신차 출시로 인한 보유 차량이 포화상태인 정보

신차 출시로 인한 보유 대수가 포화 상태에 도달 신규 수요가 줄어든 일본

 

2016 년에 일본에서 판매 된 자동차의 총 대수는 497 만대였다. 2015 년 505 만대이라 전년 대비 2 % 정도의 마이너스이다. 리먼 쇼크 직후 인 2010 년경과 동등 더 거슬러 올라가면 1980 년경에 가깝다. 일본 판매가 정점을 찍은 1990 년의 778 만대에 비해 64 % (36 %의 마이너스)였다. 2016 년에는 미쓰비시의 연비 위장 문제를 받고, 미쓰비시와 닛산의 경차가 판매를 중지하는 장면도 있었지만, 그래도 침체가 크다.

 

수요는 심각하지만 독자 여러 선배님의 느낌은 어떨까. 자동차 업계가 아닌 사용자의 시선으로 보면 신차를 사지 않아도 곤란하지 않은 것이 아닌가. 가족이 늘어나는 등 생활환경이 바뀌면 이야기는 별도이지만, 1 년간 주행 거리가 1 만 km 이내라면, 점검과 정비를 게을리하지 않는 한 지금의 승용차는 10 년 정도 사용할 수 있다.

 

덧붙여서 30 년전 자동차 제조되어 10 년 경과하면 노후화가 눈에 띄었다. 주차가 직사 광선이 닿는 장소라고 몸과 계기판이 퇴색하고, 내장의 박리도 생겼다. 그러나 지금은 특별한 쓰임새를 제외하면 10 년 / 10 만 km라면 문제는 없다.

 

대략적인 계산이지만, 일본 국내에서 보유되는 4 륜 자동차의 총수는 7740 만대 다. 매년 500 만대의 신차가 판매 동등한 대수가 말소 등록 된면 (중고차 수출까지 포함하면 실제는 400 ~ 500 만대), 약 15 년으로 바뀐다. 그렇게되면 평균 사용 연수가 13 년이면 500 만대 전후에도 균형은 무너진다고 한다.

 

그러나 그렇게 되면 다른 의문이 생긴다. 1990 년 778 만대에서 2016 년 497 ​​만대로 줄었다 배경에는 무엇이 있었는지는 것이다.

 

이유는 몇 가지 생각할 수있다. 우선 보유 대수의 추이. 2000 년 이후 약간의 증감을 반복 약간 증가하지만, 그때까지 거의 일관되게 계속 증가했다. 1970 년의 국내 보유 대수는 1758 만대 였지만, 1980 년에는 3786 만대, 1990 년에는 5770 만대가되었다. 국내 판매는 전술 한 1990 년이 피크이지만, 보유 대수는 이후에도 증가하여 2000 년에는 7265 만대이다. 지금은 거기에서 약간 증가하고 위의 7740 만대가된다.

 

즉 지금은 일본 국내의 보유가 포화 상태에 도달 신규 수요가 줄고 대체가 중심이 되어 매출이 하락했다는 분석이 이루어진다.

 

두 번째는 신형 차량의 성격과 구매 의욕의 변화 다. 자동차를 실용 중시와 취미 중시로 구분하는 것은 어렵지만, 그래도 1990 년경는 비교적 저렴한 가격에 구입할 소형 스포티 쿠페 등이 많았다.

 

그것은 감소세에 들어간 배경에는 1989 년의 소비세 도입에 따라 개정 된 자동차 세제가있다. 지금까지의 3 넘버 차량의 자동차 세는 2001 ~ 3000cc는 연간 8 만 1500 엔으로 고액 이었지만, 개정 후에는 2001 ~ 2500cc 4 만 5000 엔으로 단계적인 과세로 전환했다. 차량의 도매 가격에 과세되는 소비세 폐지되어있다. 구 세제의 소비세는 5 넘버 차량의 18.5 %에 대해 3 넘버 차량은 23 %로 고액. 따라서 차량 가격도 높았지만 폐지에 따라 3 넘버 자동차가 가격 인하되었다.

 

따라서 각 업체들은 생산 규모가 많은 해외의 3 번호 세단과 쿠페를 국내에도 유용하게됐다. 국내와 해외에서 공통화 있다면 개발과 생산이 유선형 바디가 대형화되면 일본 유저도 만족이라고 생각했기 때문이다.

 

그런데 해외 차량은 일본 유저의 취향과 요구에 맞지 않아 매출을 낮췄다.

 

운전면허 여성 보유율이 크게 늘어나 자동차의 선택이 바뀐 2000 년대 보면 보조를 맞추듯 1990 년대 중반 이후는 실용적인 5 넘버 사이즈의 미니 밴이 속속 등장. 1998 년 10 월에는 경차에 새로운 표준이 도입 된 거의 한때 16 차종의 신모델이 출시되었다. 키 소형차도 늘고, 미니 밴 / 소형 자동차 / 경차는 오늘의 수요 구조가 마련되었다.

 

운전면허 보유 동향도 놓칠 수 없다. 1970 년 운전면허 보유자 수는 2645 만명으로이 중 82 %를 여성이 차지했다. 여성은 18 %에 지나지 않고, 패밀리카로도 운전하는 남편 만. 아내와 아이들은 동승자였다.

 

그것이 1980 년에는 보유자 수가 4300 만 명으로 증가하여 여성 비율이 29 %로 높아져 1990 년에는 6091 만 명으로 여성 비율은 38 %로 상승한다. 2000 년에는 7469 만 명으로 여성 비율은 41 %, 2010 년에는 8101 만 명으로 여성 비율은 44 %이다.

 

이처럼 운전면허 소지자의 남녀 비율이 50 % 씩 가까워지면 자동차의 선택도 달라진다. 남편이 가족 자동차를 사용하는 것은 주말뿐이지 만, 아내는 쇼핑이나 아이 픽업 등 매일 운전한다. 아내가 운전면허를 보유하게되어, 취미 성보다 일상적인 실용성에서 선택되는 경향이 강해졌다.

 

다른 이유로 저를 필두로 최근 남편이 약해진 수 있다고 생각한다. 스포츠 세단 갖고 싶다라고 생각해도, 부인은 차량이 넓고 운전하기 쉬운 연비 좋은 작은 차를 살까? 라고 말하면 그래 ... 라고 고개를 끄덕 버린다.

 

이처럼 여러가지 조건이 동시에 진행되어, 국내의 자동차가 단번에 실용 지향적으로 발전했다.

 

그리고 닛산은 2005 년, 혼다는 2006 년에 전차를 전점에서 다루게 되었다. 이것도 매출이 실용 중심의 저렴한 차종에 치우치는 경향을 가속시켰다. 점포가 전차를 팔면 판매 가능한 미니 밴 / 소형 자동차 / 경차가 중심이되는 것은 당연하다.

 

이때 업체는 모든 점포에서 전차를 판매하는 것이 고객이 편리 구입 쉽다고 말했지만 이는 표면적 인 이유에 불과하다. 본심은 점포 나 차종을 쉽게 줄일 수 있는 것이다. 계열화가 있는데 매장을 줄이면 그 지역에 공급할 수없는 차종이 생기지 만, 점포가 전차를 다루면 인근 점포에서 보충. 차종도 같고, 점포가 전차를 다루면 판매 차종 수를 줄일 수 있다.

 

그러나 이것은 소극적인 방식이다. 계열에 의해 취급 차종이 다르면 고급 세단에서 스포츠카도 애착을 가지고 심각하게 판다. 업체들도 제품 개발에서 손을 빠지지 않고, 매출을 늘릴. 그래서 1960 년대부터 1980 년대에 귀찮은 계열화가 구축 된 것이다. 이를 철폐하면 위의 저가격 화가 진행되고 인기 차량과 비인기 차량의 격차가 벌어지는.

국내 시장에 맞는 새 모델을 꾸준히 투입해야

지금은 각 메이커 모두 인기의 3 ~ 4 차종의 판매 대수가 총 대수의 50 ~ 70 %를 차지하게되었다. 1 개월 평균 판매 대수가 1000 대 이하의 차종은 ​​방대하지만, 대부분은 전력되어 있지 않다. 판매 순위 상위에 들어가는 것은 실용적인 일부 미니 밴 / 소형 자동차 / 경차이다.

 

가장 마즈는이 상태가 10 년 이상 지속되면 사용자의 원하는 자동차가 줄어 자동차를 사고 싶은 기분이 쇠약 것이다. 예를 들어 영화를 보러 가고 싶다. 콘서트에 나가고 싶다.라고 생각하면서 일에 쫓기고 연기하고, 곧 영화와 음악에 대한 관심과 욕구가 사라져 버린다.

 

자동차도 마찬가지다. 실용적인 이동 수단이기 때문 대체가 이루어 집니다. 조사하고 선택하지만, 실용 중시이기 때문에 지금 사용하고 있는 자동차에 큰 불만이 생기지 않는 한 대체하지 않는다. 그렇게 되면 위의 대체주기가 길어져 평균 차량 연령과 평균 수명도 연장한다.

 

게다가 지금의 메이커는 일본을 가볍게 보고 있기 때문에, 신차 출시에도 차질 풀 모델 체인지주기가 길다. 점점 자동차를 사지 않아도 되고 만다.

 

원하는 자동차가 없으면 소용이 안 생기니 좋은 않을까?라는 견해도 있지만, 자동차를 좋아하는 마음은 충족되지 않고 기간산업 인 자동차 산업도 활성화한다. 해외의 차량도 개발자는 일본인이 많기 때문에, 국내의 자동차 산업이 침체하고 유능한 인재도 모임 어렵다.

 

유효한 대책은 당연한 이야기이지만 국내 시장에 맞는 새 모델을 꾸준히 투입하는 것이다. 막대한 개발 비용을 염출 할 수 없다면, 임프레자 스포츠를 기반으로 개발 한 XV처럼 SUV 바람의 파생 모델로도 좋다. 비인기 차량을 베이스로 해서 말도 안하지만 인기 차량이라면 상응 주목된다. SUV의 많은 XV처럼 실용적인 왜건과 5 도어 해치백을 기반으로 개발되기 때문에, 히트 상품의 소형차도 궁합이 좋다.

 

하이브리드의 추가도 효과적이다. 오리스처럼 원래 비인기 차종에서는 매출을 늘릴 수없이 비츠도 미지수이지만, 코롤라 아쿠시오 & 필더는 성공했다. 노트 e-POWER도 주목 받고 있다.

 

특히 지금의 닛산에서 제대로 된 팔리는 차종은 세레나, 노트북, 데이즈 & 루크, 에쿠스 정도 다. 이들을 활용하는 것이 중요하고, SUV와 크로스 오버 모델을 추가하고, 에쿠스에 고속도로 스타가 있어도 좋다. 논리에 사로 잡혀 않고, 비용 효율적인 제품 개발을 해야한다. 차기 형 주크과 마이쿠라 (마치) 일본에서는 팔지 않는 모양 이니까, 이대로라면 2017 년 신모델은 차기 형 리프만으로 되어 버린다.

 

마즈다는 주행 성능을 규명 해 안전 장비도 적극적으로 바람직하지만, 차종 수가 한정되어 자동차의 특색이 경직화 왔다. 일본 시장에 맞는 새로운 발전이 필요하다.

 

일본 업체가 국내 시장을 경시하면 일본차로서의 개성이 점차 희미해져 간다. 그것이 해외 시장에서 플러스로 작용하는 것은 아니라고 생각합니다. 스스로의 미래를 지키기 위해서라도 좀 더 일본 시장을 소중히 해 주었으면 한다.