닥도 약간 뜬다. 혼다의 경량 스포츠카 'S660'가 미드 십을 채용 한 배경에도 S07A 형은 크고 쿠페 낮은 보닛에 맞지 않는다는 사정이 있었던 것이다. N360의 폭은 1,295mm, 전고는 1,345mm의 전고는 폭 104 %이다. 이 폭을 오늘 1,475mm로 대체하면 104 %의 전체 높이는 1,534mm된다. 그래서 N-ONE 전체 높이를 「스즈키 아루토라 빵 "과 동등하게 억제 된 경우, N360의 외관을 상당히 충실하게 재현 할 수 있었던 것이 아닐까 생각한다. N-ONE 외관도 독특하고 고급이다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2,520mm로 캐스팅 아크 바보다 65mm, 사기꾼에 비해 95mm 길다. 길이는 3 대 모두 경차 규격 범위 빠듯한 3,395mm 그래서 N-ONE은 다른 2 대에 비해 몸의 모서리에 4 륜를 배치하는 형태가 되었다. 엔진은 다른 차종과 마찬가지로 일반형과 터보를 설정 하고 구동 방식도 2WD와 4WD가있어 선택이 폭이 넓다. 모든 드라이버가 보닛이 보이는 것을 선호 것은 아니지만, "몸 끝 위치가 알기 쉽고, 차선의 중앙을 달리기 쉬운 '라는 점에서 보닛이 보이는 것은 중요한 특징 일 것이다. 보닛이 보이는 것은 그 각도가 수평이되기 때문, 그렇게 되면 몸의 중앙에서 뒤쪽에서도 사이드 윈도우의 하단이 수평으로 뒤로 뻗어 대각선 뒤쪽과 바로 뒤에서도 볼 쉽다. 모두 시야가 좋고, 몸의 모서리도 알기 쉽다. 실용성을 채운 모습도 멋지게 우수한 산업 디자인이라고 할 수 있다. 일본 차 수입차를 막론하고 측방 및 후방 시야가 나쁜 자동차가 늘었다. 사이드 윈도우의 하단이 전반적으로 높고 뒤쪽을 향해 올린다 때문에 시야가 악화된다. 후진시는 세단까지 다시 모니터에 의지하게 되었다. 자동차 디자인의 흐름을 감안하면 이번 채택한 3 개는 일관성 있는 정직한 바디 스타일로 완성 할 수 있다고 말할 수 있다.

렉서스 LC와 혼다 NSX는 해외에서 아큐라에 속하지만 닛산GT-R은 인피니티가 아니라 닛산 브랜드다. 이를 위해 렉서스 LC의 스핀들 그릴과 같은 브랜드의 통일성보다는 GT-R로 자신의 얼굴을 완성했다. 기능을 우선 한 인상으로, LC에 비해 모양의 외관은 깔끔하다. 엔진은 V 형 8 기통 3.8 리터 트윈 터보를 장착했다. 최고 출력은 570 마력 (6800 회전), 최대 토크는 65kg-m (3300 ~ 5800 회전)된다. 구동 방식은 트랜스 액슬 방식의 4WD에서 리어 디퍼렌셜 기어의 앞쪽에 2 개의 클러치를 사용 6 단 AT를 배치했다. 이를 위해 전 후륜의 무게 밸런스도 54:46로 뛰어나다. 트랜스 액슬 방식의 4WD 메커니즘은 복잡하다. 엔진의 구동력은 카본 프로펠러 샤프트를 통해 몸의 후방에 배치 된 변속기에 전달되어 거기에서 다시 전륜 프런트 프로펠러 샤프트로 전달한다. 즉 GT-R은 2 개의 프로펠러 샤프트를 구비하고있다. 이산화탄소 배출 억제도 중요한 과제가 고성능 스포츠카도 환경 기술이 요구되게되었다. "고성능 차의 사용자는 연료 요금을 걱정하지 않는다 '는 차원의 얘기가 아니다.하이브리드 LC500h는 JC08 모드 연비가 15.8km / L, NSX는 12.4km / L 그래서 연비 수치는 2 리터 자연 흡기 엔진을 탑재 한 도요타 86, 마쓰다 로드스터 RF와 동등하다. 동력 성능을 고려하면 연료 소비가 적다. 이와 LC에도 V 형 8 기통 5 리터의 LC500는 7.8km / L로 연비 수치 상으로는 약 2 배의 연료를 소비한다. GT-R도 8.8km / L (프리미엄 에디션은 8.6km / L)이다.대 배기량 엔진은 공회전시 연료 낭비도 많지만, 아이들링 스톱 기능은 하이브리드 제외 및 장착되어 있지 않다. V8 엔진은 옛날의 호쾌한 운전 감각을 중시하고 공회전 익숙한 어렵다고 판단했고 V8 디자인이 오래 공회전을 장착하기 어려운 사정도 있겠지만 2017 년에 발매하는 신형 차량으로는 필수적인 장비이다. 렉서스 LC500h 하이브리드 답게 2020 년도 연비 기준 플러스 20 %를 달성했다. 지금은 플러스 30 % 아니면 면세가되지 않지만, 취득세가 60 %, 중량 세는 75 %의 감세 대상에 들어간다. 따라서 구입시 납부 두 세액은 총 14 만 2500 엔이다. 감세되지 않는 LC500와 비교하면 차량 가격은 LC500h이 50 만엔 높지만 세액의 차이로 실제 차액은 23 만 1600 엔 긴축 하이브리드 구입 가능하다. 높은 가격 자동차는 에코 카 감세의 차이가 세액을 크게 좌우한다. NSX는 2015 년도 연비 기준 플러스 10 %를 달성했지만, 2005 년도 배출 가스 기준은 75 %를 클리어하지 못하고 50 %에 그쳤다. 후자를 위해 에코 카 감세에 해당되지 않으며, 높은 가격 자동차이기 때문에 취득세 만해도 59 만 2500 엔에 달한다. 무게 세금은 4 만 9200 엔이다. LC 계기판 주변은 렉서스의 최상급 쿠페 답게 고급이다. 유럽 ​​프리미엄 브랜드와 비교해도 손색이 없다. 디자인은 드라이버 우선의 생각을 표현하고있다. 조수석과 AT 레버 등이 들어가는 센터 콘솔 사이에 조수석 어시스트 그립을 겸하는 받이를 설치하고, 드라이버에 둘러싸인 느낌을주고있다. 미터는 TFT-LCD를 사용하여 주행 모드에 따라 표시가 바뀐다. 미터 링을 오른쪽으로 밀어 왼쪽에 각종 정보를 표시하는 것도 가능하다. 운전 자세는 기본적으로 쿠페 답게 낮은 위치에 앉아 다리를 펴고 기미 운전하지만, 시트 리프터를 사용하면 세단과 그다지 다르지 않다 자세를 취할 수있다. 시트는 버킷 바람의 형상으로 양쪽의 돌출도 조금 더 몸의 지원 성이 좋다. 어깨 주위까지 확실하게 지원한다. 몸을 시트에 깊이 침몰하는 타입은 아니지만 안정감은 볼륨 감을 갖게했다. 허리에서 허리 받쳐도 적당하고 장거리 이동시에도 피로가 적다. 뒷좌석은 머리와 다리 공간이 좁은 보조석이지만 쿠페이기 때문에 단점으로한다. 2 명 승차시에는 수하물을 둘 수있어 편리하다. 조금 신경이 쓰인 것은 앞 좌석에 장착되는 쇼핑몰 류가 뒷좌석 측면에서 생략되는 것. 기능과는 무관하지만, 프리미엄 쿠페는 뒷좌석의 모양이 조금 아쉽게 느낀다. 또한 조수석 어시스트 그립은 아래쪽에 장착되는데, 문 개구부의 상부에 붙인 것이 몸을 지탱하기 쉽다. LC는 실내 높이에 여유가 있기 때문에, 방해가되지 않는 것이다. 안전 장비로는 Lexus Safety System + (렉서스 안전 시스템 플러스)를 장착한다. 기본적으로 Toyota Safety Sense P (도요타 안전 센스 P)과 동일한 내용으로, 밀리 파 레이더와 단안 카메라를 센서로 사용한다. 긴급 자동 브레이크는 차량에 대해서는 고속 영역까지 작동하여 보행자도 시속 80km를 상한으로 대응했다. NSX의 계기판 디자인은 비교적 전통적인이다. 네비게이션의 화면은 계기판의 중앙에 들어가, 그 아래쪽에 에어컨 스위치를 배치했다. 개성적인 것은 AT 일렉트릭 기어 셀렉터 P (주차)에서 D (주행)까지 각 기능을 스위치로 조작한다. 주행중 기어 체인지는 핸들 뒤쪽에 구비 충격기 만들기에서 실질적인 불편은 없지만, 셀렉터의 디자인은 어코드와 레전드와 비슷하며, 유용 인상이 발생하는 것은 아쉽다. 탈착식 드링크 홀더가 표준 장착되어 조수석 발밑에 꽂아 사용하지만, 모양이 좋지 않다. 높이도 부족 음료가 넘어지기 쉬운 것도 신경이 쓰인다. 운전 자세는 스포츠카 답게 낮은 위치에 앉아 핸들 / 페달 / 시트의 위치 관계가 딱 좋은. 머리에는 스포츠카로서는 충분한 여유가 장신의 드라이버가 헬멧을 입은 때에도 불편은 없을 것이다. 전방 시야도 뛰어나다 때문에 폐쇄 느낌없이 개방적인 차내는 초대 NSX를 생각 나게한다. 시트는 몸을 감싸는 버킷 형상으로 홀드성이 우수하다. 측면 지원도 큰으로 돌출하지만, 승강시에 몸이 접하는 부분에는 적당한 부드러움을 갖게했다. 과도한 구속 감이 생기지 위해 안정감도 편안하다. GT-R은 출시 후 10 년이 경과하기 때문에 계기판 주변의 디자인은 낡음을 느낀다. 2016 년 일부 개량 다소 개선되었지만, 네비게이션 및 에어컨 스위치가 들어가는 계기판의 중앙 부근도 직선 기조의 고전. 주차 브레이크는 LC와 NSX가 전동식인데 비해 GT-R은 레버 식이다. 계기판에는 소프트 패드와 스티치가 사용되고, 질감은 그다지 낮지 않다. 계기판의 모양이 고전적인만큼 조작 방법도 친숙 하다. 가격이 높은 스포츠카는 베테랑 드라이버의 사용자가 많다. 조작성이 바뀌면, 고갯길이나 서킷을 달릴 때 위화감이 생길 수도있다. 시트는 딱딱한 안정감으로 구속 감이 약간 강하지 만, 스포츠 주행에 적합한 결과물이다.

경차의 호응도는 취급 용이 사용에 편리함에 인기를 얻고 있다. 경차 이면서 몸 크기의 컴팩트 한 것이 가장 큰 이유이지만 실내의 넓은 뒷좌석의 경차는 드물지 않다. 특히 미니 밴의 모델은 정말 넓다. 쓰기도 바닥이 낮고, 사이드 도어와 테일 게이트 구멍 시트 어레인지, 지갑 등 풍부하고 사용하기 편하다. 소비자에게 어필도 다르다. 미라지 노는 2004 년 11 월 현재 모델이되었다. 선대는 1999 년 3 월에 데뷔, 원형 헤드 라이트와 몸 곳곳에 배치 한 도금 부품을 한 고전적인 외관과 인테리어가 호평을 받았다. 2 대째도 그 개념은 같다. 엄선 된 고급 스러움을 지닌 경차로 등장했다. 대형 프런트 그릴의 원형 조명, 도금 범퍼 이외에 전면 기둥을 세우고 리아삐라을 앞쪽으로 기움 한 실루엣과 유리와 바디면의 단차를 최대한 줄인 플래시 곡면 바디 것도 특징이다. 등급은 L, X, X 리미티드 미니 라이트 4등급 FF와 4WD 4 단 AT가 조합되어있다. 엔진은 전 등급 모두 직렬 3 기통 DOHC, 659cc. 58 마력의 레귤러 가솔린 사양을 탑재하고 있다. 시승 느낌은 4 단 AT의 변속 충격이 적고 승차감은 다소 딱딱한. 코너 나 레인 체인지 몸의 역할은 약간 큰하고 편안한 느낌이 특징이다. 브레이크는 다소 무거운 답력이지만, 강성 감이 있고, 고급 자동차라고 하는 이미지 이다. 2004 년 8 월에 새로운 시리즈로 추가 된 모델. 둥근 눈의 헤드 라이트와 1630mm라는 차고를 가진 다이하츠 경차 계의 5 도어 모델. 스타일링은 문 윈드를 비롯해 리아쿠타 윈드 테일 램프 등에 원형 디자인을 사용하고있는 것이 특징. 등급은 L, X, X 제한, RS, RS 리미티드의 5 등급. 모든 FF와 4WD 차량이 준비되어있다. 엔진은 2 종류. 직렬 3 기통 DOHC, 659cc에서 논 터보 58 마력 터보 64 마력이있다. 터보는 RS 계된다. 미션은 4 단 AT하지만 터보 용 전자 제어식 4 단 AT가된다. 또한 파워 스티어링도 터보는 전동식 논 터보 차량은 유압 방식을 채용하고있다. 전동식 파워 스티어링은 연비 향상에 도움이되는 메커니즘이다. 시승은 논 터보의 X 등급, FF 차. 칼럼 시프트의 4 단 AT는 부드러운 가속을한다. 그러나 엔진 소리와 미션 음의 실내에 침입 약간있다. 승차감은 다소 딱딱한. 스포티한 느낌 이다. 브레이크는 가벼운 답력에 효과 2003 년 11 월에 발매 된 뉴 브랜드 새로운 가치관을 가진 새로운 장르의 경차로 개발되었다. 활성 어린이 가족을 메인 타겟으로 가족 모두와 매일 즐길 수있는 자동차가 컨셉 이다. 특징은 경차 최대 클래스의 2440mm의 휠베이스 (분이나 팟소 같은!) 2000mm의 실내 길이를 가지면서 그것을 훌륭하게 소화 한 스타일링. 컴팩트 노즈와 빅 캐빈 지금까지 경차에는없는 몸매를 만들어 내고있다. 등급은 L, X, X 리미티드, R, RS 5 등급 엔진은 직렬 3 기통 DOHC, 659cc에서 R과 RS 터보를 장착 해 64 마력 다른 사람은 자연 급기 58 마력 엔진을 탑재한다. 구동 방식은 FF와 4WD가 모든 성적에 포함되어있다. 미션은 4 단 AT가 FF 전차와 4WD 터보 차에 4WD의 자연 급기 엔진은 3 단 AT가 조합되어있다. 시프트는 계기판 이동이다. 시승은 FF의 58 마력 차 시작부터 경쾌하게 달리고 엔진 소리도 귀에는 아니다. 핸들링도 전체 높이는 높지만 롤에 불안이 아니라 의외로 스포티 주행도 가능한 설정이다.

미라지 노 승용차적이고 무부라테 컴팩트 다이하츠 경차, 탄토는 하이트 왜건과 같이 3 차 모두 개성적인 장르를 노리고 개발 된 모델 각각에 즐거움이 있다. 미라지 노의 고급 스러움이 좋다. 무부라테은 둥근있는 몸이 여성으로 그러나 RS의 주행은 육상라고해도 좋을만큼 잘 달린다. 탄트의 스타일은 독특합니다. 계기판과 도어 라이닝 디자인은 원형이나 타원형을 모티브로 한 조형을 채용하고있다. 시트지는 촉감이 좋은 벨벳 풍의 원단을 사용한 인테리어 색상은 고급스러운 로즈 컬러를 사용하고있다. 그러나 미니 라이트라는 스포츠 등급은 블랙을 기조로하고 MOMO사의 가죽 스티어링 휠을 나 도금 문자의 두 눈 미터를 채용하고 있다. 4 단 AT는 플로어 시프트 노브에 도금을 사용했다. 안전 장비는 운전석 / 조수석 듀얼 에어백은 전차에 표준 장비 안전 벨트는 운전석 안전 벨트 하중을 단계적으로 제어함으로써 탑승자를 보호하는 가변 포스 리미터를 채용했다. 브레이크도 EBD와 브레이크 어시스트가있는 ABS가 표준이다. 실내는 앞 좌석은 크기도 커다란에서 착석도 약간 증가한다. 뒷좌석은 약간 낮은 착석이지만 발은 넓다. 문이 90도 가까이 열은 승강시에 편리하다. 트렁크는 무부라테보다 개방 낮고, 깊이도 넓지 만, 좌우 폭은 다소 좁혀. 뒷좌석 등받이는 일체 식으로 앞 당김하는 있지만, 시트 잠금 해제가 좌우로 달리기 때문에 약간의 개선이 필요하다. 무부라테의 인테리어 디자인은 미라지 노보다 더 원형 아치가 많아지고 있다. 특히 센터 패널 하단 제어판의 모양이 독특하고 실버 도장 된 타원형 모양의 계기판은 메탈릭 한 느낌으로 남성 사용자도 좋아 한다. 장비는 파워 스티어링과 파워 윈드는 전차 표준 장비. 에어백, ABS도 일부 등급을 제외 장착되어 있다. 시트 어레인지 나 지갑의 공간이 많은 것도 특징 이것은 무부에서 밀어 붙어있는 부분이다. 중앙 팔걸이 주머니와 대형 상자로 장식하고 조수석 아래는 언더 트레이가있는 컵 홀더는 원터치 식으로 쓰기도 좋았다. 트렁크 공간도 넓고, 좌우 분할 식 뒷좌석은 원터치로 풀 플랫이된다. 앞 좌석은 대시 보드가 낮고 넓은 공간을 리어는 안락 의자 식으로 좌면도 슬라이드하기 때문에 사용하기 편하다. 착석 위치도 높고 전방 시야가 좋은 것은 뒷좌석에 앉은 어린이들이 좋아할만하다. 넓은 실내에 롱 휠베이스, 플랫 플로어를 채용 한 것으로 실내 공간은 충분하다. 성인 4 명이 타고도 좁은 느낌은 없다. 리빙 감각의 인테리어는 밝은 회색과 베이지의 투톤 계기판 시트 쿠션과 등받이 소파 감각의 소재를 채용하여 계기판 시프트이므로 사이드 연습도 가능하다. 안전 성능은 듀얼 에어백 및 가변 포스 리미터기구를 채용하고있다. 또한 충격 흡수식 스티어링, 브레이크 페달 후퇴 방지기구도 이용되고 있다. 카시트 장착도 ISO FIX 대응으로 시트를 장착 한 상태에서 시트 슬라이드시키는 것도 가능하게되었다. 약간 높은 착석에서 파노라마 미라지노의 장점이다. 시트 형상은 제대로하고 홀드가 좋은 것이다. 뒷좌석도 바닥은 다소 높은 편이지만, 평면 넓은하고있다. 슬라이드 시키면 다리를 꼬고도 앞 좌석에 맞지 않는 정도 도어는 90도 가까이 연다. 트렁크 공간도 바닥은 낮은 천장이 높기 때문에 사용할 수있다. 미라지노 감각의 승용차와 비슷한 이미지 계기판 디자인 라떼와 기본적으로 같지만 변속 레버가 플로어되는 등 소형차로 공간은 라떼 쪽이 생각되고 있다. 너무 여자를 너무 의식하고 있기 때문에 남성 사용자는 조금 신경 늦어 버릴 것 스탄은 넓은 것이 전부. 넓이를 생각해서 산다면 스탄이다. 미라지노 보다 클래식 한 바디 디자인 지노는 경차라는 카테고리가 아니라 소형차에 가까운 감이있다. 다이하츠의 주요 사용자 이미지는 "친구처럼 사이 좋은 부자 '를 비롯해 엄선 된 새로운 고급 스러움을 가진 사람들이고 어딘가 그리움을 품는 사람들도 대상에 들어있다. 자동차의 구조는 전체적으로 차분한 톤으로 정리하고있다. 실내는 넓이를 자랑하는 것보다 승용차 감각의 기분이 좋음을 소중히 한 구조이다. 추천 등급이지만, FF와 4WD 차량은 FF 차량 편이 좋다. 금전적으로는 FF 차량은 자동차 취득세의 경감 조치를받을 수있다. 등급은 기본적인 L은 표준 장비의 충실도가 이마 이치. 역시 X 또는 X 리미티드이다. 스포티 모델의 미니 라이트도 있지만 그물망 그릴보다 노멀 옆 바 그릴 쪽이 지노의 이미지이다. X의 타이어는 145 / 80R13하지만이 크기도 엔진의 밸런스는 나쁘지 않다. 미라지노를 기반으로 한 여성용 버전의 모델이라고 선전하지만, 실제로 핸들을 잡고 보면 주행 느낌은 의외로 스포티 하고 계기판 디자인도 메탈릭 풍의 유형이라는 생각도 든다.

지금의 일본 자동차는 쿠페 차종 수가 크게 줄어 특히 오픈 모델은 "마쓰다 MX-5」 「닛산 페어 레이디 Z 로드스터 '밖에 준비되어 있지 않은 것이 현실이다. 더 페어 레이디 Z 로드스터는 2014 년 9 월말 수주를 마지막으로 단종이 결정 렉서스 IS250 / 350C 판매를 마쳤다. 경차 크기의 다루기 쉬운 쿠페로 게다가 오픈 드라이브를 즐길 수있는 코펜은 일본 자동차를 좋아하는 귀중한 존재 일 것이다. 도요타 코펜은 "DRESS-FORMATION / 드레스 포메이션」에 의해 구입 후 외판을 갈아입히면 된다. 몸 전체 도장이나 필름을 사용한 자동차 랩핑이 30 ~ 50 만원 이니 20 ~ 30 만엔이면 매력적인 가격이다. 구입하고 5 년 지나면 모양의 모양도 내려갈 때문에, 20 ~ 30 만엔으로 정장 있다면 사용자의 메리트도 크다. 도요타는 드레스 포메이션에 "코펜 사이트」 「코펜 로컬 기반 '라는 지역 밀착 형 상점과 카페를 결합하여 새로운 판매 방식을 모색하고 있다. 자동차는 아직 메이커 계열의 전문점이 취급하고 50 년 이상이나 옛날부터 변하지 않았다. 자동차는 등록 (경차는 신고) 제도가 구입 후 유지 보수, 때로는 리콜도 열린다. 경차는 박리 다매로 제조업체는 생산 효율을 우선시킨다. 신차 수요가 줄어도 생산량은 떨어지기는 어렵다. 재고가 늘어나지 만 관리에는 비용도 든다. 판매량을 많이 보이는 것도 시야에 넣어 판매 회사가 스스로 신고하고, 중고차 시장에 실질적으로 사용하지 않는 중고차를 방출한다. 이를 위해 경차 중고차는 주행 거리가 10km 미만 차량도 많다. 이 미사용 중고차는 이제 '제 2의 유통 시스템'으로 자리 매김했다. 경차 수요가 많은 지역에서는 사용하지 않는 중고차 전문 업체가 제조 업체를 불문하고 인기 자동차를 방대하게 취급한다. 최근에는 일용품 할인점 등이 사용되지 않는 중고차 판매에 나서고 있다. 이 '제 2의 유통 시스템'은 앞으로 더욱 힘을 넣을 가능성이 높아 결국 신차 판매에도 나설 것이다. 많이 팔리는 고효율 매장을 마련해 가능한 할인 금액을 뺀 저렴한 가격으로 판매하고 있습니다. 점검과 정비를위한 전문 공장을 일부 설치하거나 현지 수선소와 제휴하면 애프터 서비스에도 문제가 생기지 않는다. 드레스 포메이션은 딜러와 사용자를 연결하는 새로운 "장치"에서 딜러를 잘 활용하면 '제 2의 유통 시스템 "에 대항 할 수있다. 앞으로 드레스 포메이션에 해당하는 제 2, 제 3의 장치를 자동차에 내장하면 "도요타 딜러에서 자동차를 구입 한 후도 연결 고리를 강화하는 것이다. 판매까지 염두에 둔 자동차 구조가 드디어 시작되었다. 로드스터는 2 리터 직렬 4 기통 엔진을 탑재 한 2 인승 스포츠카에서 전차가 오픈 바디. 소프트 탑과 RHT (개폐식 하드탑)이 각각 3 등급을 설정했다. 이 중 소프트 톱의 변속기는 5 단 / 6 단 MT에 만. RHT는 등급에 따라 6 단 AT와 6 단 MT를 선택할 수 있다. 지금의 히트 상품은 AT를 선택할 RHT이다. 신형 코펜의 엔진은 경차이기 때문에 658cc 직렬 3 기통에서 인터쿨러있는 터보를 장착. 변속기는 CVT (무단 변속 AT)와 5 단 MT의 2 종류를 선택할 수있다. 코펜 등급은 현재 표준 타입된다 "코뻰로부"뿐이지 만, 2014 년 가을에는 코펜 X (크로스) 모델이 출시 된 이후에 원형 헤드 램프를 갖춘 '제 3의 모델 "이 앞두고있다. 코펜의 몸은 경차이기 때문에 당연히 작다. 로드스터도 길이를 4,020mm로 억제, 전폭은 조금 와이드 3 넘버 차되지만 1,720mm에 거둔 때문 잡기 성은 5 넘버 차량에 가깝다. 양차의 크기를 비교하면 로드스터는 코펜에 비해 625mm 길고 245mm 넓다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)은 코펜이 2,230mm, 로드스터는 100mm 긴 2,330mm이다. 전장에 비해 휠베이스의 차이는 작고, 로드스터는 바디 전후 오버행이 500mm 이상 길다. 최소 회전 반경은 코펜가 4.6m에 로드스터는 4.7m. 로드스터는 후 륜구동 답게 전륜 조각 각도가 크고, 3 넘버 차에서도 작은 회전 성능은 양호하다. 인테리어는 로드스터 광택 패널을 사용하는 등 품질로 마무리했지만 코펜도 패널을 카본으로 마무리했다. 질감을 경쟁하는 경우 로드스터가 탁월하지만, 코펜도 경차를 의식하지 못할 정도로 구조 넣은 로드스터는 후 륜구동 답게 변속 레버가 들어가는 센터 콘솔의 위치가 높고, 스포츠카 같은 계약 느낌이 특징이다. 주행 안정성과 조향 감이 서로 다르다. 코펜은 신형 차량 답게 오늘날의 트렌드에 따라 설정했고 후륜의 안정성을 최우선으로 하고 있다. 항상 안정감이 있고 고속도로 횡풍에 강한 것이다. 민첩하게 방향을 바꾸는 성격이 아니고 차량 앞쪽이 적극적으로 안쪽으로 도는 타입도 아니다 "스포츠카"로 보면 조금 아쉬운 면도 있다고 생각한다. 이 설정은 코펜를 "다양한 사용자가 운전하는 독특하고 재미있는 경차 '라고 생각하면 납득할 수있다. 광적인 양념없이 주행 안정성을 중시하는 것이 실제 사용 방법에 적합하다. 그리고 스포츠 성을 높이고 자하는 사용자는 스스로 튜닝을 베푸는 것이다. 한편, 로드스터의 운전 감각은 대칭. 앞뒤 바퀴의 무게 배분이 뛰어난 후륜 구동의 채용도 민첩하게 돌아오기 쉬운 타입이다. 출시하고 9 년 가까이 지난 지금은 몸의 구조가 조금 느슨하게 느껴 차량의 움직임에 애매한 곳도 있지만 드라이버의 제어 영역은 넓다. 후륜의 접지 가능성은 상대적으로 내려가지만, 거기를 능숙하게 균형시키면서 달리는 곳에 로드스터의 재미가있다. 후륜 구동의 특징을 살린 운전 감각이기도하다. 최근에는 오픈 드라이브를 즐길 수 있는 쿠페의 선택은 값 비싼 페어 레이디 Z 로드스터와 렉서스 IS250 / 350C를 제외하면 로드스터 밖에 없었다. 일상적인 이동 중 상쾌감을 맛보고 싶은 사용자에게 로드스터의 운전 감각은 조금 민첩한 것 같다. 그런 점에서 신형 코펜은 친숙한 소형 및 일반 차량의 다운 사이징 또는 경차의 대체 등 다양한 사용자에게 적합하다. 오픈 스포츠카 귀중한 일본에서는 신형 코펜의 등장으로 꽤 선택 쉬워졌다.

전 세계적으로 프리우스는 익숙한 승용차다. 초기 모델은 1997 년에 세계 최초의 양산 하이브리드 자동차로 발매되어 2003 년에 등장한 2대째 이후 꾸준히 팔리고 있다. 2009 년 5 월에 발매 된 기존형의 3대째는 도요타 4계열의 취급하게 엔진을 1.8 리터로 확대하면서 가격을 저렴하게 억제했다. 좋은 조건이 겹쳐 폭발적으로 팔리고 한때 약 10개월의 출고 대기에 빠져있다. 장기 출고 대기는 사용자에게 불편하지만 인기를 급격히 높인 것은 사실이다. 그 결과 2009 년에는 프리우스가 일본 국내에서만 약 21 만대 등록되었다. 상반기 모델 말기 상태이지만 6 월 이후에 단번에 늘렸다. 2010 년에는 약 32 만대에 달한다. 2015 년 12 월에 발매 된 현행 형의 4 대째는 기존모델에 비해 매출이 주춤 2016 년 풀 모델 체인지 직후이기 때문에 수요가 급증 보이지만 약 25 만대였다. 전년의 약 2 배로 증가하고 인기 차량 인 것에는 변함이 없지만 선대 형의 약 32 만대에 비해 현재 형의 매출은 78 %에 그 친다. 2010 년의 국내 총 판매 대수는 약 496 만대에서 2016 년 497 ​​만대로 거의 같다. 시장 규모가 동등인데 프리우스의 상승은 둔하다. 현재 발매로부터 약 1 년이 경과 한 지금은 매출이 눈에 띄게 떨어졌다. 전년 대비를 보면, 2017 년 1 월 47 %, 2 월 84 %, 3 월 71 %, 4 월은 48 %가된다. 발매 직후와 그 다음 해에는 후자의 매출이 떨어지고 당연하지만 반감이 되면 하락이 크다. 프리우스의 매출이 주춤하는 배경에는 여러 원인이 있다. 우선 선대 형은 판매가 급증하여 2010 년경는 프리우스 열풍이 되어 있었던 것이다. 당시는 컴팩트 하이브리드 인기 도요타 아쿠아도 설정되어 있지 않고 하이브리드는 단연 프리우스이었다. 상품의 특징도 영향을 미쳤다. 현재 하이브리드 시스템 개선 뿐만 아니라 히트 등급 JC08 모드 연비를 선대형 30.4km / L에서 37.2km / L로 향상시키고 있다. 플랫폼의 일신으로 주행 안정성과 승차감의 불만도 거의 해소되고 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장치는 보행자도 감지하여 긴급 자동 브레이크를 작동시키는 Toyota Safety Sense P 는 진화했다. 모두 장점이 많은 기능 향상이지만 가격은 장비의 차이를 감안하더라도 선대 형에 비해 10 ~ 20 만엔 높다. 몸은 전체 길이가 60mm 정도 확대되었지만 휠베이스는 같기 때문에 전후 좌석 거주성이 큰 차이가 없다. 외관은 선대 형에 비하면 상당히 개성이 강해지고 특히 프론트 마스크는 보는 사람에 따라 성향이 바뀐다. 이 밖에 자동차의 보유 기간의 장기화도 영향을 주고 있는 것이다. 자동차를 오래 사용하는 경향이 강해지면, 사서 바꾸는 주기가 길어지고 신차 판매가 주춤 한다. 프리우스가 판매를 늘릴 수없는 또 하나의 원인으로 도요타 C-HR의 발매도들 수있다. 현재 프리우스가 2015 년 12 월에 발매 된 후 C-HR은 2016 년 9 월에 국내 사양의 개요를 발표하고 12 월에 발매 된 프리우스의 등록 대수는 C-HR의 출시 이후에 두드러게 하락 하고 있다. 기존 프리우스에서 C-HR에 대체 한 고객이 많으며 C-HR도 프리우스와 같은 타입의 하이브리드가 준비되어 JC08 모드 연비는 30.2km / L SUV 중에서는 뛰어난 부류에 들어간다. 전폭은 1,795mm 와이드에서 후방 시야는 열악한이지만, 전체 길이는 4,360mm에 맞다. 외관은 매우 독특하지만 원래 큰 SUV는 프리우스에 비해 개성적인 형상으로도 정리 해도 좋다. C-HR 하이브리드의 가격은 S가 264 만 6000 엔 상급 G가 290 만 5200 엔이다. 프리우스의 S 투어링 셀렉션 (262 만 8327 엔), A 투어링 셀렉션 (292 만 6800 엔)에 가깝다. 뒷좌석의 거주 성이나 적재성은 프리우스가 탁월하지만 "개성적인 외관의 차량을 선택한다면 어중간한 프리우스보다 신축성이있는 C-HR"생각하는 유저도 적지 않을 것이다. 계기판 등의 질감도 프리우스의 블랙 인테리어와 하얀 프론트 콘솔 트레이는 콘트라스트가 너무 강한하지만 C-HR은 밸런스가 좋다. C-HR은 프리우스와 같은 도요타 4 계열의 점포가 취급 모든 판매점에서 방대한 보유 대수를 자랑 선대 프리우스에서 C-HR의 대체가 진행되었다. 좋은 조건을 타고 난 선대 프리우스에 비해 현재 모델은 매출을 하락하는 여러가지 조건이 있다. 향후 프리우스의 개선점으로 꾸며진 색채 변화는 필수 일 것이다. 프리우스 PHV는 블랙 인테리어의 프론트 콘솔 트레이를 유백색없이 같은 계열 색상으로했다. 프론트 마스크도 프리우스 PHV처럼 헤드 램프를 단단히 보이는 디자인이 더 친숙하다. 장착은 지금 후방의 사각 지대를 보완 블라인드 스팟 모니터 등의 안전 장비는 A 이상의 등급이 아닌 장착 할 수 있지만, 프리우스 PHV를 포함하여 전차로 선택할 수있게해야한다. C-HR의 등장으로 프리우스는 매출이 떨어졌지만 해리어는 반대로 증가하고있다. 현재 해리어 발매는 2013 년 12 월에서 2015 년 6 월에 일부 개량을 실시했지만, 2016 년 10 월까지 등록 대수는 전년 대비 60 % 정도에서 계속 줄고 있었다. 2016 년 11 월에는 전년 대비가 105.2 %, 12 월에는 166.5 %로 급증, 2017 년 들어서도 1 월 155.2 %, 2 월 178.5 %, 3 월 152.6 %, 4 월 114.3 %로 이어진다. 이시기에 눈에 띄는 개선 및 특별 사양 차 설정하고 있지 않지만, 해리어의 매출은 최대로 전년의 1.8 배까지 증가했다. 이것도 C-HR의 효과이다. C-HR의 개요를 알고 사용자가 구매를 생각하면, 같은 도요타의 SUV로 해리어도 궁금하다. C-HR의 1.2 리터 터보와 해리어 2 리터 휘발유 가격을 비교하면, 4WD끼리라도 후자가 55 만엔 정도 높다. 할인이 많아 적어도 25만엔 정도의 차이가 생기기 때문 실질적 차액은 30 만원 정도 줄어든다. 해리어는 몸이 크기 때문에 C-HR에 비해 뒷좌석 화물칸에 여유가 전면 마스크와 계기판의 질감은 분명 상회하고 디자인도 친숙한 C-HR을 산다면 예산을 조금 얹어 해리어 선택 이라는 구입 방법도 충분히 이루어질 것이다. 이러한 신형 차의 파급 효과는 해리어만큼 극단적이 아니더라도 다양한 장면에서 생긴다. 혼다는 프리드을 사러 온 손님이 왜건을 구입하거나, 마쓰다라면 CX-3 목적의 손님이 CX-5를 선택하는 식이다. 강력한 경쟁 차종의 등장은 반가운 일이 아니지만 영업 방법에 따라 판매 기회가된다고 말했다. 신차는 경쟁 차종까지 포함하여 시장을 활성화시키는 것이다. 요즘처럼 신차 출시가 밀리는 상황이 가장 나쁘다. 판매 현장이 침체하고 시간이 경과하면 메이커의 존재감까지 희미 해져 버린다. 정기적으로 신차를 투입하여 그것을 중심으로 전 모델의 판매를 촉진 해 나가는 것이 필수적이다. 그렇게되면 신차를 구입하지 않는 사용자에게도 자동차의 세계가 다소 나마 즐겁고 재미있어 구매 의욕도 유지된다. 업체가 내수 차종에 충분한 개발 비용을 염출 할 수 없다면, 스바루 XV와 에쿠스 시가 크로스 오버 7과 같이 기존의 차종을 기반으로 SUV를 개발하여도 좋다. 지금은 SUV가 인기이기 때문에 비용 효율적인 유효하다. 비츠 하이브리드처럼 기존의 메커니즘을 우회하는 조처 방법도있다. 현재의 시장 규모 이른바 분모가 감소했기 때문에 신차 출시로 판매량 전년 대비 쉽게 플러스로 돌아설 사용자를 위한 새 모델을 출시 할 최강의 부양책이지만 그것을 할 수 없는 것이라면 파생 차종이나 추가 특별 사양 차 안전 장비의 개량 등을 면밀히 실시해가는 것이 중요하고 소비자의 성향을 파악하여 충족시켜야 한다.

전기 자동차와 플러그인 하이브리드등 모터로 달리는 최첨단 친환경 자동차는 구입 후 주행 비용으로 가격 차이를 알아보는 것이 중요하다. 가솔린 연료 충전을 둘 다 받아들이 플러그인 하이브리드는 주유 및 충전 모두 실시되면 주행에 필요한 지출의 계산하기도 어렵다. 가솔린과 전기는 1km 당 주행 비용이 크게 바뀌기 때문이다. 아웃 랜더 PHEV와 프리우스 PHV를 비교하기 전에 피할 수없는 아웃 랜더 PHEV의 리콜 문제 해결 진행 중인 내용은 아웃 랜더 PHEV는 2013 년 3 월에 리튬 이온 배터리 팩의 일부가 녹아 손상 문제가 발생했고 미쓰비시 자동차는 국토 교통성에 리콜을 신고했다. 안전 대책을 강구 한 후 2013 년 8 월부터 생산을 재개한다. 리콜 신고를 하고도 아웃 랜더 PHEV 수주는 계속되고 있어 이미 주문이 들어있는 차량의 생산을 실시했다. 납기 지연은 주문후 대략 6개월 뒤에 출고가 되었다. 이전 리콜 신고는 부끄러운 것으로 생각하고 있었지만 근래에는 해석 방법이 매우 다르다. 업체가 리콜 신고를 하고 대책을 세우면 사용자로 반대로 안심 할 수 있다는 견해도 있다. 리콜 신고가 이루어진 후에도 아웃 랜더 PHEV 수주는 계속되고 있다. 아웃 랜더 PHEV는 2 리터의 가솔린 ​​엔진을 탑재하여 전 후륜 각각 모터를 구비한다. 모터 구동 4WD를 성립시켰다. 구동 방식도 기존의 하이브리드와 달리 엔진은 주로 충전 된 전력을 소진했을 때나 전력을 온존시키고있을 때 발전기로 작동한다. 도요타와 혼다의 하이브리드는 엔진의 직접 구동을 기본으로하는 유형이 많지만 아웃 랜더 PHEV는 엔진 구동계에 기어를 가지지 않는다. 5 단에 상당하는 고정 된 기어 뿐이다. 엔진의 직접 구동은 빠른 시간에 제한된 주요 역할은 발전하게 된다. 2013 년 6 월에 발표 된 어코드 하이브리드도 엔진이 직접 운전을하는 것은 고속도로 순항시 에 일반적으로 발전기로서 기능을 한다. 아웃 랜더 PHEV 엔진을 발전기로 구분하여 전기차에 가까운 성격을 가진 반면 프리우스 PHV는 기존 프리우스 충전 기능을 더한 자동차라고 생각하면된다. 프리우스 PHV는 니켈 수소 전지 대신 리튬 이온 배터리를 장착 하고 있다. 모터는 프리우스와 같지만 전지의 변경에 의해 모터 구동시의 동력 성능이 향상되었다. 시속 100km까지는 모터만으로 주행이 가능 하다. 모터의 최고 출력은 프리우스 PHV가 82 마력 아웃 랜더 PHEV는 82 마력의 유형을 앞뒤 바퀴에 대비한다. 아웃 랜더 PHEV의 출력이 단순히 프리우스의 2 배가되는 것은 아니지만, 모터 구동시의 동력 성능은 프리우스 PHV가 1.5 리터 클래스인데 반해 아웃 랜더 PHEV는베이스 차량과 동일한 2.4 리터 클래스와 체감 할 수 있는 아웃 랜더 PHEV의 경우 발전에 사용되는 엔진은 2 리터이지만 반응이 빠른 모터에 의해 동력 성능이 증폭 된 인상이다. 충전 된 전력에 의해 달릴 항속 거리는, JC08 모드 주행의 경우 프리우스 PHV가 26.4km 아웃 랜더 PHEV는 60.2km 길다. 리튬 이온 배터리의 총 전력량이 다르기 때문이다. 프리우스 PHV는 4.4kWh 대한 아웃 랜더 PHEV는 12kWh와 2.7 배로 늘어난다. 리프가 탑재하는 리튬 이온 배터리의 총 전력량은 24kWh 아웃 랜더 PHEV의 총 전력량은 순수 전기 자동차가 될 리프의 50 %에 달한다. 전지의 용량에 여유를 갖게하는 것이다. 차량의 기능 비교는 어렵다. 아웃 랜더 PHEV는 전체 높이가 1680mm의 SUV 프리우스 PHV는 1490mm의 5 도어 해치백이되기 때문이다. 양차 모두 성인 4 명이 편안하게 탑승 할 수 있고 짐도 상응하게 쌓을 수 있지만 리어 시트의 머리와 발밑 공간은 키가 큰만큼 아웃 랜더 PHEV가 넓다. 프리우스 PHV의 뒷좌석은 머리 공간이 좁은 것이다. 화물칸의 용량도 아웃 랜더 PHEV에 여유가 있지만 프리우스 PHV의 리야게토도 벌리고 사용하기 편하다. 험로 주파 능력은 크게 다른데 아웃 랜더 PHEV는 앞뒤 바퀴에 모터를 갖춘 4WD를 성립시키고 게다가 최저 지상고도 190mm로 높다. 프리우스 PHV는 2WD에서 140mm에 그 친다. 차이를 생각하면 아웃 랜더 PHEV는 눈길 등 험로를 포함한 장거리 드라이브에 적합하다. 프리우스 PHV는 시가지 중심의 일상적인 이동에 딱이다. 신경이 쓰이는 것은 주행에 필요한 비용. 이것은 가솔린의 연소에 따른 하이브리드 주행과 충전 된 전력을 사용한 EV 자동차 주행로 구분하여 생각할 필요가있다. 플러그인 하이브리드 연비 / 복합 연비로 아웃 랜더 PHEV가 67km / L, 프리우스 PHV가 61km / L라는 수치가 나와 있다. 프리우스 PHV이면 전체 주행 거리 중 48.3 %를 모터 만의 EV 상태에서 도망 가정, 연료 소비율을 산출하고 있다. 플러그인 하이브리드 연료 소비율에 EV 주행에 필요한 전기 요금은 일절 가미되어 있지 않다. 51.7 %의 하이브리드 주행에 ​​필요한 연료만으로 100 %의 주행을했다고 보며, 수치를 산출하고 있다. 시속 60km / L를 넘는 엄청난 연비 수치가 나타나는 것이다. 이 계산식에 근거하면 리프 등의 EV는 무한 km / L 이되어 버린다. 플러그인 하이브리드 연료 소비율은 국토 교통성이 정한하지만 사용자를 착오에 빠뜨리는 위험이 높다. 만일이 수치를 나타낸다면, EV 주행에 필요한 전기 요금도 가솔린 연료 소비율로 환산 가미해야한다. 어떤 수치를보고 주행 비용을 판단하면 좋을까 말하면 충전 된 전력을 사용하는 EV 주행에 따른 전력 소비율과 가솔린 엔진을 구동하고 달릴 때의 하이브리드 연료 소비율 이다. 자주 충전하는 사용자라면 총 주행 비용 전력 소비율에 접근한다. 충전을 많이하지 않고 가솔린을 연소하고 달리는 거리가 길어지면 하이브리드 연료 소비율의 비율이 늘어난다. 아웃 랜더 PHEV는 G 안전 패키지 프리우스 PHV는 S와 거래는 등급의 양차 값을 보면 전력 소비율은 아웃 랜더 PHEV가 5.9km / kWh 프리우스 PHV가 8.74km / kWh이다. 하이브리드 연료 소비율은 아웃 랜더 PHEV가 18.6km / L로, 프리우스 PHV가 31.6km / L로된다. 프리우스 PHV는 아웃 랜더 PHEV에 비해 차량 중량이 380kg 가볍고, 전고는 190mm 낮다. 몸이 가볍고 공기 저항도 작기 때문에 두 소비율에서 프리우스 PHV가 아웃 랜더 PHEV를 상회했다. 하이브리드 연료 소비율의 차이는 크고, 프리우스 PHV의 값은 아웃 랜더 PHEV에 대해 70 %의 추가이다. 전력 소비율도 약 48 %의 추가. 양차의 연비 성능을 비교하면, 프리우스 PHV가 압도적으로 능가한다. 가격 설정은 아웃 랜더 PHEV 안전 패키지 366.4 만엔 실용 장비를 충실하게 한 다음 충돌 피해 경감 브레이크와 차간 거리를 자동 제어 할 수있는 레이더 크루즈 컨트롤을 장착한다. 프리우스 PHV는 G 340 만엔에 사전 충돌 안전 시스템 14.7 만엔을 더한 사양으로 총액은 354.7 만엔. 프리우스 PHV가 저렴하지만 아웃 랜더 PHEV는 앞뒤 바퀴에 모터를 갖춘 4WD 주행 상태에 따라 4륜 구동력과 브레이크를 최적으로 제어하는 ​​S-AWC도 갖춘다. 기능의 차이를 감안하면 아웃 랜더 PHEV 쪽이 저렴하게되는 것이다. 연비는 프리우스 PHV 가격 저렴한 느낌이라면 아웃 랜더 PHEV이다. 사용자는 보통베이스 차량 프리우스와 프리우스 PHV 아웃 랜더와 아웃 랜더 PHEV 선택에 고민이 많을 것이다. 손익 계산에 큰 영향을주는 것은 리튬 이온 배터리의 총 전력량된다. 프리우스 PHV는 4.4kWh 아웃 랜더 PHEV는 12kWh 그래서 충전 된 전력으로 달릴 항속 가능 거리도 JC08 모드 주행 프리우스 PHV는 26.4km하지만 아웃 랜더 PHEV라면 60.2km까지 연장한다. 충전 된 전력으로 달린 것이 주행 비용은 저렴하고 EV 주행에 의한 거리가 이익이다. 결론을 말하면 아웃 랜더를 산다면 PHEV를 선택할 것이고 아웃 랜더가 보통의 가솔린 ​​엔진을 쌓은 SUV 그래서 연료비 차액이 두드러진다. 공동 주택에서 충전 설비를 갖추지 않고 이동 중에도 충전 제한된해도 선택 가치는있을 것이다. 급속 충전 기능을 장착하면 판매점이나 관공서 등에서 단시간에 충전 할 수 있다.

닛산 스카이 라인의 자세한 내용은 2013 년 풀 모델 체인지를 시행한 스카이 라인은 V형 6 기통 3.5 리터 엔진을 기반으로 한 하이브리드 전용 차량으로 등장했다. 일반 엔진은 일본 사양의 개발이 늦어 기존 V3.6 형의 V6 2.5 리터 250GT를 지속적으로 판매를 해왔다. 모델을 병행하는 부분은 일본의 사용자로 조금 석연치 않다. 북미에서 판매되는 인피니티 Q50에는 하이브리드와 함께 3.7 리터 일반 엔진도 준비되어 구색을 완성하고 있기 때문이다. 앞의 차량 설명 에서 언급 한 바와 같이 일본에서 판매 스카이 라인에도 인피니티 엠블럼이 붙는다. 스카이 라인의 명성을 다시 증가 한 결과다. 애매하게 시작 한 느낌의 신형 스카이 라인이지만 자동차 자체는 주목할 만하다. 닛산은 높은 가격 때문 250GT를 남겼다고 하는데 V형 6 기통 3.5 리터 엔진을 기반으로 한 하이브리드를 탑재 네비게이션도 기본 장착하여 350GT 하이브리드가 449 만 6100 엔이이고 기존모델 형태의 370GT 타입 S도 일반 엔진에서 409 만 5000 엔이었다. 비교가 되었지만 엔진의 배기량이 꼭 맞는 렉서스 GS450h 하지만 차량 가격은 가장 저렴 사양에서도 704 만엔 스카이 라인은 충돌 회피 지원 기능 등을 갖춘 최상급의 350GT 하이브리드 타입 SP도 526 만 4700 엔이기 때문에 차량 가격이 걸려 맞지 않는다. 클린 디젤 터보 마즈다 아텐자 XD는 L패키지도 348 만 2500 엔 이니까 반대로 너무 싸고 혼다 어코드 하이브리드도 마찬가지로 스포티 지향이 아니기 때문에 자동차의 성격도 다르다. 본래의 경쟁 차종은 도요타 마크 X 지만 하이브리드와 디젤 아니라 최상급 그레이드로 390 만엔이다. 스카이 라인은 의외로 경쟁 차종이 없다. 틈새를 노린 같은 가격대에 위치하고 있으며 잘 팔면 일본차에서 BMW 3시리즈와 벤츠 C 클래스에 대체하는 사용자를 끌리는 것이 며 역시 인피니티 엠블럼은 불필요한 것으로 생각한다. BMW와 비교 않을까도 생각했지만 스카이 라인은 일본에서는 전통의 세단 이고 인기 자동차도 도요타 크라운을 비교 해본다. 네비게이션 등을 표준 장착 한 도요타 크라운 하이브리드 S의 차량 가격은 469 만엔. 밀리파레이더 방식의 충돌 회피 지원 기능 등을 포함한 고급 패키지 10만 5000엔을 더해 479만 5000 엔이다. 스카이 라인 350GT 하이브리드 타입 P 486만 3600엔 이 등급은 충돌 회피 지원 기능도 표준 장착된다. 차체 크기는 스카이 라인 전폭이 50mm 넓어지고 1820mm까지 확폭되었다. 크라운과 비교해도 불과 20mm이긴 하지만 스카이 라인을 상회 길이는 반대로 스카이 라인이 약 100mm 짧다. 휠베이스는 양차 모두 2850mm로 같다. 전고는 스카이 라인이 1440mm로, 크라운에 비해 10mm 낮다. 몸체 크기에 큰 차이는 아니지만 시각적으로 스카이 라인이 작게 느낀다. 길이가 약 100mm 짧은 것도 있지만 디자인의 차이가 크다. 스카이 라인은 몸의 앞뒤를 상당히 좁힌하지만 크라운은 비교적 사각형 모양으로 볼륨 감이 강하다. 크라운은 스포티 한 시리즈이지만 몸 전체의 모양은 크기 감을 표현한 고급 지향 스카이 라인은 바로 스포티 세단에서 계약 느낌을 중시한다. 구조는 양차 모두 품질 스카이 라인도 마무리가 교묘하게 크라운 선수와 비교해도 그다지 손색이 없다. 기존에 분명 크라운이 좋은 느낌했지만 차이가 좁혀졌다. 액정 패널의 사용 방법도있다. 양차 모두 내비게이션 화면 아래에 액정 터치 패널 스위치를 포함하는데 이 방식이라고 스위치의 모양을 눌렀을때의 감촉으로 질감을 표현할 수 없다. 연출 방법이 조금 부족 하닥 생각 한다. 앞 좌석은 양차 모두 크기를 충분히 확보 해 안정감이 좋다. 스카이 라인은 스파이 나루 지원 기능을 채용했고 등받이 부분의 패드가 척추에 맞게 절곡 허리에서 어깨까지 단단히 지원한다. 몸이 시트에 쏙 들어가는 느낌이다. 크라운의 경우 중앙 팔걸이가 너무 크다. 겨드랑이를 조여 운전하고 있으면 일반 주행에서 팔꿈치가 닿는 걱정은 없지만 체격의 몸집이 큰 드라이버가 주차장 등 큰 타각 작업을했을 때는 방해 할 수도있을 것 같다. 뒷좌석은 크라운이 편안하다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 2개 반 스카이 라인 두 분보다 약간 넓다. 크라운의 뒷좌석 승객의 발이 앞 좌석 밑에 들어가 쉬운 것도 넓게 느끼게하는 이유 다. 착석 위치도 크라운이 약간 높고 허리의 침체 방법이 적다. 스카이 라인도 현행 형은 자리면이 유연하고 대퇴부의 지원 방법도 개선했다. 동력 성능은 스카이 라인이 V형 6 기통 3.5 리터 엔진을 탑재하고 엔진과 모터 구동을 합계 한 시스템 최고 출력은 364 마력 크라운은 직렬 4기통 2.5 리터로 시스템 최고 출력은 220마력으로 당연히 스카이 라인이 강력하다. 엔진 자체의 동력 성능이 높기 때문에 폭 넓은 회전 영역에서 강력함을 느낀다. 반대로 말하면 지평선는 모터 구동을 병용하는 하이브리드 다움이 부족하다. 순항 중에 엔진이 정지 할 많은 연료 소비를 절약하는 것은 알지만 V6 엔진의 특성이 전면에 나와있다. 크라운은 대칭적이고 모터의 존재를 명확하게 인식시킨다. 발진시는 모터 구동 만의 시간이 길고 운행중에 액셀을 밟아 늘어난 때도 모터의 지원을 강하게 느낀다. 운전 감각으로는 스카이 라인의 엔진과 모터 구동 파워 비율이 8 : 2로하면, 크라운은 6 : 4라는 인상이다. 크라운 4 기통 엔진은 운행중 주행은 부드럽게 느낀다. 등판 도로 등에서 액셀을 깊게 밟으면 조금 거친 4 기통 엔진의 소음을 느끼게 한다. 스카이 라인은 스포티 세단이라는 성격이 있고 V6의 느낌을 전한다. 크라운의 장점은 연비. JC08 모드 연비는 23.2km / L에 달한다. 스카이 라인은 배기량이 큰만큼 연료 소비도 증가하고, 350GT 하이브리드 타입 P와 SP는 17.8km / L 이다. 주행 안정성과 승차감은 스카이 라인에 대해서는 인피니티 Q50평가된다. 승차감은 양차 모두 L 사이즈 세단은 조금 딱딱 느낀다. 중후 한 느낌은 스카이 라인이 약간 능가하지만 크라운도 불편 아니라 양차 모두 균형있게 마무리했다. 장비는 양차도 충실하지만 스카이 라인 설계가 새로운만큼 안전 장비도 진화하고있다. 밀리파 레이더를 이용한 충돌 회피 지원 기능은 시속 약 60km의 주행 중에도 긴급 자동 브레이크에 의한 충돌 회피가 가능하고 두 시설을 달리는 차량의 거동까지 읽는다. 2 차선 도로 등에서 후방에서 접근하는 차량을 감지하여 경보를 발하는 것도 가능하다. 카메라의 병용으로 차선 이탈시에도 경보를주고 보통주 차량이있는 상태에서 차선 변경을 시작했을 때를 포함하여 원래 차선으로 후퇴 제어를 행한다. 크라운도 밀리파 레이더 방식의 충돌 회피 지원 기능을 제공 한다. 비교 정보 내용으로 판단하면 신형 스카이 라인 하이브리드도 스포티 성향이 강하고 크라운은 L 사이즈 세단으로 쾌적한 공간성을 갖추고 있으며 밸런스 형 상품에 마무리했다. 운전하는 즐거움을 포함한 주행 성능을 중시한다면 스카이 라인 4명 승차시 부드럽고 편안한 이동을 소중히한다면 크라운을 선택 방법이 택해진다.