자동차를 사랑하는 사람들

미니 크로

스 오버 vs 도요타 C-HR 비교 정보

BMW 미니의 인테리어는 개성. 클래식 미니가 계기판 중앙에 속도계를 배치하고 있었던 시기가 이 디자인을 모티브로 BMW 미니도 같은 위치에 원형의 공간을 마련했다. 미니 크로스 오버는 네비게이션 화면이 있으며 그 아래에는 에어컨 다이얼 스위치가 더 아래쪽에는 에어컨 켜기 및 끄기와 시트 히터의 푸시 스위치가 늘어서있다.

또한 하단에 스위치가 중앙에 엔진의 시동 및 정지를 할 빨간색 레버를 배치했다. 이 좌우에는 미끄럼 방지 장치와 아이들링 스톱의 온 & 오프 등 주행 성능에 관한 레버가 있다. 모두 위아래로 움직여 조작한다. 개성적인 때문에 익숙함을 필요로 하지만, 기능적으로는 그다지 불편은 없다.

C-HR 계기판 모양 미니 크로스 오버에 비하면 평범하지만, 입체감이 함께 에어컨 스위치는 드라이버로 약간 기울어있는 등의 연구를 하고 있다.

인테리어의 질감은 호각이지만, 조작성과 시인성은 C-HR이 이기고 있다고 판단 할 수있다.

미니 크로스 오버의 앞 좌석은 안정감이 다소 딱딱한 몸이 좌면에 가라 앉는 느낌은 부족하지만, 바닥 물건 느낌이 아니라 지원성이 뛰어나다.

시트 크기에 여유가 있고, 좌석면의 전면을 앞으로 밀면 좌면을 길게 할 수있다. 이것이라면 장신의 드라이버가 앉아도 무릎 뒤편까지 단단히 받쳐 준다. 또한 등받이의 높이도 충분히 확보되어있다.

C-HR의 앞 좌석은 좌석면이 비교적 유연. 지원 가능성은 평균이지만 일본 사용자에게 친숙한 것이다.

뒷좌석은 미니 크로스 오버의 경우 안정감은 앞 좌석과 마찬가지로 딱딱한이지만, 몸에 맞는 감각이 따른다. 바닥과 좌석면의 간격도 적당하고 뒷자리에 앉아 탑승자의 다리가 앞 좌석 밑에 들어가 쉬우므로 착석 자세도 자연적인 느낌이다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 두 분. 4 명이 편안하게 탑승 할 수 있는 여유를 갖고 있다.

C-HR의 뒷좌석은 허리의 수습 상황이 조금 모자 름으로 좀 더 지원을 향상 시켰 으면 곳. 무릎 시설 공간은 미니 크로스 오버에 비하면 약간 좁지 만, 다리가 앞 좌석 넘지 거북은 느끼지 않는다. 4 명 승차에도 적합하다.

미니 크로스 오버는 사이드 실 (문을 열었을 때 보이는 문턱 부분)의 단차가 조금 큰, 바디 스타일이 수평 기조이기 때문에 필러 (천장을 지탱하는 기둥)의 각도가 서있다. 승강시에는 머리의 통과 성이 좋다.

C-HR은 SUV는 바닥이 낮은 다리의 잡기 성은 좋지만, 루프와 뒷좌석 측 도어 개방은 뒤로 향해 하강한다. 그래서 머리를 낮추 승하차 하게 된다.

미니 크로스 오버는 리어 게이트의 각도를 세워 마차 풍의 디자인이라 화물칸의 넓이에 여유가있다. 화물칸 용량은 450L을 확보했다. 뒷좌석에 슬라이드 기능이 갖춰지는 것도 편리하다.

C-HR은 리어 게이트를 재운 5 도어 쿠페 스타일의 모양으로 바닥이 약간 높다. 이를 위해 화물칸의 높이가 부족 기색이다. 화물칸 용량은 318L된다. C-HR의 장점은 리어 게이트를 재워 것으로 화물칸의 개구부가 넓은 것. 바닥이 높은 단점이 있지만, 화물의 출입이 쉽다.

또한 리어 게이트 힌지가 전에 가까이에 구비 때문에 개폐시의 뒤쪽으로 돌출도 줄일 수 있으며, 좁은 장소에서도 사용하기 편하다.

미니 크로스 오버 엔진은 2 리터 직렬 4 기통 청정 디젤 터보와 1.5 리터 직렬 3 기통 가솔린 엔진을 기반으로 한 플러그인 하이브리드의 2 기종. 히트 디젤은 최고 출력 150PS (4000rpm) 최대 토크 33.7kg-m (1750 ~ 2750rpm)의 쿠퍼 D와 190PS (4000rpm) 40.8kg-m (1750 ~ 2750rpm)의 쿠퍼 SD가 준비되어있다 . 구동 방식은 쿠퍼 D는 전륜 구동 2WD와 4WD, SD는 4WD가 결합되어있다.

동력 성능은 쿠퍼 SD까지 가지 않고도 쿠퍼 D에 충분하다. 터보이므로 과연 1400rpm 이하에서는 구동력이 떨어질 있지만 1500rpm을 넘어 버리면 가속력에 여유가 생겨 온다. 1700 ~ 3000rpm 부근 최대 토크 발생 회전 영역이기 때문 가속은 활발하다.

그리고 쿠퍼 SD라면 4 리터 자연 흡기 가솔린 엔진에 필적 할 정도의 토크를 발휘 바로 "강력한"라고 표현할 수있다. 가속 페달을 깊이 밟아 기회는 거의 없다. 디젤 엔진의 소음은 상응 울리는 때문에 서행중인 차량 외부에서 들리는 엔진 음은 조금 신경질되지만 진동이 억제되어있다.

C-HR은 1.2 리터 터보 4WD, 1.8 리터를 기반으로 한 하이브리드에는 2WD를 조합했다.

1.2 리터 터보 동력 성능은 1.8 리터 자연 흡기 엔진과 동일합니다. 4WD이기 때문에 차량 중량이 1400kg을 위 주변 충분한 성능은 말할 수 없지만 자연 흡기에 가까운 성격이라 운전이 쉽다.

하이브리드는 기존 프리우스와 기본적으로 동일한 유닛. 스포티 한 느낌은 없지만 모터의 구동력이 높고, 등판로에 도달 해 가속 페달을 밟아 증가했을 때 등은 반응 방법이 매끄럽다. 정숙성도 뛰어나다.

미니 크로스 오버 SUV 차량은 조향 감이 조금 민첩하다. 키비 키비와 잘 구부러지는 성격 자체는 미니 전체에 통하는 개념이다.

하지만 전체 높이가 1590mm이고 차중가 1800 ~ 1900kg에 달하는 SUV로는 독특하고 있어도 균형은 그다지 좋지 않다. 위험을 회피 할 때 등은 상대적으로 후륜 측의 접지 확률이 낮아 쉬운 면도 있다.

그 점에서 C-HR은 미니와 같은 재미, 즐거움은 희박하지만 균형은 가지고있다. 커브를 돌 때의 안정감 차분한 운전 감각이 특징이다.

많은 사용자에게 거래는 것은 "C-HR"이다. 후방 시야가 열악한 것은 곤란하지만, 운전 감각은 친숙해지기 쉽고, 승차감도 편안하게 완성 할 수있다. 일본 차 답게 가격도 저렴하다.

대해 미니 크로스 오버는 자동차 구조의 생각이 근본적으로 다르다. 개념의 본질을 찌르는는 3 도어 바디 미니에서 개성적인 외관에서 민첩한 조향 감까지 "재미와 즐거움"을 중시한다.

미니는 원래 실용성과 유용성의 우선 순위는 낮다. 그러나 3 도어 미니는 패밀리카로는 부족하고, 선택할 수 있는 사용자도 소수가 된다. 그래서 마련된 것이 5 도어와 휠베이스를 확장 한 크로스 오버, 클럽 맨이라고 생각하면 좋을 것이다.

따라서 미니 크로스 오버는 언뜻 보면 C-HR과 같은 실용성을 갖추고 있지만 본질은 재미 나 즐거움이라 이론을 떠나서 '이 자동차 않으면 안돼! "라고 생각하는 유저에게 적합하다. 일반적으로 선택한다면 C-HR을 추천하고 싶다.

클래식 미니를 기준으로 하면 오늘 미니는 아무도 너무하지만 지금은 가족을 구성하고 BMW와 아우디 같은 브랜드의 하나가되었다. 최근 피아트도 비슷한 라인업을 갖춰 가고 있지만, 미니 구색은 갖추고 있어 운전 감각도 공통의 특색이 있다.

지금은 자동차 기술이 발전하여 주행 성능을 포함하여 실용적인 기능에서 차이가 나기 어렵다. 미니의 통일 된 특색에 근거한 브랜드 표현은 향후 자동차 구조에서는 유효한 수단이 될 것이다.

신형 볼보 V90 크로스 컨트리 T5 AWD출시는 북유럽의 풍부한 고급 스러움을 농밀하게 맛볼 수있는 차량이라고 생각 합니다.

2016 년 출시 신형 XC90을 시작으로 S90 · V90과 잇달아 등장하는 볼보의 최신 "90"시리즈가 모두 인기 몰이 중 이다. 90 시리즈 그 큰 트리를 장식하는 이 'V90 크로스 컨트리 " 왜건 바디의 V90을 베이스로, SUV 스타일의 크로스 오버 스타일로 한 모델로, 3 세대 이어졌다 XC70 / V70 크로스 컨트리에서 세는 이제 4 대째가 된다.

이것은 말 그대로 V90을베이스로 한 크로스 컨트리 모델로, 세단으로 주행과 럭셔리 성능을 양립시킨 'R-DESIGN "에 이어 모델. 그리고 이로써 90 시리즈는 일단 완결을 본다는 취지이다.

크로스 컨트리의 가장 큰 특징은 V90에 비해 55mm (최저 지상고 210mm) 높아진 그 차고. 이에 따라 접근 각도는 18.9 °, 디퍼 쳐 앵글은 20.7 °보다 휠베이스를 2940mm로 길고 취하면서도 램프 각도를 17.7 ° 확보 할 수 있었다. 즉, 험로에서도 그 립과 리어 범퍼, 배가 긁고 어렵다는 것이다.

그리고 볼보에 항상 감탄하는 것은 크로스 컨트리를 낸 데 그 차체 높이를 단순히 우산 들고하는 것이 아니라 팔 각도를 기준 기하학에서 어긋나지 않게 설계 해 오는 것이다.

이번에도 여기에는 SUV 인 XC90의 구성 요소를 전후로 활용하여 더블 위시 본의 팔에 과도한 아래 반 모서리가 묻지 않도록 하고 있다.

또한 서스펜션은 리어 셀프 레베 라이자의 역할을 가지는 에어 서스펜션 모델과 볼보 기본 리프 스프링의 2 종류가 준비했지만, 이번에는 더 기본적인 승차감을 맛볼 수 후자를 선택했다.

V90 크로스 컨트리에 탑재되는 엔진은 DRIVE-E 'T5'와 'T6'의 2 종류. 이번 시승차로 준비된 것은 1968cc의 가솔린 ​​단위를 인터쿨러 된 직분 사 터보로 무장 한 T5 단위로 그 파워 & 토크는 254ps / 350Nm. T6는이 터보, 낮은 회전 영역을 과급기가 보전하여 320ps / 400Nm의 출력을 발휘한다.

기준 자동차보다 조금 높은 시야와이를 통해 얻을 수있는 조금 허리 높은 주행감은 이전 XC70 시대부터 계속 크로스 컨트리 만의 독특한 라이드 느낌이다.

그러나 V90이되고 바뀐 것은 거기에 싯 카리로했다 핸들의 반응이 더해진 것이다. 프론트가 맥퍼슨 스트럿에서 더블 위시 본에 바뀐 탓인지 저속 영역에서 조향 반응이 신속하며 횡력을 자동차가 제대로 받아 때문에 슷과 타이어를 구르게 능숙하게 커브를 돌아 간다. 또한 역할은 분명 지금까지 크로스 컨트리보다 적게되고 있다.

밀어 올려 노면의 팽창에 대해서도 견고한 스트로크 풀 서스펜션과 19 인치하고 50 편평는 보류 타이어가 충격을 한방에 흡수. 이것이라면 황무지에서도 댐퍼는 바닥있는하지 보인다! 라고 생각 정도 다리 주위는 강성이 높고 몸이 가시리 하고 있다. 그리고 그 억센 승차감이 상용 영역에서 깔끔한 승차감을 주는 시너지 효과를 가져오고 있었다.

가운데서 고속 영역에서 커브에 접어드는하면 V90 크로스 컨트리 차고 높이가 핸들링에 영향을 미칠 것이다. 정확히 말하면 차고가 높은 것에 문제가 있는 것은 아니다. 차체 높이를 올렸다하여 서스펜션의 롤 강성이 높아져, 게다가이 댐퍼가 고수하고 버리는 것으로, 코가 방향을 바꾸어 어려운 것이다. 간단하게 말하면, 댐퍼가 버텨 타이어에 하중을 천천히 걸 수 없기 때문에 언더 스티어가 되어 버린다. 그리고 적극적 이었다 조타에 승기 때문에 차량 속도를 떨어 뜨려 가면 퀵와 안쪽에 코가 들어간다.

승차감 자체는 나쁘지 않고, 댐퍼 스틱하지 않고 제대로 움직이고 있다. 단순히 범프 측의 감쇠력이 너무 약화시켜 자동차를 적극적으로 롤 시킨 것이 좋다는 생각이지만, 볼보는 지금까지 크로스 컨트리가 롤 너무 있었다는 것을 강하게 의식 너무해서 버렸을지도 모른다.

덧붙여서 V90 / S90의 프리미엄 사양 인 'R-DESIGN "는 반대로 프론트 댐핑이 너무 약하고 노면이 사행 같은 고속 코너에서는 핸들링이 정해지지 않는 경향이 보였다.

그것을 종합하여 고려하면, 전후 중량 배분이 한없이 50:50에 가까운 V90 / S90에서 확실 세트가 정해져있는 것은 기준 차. 이를 기반으로 크로스 컨츄리 방향과 럭셔리 방향으로 양념을 바꾸어가는 곳까지는 아직 볼보도 4 기통을 탑재 한 플래그십 모델의 몸의 균형을 장악 해 버린 않은 것이 아닐까 느꼈다.

또한 이번 시험 할 수 없었지만, 전자 제어 충격 흡수 "Four 조치 C 활성 성능 새시」를 탑재 한 에어 서스펜션 사양 쪽이 유연하게 휘어주는지도 모른다.

엔진은 754만엔 이라는 가격을 생각하면 직렬 4 기통의 데굴 데굴 감이 걱정되지만, 크로스 컨트리 같은 도구 감으로이를 파악하면 꽤 호화스러운 느낌이 든다.

8 단 AT의 변속은 자주하고 거리를 편안하게 달릴 부분 스로틀 영역에서도 토크의 침체가 아니라 순종이고, 크로스 컨트리가 많이하는 것이다 미세 저속 영역에서의 훈육 케 좋다. 그리고 힘껏 발을 디디면, T6 정도의 클리어 느낌은 아니지만 군과 사운드를 북돋워 힘차게 그 몸집이 큰 몸을 가속시킨다.

또한 파일럿 어시스트 II (차선 유지 지원 기능)을 더한 전차 속 추종 기능 ACC (적응 형 크루즈 컨트롤) 스티어링 스포크의 스위치를 누르는 것만으로 직관적으로 접근 할 수 있어 매우 편리합니다. 아직도 차선을 끝까지 읽을 수없는 장면도 많으니까 방심은 금물이지만, 캠핑이나 스키 등의 활동에 알맞게 지친 드라이버를 정체의 마수에서 구해주는 든든한 도우미 역할로 매우 활약 해주는 것이다.

진짜 월넛을 사용한 계기판은 블랙 기조의 인테리어에 조용한 느낌을 주고 시트의 안정감도 편안합니다. 세로형으로 보기 쉬운 내비게이션 화면과 다양한 작업을 인포테인먼트 되어 편하게 이동이 즐겁다.

실용성을 고집한다면 XC90과 후발하는 차기 XC60을 고르면된다. 그러나 과묵하고 좀 거칠게하고, 옅은 레이 스칸디나비아의 기질을 더 짙게 맛보고 싶다면, V90 크로스 컨트리를 선택하는 것이 탁월한 선택이라고 생각합니다.

스바루 신형 저스티 출시 정보는 2016 년 4 월에 발매 된 다이하츠 및 도요타 팟소는 소형차이면서 경차의 기술을 활용하여 개발되었다. 작은 몸에서 뒷좌석을 포함 해 차량이 넓고 연비 성능도 양호. 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비도 경차로 진화 한 스마트 어시스트 II를 채택한다.

이 경차 기술을 사용한 소형 자동차의 제 2 탄이 2016 년 11 월 9 일에 발매 된 다이하츠 설치 / 도요타 루미 & 탱크 / 스바루 저스티의 4 자매 차량이다. 모두 전면 마스크 등 내외의 일부는 다르지만, 기본 설계는 공통화되어있다. 도요타 루미는 도요타 점과 도요타 코롤라 점, 도요타 탱크 토요 펫 토 쿠 점과 그물 도요타 가게가 취급한다.

개발과 생산은 도요타가 할 때문에 도요타와 스바루 브랜드의 OEM 자동차 자리 매김하게된다.

바디 스타일도 경차 바람이다. 길이 크기는 표준 몸이 3700mm 사용자 정의에서도 3725mm 짧고 전폭은 1670mm로 억제했다. 반면 크고 전고는 1735mm에 달한다.

뒷좌석 사이드 도어는 슬라이딩으로 차내를 넓게하기 위해 필러 (기둥)와 윈도우의 각도를 세운 때문에, 다이하츠 탄토 등 차량의 넓은 경차와 비슷하다.

수평 기조의 모양에 따라 전후 좌우 모두 시야가 좋다. 최소 회전 반경은 14 인치 타이어 장착 차량이 4.6m, 15 인치는 4.7m 그래서 작은 회전 성능도 뛰어나다.

4 차종의 외관상의 차이는 주로 프런트 마스크로 표현되지만, 기본적으로 두 가지 얼굴을 마련했다. 각각 표준 바디와 도금 부품이나 에어로 범퍼를 갖춘 사용자가있다.

헤드 램프가 조금 크게 보이고, 수직 그릴을 갖춘 박력있는 프론트 마스크는 도요타 루미 /이 사용자 정의 / 다이 설치 사용자 지정 / 스바루 저스티이 사용한다.

헤드 램프가 얇고 전면 그릴을 상하 두 분할 한 스포티 한 마스크는 도요타 탱크 /이 사용자 정의 / 다이 설치 / 스바루 저스티 정의에 장착된다. 조합이 복잡하다.

인기를 높여 것 같은 대형 도금 그릴을 갖춘 루미 지정 및 설치 사용자 지정 것이다. 몸 전체의 조형 균형은 그다지 좋지 않지만, 도요타 알파와 에스콰이어 같은 존재감이 연출되고있다.

몸의 측면에서 슬라이딩 도어의 개방 폭이 충분히 확보되어 바닥은 낮은 수준으로 유지했다. 착석 위치의 지상고는 700mm에서 허리의 이동량이 적기 때문에 승하차가 가능하다.

인테리어 계기판은 경차에 많은 패턴에서 AT 레버는 계기판의 중앙에 장착했다. 이 왼쪽에 에어컨 스위치가 기능적으로 배치되어있다.

인테리어 계기판 중앙의 높은 위치에는 멀티 인포메이션 디스플레이가 갖춰져 순간 / 평균 연비 외기 온도 등의 표시가 가능하다. 최염가 학년을 제외하면, TFT 컬러 디스플레이가 사용되고 시인성을 높였다.

저가 등급을 제외하고는 차량의 주위를 상공에서 본듯한 영상으로 멀티 인포메이션 디스플레이하는 기능도 옵션 설정 (4 만 3200 엔). 이 밖에 포켓 류나 컵 홀더는 경쟁 차종과 경쟁 것처럼 풍부하게 장착되어있다.

그러나 수평 트레이 주의점도 있다. 조수석 전면에는 휴대 전화 등을 놓고 쉽지만, 커브를 돌 때 미끄러 져 소리가 나면 운전의 어려운 상황인데 드라이버의 시선이 트레이에 향하고 만다. 미끄러지지 않도록 하는 노력이 필요하다.

거주 공간은 몸 크기에 비해 넓다. 뒷좌석에는 240mm 슬라이드 기능이 갖춰져, 꼬리까지 보냈다 때의 전후 좌석의 엉덩이 포인트 간격은 1105mm이다. L 사이즈 세단이 900 ~ 1000mm 미만이므로 다리를 느긋하게 펼수 있다.

무엇보다 경차의 설계 방법을 사용하면 이것도 당연, 탄토는 길이 크기가 약 300mm 짧은데, 1120mm를 확보한다. 뒷좌석은 바닥에 떨어 뜨리는 있도록 컴팩트하게 정리할하여 화물칸 바닥 지상고가 527mm로 억제했다. 약 70mm 낮아 자전거를 쌓을 때도 앞바퀴를 크게 올릴 필요 없다.

탱크의 개념 "1LD-CAR '는 1LDK과 CAR를 곱한 말. 자신의 방처럼 차내 공간을 즐길 수있는 시트 어레인지에 주목하고 싶다.

앞 좌석은 앞 좌석 연습을 채용 한 것으로, 전후 석 사이의 원활한 이동이 가능 해졌다. 또한 계기판 시프트를 채용하고 발밑도 넓게 가지고 있다.

뒷좌석은 240mm 슬라이드 가능하게 최전방까지 이동 시키면 5 명 승차해도 화물칸에 기내 반입 용 가방 4 개를 수납 할 수 있으며 또한 뒷좌석은 좌우 각각 최대 70도까지 안락한 기능도 갖춰. 앞 좌석 헤드 레스트를 분리하여 앞 좌석도 잡으면 앞뒤 좌석이 하나의 침대가 되며 드라이브 중 휴식이나 차안은 완전 평면 모드도 완성한다. 뒷좌석은 전에 쓰러 뜨리면 화물칸 바닥이 평평하게 될 다이부인기구를 채용. 1,500mm 이상의 짐을 실장으로 긴 물건도 적재 가능하다. 갑판을 반전 오염 방지 시트를 펼치면, 자전거 픽업도 있다.

엔진과 플랫폼은 위의 분 & 팟소와 공통이다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)도 2490mm로 동일 트레드 (좌우 바퀴의 간격)도 같은 수치. 엔진은 직렬 3 기통 1L를 쌓는다.

그러나 설치 4개 자동차는 분 & 팟소에 비해 천장이 200mm 이상 높기 때문에 차량 무게도 160kg 정도 무겁다. 그래서 자연 흡기 엔진 이외에 새로 개발 된 1L 터보도 설정했다.

자연 흡기의 노멀 엔진은 최고 출력이 69 마력 (6000 회전), 최대 토크는 9.4kg-m (4400 회전)하지만 터보는 98 마력 (6000 회전) /14.3kg-m (2400~4000 회전)로 향상 한다. 일상적인 운전 감각을 좌우 터보의 최대 토크는 자연 흡기의 152 %에서 1.5L 엔진과 비슷한 수준이다.

JC08 모드 연비는 2WD 보면 자연 흡기가 24.6km / L, 터보가 21.8km / L. 터보 수치는 자연 흡기의 89 % 그래서, 최대 토크가 크게 향상된 비교적 연비의 악화 율은 작다. 에코 카 감세는 두 엔진이 지원하고 있다.

또한 플랫폼을 분 & 팟소와 공통화하면서 골격 부분의 두께 등을 검토, 바디 등의 강성을 높였다.

서스펜션은 전륜 측이 스트럿, 후륜 측은 토션 빔으로 공통이지만, 충격 흡수를 굵게하는 등 무게 증가와 높은 중심화에 대응하고 있다.

안타까운 것은 설치 4개 차량의 개요를 보는 한, 1 년 이상 전에 발매 된 소리오을 초과하는 기능이 거의없는 것. 소리오의 1.2L의 마일드 하이브리드는 1000kg을 아래 도는 가벼운 몸과 함께 JC08 모드 연비가 27.8km / L에 달한다. 배기량에 여유가 있기 때문에 동력 성능도 설치 4 개 차량보다 높다.

소리오 긴급 자동 브레이크는 카메라 방식이기 때문에 보행자를 감지하여 제동도한다. 1L 터보 탑재 토르 4개 차량의 특징이지만, 소리오도 곧 본격적인 하이브리드를 추가 할 예정이다. 장비의 차이를 가미한 가격 저렴한 느낌도 비슷하다.

그래도 경차 이외의 신차 개발이 해외에 치우치는 현상을 감안할 때, 토르 4 자매 차량의 투입은 주목 할 만한 것이다. 경차 대체하는 사용자를 소형차로 막아거나 반대로 경차에서 사이즈 업 할 때의 선택에 최적의 수도 토르 4개 차량의 특징이다.

자동차 사랑은 관심의 방향 어려운 제품이지만 편리하게 사용할 넓고 실용적인 소형차를 갖고 싶다 라고 생각하는 유저는 고려 가치가 높은 차량이다.

2016 년 일본 신차 출시가 적은 반면, 업무 제휴 등 자동차를 둘러싼 화제가 많은 한 해였다. 특히 주목 된 것이 2016 년 4 월에 발견 된 미쓰비시 자동차의 연비 위장 문제이다. 연비 측정시에 열리는 주행 저항 측정 방법에 연비 수치 분식을 목적으로 하는 부정이 있었다.

연비 위장은 여러 차종에서 실시 된 분식이 두드러진 경차 미쓰비시 eK 왜건과 eK 공간이다. 재차 측정 된 연비 수치에 비해 최대 15 %의 가산이 있었다.

미쓰비시의 경차는 미쓰비시와 닛산이 설립 한 합작 회사의 NMKV이 기획과 개발을 통해 닛산 브랜드에서도 데이즈과 데이즈 루크가 판매 되고 있다. 이 두 차종도 eK 시리즈와 같은 연비 수치 였기 때문에, 실제 개발 및 제조는 미쓰비시가 동일 하다고 해도, 연대 책임이 생긴다고 생각하는 것이 타당 할 것이다.

그러나 미쓰비시는 "닛산에 책임 없다"는 취지의 발언을 하고 언론도 그에 따라 보도를 전개했다. 닛산 경차도 미쓰비시 자동차와 마찬가지로 일시 판매를 중지하고 제재를 받았다는 견해도 있지만 책임 소재는 미쓰비시에 집중했다. 그리고 이 후, 미쓰비시는 34 %의 출자를 받아 닛산 산하에 들어가고 있다.

또한 JC08 모드 연비는 국토 교통성 심사 값이라 사역에도 심사하는 측의 책임이 발생하지만, 거기는 발견되지 않고 피해자 인 것 같은 발언이 들렸다.

미쓰비시에 가장 큰 귀책 수있는 것은 당연하지만, NMKV을 시작한 파트너 인 이상은 닛산도 "몰랐다"는 끝나지 않는다. 국가의 책임도 무겁다. 국토 교통성이 연비를 심사하여 미쓰비시가 연비 위장에 손을 염색 한 배경에는 경제 산업성이 선창을 가지고 에코 카 감세도 있었기 때문이다. 연비 수치가 0.1km / L 다른만으로 세액이 바뀌고 매출에 영향을주는 제도를 실시하면 개발 현장에 불모 심리적 압력이 가해 것은 당연하다.

즉 국가와 자동차 산업 전체가 무겁게 받아 들여야 문제 (수년 동안 에코 카 감세와 장단점 기사를 써 온 나도 포함) 문제는 아직 끝나지 않았다.

그러면서도 상품 개발은 멈추지 못하고, 미쓰비시는 2016 년 10 월 파제로를 개선. 샌드위치 D : 5는 특별 사양 차를 설정했다.

그리고 드디어 2016 년 12 월 21 일, 미쓰비시에게 판매 대수가 많은 경차 eK 공간을 크게 향상시켰다.

eK 공간은 전체 높이가 1700mm 이상의 높이 경차에서 경쟁 차종은 도요타 묘기와 혼다 N-BOX이다.

가장 큰 변화는 프론트 마스크 표준 몸, 사용자 모두 외관이 크게 달라진 점.

표준 몸은 이전에 비교적 선명한 얼굴 이었지만 변경 후에는 둥근 온화한 분위기로 마무리하고있다. 사용자는 그릴의 하단에 4 개의 도금 부품을 제공하고 존재감을 더욱 강화했다.

외관 디자인 기술은 마이너 체인지 후 아웃 랜더에 채용되는 '다이나믹 쉴드 "에 근거한다. 범퍼가 바깥 쪽에서 안쪽으로 도는 모양이 특징이다. 인테리어도 시트 원단이 변경되었다.

엔진은 기존과 마찬가지로 660cc의 일반형과 터보이지만, 후자가 eK 왜건과 마찬가지로 표준 바디에 탑재되게되었다. 미쓰비시의 660cc 엔진은 원래 미쓰비시 아이의 탑재를 목적으로 개발 된 (전기 자동차 i 미브를 떠나 가솔린 엔진 차량은 생산을 마친), 화물칸 아래에 맞추기 위해 실린더의 행정 치수를 충분히 받지 못했다. 내경 및 행정 치수가 동일한 스퀘어 타입으로 실용 회전 영역의 구동력이 부족했다. 그 점에서 터보는 동력 성능의 부족을 효과적으로 보완 때문 표준 바디에 탑재 한 것이다.

그리고 이번 개선은 터보의 공회전에 시속 13km 이하가되면 엔진이 정지하는 기능을 갖추고 있으며, JC08 모드 연비는 0.2km / L 향상 22.2km / L로되었다. 일반 엔진은 이전부터 같은 아이들링 스톱 기능을 장착하고 JC08 모드 연비는 터보와 동일한 22km / L이었다. 그 결과, 개선 후에는 터보의 연비 수치가 정상 엔진 0.2km / L에 돌아있다.

이렇게 되면 터보를 장착하지 않은 노멀 엔진의 가치가 사라져요. 터보의 최대 토크는 10kg-m 그래서 노멀 엔진의 167 %. 동력 성능이 크게 향상되고 연비 수치까지 약간 능가 할 것이기 때문에, 아무리 봐도 터보가 매력적이다

개량을받은 eK 공간의 가격은 표준 바디에 터보를 탑재 한 T 세이프티 패키지 2WD 158 만 3280 엔. 노멀 엔진의 G 세이프티 패키지가 147 만 7440 엔 이니까, 터보은 10 만 5840 엔 높지만, 알루미늄 휠 및 차간 거리 제어 기능이없는 크루즈 컨트롤도 참가한다. 이 환산액을 빼면 터보의 실제 가격은 약 5 만 4000 엔으로, eK 왜건의 표준 몸에서 터보의 가격 차이와 같다.

그렇게되면 eK 공간은 전차에 터보를 탑재하고 규모의 경제에 따라 가격 상승을 억제하는 것이 양심적이다. 혼다 N 시리즈는 터보가 거의 2 ~ 3 만엔으로 갖춰 차종도있다. 왕년의 미쓰비시 자동차의 '풀 라인 터보! "를 부활 시키면 임팩트가 강해진다.

어쨌건간에 eK 공간에서 저렴하게 고효율 터보를 장착 할 수있는 표준 몸의 T 세이프티 패키지를 추천하고 싶다.

장비는 안전이 충실했다. 상향 주행시 마주 오는 차량과 선행 차량의 빛을 감지하면 자동으로 하향 등으로 전환 자동 하이빔이 준비되었다.

그러나 이 장비는 고급 eK 공간 정의 G / T 안전 패키지 밖에 채용되지 않는다. eK 왜건과 달리 표준 몸의 안전 패키지에 적합하지 않는 것은 아쉽다는 표현 이다. 오토 라이트도 마찬가지이지만, 차량의 주위를 상공에서 본듯한 영상으로 룸 미러에 표시 할 수있는 멀티 어라운드 모니터는 표준으로 적용 됐다.

일반 엔진 차량의 가격은 개량 전에 표준 바디에 설정되어 있던 G · e- 어시스트가 144 만 7200 엔. 개선 후 G 세이프티 패키지는 멀티 어라운드 모니터 (변경 전 리어 뷰 모니터) 새로운 설정된 오토 에어컨의 나노 기능 99 % UV 컷 유리에 IR 컷 기능 등을 더해 147 만 7440 엔 이다.

닛산 데이즈 루크도 기본적으로 같은 변경을 받았지만, 터보는 에어로 파츠를 갖춘 하이웨이 스타가 아닌 선택 할 수 없다. eK 공간 이상으로 터보를 선택하기 어렵다.

eK 공간 & 데이즈 룩스의 경쟁 차종이 될 스탄은 마이너 체인지로 안전 장비를 충실하게 두 개의 카메라를 갖추는 것으로 긴급 자동 브레이크의 작동 속도를 높여 보행자 감지도 가능하게했다. 스즈키 스페이시도 이전부터 2 개의 카메라를 센서로 기능을 높이고 있다.

2017 년 스즈키 왜건 R, 혼다 N-BOX가 풀 모델 체인지 되므로 다시 경차가 주목된다.

eK 공간 & 데이즈 루크는 인테리어의 질이 높고, 경쟁 차종에 비해 뒷좌석의 크기에 여유를 갖게 했다. 4 명 승차가 편안 세단 인 가치를 포함하는데, 경쟁 차종의 동향을 감안할 때 터보를 다양한 등급에 저렴하게 장착하거나 긴급 자동 브레이크를 진화시킬 필요가 있을 것이다.

메르세데스 벤츠 일본은 신형 「CLA / CLA 슈팅 브레이크를 발표했다.

'CLA'는 스포티 함과 다이나믹 함이 돋보이는 세련된 형상이 가장 큰 특징의 4 도어 쿠페에서 "CLA 슈팅 브레이크 '는 세련된 포름에 높은 편리성을 융합 한 모델이다.

신형 「CLA / CLA 슈팅 브레이크 '의 외관은 최신 메르세데스 디자인을 채용하고 스포티 한 비율과 둥근 관능적 인면의 조형에 의한 강력하고 역동적 인 개성을 더 강조했다.

또한 "CLA 슈팅 브레이크 '는 창틀없는 사이드 윈도우 등에 의해 쿠페의 성격을주는 동시에 스테이션 왜건 수준의 자유 공간 마련과 실용성도 갖추고 있다.

프론트 마스크는 다이아몬드 라디에이터 그릴을 기본으로 장착했으며, 또한 주행 상황이나 날씨에 따라 배광 모드를 자동으로 전환 "LED 고성능 헤드라이트" 정보를 비추는 8인치로 대형화 된 와이드 디스플레이를 전 모델에 기본 장착했다.

클러스터는 문자판과 붉은 지침에 새로운 디자인을 채용하여 주야 미터가 읽기 쉬워졌다. 사이드는 유려하고 스포티한 스타일링을 계승하고, Cd 값 0.23와 클래스 최고 수준의 공기 역학을 실현했다.

후면에는 배기와 일체화 한 새로운 디자인의 범퍼 디자인을 채용, 더욱 디자인을 쇄신 한 LED 콤비네이션 램프가 신형 CLA의 독특한 후면 스타일을 강조하고 있다. 또한 바디 색상은 새로운 색상의 가방 사이트 블루가 참가했다.

신형 「CLA / CLA 슈팅 브레이크는 스위치를 조작하는 것만으로 4 가지 모드에서 드라이버가 원하는 캐릭터로 즉시 세팅 가능한 동적 셀렉트 표준 장비하고 있다. 'Comfort', 'Sport', 'ECO'와 3 개에서 선택한 모드에 따라 악셀 응답 변속기 시프트 포인트 스티어링 특성 등의 다양한 매개 변수를 변화시킴으로써 시가지에서 고속도로 와인딩로드 등 주행 환경에 따라 최적의 주행 모드 전환이 가능하다. 또한 "Individual"모드에서는 드라이버의 취향에 자유롭게 설정하여 원래의 모드가 정의 할 수 있다.

메르세데스 AMG CLA 45 4MATIC / 메르세데스 AMG CLA 45 4MATIC 브레이크는 편안한 크루징에서 서킷에서의 역동적 인 성능까지 센터 콘솔의 컨트롤러를 조작하는 것만으로 드라이버가 원하는 캐릭터 세팅 가능한"AMG 동적 셀렉트 '를 표준 장비를 하고 있다.

메르세데스 AMG GT뿐만 아니라 "Comfort" "Sport" "Sport +" "Individual" "RACE"의 5 가지 모드에 따라 변속기 시프트 프로그램, 배기 시스템을 포함한 엔진 특성, 서스펜션의 감쇠 특성 스티어링 특성 3 단계 ESP , ECO 스타트 스톱 기능이 연동하여 변화한다.

또한 패키지 옵션 AMG 고급 패키지는 주행 상황에 따라 잠금 장치를 제어하여 견인을 높이고 한계 영역에서의 코너링 속도를 더욱 향상시킬 AMG 프론트 액슬 디퍼렌셜 록과 머플러의 플랩에 의해 배기를 전환 AMG 퍼포먼스 배기 시스템은 더욱 스포티한 주행을 즐길 수 있다. 또한 코너링시 뛰어난 측면 지원을 제공하는 AMG 퍼포먼스 시트와 그립 부분에 알칸타라를 다룬 AMG 퍼포먼스 스티어링 등도 장착된다.

신형 「CLA / CLA 슈팅 브레이크도 메르세데스 벤츠의 기본 가치 인 안전성을 구현하는 첨단 안전 운전 지원 시스템을 탑재 하고있다. 자동 비상 브레이크에서 추돌을 방지하거나 피해 경감을 효과적으로 지원하는 액티브 브레이크 어시스트 (긴급 브레이크 기능) 이나 장시간 주행시 운전자의 피로와 졸음을 70 개 이상의 매개 변수를 감지하고주의를 촉구 주의 어시스트를 전차에 표준 장비로 채택 했다.

또한 차간 거리를 적절하게 유지하고, 선행 차량이 정지 한 경우는 감속하여 정지 정체 추종 기능을 갖춘 디스턴스 파일럿 디스 트로닉과 사이드 미러의 사각 범위를 레이더에 의해 모니터하고 위험을 경고 블라인드 스팟 어시스트 드라이버의 피로와 부주의에 의한 주행 차선의 이탈을 스티어링을 미세 진동시켜 운전자에게 경고하는 '레인 키핑 어시스트'등 첨단 안전 운전 지원 시스템 '레이더 안전 패키지 "를 설정하고 높은 안전성과 쾌적성을 실현하고 있었다.

또한 주차시의 스트레스를 줄이기 위해 주차 보조 후방 카메라를 전 모델에 기본으로 장착하고, 평행 주차와 평행 주차시 스티어링 조작을 자동으로 실시하는 주차장 파일럿 으로 설정. 또한 양손이 막혀있을 때 리어 범퍼 아래에 다리를 접근하는 것으로 센서가 감지하고 손을 사용하지 않고 트렁크 리드 테일 게이트를 개폐 할 수 있는 풋 트렁크 오프너를 표준 장착했다.

신형 「CLA / CLA 슈팅 브레이크는 Apple의 Apple CarPlay와 Google 사의 Android Auto 전 모델이 지원 하고 있다. 두 기능은 스마트 폰을 COMAND 시스템에 케이블로 연결하면 스마트 폰의 인터페이스를 COMAND 디스플레이에 표시 조작 할 수 있게 된다. 주로 미리 스마트 폰에서 설정 한 목적지까지의 경로 안내 및 음악 재생, 메시지의 송수신, 핸즈프리 통화를 사용할 수 있으며, Apple 사의 & Google 사의 인증 3rd Party 애플리케이션을 COMAND 디스플레이에서 사용할 수 있다. 자동차 장치의 GPS 정보를 사용할 수 있기 때문에 맵 응용 프로그램 사용시 정확한 포지셔닝이 가능하다. 또한 Apple의 Siri에 의한 음성 인식 기능, Google 사의 음성 인식 기능도 각각 사용할 수 있다.

1.6 리터 직렬 4 기통 BlueDIRECT 터보 엔진을 탑재 해 최고 출력 90kW (122PS)과 최대 토크 200N · m를 발생 경쾌한 드라이브 필을 실현한다. 연비는 CLA 180 17.4km/L CLA 180 슈팅 브레이크 16.2km /L 로 된다.

전후 범퍼 근처의 장애물을 감지하여 접근 가능 여부 표시기 및 경보 음으로 알려 좁은 장소에서의 운전 조작을 지원하는 파크 트로닉, LED 헤드 라이트와 어댑티브 하이빔 어시스트로 개인 정보 보호 유리, 시트 히터, 열쇠가 없는 이동 등을 갖추면서 300 만엔 대의 가격을 실현했다. 가격 (세금 포함)은 CLA 180 379 만엔, CLA 180 슈팅 브레이크가 395 만엔.

1.6 리터 직렬 4 기통 BlueDIRECT 터보 엔진을 탑재 해 최고 출력 90kW (122PS)과 최대 토크 200N m를 발생 경쾌한 드라이브 필을 실현한다. 연비는 CLA 180 스포츠'가 17.4km / L CLA 180 슈팅 브레이크 스포츠가 16.2km / L로 된다.

"CLA 180 / CLA 180 슈팅 브레이크"의 장비에 외장에 AMG 디자인을 채용하여 메모리 부 풀 파워 시트 (운전석), 온도 조절 (좌우 독립 조절) 등을 기본으로 장착했다.

가격 (세금 포함)은 CLA 180 스포츠 435 만엔, CLA 180 슈팅 브레이크 스포츠가 451 만엔. 전후 범퍼에 레드 라인 부착 AMG 디자인, designo 레드 시트 벨트 등 곳곳에 스포티 한 디자인을 채용했다. 2.0 리터 직렬 4 기통 BlueDIRECT 터보 엔진 엔진을 탑재 해 최고 출력 160kW (218PS)과 최대 토크 350N m를 발생하고 뛰어난 응답에 의한 기분 좋은 주행을 즐길 수 있다. 연비는 「CLA 250 SPORT 4MATIC」 「CLA 250 SPORT 4MATIC 슈팅 브레이크 함께 13.8km / L. 또한 민첩성과 쾌적성을 높은 수준에서 양립하는 전자 제어식 유압 어댑티브 댐핑 시스템을 탑재 하고 있다.

"C (Comfort) ','S (Sport) '의 2 가지 모드로 주행 상황에 따라 감쇠 특성을 조정할 수 있습니다. 몸의 움직임을 가속 센서로 측정하며, 타각 및 조향 속도, 요 레이트 등을 계산하고 각 댐퍼 밸브 전자 제어에 의해 연속적으로 개폐하여 오일 유량을 변화시킴으로써, 감쇠 특성을 조정 한다.

가격 (세금 포함)은 CLA 250 SPORT 4MATIC이 579 만엔, CLA 250 SPORT 4MATIC 슈팅 브레이크가 595 만엔.

양산 4 기통 터보 엔진으로 세계에서 가장 강력한 AMG2.0 리터 직렬 4 기통 직분 사 터보 엔진을 탑재 해 최고 출력 280kW (381PS)과 최대 토크 475N m를 발생한다.

메르세데스 AMG CLA 45 4MATIC 메르세데스 AMG CLA 45 4MATIC 슈팅 브레이크 함께 연비는 12.6km / L.

메르세데스 AMG 사가 모터 스포츠에서 쌓은 독자적인 기술을 아낌없이 투입 한 스포츠카 메르세데스 AMG GT에도 채용 되고 있는 전자 제어 댐핑 시스템을 탑재 한 AMG RIDE CONTROL 스포츠 서스펜션으로 표준 장비. C (Comfort) S (Sport) 의 2 가지 모드로 주 상황에 따라 감쇠 특성을 조정할 수 있습니다. 또한 옵션 설정 AMG 고급 패키지에는 AMG 프론트 액슬 디퍼렌셜록을 새롭게 추가하고 견인을 효율적으로 노면에 전달 스포티하고 안정감있는 핸들링을 실현한다.

가격 (세금 포함)는 메르세데스 AMG CLA 45 4MATIC이 773 만엔 메르세데스 AMG CLA 45 4MATIC 슈팅 브레이크가 789 만엔으로 책정 됐다.

스바루 XV vs 도요타 C-HR 비교해 보면 발매는 2016 년 12 월에서 2017 년 1 ~ 3 월 등록 차량 (소형 / 승용차) 판매 순위에서 모두 4 위에 올랐다. 닛산 노트와 도요타 프리우스는지는 그래도 SUV 중 현재 2 위인 혼다 베제루에 큰 차이를 붙이고 있다.

혼다 베제루는 2013 년 12 월에 발매 된 2014 년부터 2016 년에 걸쳐 3 년 연속 SUV의 연간 판매량 넘버원이 되었다. 2017 년은 그 자리 매김을 C-HR에 굴복 할 가능성이 높다. 여기까지 C-HR이 꾸준히 팔리는 배경에는 여러 이유가 있다.

우선 도요타 자동차를 포함한 전체 길이가 4 ~ 4.4m 전후에 맞는 적당한 크기로 취미를 만족 자동차가 줄어든 것이다. 일단 초대 닛산 프리메라 초대부터 4 대째의 스바루 레거시 투어링 왜건 등이 호조에 팔렸지만, 지금은 세단과 왜건도 신선미가 희미 해졌다. 2010 년에 발매 된 주크도 C-HR과 비슷한 성격의 자동차에서 히트 하고 있다.

사용자의 구매 의식으로 지금은 SUV이나 크로스 오버 등 장르는 관계없는 것이다. 적당한 크기로 4 명 승차 가능한 기능성이 갖춰져, 게다가 소형 차나 중간 크기 해치백과는 다른 즐거움과 재미를 느낄 수 있는 것이 팔리고 있는 이유 입니다. C-HR의 모양은 크게 나뉘어 후방 시야는 매우 나쁘다. 반드시 뛰어난 조형과는 말할 수 없지만, 거기 결론 지은 대신에 개성을 강화하여 히트에 성공 했다.

두 번째 이유는 C-HR을 도요타의 점포가 취급하는 것이다. 4 계열을 합하면 4900 점포에 도달, 닛산과 혼다와 비교해도 2 배 이상의 판매망이 있다. 최근 도요타 자동차에 공통되는 수법으로, C-HR을 한 점포당 전매 하지는 않았다. 전 RAV4와 뱅가드 현재 형 설계가 오래된 위시과 에스티마 등 다양한 도요타 자동차 사용자가 C-HR에 대체 한 것도 호조에 팔리는 이유 입니다.

C-HR의 변화는 2WD 하이브리드, 4WD는 1.2 리터 터보를 탑재한다. 하이브리드를 선택할 때 기존 프리우스이나 아쿠아 등의 환승도 가능하다.

그런 C-HR의 라이벌 볼 수있는 것이 2017 년 4 월 6 일에 풀 모델 체인지를받은 스바루 XV이다.

임프레자 스포츠를 기반으로 개발 된 SUV의 외관을 변경하고 최저 지상고 (노면과 몸의 가장 낮은 부분과의 간격)은 200mm로 확대하고있다. 엔진은 수평 대향 4 기통 1.6 리터와 2 리터를 탑재한다.

C-HR은 꽤 독특하지만, XV는 임프레자 스포츠를 기반으로 있고, 외관은 비교적 전통적으로 완성하고 있다.

몸 크기 · 외관 디자인 비교 / 스바루 신형 XV vs 도요타 C-HR XV의 차체 크기는 길이가 4465mm, 전폭이 1800mm, 전고는 1550mm (루프 레일 장착 차량은 1600mm)가된다.

C-HR의 길이는 105mm 짧은 4360mm, 전폭은 거의 동일한 1795mm, 전고는 하이브리드 2WD가 1550mm, 1.2 리터 터보 4WD는 1565mm이다. XV, C-HR 함께 전체 높이가 1550mm를 초과하면 입체 주차장을 사용하기 어려워지는 경우가 있기 때문에 주의 해야한다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)은 XV가 2670mm, C-HR은 2640mm로, 후자가 30mm 정도 짧다. 최소 회전 반경도 XV가 5.4m, C-HR은 5.2m로 작은 회전 성능이 뛰어나다. 외관은 C-HR이 독특하다. 전후 펜더가 강조되어 전장에 비해 휠베이스가 길기 때문에 (길이는 XV에 비해 105mm 짧은 휠베이스의 차이는 30mm) 안정감이 강해졌다.

대신 뒷좌석 측의 사이드 윈도우가 좁고, 전술 한 바와 같이 대각선 후방 시야는 열악하다. 전진하면서 주차하도록 지정된 주차 공간에서 후퇴하여 출고 할 때 상당히 신경을 쓴다. 백 카메라 영상에 의지 쉽다.

XV도 선대 형에 비해 사이드 윈도우의 하단이 높아지면서 후방 시야를 악화시키고 이는 C-HR 정도로 잘 보이지는 않는다.

스위치의 배치는 XV이 간단하고 알기 쉽지만, C-HR도 에어컨을 높은 위치에 장착하고 드라이버로 기울 등 조작성이 뛰어나다.

도요타의 하이브리드 전용차에 작은 레버 AT 포지션을 전환 유형이 많지만, C-HR은 터보를 제공 할 수 있으며, 일반적인 슬라이딩으로 취급하기 쉽다.

질감은 XV도 충분히 높지만, C-HR은 입체적인 형상으로 신선미를 느끼게 한다.

앞 좌석에 앉아있는 기분은 호각이다. 자리 양상은 몸이 조금 가라 앉은 곳에서 확실하게 지원한다. 크기도 충분 어깨 주위의 지원도 좋다.

최근 자동차의 시트는 전반적으로 조성된 앞좌석은 차이가 있는 반면 XV 조금 부드러운 느낌이지만 양쪽 차 모두 안정감은 편안하다.

뒷좌석은 XV의 경우 몸이 좌면 침몰 어려운 곳이 있다. 발밑 공간은 XV이 넓다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉아 탑승자의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 2 개 반을 확보했다. C-HR은 코브 하나 반 정도가 된다. C-HR은 천장이 뒤로 향해 하강 할 수도 있고, 착석 위치는 낮은 바닥과 좌석면의 간격도 부족 기색. 전술 한 바와 같이 뒷좌석 측은 사이드 윈도우가 작기 때문에 폐쇄 느낌도 동반한다.

앞 좌석은 늠름한 인상이지만 뒷좌석은 XV이 넓고 개방감도 있고, C-HR은 5 도어 쿠페라는 표현이 적합하다. 따라서 앞 좌석은 승강시에 고개를 숙이는 자세가 되지만, 승하차가 어렵다고 느낄 정도는 아니다. SUV 답게 일반적인 5 도어 해치백에 비해 착석 위치가 약간 높고, 허리의 이동량도 적다. 대체로 무난하게 승하차가 가능하다.

뒷좌석은 XV의 경우 문 개구부의 상부가 뒤로 하강하고 있기 때문에, 앞 좌석보다 고개를 숙인다. 그래도 머리의 통과 가능성은 처리 허용 범위에 들어간다. 뒷자리의 발밑 공간이 넓기 때문에 다리 잡기도 좋다.

또한 뒷좌석 측의 외측에 위치한 손잡이는 높은 위치에 장착되고, 특히 어린이는 개폐 조작이 어렵다. 이 배경에 베이스가 된 임프레자 스포츠의 가격은 10 만 8000 엔의 가격 업으로 XV로 변경되어 있기 때문에, XV도 알뜰한 구매가 되었다. 외관의 재 작업만으로 저렴한 비용으로 SUV 변경할 수 XV의 개발 방법에 의한 바가 크다.

반대의 표현을 하면 C-HR은 XV와 달리 독특한 디자인이다. 플랫폼은 프리우스와 공통이지만, 전혀 다른 자동차로 마무리했다. 특히 외관 디자인은 미래 지향적 인 분위기를 느낀다. C-HR의 모습에 공감하지 않는 사용자에게는 선택해야하는 이유 부족한 차량이라고 생각하지만, 취향에 맞으면 유일한 대안이 될 수 있다.

C-HR과 같은 자동차를 개발 할 수 있는 SUV라는 장르의 재미에서 C-HR은 그 가능성을 충분히 이끌어 냈다. 안전에 직결하는 후방 시야 행동은 산업 디자인으로 문제 알리이지만, XV와는 다른 가치를 가지고 있다. 두 차량은 같은 SUV 장르에 속하며, 정반대에 위치한 자동차이라고도 할 수 있는 것이다.

스바루가 2017 년 출시 예정인 신형 XV 전개하는 전략은 신형 XV 티저 사이트 가 공개되어 외장 디자인의 실루엣이 밝혀졌다.

신형 임프레자에 이어 SGP (스바루 글로벌 플랫폼)을 채용 할 예정인 신형 XV는 2017 년 3 월 7 일부터 개최되는 제네바 국제 모터쇼에서 세계 최초로 공개된다.

또한 2017 년 3 월 8 일에는 일본 사양 (프로토 타입)의 정보가 공개 될 예정이다. 아직 알려진 것은 외장 디자인의 실루엣 만이지만, 2017 년 3 월 9 일부터 국내 선행 예약이 시작되는 것이다. 출시 1 년 전부터 다양한 소문이 났다.

10 월 호조를 자른 스바루의 신형 임프레자. 이 차량의 출시를 계기로 본 사이트를 포함한 많은 언론이 관심을 보이고 그 가운데는 당연히 내년 가을에 발매가 기대되는 신형 XV에 대해서도 언급 하고있다.

하지만 각 미디어의 예상은 다양한 면이 있으며 사용자에게는 '진짜는 어떤가? "라는 의문이 따라 다닌다.

그 의문에 대해 순차적으로 풀어 보면 먼저 외관이지만 이미 명쾌한 대답이 나오고있어 의문은 거의 없다. 양산차는 올해 3 월 제네바 모터쇼에서 세계 최초로 공개 된 XV 개념을 준수한다. 최근 스바루의 신차 공개까지 홍보 활동을 되돌아 보면, 발매 2 년 이내에 공개 된 컨셉 모델은 거의 그대로의 형태로 양산이 달려있다.

XV 컨셉트의 바디 크기는 전장 × 전폭 × 전고 = 4,520mm × 1,920mm × 1,570mm. 현행 모델에 비해 전장에서 70mm 증가, 폭에서 140mm 증가, 전체 높이 20mm 증가 상당히 크다. 일반적으로 개념 모델은 전시 때의 충격을 노리고 볼륨을 약간 "담는다"것은 당연하다. 하지만 XV의 모체 인 임프가 이번 FMC (풀 모델 체인지)에서 몸집 된 것을 감안하면 XV도 임프레자에 따른 크기가되는 것은 틀림 없다.

덧붙여서, 신형 임프레자는 구형에 비해 전장 45mm 증가, 폭에서 35mm 증가, 차고에서 10mm 감소되고있다. 또한 당연히 XV 컨셉트와 신형 임프레자의 휠베이스는 2,670mm에서 공통이다.

또한 인테리어에 대해서는 현재 차량의 XV와 임프의 부품 공유를 감안할 때 신형 XV도이 흐름을 답습하는 것이다.

각 미디어가 차기 XV의 불확실성으로 들어있는 것이 하이브리드 시스템이다.

기본 모델에서는 임프에서 열린 엔진과 CVT의 대폭 개량 한 2.0 리터를 탑재하는 것은 틀림 없다. 또한 1.6 리터 내용은 XV (미국 명 : 크로스 트랙)의 판매 대수가 세계에서 가장 많은 미국 시장에서 연비와 상품성의 본연의 자세를 생각하면 탑재 가능성은 매우 낮다.

그리고 하이브리드 시스템이지만 각 매체에서는 2 가지 가능성을 보이고 있다. 하나는 3 모터 식이다. 전륜을 1.6 리터 DTI 터보 + 모터로 구동하고, 후륜 드라이브 샤프트를 통하지 않고 좌우 후륜 각각 모터를 통합 플러그인 하이브리드이다. 이것은 2014 년 3 월 제네바 모터쇼에서 등장한 VISIV2 컨셉으로 문서로 공개 된 것이다.

VISIV는 이후 2015 년 10 월 도쿄 모터쇼에서 VISIV 퓨처 개념으로 진화하고 많은 미디어가이를 차기 포레스터 추측한다.

하지만 포레스터는 보통 5 도어 SUV이며, VISIV 그 파생 차량으로 플러그인 하이브리드 및 후면 슬라이딩 도어를 가진 산림 기반의 파생 자동차 가능성도 있을 것이다.

또 하나는 올 겨울에 발매되는 신형 도요타 프리우스 PHV와 같은 플러그인 하이브리드 시스템을 탑재 할 것이라는 예측이다. 설계와 생산을 스바루가 실시하는 도요타와 협력을 실시하고 있다.

향후 도요타에서 스바루의 파워 트레인 공급이 진행되어, 그 필두가 스바루에게 개발 비용이 많이 드는, 하이브리드 및 플러그인 하이브리드 자동차 용 유닛 인 것은 틀림 없다.

XV 가치의 하이브리드 시스템을 탑재하고도, 스바루의 관심사는 일본 시장이 아니라 미국의 연비 규제에 적합하다.

여기서 대상이되는 연비 규제는 2 가지가있다.

우선, ZEV 법 (제로 에미 션 · 뷔쿠루 규제법)에 대한 대응이다. 캘리포니아 환경국 대기 보전위원회 (CARB)가 1990 년에 제정 한 EV 등의 전기 자동차의 보급을 촉진하기위한 것. 동법의 일부가 2017 년부터 개정 된 동 국가에서의 연간 판매 대수 2 만대 이상의 실적이있는 업체에 ZEV 법이 의무화된다.

그러면 스바루가 ZEV 법의 대상이된다. 현재에서 EV 나 FCV (연료 전지차)의 시장 도입 계획이 없다 스바루에게 최소한 플러그인 하이브리드 자동차의 시장 투입이 필요하다. 스바루은 미국에서 판매량이 많은, 아웃백, 포레스터, 그리고 크로스 트랙 (XV)에 플러그인 하이브리드 투입은 필연적 인 것이다.

또한 마찬가지로 2017 년부터 CAFE (기업 별 평균 연비)이다. 오바마 정권의 눈 정책의 하나로서 지금까지 CAFE의 생각을 더욱 강화하고 2017 년부터 2025 년까지 단계적으로 규제 기준을 끌어 올리는 것이다.

스바루에게 세계 시장에서의 판매와 수익의 주체는 미국이며, 그 정책은 당분간 변경은 없다. 따라서 XV를 시작으로 미국의 동화 시스템 도입량을 늘릴 수 있습니다.

이러한 플러그인 하이브리드 자동차의 판매 볼륨을 확보하고 충분히 제품 경쟁력을 높인 데다가, 일본 시장에서는 친환경 & 이코노미을 의식한 스바루의 전기 화 전략이 순조롭게 진행된다. 그 필두가 차기 XV 인 것은 틀림 없다.

일본, 그리고 세계에서 다양한 의미로 차기 XV에 대한 기대가 높아지고있다.

마쓰다 로드스터 RF 출시는 혼다에서 S660과 NSX가 참여했지만 여전히 일본 스포츠카는 차종이 적다. 2/3 도어 쿠페는 10 차종에 못 미치는 상황이다.

그렇게 되면 변형의 추가도 선택을 넓히는 데 중요하게 된다. 마쓰다 로드스터는 전동 개폐식 하드탑을 갖춘 로드스터 RF를 추가 설정했다.

기존 로드스터에도 전동 개폐식 RHT (개폐식 하드탑)가 제공되었지만 현재 로드스터 RF는 하드 톱의 개폐 방법이 다르다. 오픈 한 때에도 리어 필러 (기둥)가 나머지 소프트 톱과는 다른 모습으로 마무리했다. 이를 패스트 백 스타일이라고 부른다. 리어 윈도우가 경사없이 강직하고 있기 때문에, 정확하게는 다른 표현이지만 몸을 측면에서 보았을 때의 형상은 패스트 백이다.

엔진도 일본에서는 RF 전용 탑재 했다. 소프트 톱은 직렬 4 기통 1.5L 뿐이지 만, RF는 북미와 유럽에 설정되는 2L를 탑재한다. 등급은 기본적인 S, 비루 슈타인 제 쇼크 업소버를 장착 한 스포티 한 RS, 나파 가죽 시트 원단이 채택 된 고급 지향 VS가있다. S와 VS에는 6 단 MT에와 AT가 준비되지만, RS는 MT 뿐이다. 이 근처의 기본적인 그레이드 구성은 소프트 톱에 준한다.

그리고 로드스터는 취미 성이 중시되는 스포츠카이기 때문에 가격 저렴한 느낌보다 운전 감각이 우선이다. 특히 RF와 소프트 톱은 세계관이 전혀 다르다.

소프트 톱은 초대 로드스터로 원점 회귀도 시야에 넣어 개발되었다. 1989 년에 1.6L 엔진을 탑재하고 등장하고, 후륜 구동의 즐거움을 맛볼 수b있는 반면 당시에도 주행 안정성에 의문이 있었다. 핸들 타각과 액셀 개도를 일정하게 유지하면서 코너를 돌고 가면, 후륜 측에서 시작한다. 거기 불안정하거나 자동차와 일체가 되어 운전하는 재미와 생각하는지가 평가의 갈림길이었다.

그러나 이 운전 감각이 많은 사용자의 공감을 불러 지금도 초대 모델의 팬이 많다. 드라이버가 적극적으로 자동차의 거동을 관리하면서 달리는 재미는 로드스터 특유이다. "실어주고있다"인상되기 쉬운 고성능 스포츠가 늘어난 요즘, 특히 귀중한 운전 감각 것이다.

현재 로드스터는이 점에 주력하고 개발 된 소프트 톱의 기본적인 S는 6 단 MT도 굳이 리어 스태빌라이저를 해제했다. 커브의 출구에서 가속하면서 차량의 후방을 지지하고 뒷바퀴를 약간 중단 기미 공전하는 감각은 바로 초대 로드스터의 재림이다.

참을 수 없을 정도로 사랑스러운 있지만 로드스터의 과거를 모르는 사람이 타면 과연 어떻게 느끼는지 소프트 톱의 RS와 비슷한 곳이 1.5 리터 엔진의 동력 성능을 포함하여 "조금 믿음직스럽지 못한 느낌의 스포츠카"라고 생각하게 됩니다.

승차감도 향상 되었다. 소프트 톱의 RS는 비루 슈타인 제 완충 장치를 갖추면서 딱딱한 인상 항상 상하 방향으로 동요되는 느낌이지만, RF 위를 닫으면 세단 인 편안함을 제공한다.

2L 엔진도 당연히 실용 회전 영역의 구동력이 높고, 예상 한만큼 강력하지는 않지만 운전이 가능하다. 액셀 조작에 의한 거동의 제어도 용이하다.

소프트 톱의 S와 RF의 RS와 모두를 소유 할 수 있으면 즐거운 자동차 생활을 보낼 것이다. 지금의 자신으로 있고 싶을 때에는 RF의 RS. 젊은 시절로 돌아가서 자동차와 대화를 즐기면서 조금 신경을 쓰고 운전하고 싶을 때는 소프트 톱의 S를 선택한다. 소프트 톱의 S를 운전하고 정확한 조작을 배워야한다.

2016 년 말에 발매를 시작한 마쓰다 로드스터 RF 덮개 식으로 간편한 오픈 톱을 가진 로드스터는 분위기를 바꾸고 패스트 백 스타일의 아름다운 쿠페 스타일을 적용과 동시에 전동 개폐식 지붕을 갖추는 것으로 보다 부담 없이 오픈도 가능하다. 1대로 2 가지 스타일을 즐길 수 있게 되었다. 저렴한 자동차라면 자제 할 수 있지만, 가장 싼 로드스터 RF에서 326 만엔. 더욱 고급 스러움을 원한다. 신차와 같은 상태의 메르세데스 벤츠 SLK (금속 개폐 지붕의 2 인승 스포츠)의 고령 식 중고차도 살 수 있어 버린다. 로드스터 RF 및 SLK를 타고 비교하면 누구라도 망설이지 않는다.

파워 부족감 큰 로드스터 1500cc보다 훨씬 좋지만 옥탄 가솔린 사양으로 158 마력 밖에 없다. SUV의 새로운 CX-5에 탑재되는 동일한 2000cc의 일반 사양에 155 마력. 스포츠카의 엔진으로 구성되어 있습니다.

절대 권력은 불만 없지만 존재감 얇다. 특히 고회전까지 당길 때의 설레임 없음. 낮은 회전 영역에서 액셀 강하게 밟았을 때의 토크 감도 없음. MT 사양에 타고 있으면 어떤 기어에서도 보통 달리기 위하여, 기어 변속을 땡땡이 싶어 져 버린다.

한편 엔진에서 좋은 생각은 실용 연비. 보통 15km / L 이상 달립니다.

이상의 두 가지가 납득 할 수 있었다면, 마쓰다 로드스터 RF는 매일 교제 스포츠카로 완성되고 있다. 모든 회전 영역에서 굵은 토크를 내고 있어, 게다가 언덕길 발진시 브레이크 유지 기능 (사이드 브레이크를 조작하지 언덕길 발진 가능). 아이들링 스톱기구 부착을 위한 클러치 미트에서 엔진 고장했다고 클러치 밟으면 자동으로 시작한다.

엔진 파워가 필요하고 충분하다. 그 마음에 걸려 액셀 깊이 발을 디뎌, 높은 회전 수를 유지하고 달리는 경우에 필요하고 충분한 이상의 성능을 가진다.

로드스터 RF의 "달리는 즐거움"을 마음껏 맛볼 수 있을 것이다.

스위치 조작만으로 열고 작업 중에 만약 신호가 파란색 바뀌어 주행해도 10km / h까지면 개폐 조작이 계속된다. 정체시 등 부담없이 여닫기 할 수 있는 장점이 있다.

로드스터와 달리 뒤에 좌우측은 해제되지 않습니다 (뒷 창문은 개폐)이 타고있어 확실 해방감있다. 오히려 바람의 침몰 등 생각하면 로드스터의 RF 것이 기본 정도. 기본적으로 닫힌 바디에 달리는 같은 방법이라고 덮개 지붕보다 금속 지붕이 더 나은 것으로 해 둔다. 이 근처는 취향에 따라 결정하면 좋다.

금속의 전기 TOP 2 리터 엔진의 세트에서 1.5 리터 로드스터에 비해 약 54 만엔 예산에 여유있는 사람이라면 로드스터 RF는 충분히 납득할 수 있는 가격이라고 생각한다.

향후 인기 업을 노린다면 승차감에 질감을 갖게 하고, 엔진의 개성을 강조하는 등, 새로운 버전 업이 필요하게 된다고 생각합니다.

전장 x 전폭 x 전고 : 3915x1735x1245mm / 휠베이스 : 2310mm / 차량 중량 : 1100kg (1130kg) / 승차 정원 : 2 명 / 구동 방식 : 후륜 구동 (FR) / 엔진 종류 : SKYACTIV-G 직렬 4 기통 DOHC 16V 가솔린 직분 분사 엔진 / 최고 출력 : 158ps [116kW] / 6000rpm / 최대 토크 : 20.4kgf-m [200N · m] / 4600rpm / 변속기 : SKYACTIV-MT 6 단 수동 변속기 (액티브 매틱 6 단 자동 변속기) / 사용 연료 : 무연 프리미엄 가솔린 / 연료 소비율 : 15.6km / L (15.6km / L) [JC08 모드 연비] / 타이어 사이즈 : 205 / 45R17 84W / 서스펜션 형식 :( 전) 더블 위시 본 (후) 멀티 링크 식 / 메이커 희망 소매 가격 [세금 포함] : 3,574,000 엔 (3,596,400 엔) 이다.

폭스바겐 신형 up 의 매력은 부드러운 일체감

폭스바겐의 최소 모델 "up!"(업!) 2012 년 등장 이후 5년 만에 마이너 체인지를 실시했다.

외부에서 길이 만 65mm 연장에만 그쳐 수입 컴팩트에서는 멸종 위기가 되고있는 5 번호를 사수했으며, 전면에 보닛 모양, 헤드라이트에는 LED 포지션 램프를 구비하고, 사이드 미러도 방향 지시등을 내장하고 있습니다. 리어 부분에서는 리어 범퍼 나 램프류와 디퓨저가 변경 되었다. 폭스바겐 신형 up은 이렇게 외관의 변화는 극히 최소한 한 것이다. 아마 그 부분은 달리고 있어도 그 변경 한눈에 볼수 있게 한 소유자 이외 극히 어려운 비결일지도 모른다.

그럼 무엇이 대단한거 라고 말하면 다른 단연 인테리어 입니다.

원래 up!은 인테리어가 매우 귀여워 웠고 바디 컬러에 맞춰 코디되어 울리는 팝 세계관을 만들어 내고 있었다.

드라이버가 운전석에 올라 탄 순간 와우 라는 탄성이 절로 나오며 서프라이즈를 제공하는 조종석과 특히 타고 바로 눈에 들어오는 대시 보드 제작 분류는 독특합니다. 패널 모양의 알맹이 느낌은 미묘하게 입체감을 가지고 만지는 것도 또한 어딘가 우주를 느끼게 하는 기하학 무늬가 압권이다. 단지 귀여울 뿐만 아니라 전례 없는 계층의 요구를 가져올 것 같다.

신형 up!은 2 도어와 4 도어가 준비되어 대시 패널이 전차 표준으로 제공되는 것은 그 고급 버전 "high up!"만은 될 것이지만, 기반 등급 "move up! "이 1,587,000 엔, 4 도어 최상급의 high up!이 1,938,000 엔 이니까 가격으로 그 가운데 간단한 장비의 move up!이 1,787,000 엔 15 만엔 ~ 20 만엔 씩라는, 정말 마음 흔들리는 가격으로 등급이 올라 간다는 값 넣기 묘안 이라고 생각 한다.

하지만 구매 한다면 절대베이스 35 만엔 더해 high up! 이구나라고 생각하게 될 정도로 질감이 높았다. 왜냐하면 원래 수입 소형이며, 최상급 그레이드가 200 만엔내에 책정 되었으니 소비자 구매율은 더욱 높아질 듯 합니다.

이번 모델 체인지로 큰 주목 점은 2가지 그 중 하나가 스마트 폰과의 연계이다.

자신의 스마트 폰을 Bluetooth로 페어링 전용 크래들 에서 스마트 폰을 세트하면 5 인치 자가 컬러 디스플레이에서 기본 작업 (지도의 호출이나 타코미터와 수온계 등 서브 미터 표시 라든지, 연비 라든지, 주차 가능한 시간보기 라든지)를 전용 어플리케이션 내에서 실시 "Composition Phone"(컴포지션 폰)이 채택되었다. 말하자면 간이 Apple CarPlay 같은 느낌이지만 간단하게 조작 할 수 있어 사용이 나쁘지 않다. 단,지도의 표시는 스마트 폰 속에되기 때문에 글꼴이 작아 잘 보이지 않는 점은 부정 할 수 없었다. 이 부분은 사용자 측의 결론 지어도 필요한 것이 아닐까 생각한다.

그리고 또 하나는 안전 장비가 확충 된 것 추돌 방지 경감 브레이크 시티 비상 브레이크 외에도 하이트 컨트롤이 있는 할로겐 헤드 라이트 오토 라이트 레인 센서 타이어 압력 경고등 등이 포함되어있다.

또한 1 리터 NA 엔진에 세미 오토매틱의 5ASG 조합의 파워 트레인은 이것 또한 전술 한 바와 같이 지금 타면 정말 즐거움이 있다.

네거티브도 포지티브도 그 전부를 통틀어 제대로 자동차의 방향을 "달리고 싶다"라고 생각하게 연출에 연결하고 있는 것이야말로 수입 컴팩트의 장점이 아닐까라고 강하게 느꼈다. 단지 편리한 뿐만 아니라, 드라이버의 호흡을 길어주는 것 같은 일체감 있는 주행 있다는 것 예외없이 up!도 그냥 예쁜 차가 아니고 주행의 장점을 과시 해 준 것이다.

전장 x 전폭 x 전고 : 3610x1650x1495mm / 휠베이스 : 2420mm / 승차 정원 : 4 명 / 차량 중량 : 950kg / 엔진 형식 : 직렬 3 기통 DOHC 가솔린 엔진 / 총 배기량 : 999cc / 최고 출력 : 75ps (55kW) / 6200rpm / 최대 토크 : 9.7kg-m (95Nm) / 3000-4300rpm / 변속기 : 5 단 ASG (Automatisiertes Schaltgetriebe : 오토 매 티드 수동 변속기) / 연비 : 22.0km / L [JC08 모드 연비] / 타이어 사이즈 : 185 / 55R15 / 메이커 희망 소매 가격 : 1,938,000 엔 으로 책정 되어 있다.

신형 컴팩트 SUV 아우디 Q2 2017 년 6 월부터 출시 한다고 한다. 

2017 년 4 월 26 일, 아우디의 신형 컴팩트 SUV 아우디 Q2가 발표되었다. 유럽에서는 지난해부터 판매가 시작되어 이미 다수의 상을 수상 하고 있다.

아우디 Q2의 커뮤니케이션 대상은 30 ~ 40 세의 독신이나 젊은 커플이다. 페르소나 이미지로 정보 감도가 높은 첨단 라이프 스타일을 보냈으며 개성을 소중히 해, 라이프 스타일을 자유롭게 표현하는 것에 중점을 두는 인물이라고 한다.

신형 컴팩트 SUV 아우디 Q2 가격이 약 400 만엔 가까운 것을 생각하면 일반적으로 이미지있는 "젊은이"보다는 젊은 나이에 성공한 인물이나 이미 아우디를 비롯한 수입차를 소유하고있는 사용자의 환상이 실제 대상이 될 것이다. 그러나 그런 다양한 의미로 "눈에 띄는" "엉뚱한"사람이 아우디를 타면 아우디의 인지도도 오르고, 미래 고객 확보에도 이어질 것으로 생각된다.

따라서 아우디가 가지는 세계관에서 다양한 옵션을 할 신형 컴팩트 SUV 인 아우디 Q2를 일본에 도입 한 이유 중 하나라고 생각된다. 실제로 가정 "젊은이"가 사는지는 일단 않겠지 만, 이러한 "색다른"모델을 인터넷 중심으로 승격 해 나가는 것이라면, 중간에 포기하지 않고 끝까지 철저한 형식에 콘텐츠를 기대하고 싶다. 덧붙여서 아우디 Q2의 가격은 가장 싼 모델 2,990,000 엔. 아우디가 전개하는 다른 라인업의 가격을 생각하면, 확실히 엔트리 모델이라고 할 수있다. 유럽에서는 소위 A 세그먼트로 분류되고, 일본에서는 "컴팩트 SUV"라는 장르에 속한다. 차체 크기는 전장 : 4,200mm / 전폭 (차폭) : 1,795mm / 전고 (차량 높이) : 1,530mm로, 닛산 쥬크와 마즈다 CX-3, 도요타 CH-R과 비슷한 크기이다. 아우디 안에 Q3 작은 바디 사이즈이지만, 실내 높이를 비롯한 실내 공간은 그것과 거의 같은 크기로되어있다.

신형 컴팩트 SUV 아우디 Q2 일본 사양의 엔진 라인업은 다음의 2 종류. 등급은 3 종류 준비되지만, 모든 모델에 아이들링 스톱기구와 에너지 회생 시스템이 탑재되어 있기 때문에 가솔린 모델로는 비교적 좋은 연비를 실현하고 있다.

1.0 리터 직렬 3 인터쿨러 첨부 터보 차저 아우디의 가장 작은 TFSI 엔진은 편안함과 파워의 양립을 테마로 개발되었다. 999cc의 배기량에 최대 출력 116 마력, 최대 토크 200Nm를 발생시킨다. 등급은 "1.0 TFSI"과 "1.0 TFSI sport"의 2 종류로, sport는 LED 조명과 크루즈 컨트롤 등보다 편안하게 운전할 수있는 장비가 추가 된 모델이다.

1.4 리터 직렬 4 인터쿨러 첨부 터보 차저 유럽 ​​사양의 Q2는 가솔린, 디젤 각각 3 종류의 엔진 라인업 되지만, 일본에는 디젤 모델 라인업 되지 않고, 1.4 리터 가솔린 모델이 되었다. 다만 의외였던 것은, COD (cylinder on demand)를 채택 해 온 것이다. 연비가 집요하게 중시되는 일본 시장에서 판매하려면 역시 조금이라도 연비가 잘 보이는 모델을 도입 할 필요가 있었다는 것이라고 생각된다.

1.4 리터 모델의 연비는 (JC08 모드)에서 17.9km /L. 같은 클래스의 닛산 쥬크에서 18.0km / L, 마즈다 CX-3 (1.5 디젤 터보)에서 23.0km / L. 게다가 150psmp 강력한 1.4 터보 엔진을 탑재하고 있다고 생각하면, 충분히 좋은 연비라고 할 수 있겠다.

기존의 아우디 라인업은 전통에 뒷받침 된 젠틀 한 디자인으로 직선적 인 실루엣이 고급 스러움과 탄탄한 느낌을 연출하는 숄더 라인과 둥근 몸이 특징이었다.

이 신형 Q 시리즈의 디자이너 인 마티우스 필립 씨의 이야기는 Q2의 디자인을 내놓았다는 강변의 돌을 계기라고 한다. 하구에 가까운 강변의 돌은 오랜 여행으로 모서리가오고 둥근 균일 한 실루엣이지만 원류에 가까운 신생아 의사는 가장자리가 서 개성적인 실루엣이다. 이 거친 형태야말로 대상으로하는 청소년의 모습 이라고 한다.

따라서 아우디 Q2는 전통의 어깨 라인을 깎아 것으로 새로운 "면"과 "선"을 만들어, 다각적이고 역동적 인 디자인을 했다고 한다. 또한 지금까지 A 시리즈와 Q 시리즈에서 같은 보인다고 지적되고 있던 싱글 프레임도 검토하고 앞으로의 Q 시리즈에도 열기, Q 시리즈 전용의 싱글 ​​프레임 디자인을 만들었다.

그 외, C 필러 부분을 다른 부품으로 대체하여, 몸과 다른 소재를 장착 할 수있는 것도 특징이다. 옵션은 되지만, 몸과 다른 색상과 리얼 카본 소재의 블레이드를 선택할 수 있다. C 필러가 바디와 다른 색상으로 만 몸이 계약 보이기 때문에 조금이라도 개성을 표현하고 싶은 사람에게는 추천 옵션이다.

디자이너 마티우스 필립 씨도 후방에서 본 디자인은 미식 축구 선수의 어깨처럼 넓고 강력한 라인이므로 좋아한다고 했다.

아우디의 전통이라는 형식을 이겼다 화려한 외관 한편, 내장은 돌변하고 아우디스러운 디자인이었다.

엔트리 모델의 "1.0 TFSI"는 단순하고 기능적인 디자인이되어있어 불필요한 정보가 눈에 들어오지 않을 만큼 드라이브에 집중할 수 있을 것이다. 단, 300 만엔이라는 가격에 비해 캐주얼 시트 소재 사항이 궁금했다.

상급 그레이드 인 "1.0 TFSI sport"과 "1.4 TFSI cod sport"는 D 형 스티어링 휠이 채택 된 가상 조종석과 함께 스포티한 느낌을 받았다. 시트도 적당한 반발 감이 우수한 소재이므로 몸에 부담도 적은 것이었다.

도요타 C-HR 등 디자인 중심의 소형 SUV는 그 특성이 때문에 시야가 좁아지고 쉽지만, 아우디 Q2는 헤드 클리어런스가 널리 채택되어 있었기 때문에, 전방 시야는 양호했다. 또한 두꺼운 C 필러는 거기까지 홍보의 시야에 영향력을 가지지 않고, 보통으로 운전하는 분에는 특히 신경이 쓰이지 않는다고 느꼈다.

아우디 Q2의 발매는 2017 년 6 월 중순 경. 또한 280대 한정으로 옵션 장비 등이 저렴한 가격에 설정된 "아우디 Q2 1st edition"이 판매된다.

인기의 미니 밴 비교 세레나 라이더, 스텝 웨건 모듀 X, 보쿠 G 's  

지금의 일본 판매는 미니 밴이 중요한 수입원이다. 팔리는 소형차 나 경차는 저렴한 가격이지만 미니 밴은 대부분이 200만엔 이상이기 때문에 메이커 나 판매 회사도 힘을 넣는다.

그러나 지금은 미니 밴도 매출이 양극 분화하여 히트는 슬라이딩 도어를 갖춘 차종으로 폭 넓은 사용자를 커버 할 필요가 생겨 변형의 충실에 주력 하게 되었다.

이 같은 기대도 있고 준비된 것이 에어로 파츠 등을 장착 한 특수 모델이다. 이번에는 닛산 세레나 라이더 혼다 스텝 왜건 모듀 X 도요타 보쿠시 ZS G 's를 비교 해본다.

차에는 에어로 파츠를 갖춘 표준 등급도 준비되어 세레나 하이웨이 스타, 왜건 빠다 보쿠시 ZS가있다. 이 발랄한 느낌을 한층 더 높인 것이 세레나 라이더, 왜건 모듀 X, 복시 ZS G 's라고 생각하면 좋을 것이다.

신차처럼 판매 대리점에서 구입 가능하고 차량을 지원하면서 더욱 특수 감각에 마무리했다.

예를 들어 세레나 라이더라면 앞뒤 범퍼, 프런트 그릴, 알루미늄 휠 등이 라이더 전용 디자인에 변화 역시 전용 LED 안개등도 장착된다. 인테리어도 시트 원단 등을 장착 했다.

미니 밴에 이러한 사양이 설정된 배경에는 높은 가격차를 대량으로 팔고 싶은 사정도 있지만, 미니 밴과 에어로 파츠 궁합이 좋은 것으로 예를 들 수 있다.

키 미니 밴에 얌전한 프론트 마스크를 조합하면 외관이 실용 중시의 상용차 바람 보이지만 에어로 파츠 및 도금 그릴을 장착하면 분위기가 변한다. 미니 밴은 프론트 마스크가 상하로 두껍게 존재감이 단숨에 강화 때문이다.

젊은 시절 스포티 쿠페 등에 타고 있던 자동차를 좋아하는 아빠는 육아에 편리한 미니 밴을 선택한다해도, 취미 성을 추구하고 싶은 마음이 있을 것이다. 거기를 짐작 한 것이 이러한 사양이다.

또한 스텝 웨건 모듀 X, 복시 ZS G 's 서스펜션에도 상당한 변경했다. 미니 밴이기 때문에 딱딱한 다리 주변에는 적합하지 않지만, 조금 고급 쇼크를 주면 승차감을 별로 해치지 않고 높은 중심의 보디에 의한 주행 안정성의 불리함을 개선 할 수 있다.

미니 밴은 가격 경쟁이 치열 표준 등급은 다리 주변 등에 비용을 지출하기 어렵다. 거기를 커버하는게 이번 비교 차종이기도 한 셈이다.

높은 중심의 미니 밴과 에어로 파츠를 갖춘 바디는 논리로 생각하면 어울리지 않지만 의외로 양립되어있다.

닛산 세레나 라이더는 복지 차량 등 닛산의 특장차를 다루는 오텍 재팬을 통해 개발과 생산이 이루어지고 있다. 시승차는 라이더를 기반으로 한 특별 사양 차 오텍 30 주년 기념 차 였다.

우선 세레나 라이더의 외관이지만, 선대 모델에 비해 프런트 마스크의 디자인이 크게 변경되었다. 표준 점수는 V 자형의 도금 그릴이 구비하지만 라이더는 좌우 방향으로가는 슬릿이 들어간 디자인으로 메탈 풍의 마무리를 베풀었다.

범퍼 아래에는 LED 안개등이 장착되어 그 아래쪽에는 블루 홀 LED를 구비. LED를 사용한 장식이지만 거울을 내장시켜 깊이 감을 갖게 범퍼에 구멍이 있는 것으로 보인다.

차체 크기는 길이가 4845mm, 전폭이 1755mm, 전고가 1865mm가된다. 표준 등급 세레나 하이웨이 스타에 비교하면 75mm 길고 15mm 폭. 최소 회전 반경은 5.7m에서 표준 점수의 16 인치 타이어 장착 차량과 동일한 수치 다.

엔진 기반 자동차와 같은 직렬 4 기통 2 리터를 탑재했다. 최고 출력 2.6 마력 모터를 병용하여 엔진 구동의 지원이나 공회전 후 다시 시작하는 스마트 단순 하이브리드 된다.

현재 스텝 웨건 프런트 마스크는 에어로 파츠를 장착 한 빠다를 포함하여 전반적으로 얌전한. 과거를 되돌아 보면, 2005년에 발매 된 3대째 저상 설계를 채용하고 전체 높이가 1800mm 이하로 했다. 프론트 마스크의 존재감도 부족함에서 매출이 침체 하고 있다.

그래서 2009 년에 발매 된 선대 모델은 대형 도금 그릴을 장착했지만 현재 모델로 얼굴이 다시 평온하게 되었다. 매출도 호조라곤 하지만, 겸허 한 모습이 왜건의 특색있는 것이다. 스포츠 지향의 강한 모듀 X도 도금 그릴은 강조하지 않는다.

반면 전용 프런트 에어로 범퍼와 엔진 언더 커버를 대비하여 차체의 들뜸을 억제하는 등의 공력 특성을 향상시켰다. 범퍼 아래에 가로 프런트 빔 라이트도 갖춰진다. 안개등 전용 타입의 LED이다. 조금 세레나와 비슷한 V 자형 도금 그릴이 채용 된 디자인은 겸허하면서도 스포티하고 입체감도 더했다.

알루미늄 휠은 17 인치 크기로, 이것도 모듀 X 전용 디자인. 외관은 화려하지 않지만, 표준 등급과 식별하기 쉽다.

엔진은 직렬 4 기통 1.5 리터 터보를 탑재한다. 폭 넓은 회전 영역에서 2 리터의 일반 엔진과 동등하거나 그 이상의 동력 성능을 발휘한다.

보쿠시 ZS G 's는베이스가 된 에어로 파츠를 갖춘 표준 등급 보쿠시 ZS에 비해 드레스 따른 변화 규모가 크다. 범퍼 아래쪽과 양쪽가 블랙이므로, 바디 컬러가 화이트와 실버의 경우 콘트라스트가 강조된다.

헤드 램프의 중앙에 구비 그릴은 블랙 메쉬 형태로 용맹스러운 느낌으로 마무리했다. 전후 범퍼, 프런트 그릴 등은 모두 G 's 전용 디자인이다.

알루미늄 휠도 달리 복시 ZS가 장착하는 것은 16 인치이지만, G 's는 크게 확대되어 18 인치가된다. 로우 다운 서스펜션도 포함되어 차체 높이를 전륜 측에서 20mm, 후륜 측에서 25mm 낮게 억제했다.

차체 크기는 길이가 4795mm, 전폭이 1735mm, 전고가 1810mm로되어 복시 ZS에 비해 85mm 길어 5mm 와이드 15mm 낮다.

엔진은 직렬 4 기통 2 리터만을 채택한다. 보쿠시에는 1.8 리터 엔진을 기반으로 한 하이브리드도 준비되지만, G 's는 설정되지 않는다.

또한 형제 차 노아도 G 's가 설정되어있다

외관 디자인은 보는 사람의 취향에 따라 평가가 나뉘지만, 표준 등급과 비교했을 때의 변화 정도가 가장 큰 것은 세레나 라이더 것이다. V 자형 그릴을 제거하고 가로 깔끔한 모양으로했기 때문에, 표준 점수와는 다른 자동차에 보인다. 좋고 나쁨은 따로 하고 정면에서 보면 기업이나 차명 알 어렵다.

반대로 스텝 웨건 모듀 X는 변화의 정도가 작다. 다른 두 차종과 달리 제조사의 엠블럼도 남아 일반 왜건과 식별하기 쉽다.

시야에 대해서는 전방 및 측면 쪽은 3가지 차종 모두 괜찮지 만, 대각선 후방에는 약간 차이가 생긴다. 세레나는 3열 시트의 사이드 윈도우는 하단의 위치가 높고 경사 후방의 시야를 조금 가렸다.

최소 회전 반경은 세레나 라이더가 5.7m, 왜건 모듀 X는 5.8m에서 복시 ZS G 's는 5.5m에 맞습니다.

미니 밴 높이는 상관이 없어 비슷한 인상을 받지만, 3개 비교 차종은 표준 등급의 개성이 풍부하고 표준 등급의 배경을 계승하면서 새로운 매력을 지니고 있다.

렉서스 럭셔리 쿠페 LC500/LC500H 출시정보는 렉서스 럭셔리 쿠페 가솔린 모델은 2016 년 1 월에 개최 된 디트로이트 쇼 2016에서 발표되어 2 개월 후 3 월 제네바 모터쇼 2016에서 하이브리드 모델을 세계 최초로 공개되었다. 프런트 페이스가 울고있는 것 같은 눈물 디자인이 인상적이다.

렉서스 럭셔리 쿠페 신형 LC는 향후 렉서스 FR 라인업에 열기 GA-L 플랫폼과 멀티 스테이지 하이브리드 시스템 등 최첨단 기술의 채용과 더불어 철저한 제작 분류하여 독창적 인 디자인과 깔끔한 ​​깊은 주행을 실현 운전하는 즐거움을 제공하고 사용자의 라이프 스타일을 풍요롭게하는 자동차가 되는 것을 목표로 개발되었다.

렉서스 럭셔리 쿠페 신형 LC의 가격은 가솔린 모델 LC500이 13,000,000 엔 ~ 14,000,000 엔, 하이브리드 모델의 LC500h은 13,500,000 엔 ~ 14,500,000 엔으로 책정 되었다.

2012 년 디트로이트 모터쇼에서 발표 한 컨셉트 카 LF-LC의 혁신적인 디자인 이미지를 모티브로 새로운 개발 플랫폼에 의한 골격을 활용함으로써, 주행 성능 요구 사항과 디자인의 목적이 결합한 독창적인 디자인에 승화시켰다.

저중심하고 낮은 전고와 넓은 폭으로 공격적인 자세를 실현 모서리의 타이어를 강조 망이 튀어 나온 굴절 있는 입체 구성 쿠페의 민첩성을 표현. 또한 각 부위의 표면은 매끄러운 표면과 샤프한 라인으로 구성된 럭셔리 쿠페에 어울리는 우아함을 강조 하고있다.

프론트는 하단에서 보닛 후드로 이어지는 흐름을 강조하고 몸과 일체화시켜 생동감을 높였다 새로 개발 된 초소형 3 연속 LED 헤드 램프와 L 자형 발광 하는 LED 클리어런스 램프 (Daylight 기능 포함)을 배치하여 용맹하고 우아한 표정을 연출 하였다.

리어는 중앙부에 프런트에서의 흐름을 받은 스핀들 형상의 테마를 채용. 테일 램프 외부에서 수직 아래 방향으로 성장한 턴 시그널 램프와 머플러 디퓨저 좌우 하단의 배치와 함께 중심의 저와 와이드 감을 강조하였고, 외판 색은 높은 채도 옐로우의 발색을 실현하고 스포티한 이미지를 강조 신규 개발 색상 네이 플스 옐로우 외에도 총 11 색을 설정 하였다.

드라이빙의 안전감을 연출하는 운전석 공간과 승무원을 감싸는 환대 조수석 공간을 융합하여 요염함과 첨단 기능과를 겸비한 독특한 럭셔리를 실현하고 스티어링 휠은 잡는 위치에 따라 단면 형상을 치밀하게 변화시켜 손에 익숙해 지도록 배려, 패들 시프트는 마그네슘 소재를 사용하여 조작성과 높은 질감 의한 운전의 즐거움의 고조를 연출 함과 동시에 조종석은 운전자와 자동차의 일체감을 조성하는 드라이빙 포지션으로 페달 위치, 스티어링 경사각 시트 홀드 등 세부 사항에 집착 한 레이아웃을 표현 하였다.

조수석은 사람을 감싸면서 차량 전방에 시각적으로 넓어진 느낌의 공간 만들기를 목표로 했다. 개방적인 유리 파노라마 루프 외에 표피에 가죽과 알칸타라를 채용하고 만지고 느끼는 소재의 느낌과 사용할 때마다 깊어 편안함을 렉서스 고유의 감성을 장인 정신에 의한 섬세하고 고품질의 물건 만들기 실현 하였다.

시트는 수지 성형 사이드 서포트를 채용함으로써 홀드성과 착석시 압력 분배를 추구, 세미 아닐린 가죽 시트는 홀드성과 참신한 디자인 양립을 위해 시트의 주요 부분과 사이드 부분을 분할 한 계층 구조를 채용, 또한 알칸타라 스포츠 시트는 높은 홀드성을 실현하기 위해 표피 일체 발포 공법을 채용, 시트도 스포츠 주행에서 크루즈까지 모든 주행 장면에서 즐겁고 편안한 드라이빙을 제공한다.

렉서스 FR 라인업의 기초가 되는 신개발 GA-L 플랫폼을 채용, 관성 제원 제작 코믹과 바디 고 강성 경량화에 철저하게 구애, FR 차량이 가지는 본질적인 매력이다 뛰어난 주행과 디자인의 실현에 크게 기여하고 있다.

프론트쉽 레이아웃을 채용하고 엔진 등의 중량물을 차량 중심 근처에 배치, 또한 경량 CFRP와 알루미늄 부재의 적극적인 채용으로, 중심 높이를 낮추고 관성 모멘트를 감소시켜 우수한 관성 제원을 추구, 뛰어난 핸들링을 실현 하고 있다.

바디는 높은 강성을 확보 할뿐만 아니라 주행 중 몸에 힘 입력과 변형 특성에 착안하여 전체 프레임의 비틀림 특성을 균일화 코너링시의 자세 변화를 매끄럽게 하고 있다.

프론트 리어 모두 신개발 서스펜션을 채용 프론트 하이 마운트 멀티 링크 서스펜션은 운전 조작이나 노면에서의 입력에 대해보다 섬세한 움직임을 컨트롤 할 수 있는 더블 조인트 식 상하 4 개의 팔 구조를 채용 해 높은 응답성을 실현 또한 암을 낮게 배치하는 것으로 21 인치 타이어 장착이나 낮은 식품 높이의 실현에도 기여하여 리어 멀티 링크 서스펜션도 전면뿐만 아니라 형상의 최적화와 마찰에 의해 뛰어난 안정성과 승차감을 실현 하고 있다.

타이어는 20 인치 21 인치를 설정하고 만일의 펑크시에도 일정 거리의 주행이 가능한 런 플랫 타이어로 스페어 타이어가 불필요하게 된 것에 의한 경량화뿐만 아니라 쿠페스러운 스타일링의 실현에도 기여 또한 타이어의 강성을 최적화하여 기존 런 플랫 타이어에 비해 승차감을 향상 시키고 있다.

멀티 스테이지 하이브리드 시스템은 렉서스 하이브리드 시스템에 기어를 조합 한 세계 최초의 기능이며 고회전화 한 V 형 6 기통 3.5L 엔진과 주행용 모터 모두의 출력을 제어함으로써 저속에서 강력한 추진력을 만들어 강력한 주행을 실현 또한 저속 영역에서 고속 영역까지 시스템 효율적인 동작 점을 선택하고 EV 주행 영역도 확대하여 감성적 인 주행과 연비 성능이 뛰어난 편안한 크루징 주행을 양립 한다.

10 단의 변속 제어에서 모든 주행 장면에서 드라이버의 의도에 충실한 엔진 회전 수의 변화와 응답 성이 좋은 모터 어시스트를 가능하게하고, 액셀 조작에 연동 한 다이렉트 가속 느낌을 제공합니다. 엔진 회전 및 가속감이 일치하는 역동적 인 주행을 낳는 새로운 하이브리드 시스템으로 한 렉서스의 고성능 엔진으로 입증 된 V8 5.0L 2UR-GSE 엔진을 채용 자연 흡기 엔진에 요구되는 뛰어난 응답과 역동적 인 엔진 사운드를 실현 함과 동시에 직접 분사기구 D-4S와 앳킨슨 사이클 화 등에 의해 연비 성능도 확보 하고 있다 .

엔진 사운드는 천사의 포효 라고 했다. LFA의 스포티하고 의기 양양 사운드 맛을 계승 엔진 흡기 맥동을 이용한 사운드 제너레이터와 배기 전환 밸브에 의해 크루징시의 정숙성과 가속시의 박력있는 사운드를 양립 시키고 있다.

신개발 Direct Shift-10AT는 시프트 체인지시 기분 좋은 의견과 예리함의 좋은 변속을 실현했으며 구성 부품의 알루미늄 화에 의한 대폭적인 경량화 및 부품의 소형화를 실시. 또한 액셀과 브레이크, 차량의 G (중력 가속도)에서 드라이버의 의도를 읽고 최적의 기어를 선택하는 새로운 제어 시스템을 적용 하였고 사운드 시스템은 보정을 주지 않는 상태에서 음질을 높이기 위해 장비의 기본 성능 향상과 더불어 탑재 위치도 철저하게 검증하였다. 또한 몸 골격에서 음향 공간을 설계하고 장치에서 측정 할 수없는 영역까지 철저하게 연구하여 운전의 즐거움을 강조하는 사운드를 실현 하고 있다. 또한 옵션 설정의 마크 레빈슨 레퍼런스 서라운드 시스템은 압축 음성을 실시간으로 분석하여 음질을 향상시키는 클라리 파 기술을 통해 자연스러운 사운드를 제공 한다.

도요타 에스티마의 새롭게 출시 하고 얼마되지 않은 시기였다 하지만 또한 프론트 마스크 등의 디자인이 바뀌 었다고는해도, 결국 마이너 체인지이다. 기본적으로는 2006 년 발매 된 세 번째 세대이며, 올해로 무려 10 년간이나 풀 모델 체인지하지 않는다는 대중차 이다. 이례적으로 단일 세대 슈퍼 스테디셀러이다. 그만큼 세상은 에스티마식을 요구 하고 있는 것이다.

에스티마의 주위에는 항상 몇 명이 모여 있었다. 연령층은 20 대 커플에서 노년의 부부까지와 폭넓다. 전부터 사진을 찍거나 운전석과 뒷좌석에 타고 차내를 둘러보기도 하고, "멋지다"혹은 "근사하다"고 말했다. 앞으로 "10 년 풀 모델 체인지 없음"등의 발상은 전무한 것이라고 본다.

이러한 현장의 실정에서 알 수 있듯이, 이번 에스티마 · 마이너 체인지에 관한 내용은 같은시기에 풀 모델 체인지 한 각 차량을 능가하는 기세였다.

이러한 시장의 목소리를 도요타 본사도 충분히 인식하고 있다. 그래서 자동차 업계 주변에서 한때 개발이 동결 에스티마가 일전하여 제 4 세대 개발에 제동이 걸렸다는 소문이 난무하게 된 것이다.

소문의 진위는 어떻든 각종 데이터 및 판매 현장에서 에스티마는 진화하는 것이 당연하다고 증명되는 현상으로, 도요타 본사가 차기 에스티마 개발 동결을 마다 할 이유가 없다.

에스티마가 태어난 것은 버블 기의 와중에 1990 년. 하지만 그 존재는 새로운 일본의 자동차를 강하게 느끼는 시대의 게임 체인저 였다.

에스티마의 제품 기획이 시작된 80 년대 중반 일본에는 아직 미니 밴 문화가 뿌리 내리지 않았지만, 그 징후가 보이기 시작했다. 그것이 타운 에스의 유행과 하이 에이스 승용 화이다.

당시 레이스 팀의 이동은 타운 에스를 사용하는 사람이 급증했다. 원래는 상용차 이었던 타운 에스가 RV 레쿠리에 - 셔널 · 뷔쿠루 붐 등을 배경으로 승용차로 제품의 위치를 ​​변화시키고 있었다. 또한 타운 에스에서는 차내 공간이 부족한 사람들이 상용차의 기존모델인 하이 에이스의 차량을 개조하여 승용차로 활용하는 사례도 눈에 띄었다.

이러한 시대 속에서 유리 부분이 매우 크게 전위 되었고, 게다가 차량이 매우 루미의 승용차와 상업용 밴 크로스 오버로 등장한 것이 에스티마이다. 그러나 그 무렵은 크로스 오버라는 단어는 도요타도 자동차 미디어도 사용하지 않고, 고작 멀티 퍼 포스 뷔쿠루 (MPV)이라고 표현하는 데 그쳤다 있었다.

하지만 에스티마의 존재는 2000 년대에 들어서면서 급속히 약해져 갔다. 왜냐하면 에스티마보다 몸집이 큰 알파가 등장 도요타 미니 밴 계층 구조가 크게 달라졌기 때문이다.

알파 탄생 시절 도요타 주최 도로 시승회에 나가는 도요타 관계자들은 에스티마에라는 일정 수식어를 많이 했다. 알파 차체는 에스티마가 기반하는 설계 요구 사항 이외에 제품으로 어떻게 에스티와의 차별화를 도모 할까? 를 모색하고 있었기 때문이다. 그리고 그 당시 많은 도요타 관계자는 설마 알파가 여기까지 제지 한다고는 모를지 생각했던 것이다.

이러한 알파 성공 경험을 가진 도요타. 현재 판매하고 있는 토요타의 미니 밴 라인업을 살펴보면, 주력은 주지의 상자 모양이다. 알파 베르 파이를 정점으로 노아 보쿠시 에스콰이어, 그리고 시엔 타이라는 미니 밴의 대 중 소를 형성한다. 세간에서는

그리고 이번 제 4 세대 개발이 수면에 오르고 있다 에스티마가 매력적이어야 하는 이유는 사람과 사회, 사람과 자동차, 그리고 자동차와 사회를 있기위한 미지의 부가가치이다.

세계 미니 밴 문화의 한가운데를 질주 도요타가 에스티마을 앞으로 어떻게 좌우할지, 매우 흥미 롭다. 차체 크기는 길이가 4820mm, 전폭은 1810mm. 기존 에스티마 아에라스에 비해 길이는 5mm 뻗어 전폭은 10mm 좁아했지만 거의 같은 크기이다.

하지만 프런트 마스크의 모양은 크게 바뀌었다. 헤드램프가 박형화 되고, 그 하단 그릴 구멍을 크게 보이고 있다. 디자인이 새로운 최근의 도요타 자동차에 통하는 디자인이다.

바디 측면의 외관도 바뀌었다. 기존에는 둥근 모자가 강조되고, 전면 마스크가 아래를 향하고있는 것처럼 보였지만, 마이너 체인지 후 수평 구조에 가깝게 되었다.

느낌은 사람마다 다른 것이다. 특히 현재 에스티는 10 년간 건설하고 있기 때문에, 과거에 여러번 변경 하고 있다. 2008 년과 2012 년에는 얼굴도 바꾸고, 발매 시점에서 디자인의 의도가 이해하기 어렵게 되어있었다.

마이너 체인지 때마다 번잡하게 되어, 조형 적으로 가장 아름다웠다는 출시 시점의 표준 몸이라는 견해도 성립한다. 오랫동안 건설하고 덤비는 돌리면 조형 균형이 악화된다. 우여곡절이 태어난 것이다. 마이너 체인지이므로 차내의 넓이는 같지만, 계기판의 모양은 바뀌었다.

계기판의 레이아웃이 변경되며, 4.2 인치 TFT 컬러 LCD를 사용한 멀티 인포메이션 디스플레이가 구비. 드라이브 모니터 등의 표시가 가능하다.

또한 내비게이션과 에어컨 스위치가 들어가는 계기판 중앙도 변경되어 질감을 높였다.

내장은 마이너 체인지로는 규모가 큰 변경되었다

2.4 리터 일반 엔진과 하이브리드는 기본적으로 변화를 주지 않았다. 동력 성능, 연비 수치 모두 기존과 같다.

일반 엔진은 공회전이 붙지 않고, 에코 카 감세에 해당하는 것도 하이브리드 뿐이다.

본래라면 베르 파이어 & 알파가 사용하는 2.5 리터 엔진을 탑재 해 주었으면 했지만, 그러기 위해서는 대폭적인 설계 변경이 필요하며, 개발 비용도 어마어마 하다고 한다.

최고 연비는 33.4km / L를 달성한 스즈키 신형 왜건 R

새롭게출시한 스즈키 왜건 R은 1993 년에 등장한 이래, 경차의 대명사적인 존재로서 인기를 자랑하는 경차 토르 입니다.

가볍게 치 왜건은 이른바 2BOX 경차로, 미니 밴을 경차 크기로 축소 한 것 같은 외형을하고 있습니다. 지금은 유사한 차종도 증가 일반적인 형태가 되었습니다. 초대 왜건 R이 출시 된 1990 년대의 경차와 비교하면 기능적이고 획기적인 디자인이었다고 한다.

그 왜건 R이 2017 년 2 월에 풀 모델 체인지를 하여 신형 왜건 R은 역대 최초로 마일드 하이브리드와 듀얼 센서 브레이크 지원이 추가 된 것으로, 실내의 쾌적성뿐만 아니라 안전하고 연비가 좋은 경제적인 자동차로 높은 평가를 받고 있습니다. 연비는 최고 33.4km / L, 가격은 1,078,920 엔부터 시작합니다.

2017 년 신형 모델에서 주목할만한 주제는 3 가지! 경차 소유자분들은 교체한지 얼마되지도 무심코 구입을 고려하고 싶어질지도 모릅니다.

특히 안전 장비의 개선은 선대의 레이더 브레이크 지원과 비교하면 별개 수준으로 바뀌고있어 라이벌 도요타가 발매 하고있는 "스마트 어시스트 3"보다 약간 성능이 좋고, 연비면에서도 안전면에서도 차이를 붙인 것입니다.

풀 모델 체인지 한 신형 왜건 R의 외관은 왜건 R 은 2 종류로 나누어 더 거기에 스팅이 더해진 3 종류의 디자인이 존재합니다. 각각의 특징을 신형과 구형 비교하면서 체크해 봅시다.

풀 모델 체인지 후 가격면에서 등급 구성은 기존과 변함없이 FA가 가장 저렴한 엔트리 모델이 되고 있습니다. 외관 디자인에서 FA와 하이브리드 FX 사이에 큰 차이는 없습니다.

신형 크게 바뀐 것은 프런트 마스크. 사각형을 다용하는 것으로 선대보다 단정 한 용모입니다. 왜건 R은 전체적으로 둥근 몸 때문에 새로운 디자인과 잘 균형있는 것처럼 느낍니다.

또한 깜박이 부분이 눈가의 액세서리처럼 보이는 것도 기존보다 호의적 인상을 받는다. 포인트일지도 모릅니다. 이것은 모든 성적에서 공통이지만, 센터 필러 (문 틈 부분)에 알파와 베르 파이 같은 디자인이 채용되어있는 것이 크게 달라진 점.

최대한 공간을 넓게 보이려고 하는 지금까지의 유행과는 전혀 다른 개념으로 디자인되어 있습니다. 뒷좌석 측의 창 끝이 블랙 아웃 된 것으로, 타이트하고 강한 디자인 되어 있습니다.

덧붙여서, 휠에 관해서는 FA와 HYBRID FX에만 기존의 바퀴와 같은 것을 장착 하고있는 것 같습니다.

색상은 총 10 색. "써니 옐로우 메탈릭 '과'리플 렉 티브 오렌지 메탈릭"의 2 색이 새로운 색상으로 등장하고 있습니다. 스즈키의 노란색은 타사에 비해 발색이 좋기 때문에 기대할 수 있습니다.

하이브리드 FZ는 스팅 계를 제외한 신형 왜건 R의 가장 높은 등급입니다. 각종 장비는 물론이고 마일드 하이브리드가 채용되는 것이 가장 큰 요인이며 그러나 기존모델과 비교하면 2 만엔 전후 싼 것은 이상한 점도 있습니다.

이 등급은 다른 차량 인 것은 생각 싶을 만큼 전혀 다른 프론트 영역으로 바뀌고 있습니다. 어느 쪽인가하면 기존 스팅 같은 얼굴. 수평 기조의 어퍼 그릴의 연장으로 헤드 라이트가 2 단으로 나누어 져 배치되어 있으며, 이것이라도 일까라고 할 정도로 오라 오라 계의 디자인입니다.

다양한 인기 차종의 좋은 모습 드림을 한 것 같은 디자인이지만, 차근 차근 보면 지금까지 없었던 이단아적인 디자인입니다. 로아구리루 자동차 너비까지 퍼진 것도 바람직한 것입니다.

색상은 총 8 가지. 최근에는 무난한 색상의 차종이 많은 가운데, 새로운 색상 "상쾌한 블루 메탈릭"는 숨 막힐 듯이 더운만큼 쨍쨍하고 눈에 싶은 분에게는 매우 추천입니다.

마찬가지로 풀 모델 체인지로 디자인이 전면적으로 바뀐 신형 왜건 R 스팅은 모델마다 외형의 차이는없고, L, 하이브리드 X 하이브리드 T, 모두 같은 디자인입니다.

우선 눈에 들어오는 것은 센터에 크게 스즈키의 엠블럼이 배치 된 어퍼 그릴. 굵은 하나의 선을 실버 가식으로 이것이라도 일까하고 강조하고 현재 경차 중에서는 타의 추종을 불허 돌출 감을 연출하고 있습니다.

그것을 초과하는 정도에 주장 해 오는 것이 헤드 라이트. 예전에는 스즈키의 OEM을받은 적도있는 모 미국 자동차 메이커의 CI를 연상시키는 헤드 라이트는 다른 왜건 R의 디자인과 달리 A 필러 부근까지 뻗어 있습니다.

로아구리루 큰 개구하고 동물의 뿔처럼 말려 들게 디자인이 채용되고있어 이미지 동영상 투우처럼 힘차게도 민첩한 디자인되었습니다. 헤드 라이트가 보닛 부근까지 뻗어있는 것으로, 부근의 조형이 강조되고 경차인데 근육질 느낌을받는 것도 신형 왜건 R 스팅의 추천 포인트라고 말할 수 있겠지요.

스팅을 포함 최고사향은 쿨하고 멋진 이미지의 색상이 많은 반면, FX와 FA 팝으로 밝은 색상이 특징으로 말하는 것처럼, 색상도 캐릭터가 구별되어있는 것 같습니다.

신형 왜건 R은 이번 풀 모델 체인지로 인테리어도 크게 바뀌 었습니다. 가장 큰 주제는 실내가 넓어진 것. 이는 도로 운송 차량 법으로 엄격하게 표준 (바디 크기 등)이 정해져있다 경차에게는 혁신적인 변화라고 말할 수 있겠지요.

인테리어에서 크게 달라진 점은 실내 길이. 실내 길이는 계기판의 돌출 부분에서 뒷좌석 꼬리까지의 길이를 의미하지만, 이것이 구형에 비해 약 30 센치 늘어났다.

풀 모델 체인지로 미터 류가 차량의 중앙보다, 운전석 앞의 시야가 개방되었습니다. 계기판의 모양과 레이아웃을 정리 한 것으로, 밝고 개방감 있는 디자인으로 되어있습니다.

신차 출시로 인한 보유 대수가 포화 상태에 도달 신규 수요가 줄어든 일본

2016 년에 일본에서 판매 된 자동차의 총 대수는 497 만대였다. 2015 년 505 만대이라 전년 대비 2 % 정도의 마이너스이다. 리먼 쇼크 직후 인 2010 년경과 동등 더 거슬러 올라가면 1980 년경에 가깝다. 일본 판매가 정점을 찍은 1990 년의 778 만대에 비해 64 % (36 %의 마이너스)였다. 2016 년에는 미쓰비시의 연비 위장 문제를 받고, 미쓰비시와 닛산의 경차가 판매를 중지하는 장면도 있었지만, 그래도 침체가 크다.

수요는 심각하지만 독자 여러 선배님의 느낌은 어떨까. 자동차 업계가 아닌 사용자의 시선으로 보면 신차를 사지 않아도 곤란하지 않은 것이 아닌가. 가족이 늘어나는 등 생활환경이 바뀌면 이야기는 별도이지만, 1 년간 주행 거리가 1 만 km 이내라면, 점검과 정비를 게을리하지 않는 한 지금의 승용차는 10 년 정도 사용할 수 있다.

덧붙여서 30 년전 자동차 제조되어 10 년 경과하면 노후화가 눈에 띄었다. 주차가 직사 광선이 닿는 장소라고 몸과 계기판이 퇴색하고, 내장의 박리도 생겼다. 그러나 지금은 특별한 쓰임새를 제외하면 10 년 / 10 만 km라면 문제는 없다.

대략적인 계산이지만, 일본 국내에서 보유되는 4 륜 자동차의 총수는 7740 만대 다. 매년 500 만대의 신차가 판매 동등한 대수가 말소 등록 된면 (중고차 수출까지 포함하면 실제는 400 ~ 500 만대), 약 15 년으로 바뀐다. 그렇게되면 평균 사용 연수가 13 년이면 500 만대 전후에도 균형은 무너진다고 한다.

그러나 그렇게 되면 다른 의문이 생긴다. 1990 년 778 만대에서 2016 년 497 ​​만대로 줄었다 배경에는 무엇이 있었는지는 것이다.

이유는 몇 가지 생각할 수있다. 우선 보유 대수의 추이. 2000 년 이후 약간의 증감을 반복 약간 증가하지만, 그때까지 거의 일관되게 계속 증가했다. 1970 년의 국내 보유 대수는 1758 만대 였지만, 1980 년에는 3786 만대, 1990 년에는 5770 만대가되었다. 국내 판매는 전술 한 1990 년이 피크이지만, 보유 대수는 이후에도 증가하여 2000 년에는 7265 만대이다. 지금은 거기에서 약간 증가하고 위의 7740 만대가된다.

즉 지금은 일본 국내의 보유가 포화 상태에 도달 신규 수요가 줄고 대체가 중심이 되어 매출이 하락했다는 분석이 이루어진다.

두 번째는 신형 차량의 성격과 구매 의욕의 변화 다. 자동차를 실용 중시와 취미 중시로 구분하는 것은 어렵지만, 그래도 1990 년경는 비교적 저렴한 가격에 구입할 소형 스포티 쿠페 등이 많았다.

그것은 감소세에 들어간 배경에는 1989 년의 소비세 도입에 따라 개정 된 자동차 세제가있다. 지금까지의 3 넘버 차량의 자동차 세는 2001 ~ 3000cc는 연간 8 만 1500 엔으로 고액 이었지만, 개정 후에는 2001 ~ 2500cc 4 만 5000 엔으로 단계적인 과세로 전환했다. 차량의 도매 가격에 과세되는 소비세 폐지되어있다. 구 세제의 소비세는 5 넘버 차량의 18.5 %에 대해 3 넘버 차량은 23 %로 고액. 따라서 차량 가격도 높았지만 폐지에 따라 3 넘버 자동차가 가격 인하되었다.

따라서 각 업체들은 생산 규모가 많은 해외의 3 번호 세단과 쿠페를 국내에도 유용하게됐다. 국내와 해외에서 공통화 있다면 개발과 생산이 유선형 바디가 대형화되면 일본 유저도 만족이라고 생각했기 때문이다.

그런데 해외 차량은 일본 유저의 취향과 요구에 맞지 않아 매출을 낮췄다.

운전면허 여성 보유율이 크게 늘어나 자동차의 선택이 바뀐 2000 년대 보면 보조를 맞추듯 1990 년대 중반 이후는 실용적인 5 넘버 사이즈의 미니 밴이 속속 등장. 1998 년 10 월에는 경차에 새로운 표준이 도입 된 거의 한때 16 차종의 신모델이 출시되었다. 키 소형차도 늘고, 미니 밴 / 소형 자동차 / 경차는 오늘의 수요 구조가 마련되었다.

운전면허 보유 동향도 놓칠 수 없다. 1970 년 운전면허 보유자 수는 2645 만명으로이 중 82 %를 여성이 차지했다. 여성은 18 %에 지나지 않고, 패밀리카로도 운전하는 남편 만. 아내와 아이들은 동승자였다.

그것이 1980 년에는 보유자 수가 4300 만 명으로 증가하여 여성 비율이 29 %로 높아져 1990 년에는 6091 만 명으로 여성 비율은 38 %로 상승한다. 2000 년에는 7469 만 명으로 여성 비율은 41 %, 2010 년에는 8101 만 명으로 여성 비율은 44 %이다.

이처럼 운전면허 소지자의 남녀 비율이 50 % 씩 가까워지면 자동차의 선택도 달라진다. 남편이 가족 자동차를 사용하는 것은 주말뿐이지 만, 아내는 쇼핑이나 아이 픽업 등 매일 운전한다. 아내가 운전면허를 보유하게되어, 취미 성보다 일상적인 실용성에서 선택되는 경향이 강해졌다.

다른 이유로 저를 필두로 최근 남편이 약해진 수 있다고 생각한다. 스포츠 세단 갖고 싶다라고 생각해도, 부인은 차량이 넓고 운전하기 쉬운 연비 좋은 작은 차를 살까? 라고 말하면 그래 ... 라고 고개를 끄덕 버린다.

이처럼 여러가지 조건이 동시에 진행되어, 국내의 자동차가 단번에 실용 지향적으로 발전했다.

그리고 닛산은 2005 년, 혼다는 2006 년에 전차를 전점에서 다루게 되었다. 이것도 매출이 실용 중심의 저렴한 차종에 치우치는 경향을 가속시켰다. 점포가 전차를 팔면 판매 가능한 미니 밴 / 소형 자동차 / 경차가 중심이되는 것은 당연하다.

이때 업체는 모든 점포에서 전차를 판매하는 것이 고객이 편리 구입 쉽다고 말했지만 이는 표면적 인 이유에 불과하다. 본심은 점포 나 차종을 쉽게 줄일 수 있는 것이다. 계열화가 있는데 매장을 줄이면 그 지역에 공급할 수없는 차종이 생기지 만, 점포가 전차를 다루면 인근 점포에서 보충. 차종도 같고, 점포가 전차를 다루면 판매 차종 수를 줄일 수 있다.

그러나 이것은 소극적인 방식이다. 계열에 의해 취급 차종이 다르면 고급 세단에서 스포츠카도 애착을 가지고 심각하게 판다. 업체들도 제품 개발에서 손을 빠지지 않고, 매출을 늘릴. 그래서 1960 년대부터 1980 년대에 귀찮은 계열화가 구축 된 것이다. 이를 철폐하면 위의 저가격 화가 진행되고 인기 차량과 비인기 차량의 격차가 벌어지는.

국내 시장에 맞는 새 모델을 꾸준히 투입해야

지금은 각 메이커 모두 인기의 3 ~ 4 차종의 판매 대수가 총 대수의 50 ~ 70 %를 차지하게되었다. 1 개월 평균 판매 대수가 1000 대 이하의 차종은 ​​방대하지만, 대부분은 전력되어 있지 않다. 판매 순위 상위에 들어가는 것은 실용적인 일부 미니 밴 / 소형 자동차 / 경차이다.

가장 마즈는이 상태가 10 년 이상 지속되면 사용자의 원하는 자동차가 줄어 자동차를 사고 싶은 기분이 쇠약 것이다. 예를 들어 영화를 보러 가고 싶다. 콘서트에 나가고 싶다.라고 생각하면서 일에 쫓기고 연기하고, 곧 영화와 음악에 대한 관심과 욕구가 사라져 버린다.

자동차도 마찬가지다. 실용적인 이동 수단이기 때문 대체가 이루어 집니다. 조사하고 선택하지만, 실용 중시이기 때문에 지금 사용하고 있는 자동차에 큰 불만이 생기지 않는 한 대체하지 않는다. 그렇게 되면 위의 대체주기가 길어져 평균 차량 연령과 평균 수명도 연장한다.

게다가 지금의 메이커는 일본을 가볍게 보고 있기 때문에, 신차 출시에도 차질 풀 모델 체인지주기가 길다. 점점 자동차를 사지 않아도 되고 만다.

원하는 자동차가 없으면 소용이 안 생기니 좋은 않을까?라는 견해도 있지만, 자동차를 좋아하는 마음은 충족되지 않고 기간산업 인 자동차 산업도 활성화한다. 해외의 차량도 개발자는 일본인이 많기 때문에, 국내의 자동차 산업이 침체하고 유능한 인재도 모임 어렵다.

유효한 대책은 당연한 이야기이지만 국내 시장에 맞는 새 모델을 꾸준히 투입하는 것이다. 막대한 개발 비용을 염출 할 수 없다면, 임프레자 스포츠를 기반으로 개발 한 XV처럼 SUV 바람의 파생 모델로도 좋다. 비인기 차량을 베이스로 해서 말도 안하지만 인기 차량이라면 상응 주목된다. SUV의 많은 XV처럼 실용적인 왜건과 5 도어 해치백을 기반으로 개발되기 때문에, 히트 상품의 소형차도 궁합이 좋다.

하이브리드의 추가도 효과적이다. 오리스처럼 원래 비인기 차종에서는 매출을 늘릴 수없이 비츠도 미지수이지만, 코롤라 아쿠시오 & 필더는 성공했다. 노트 e-POWER도 주목 받고 있다.

특히 지금의 닛산에서 제대로 된 팔리는 차종은 세레나, 노트북, 데이즈 & 루크, 에쿠스 정도 다. 이들을 활용하는 것이 중요하고, SUV와 크로스 오버 모델을 추가하고, 에쿠스에 고속도로 스타가 있어도 좋다. 논리에 사로 잡혀 않고, 비용 효율적인 제품 개발을 해야한다. 차기 형 주크과 마이쿠라 (마치) 일본에서는 팔지 않는 모양 이니까, 이대로라면 2017 년 신모델은 차기 형 리프만으로 되어 버린다.

마즈다는 주행 성능을 규명 해 안전 장비도 적극적으로 바람직하지만, 차종 수가 한정되어 자동차의 특색이 경직화 왔다. 일본 시장에 맞는 새로운 발전이 필요하다.

일본 업체가 국내 시장을 경시하면 일본차로서의 개성이 점차 희미해져 간다. 그것이 해외 시장에서 플러스로 작용하는 것은 아니라고 생각합니다. 스스로의 미래를 지키기 위해서라도 좀 더 일본 시장을 소중히 해 주었으면 한다.