자동차를 사랑하는 사람들

승차감을 감동시킬 수 있는 것은 승용차만은 아니라는 생각이다. 승합차의 뛰어난 기능을 가진 자동차는 많이 있는데 대표적인 승합차는 도요타 하이 에이스 와 닛산 NV350 캐러밴의 2개 차종이다. 이러한 차의 사용 조건은 승용차에 비해 훨씬 가혹하다. 짐을 적재하고 거리에서 고개 고속도로까지 다양한 경로를 달려야 한다. 게다가 사용 방법에 따라 주행 거리가 대폭 늘어 1일 1회 80km 떨어진 사이를 왕복하면 160km. 1개월에 30일 운전하면 4,800km이다. 1년에 57,600km를 주행한다. 내구성도 승용차와는 다른 것으로 제작 된다. 짐도 쌓을 때문에 엔진 변속기 바디 서스펜션에 이르기까지 다양한 부분을 견고하게 구조해서 제작 해야한다. 승차 시간이 길어지면 승차감과 시트의 안정감이 운전자의 건강에도 영향을 미친다. 즉 엄격한 자동차 구조가 요구되는 것이다. 하이 에이스와 NV350 캐러밴은 양차 모두 원 박스 스타일의 승합차 표준 바디는 길이가 4,695mm, 전폭이 1,695mm로 4 넘버 프레임 가득 크기이며 하이 에이스는 이에 4,840mm × 1,880mm의 긴 와이드, 5,380mm × 1,880mm 슈퍼 롱 와이드를 더했다. NV350 캐러밴은 5,080 × 1,695mm 슈퍼 롱, 5,230 × 1,880mm 슈퍼 롱 와이드도 선택할 수 있다. 이 밖에 4 열 시트 5 열 시트의 커뮤터도 마련하고 있다. 엔진의 변형은 하이 에이스가 2 리터와 2.7 리터의 가솔린 ​​3 리터 디젤 터보. NV350 캐러밴은 2 리터와 2.5 리터의 가솔린 ​​2.5 리터 디젤 터보 이며 바디와 엔진을 다양하게 마련했다. 비교 검사에서 다루는 등급은 양차 모두 4 넘버로 등록되는 표준 타입 등급은 장비를 갖춘 하이 에이스 슈퍼 GL NV350 캐러밴은"프리미엄 GX라고 했다. 양차 모두 2열 시트를 갖춘 승차 정원은 5 명이다. 뒷좌석을 접은 상태의 최대 적재는 하이 에이스가 3,000mm. NV350 캐러밴은 3,050mm. 화물칸의 최대 폭은 1,520mm에서 비슷하고 몸 크기가 동일한 원 박스 밴이므로 화물칸의 넓이도 비슷하게 된다. NV350 캐러밴 화물칸의 특징은 라게 유틸리티 너트를 롱 보디의 경우 14 개 장착 한 것. 이것은 화물칸에 설치 한 구멍에 선반과 그물을 장착 할 때 등에 사용한다. 혼다 바모스호비오가 채택해 화제가 되었다. 계기판 디자인은 양차 모두 닮은 계기판 아래에 AT 레버가 장착되어 그 왼쪽에는 내비게이션 및 오디오 장치 하단에는 에어컨이 구비 하였고 다른 점은 에어컨에서 하이 에이스 슈퍼 GL은 오토 타입이지만, NV350 캐러밴은 프리미엄 GX에도 쓰기와 모양은 하이 에이스가 능가한다. 운전석에 앉아있는 기분은 양차 모두 동일한 것으로 보고된다. 승차감을 생각해 시트 양쪽의 돌출은 작지만 좌석면의 유연성에 부족한 점은 없다. 등받이 아래쪽 받쳐도 딱 좋고 장거리 이동에도 대응할 수 있다. 뒷좌석은 발밑에 엔진 룸을 거둔 벌크 헤드가있다. 후드 내부에 엔진을 거둘 자동차는 탑승자의 다리가 앞 좌석 아래에 적합하지만, 원 박스 밴은 그렇게되지 않는다. 뒷자리에 앉아 탑승자의 무릎 시설과 격벽 간격은 신장 170cm의 동승자가 앉은 상태에서 두 차량 모두 잡기 코브 3 분. 앞 좌석 아래에 다리가 맞지 않기 때문에 무릎이 조금 들고 대퇴부 받쳐도 달콤한 자리면의 구조는 최고급 모델로 고급이다. 화물칸의 넓은 왜건으로도 사용하기 쉽다. 그리고 하이 에이스 슈퍼 GL은 전후 좌석 안락하고 연결 풀 플랫 시트를 마련 할 수 있다는 미니 밴 기능도 준비되어있다. 뒷좌석은 양차 모두 폴딩이 가능하다. 접은 상태라면 짐을 실장이 2m를 가볍게 넘기 때문에 성인 2 명이 편안하게 잘 수있을 정도의 공간이 얻어진다. 동력 성능은 2 리터 엔진에 대해서는 양차 모두 호각이다. 차량 중량은 1,800kg 전후에 도달하기 때문에, 짐을 싣고 있지 않은 상태에서도 등판 도로에서 조금 부족을 느낀다. 주목되는 것은 NV350 캐러밴은 AT가 5단이고 하이 에이스의 4단에 비해 엔진의 힘을 효율적으로 사용하기 쉽다. 동력 성능과 연비 측면에서 매력적인 것이 디젤 터보 하이 에이스 3 리터는 최고 출력이 144ps (3,400rpm), 최대 토크가 30.6kg-m (1,200 ~ 3,200rpm)에서 발진 직후부터 높은 구동력이 치솟는다. 아텐자와 CX-5 디젤 터보는 최대 토크가 42.8kg-m (2,000rpm)에 달하지만 1,500rpm을 아래 도는 영역에서는 구동력이 저하된다. 하지만 하이 에이스는이 영역에서 강력 터보의 특성을 거의 느끼지 않는다. 고회전 영역 부는 상승은 둔한하지만 일반 주행에서는 가솔린 엔진의 3 리터 클래스에 해당하는 가속감을 맛볼 수있다. 한편 NV350 캐러밴 디젤 터보는 2.5 리터하면서 129ps (3,200rpm) /36.3kg-m (1,400 ~ 2,000rpm)을 발생한다. 1,400rpm 이하에서는 하이 에이스 것이 토크가 약간 높고 서행하고있는 상태에서의 가속감은 NV350 캐러밴보다 매끄럽다. 1,400rpm을 초과하면 NV350 캐러밴의 토크가 약 6kg - m 능가 일반 주행에서는 강력하게 느낀다. 두 차량 모두 충분한 구동력이 있기 때문에 운전이 가능하다. 가볍게 액셀을 밟은 것만으로 토크가 끓어 오르는 느낌은 승합차용으로 개발 된 디젤 터보의 묘미이다. 주행 안정성은 기본적으로 조타에 대한 반응을 둔하게 억제하고 있다. 무게 중심이 높고 적재시에는 몸이 무거워지는 원 박스 밴을 기민하게 회두 시키면 위험한 상태에 빠지기 쉽기 때문이다. 움직임을 둔하게 억제하는 것으로 후륜의 접지를 포함하여 차량의 움직임을 안정 시키고 있다. 하이 에이스 슈퍼 GL이 원 박스 밴의 특성을 감안하여 충격 흡수 등의 발 주위를 타고 중시하는 설정으로 변경했다. 조타에 대한 반응도 무딘 째하면서 애매한 감각이 불식되지만 쉽게 운전할 수 있다. 승차감은 훌륭하며 타이어 사이즈는 15 인치 (195 / 80R15)에서 시승차가 장착한 브랜드 브리지 스톤 에코삐아 RD-613이다. 지정 공기압은 짐을 적재를 고려하여 전륜이 325kPa, 후륜은 300kPa로 매우 높다. 짐을 싣고 있지 않은 상태에서는 타이어가 미세하게 튀지만 하이 에이스 슈퍼 GL은 다리 주위를 느긋하게 유연하게 확장시킨다. 이른바 부드러운 승차감에 방지턱을 넘을 때에도 타이어의 움직임의 안정성이 느껴진다. 하이 에이스 슈퍼 GL은 개인 사용자가 전송로 사용하거나 회화 등의 가벼운 짐을 멋진 장소에 운반하는 데 사용되는 경우가 많다. 상담 상대를 동승시킬 수 있는 경우도 있을 것이다. 다리 주변의 설정도 약간의 승차감을 연출하였다. 두 차량의 주행 안정성과 승차감의 균형을 비교하면 하이 에이스 슈퍼 GL을 능가한다. 장비는 충실하고 하이 에이스 슈퍼 GL은 자체 발광 식 오뿌티토론 미터 등을 표준 장착 옵션은 LED 헤드 램프, 알루미늄 휠 스마트 엔트리 & 스타트 양쪽 슬라이딩 도어 전동 기능 다시 모니터를 내장 한 룸 미러 등을 장착 할 수 있다. 하이 에이스 슈퍼 GL 디젤 터보 사양은 차량 가격이 338 만 914 엔 편안 장비를 완벽하게 장착하면 약 30 만엔 추가로 총액은 370 만엔 가까운 금액이지만 왜건 수준의 편안함과 편리성을 제공한다. NV350 캐러밴 프리미엄 GX는 디젤 터보의 가격이 330 만 9120 엔 프리미엄 GX는 지능형 키 등이 표준 장착되어 제논 헤드 램프와 알루미늄 휠은 옵션이고 슬라이딩 도어 전동 개폐 기능은 왜건 만의 설정에서 밴에 장착 할 수 없다. 주의 할 점은 안전 장비 4 륜 ABS는 표준 장착되는데 차체 자세 제어 장치는 설정이 없다. 에어백은 운전석에 표준 장착되는데 조수석은 옵션이다. 뒷좌석의 안전 벨트는 중앙 좌석 2 점식이다. 하이 에이스의 경우 뒷좌석 시트 벨트가 표준 장착되는 슈퍼 GL만으로 DX를 옵션 설정 되어있고 주문하지 않으면 뒷좌석에 안전 벨트를 갖추지 않은 차량이 출고된다. 승용차로 선진적인 안전 장비를 적극적으로 어필하면서 승합차의 기본적인 안전 벨트조차 장착되지 않는 것이 사용자에 대한 안전 차별이되어 버린다. 스마트 엔트리 & 스타트 등은 옵션으로도 상관 없지만 시트 벨트는 최악의 경우에 탑승자의 생명을 좌우한다. 사용자가 희망 여부에 관계없이 착용해야 한다는 기업의 모습이다. 승용차는 2014 년 10 월부터 모든 생산 차량에 미끄럼 방지 장치가 장착된다. 하이 에이스도 NV350 캐러밴도 짐을 적재 및 사용자 편의성 디젤 터보의 주행 성능 등은 매우 우수한 차량이다.

세단은 미니 밴이나 SUV에 비해 키가 작고 무게 중심도 떨어진다. 몸의 레이아웃은 엔진 룸과 승차 공간 트렁크 공간에 3분할된 소형차와 미니 밴과 달리 뒷좌석과 트렁크 공간 사이에 격벽이 있어 차체 강성을 높일 수 있다. 이 세단의 매력이 가장 알기 쉬운 스포티 모델 것이다. 가격 저렴함도 생각하면, 일본차에서는 클린 디젤 터보를 탑재한 마츠다 아텐자 세단 주목된다. 아텐자 세단 XD의 발매는 2012 년이지만 2014 년 말 대규모 마이너 체인지가되어 다양한 기능이 개편되었다. 아텐자 세단 XD의 경쟁 차종이라고 하면 BMW3 시리즈 세단 이다. 아텐자와 마찬가지로 주행 성능을 중시하여 개발되었다. 또한 320d라면 클린 디젤 터보를 탑재한다. 그래서 이번에는 아텐자와 BMW3시리즈 세단을 픽업하여 클린 디젤 터보끼리를 비교 하고자 한다. 차체 크기이지만, 아텐자 세단은 의외로 몸집이 크고 길이는 4,865mm, 전폭은 1,840mm이며 BMW 320d는 전장 4,625mm 전폭 1,800mm와 아텐자 세단보다 240mm 짧고 40mm 좁다. 휠베이스는 아텐자 세단이 2,830mm로 BMW320d는 2,810mm 이고 BMW 320d는 후륜 구동이라 전륜의 위치가 전에 가까이에서 휠베이스가 길이에 비해 길어졌다. 전고는 아텐자 세단이 1,450mm BMW320d는 1,440mm 그래서 비슷하다. 외관 디자인은 BMW 320d를 보면 보닛이 길고 이는 앞서 언급 한 후륜 구동의 특징이다. 무엇보다 아텐자 세단도 전면 창 위치를 앞으로 끌어 전륜 구동 차량은 보닛이 길다. 프론트 마스크는 양차도 메이커마다 통일 된 디자인이 표현되어 멀리서 봐도 마쓰다 자동차 BMW 차량과 알 수 있다. 이와과 같이 이 두 차종은 공통점이 많다. 인테리어도 비슷하고 아텐자 세단은 2014 년 말의 마이너 체인지로 계기판을 쇄신하고 질감을 높이는 동시에 수평 기조로 마무리했다. 아텐자 세단 BMW 320d 함께 계기판 중앙에는 가로 에어컨 송풍구와 스위치가 배치되어 작업성이 좋다. 미터 큰 직경으로 보기가 쉽다. 비교하면 BMW 320d는 후륜 구동 차량 답게 AT 레버가 들어가는 센터 콘솔의 위치가 약간 높다. 시각적으로도 운전자가 둘러싸인 분위기에서 차량과의 일체감을 중시 하고 있다. 아텐자 세단의 방향성도 비슷하지만, BMW 320d만큼 긴장된 느낌은 없다. 대신 아텐자 세단은 해방감이 조금 강하다. 앞 좌석에 앉아있는 기분은 양차도 비슷하다. 아텐자 세단은 볼륨감이 상응에 등받이는 아래쪽이 적당히 딱딱 몸을 단단히 지원한다. BMW 320d도 같지만, 좌석면의 형상을 포함하여 허리 주변의 지원 방법은 더욱 확고하고있다. 주의 할 점은 등받이를 세워 기색으로 조절하여 양쪽을 다 잡고 핸들을 잡으면 착석 자세가 정해지지만 부자연스럽게 되는 것과 아텐자 세단에도 같은 경향이 있지만, BMW 320d는 루즈 한 앉는 방법은 적합하지 않다. 뒷좌석은 양차 모두 착석 위치가 낮은 허리가 약간 떨어지고 전고가 1,450mm 이하니까 머리 공간을 제때 확보하면 앉아서 위치가 낮아진다. 안정감은 두 차로 달리 BMW 320d는 자리면과 등받이가 딱딱한 편이다. 몸이 시트에 침몰시고 구속 느낌도 강하다. 드라이버뿐만 아니라 동승자도 정확한 앉은 자세를 요구하고 있다. 이 뒷좌석이라면 최악의 경우 안전벨트가 효과를 충분히 발휘할 수 있지만 일본차에 익숙한 동승자는 딱딱한 느낌이 든다. 자리면이 딱딱한 위에 전방을 드러내 기 때문에 몸집이 작은 동승자는 대퇴부를 찍힌 감각이 되지 않을까 주의를 당부 하고 싶다. 뒷좌석 공간은 양차 모두 세단으로는 만족성이 있다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 아텐자 세단 잡기 코브 2개 반 BMW 320d도 두 개가 약간 된다. 머리는 양차 모두 잡기 코브 절반 정도 이다. 성인 4 명이 타고 장거리를 이동할 수 있는 승차감을 확보하고 있다. 동력 성능은 아텐자 세단의 클린 디젤 터보는 배기량이 2.2 리터로 최고 출력은 175 마력 (4500 회전), 최대 토크는 42.8kg-m (2000 회전)이다. BMW 320d는 2 리터에서 184 마력 (4000 회전) /38.7kg-m (1750 ~ 2750 회전) 토크의 수치는 아텐자가 위 주변 2000 회전 전후의 구동력에 여유가 생기지 만, BMW 320d 충분한 동력 성능을 발휘한다. 회전 감각도 디젤은 경쾌하다. 오히려 주의 할 점은 노이즈 것이다. 아텐자 세단은 디젤 소리와 진동을 막았다 하지만 BMW 320d는 낮은 회전 영역에서 특유의 금속 소리를 울리게 예전의 디젤 승용차와 SUV를 아는 세대에게는 그리울만 하지만 젊은 운전자는 위화감이 있을지도 모른다. 그런 점에서 아텐은 디젤 차량의 단점을 상당히 불식시키고있다. 주행 안정성과 조향 감의 맛은 양차와도 비슷하다. 작은 타각에서 차량이 정확하게 방향을 바꾸고 코너에 들어가면 자연스럽게 도는 이 때 위험에 처하고 가속 페달을 돌리거나 브레이크를 작동 시켜도 거동을 방해하지 않도록 제작 했다. 지금은 전세계의 승용차가 다리 주변과 주행 안정성에 대해서는 이러한 경향을 목표로하고있다. 이 공통점을 비교하면 BMW 320d는 조타에 대한 반응이 민첩하고 후륜 구동을 채택한 앞뒤 바퀴의 무게 배분이 뛰어난 것도 있고 민첩한 조향 감을 제공 할 수 있었다. 긴장을 하고 달리고 싶을 때는 직접 감이 조금 너무 강해서 신경이 쓰이는 경우도있다. 아텐자 세단의 조향 감을은 BMW 능가할 정도로 개성적인 것은 아니지만 친숙한 모드 연비는 아텐자 세단 XD의 6 단 AT 사양이 20km / L 이며 BMW320d의 8 단 AT 사양이 19.4km / L 이다. BMW는 독일 차 때문에 일본의 연비 기준은 낯설지만 8 단 AT의 채용도 있고 뛰어난 수치를 달성했다. 가격은 아텐자 세단 XD 327만7천엔 최상급 모델이며 충돌 회피 지원 기능과 가죽 시트 등을 갖춘 XD L패키지가 374 만2천엔 이다. BMW 320d는 기본적인 320d가 506만엔 320d M 스포츠가 551만엔 그래서 독일 차 답게 가격이 높다. 주목하고 싶은 것은 아텐자 세단 XD의 경우 메커니즘의 조합이 다양하고 변속기는 6 단 AT와 6 단 MT가 더욱 구동 방식도 2WD 외에 4WD를 마련했다. 클린 디젤 터보4WD 6 단 MT를 선택할 세단은 적어도 일본에서는 거의 구할 수 없는 것이다. BMW 320d는 후륜 구동을 채용 한 경우도 있고, 경쾌한 스포티 감각을 규명하고있다. 아텐자 세단 뒷좌석의 안정감 등을 포함하여 스포티하면서도 동승자에게도 친숙하고 게다가 가격도 저렴하고 다양한 요구를 균형있게 충족 시키고 있다.

혼다 S660은 경차 엔진은 몸의 중앙에 탑재 했다. 로드스터는 길이가 짧은 와이드 차량에서 엔진은 앞쪽에 탑재하고 후륜을 구동한다. 양차 모두 오픈 스포츠카이지만 크기와 레이아웃은 현저히 다르다. 차체 크기는 혼다S660의 길이가 3395mm로 전폭은 1475mm이고 로드스터는 길이가 3915mm, 전폭은 1735mm이다. 로드스터가 520mm 길고 260mm 폭이 넓다. 그러나 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 S660이 2285mm 로드스터가 2310mm 불과 25mm 차이가 있다. 길이의 차이가 520mm, 휠베이스는 25mm라는 수치의 격차는 S660이 경차 로드스터가 후륜 구동의 차량이라는 차이에 근거한다. S660은 좌석과 엔진을 앞뒤 바퀴 사이에 넣고 게다가 경차 규격에 적용하기 위해 몸의 앞뒤를 잘했기 때문에, 휠베이스가 길이의 67 %에 달한다. 자동차의 조형은 전장 대비 휠베이스의 비율이 클수록 덩어리 감이 강해 계약 보인다. 그리고 자동차의 디자인은 현재에 가까울수록 롱 휠베이스의 방향으로 진화 해 왔기 때문에, S660은 치수 적으로도 신선함이 느껴진다. 게다가 전체 높이는 S660가 1180mm 로드스터는 1235mm로 55mm의 차이가 붙는다. S660는 모습을 와이드 & 로우 보여 경차의 허리 높은 느낌을 불식시켰다. 한편, 로드스터의 매력은 후드 긴 스포츠카의 전형적인 멋짐이있다. 오버행 (몸이 휠에서 앞뒤로 튀어 나온 부분)은 S660보다 긴하지만, 기존에 비해 잘리고 느긋하고 근육질의 계약 감을 겸비한다. 인테리어 디자인은 어떤가. S660은 눈앞에 큰 타코미터가 있고, 속도는 내부에 디지털로 표시된다. 에어컨 스위치 등이 들어가는 계기판의 중앙 부분은 완만 한 곡선을 그리고 드라이버를 감싸는 분위기이다. 대한 로드스터의 계기판은 "CX-5」이후의 스카이 액티브 기술을 사용한 마쓰다 자동차에 공통되는 수평 기조의 디자인. 중앙에 큰 직경의 타코미터, 오른쪽에 속도계 왼쪽에 수온계와 연료 게이지가 갖춰져 친숙한 타입이다. 계기판 중앙의 높은 위치는 7 인치 WVGA 디스플레이를 갖추고 있으며 ( "S 스페셜 패키지 '와'S 가죽 패키지"에 표준 장착) 딜러 옵션 SD 카드를 삽입하면 네비게이션으로도 기능하며 기본 디자인은 다른 마쓰다 자동차에 비슷하지만, 후륜 구동 차량 답게 변속 레버가 장착 된 센터 콘솔은 높다. 착석 위치는 스포츠카 답게 낮은이라 둘러싸인 느낌이 강해졌다. 두 자동차 내부 비해 띄는 것은 질감에는 별로 차이가 없으며 S660은 경차하면서 계기판에 부드러운 패드를 사용하는 등 오늘의 경차의 질감은 소형차 능가 높지만 S660에도 같은 일이 적용된다. 시프트 레버의 앞에 있는 수지 콘솔이 로드스터에 약간 열등하지만, S660의 인테리어에 매력을 느끼는 사람도 많을 것이다. 그리고 S660의 6 단 MT의 이동 감각은 스트로크 (전후 좌우로 움직이는 범위)를 억제하면서 기분 좋게 달려있다. 로드스터와 비교해도 손색이 없다. 시트의 안정감은 양차 모두 착석 위치가 낮은 스포츠카이기 때문에 몸이 좌석 면에 가라앉는 느낌은 부족하다. 그래도 로드스터가 조금 유연하지만 큰 차이는 없다. 좌우 방향의 지원 가능성은 양차 모두 양호하며 좌석면의 깊이 치수는 양차 모두 505mm로 동일하다. 승차감은 양차 모두 착석 위치가 낮은 이니까 좋은라고는 어렵다. 소프트 톱을 연 상에서는 그다지 차이는 없지만 닫힌 때에는 55mm의 전체 높이의 차이가 들려와. S660에 원활하게 탑승 먼저 시트에 엉덩이를 올려 다음에 다리를 밀어 넣고 같은 연구가 필요하다. 소프트 톱의 개폐되면 S660은 또한 게으른. 해제시에는 소프트 톱을 감고 프론트 후드 내부에 수납한다. 로드스터는 손을 뒤로 뻗으면 운전석에 앉은 상태에서 개폐 할 수있다. 갑자기 비가 왔을 때 등, 로드스터는 빠르게 닫으면 되기 때문에 사용이 편리하다. 짐 보관도 로드스터 능가한다. 몸의 마지막 부분은 좁지 만 트렁크 공간이 갖춰져 시트의 뒷면에 리어 스토리지 상자를 좌우에 2 개 설치했고 S660은 수납 시설이 거의 없고 2인 승차하면 수하물 수납도 어렵다. 동력 성능을 비교 해보면 혼다S660의 엔진은 직렬 3기통 660cc 터보를 장착했다. 최고 출력은 64 마력 (6000 회전), 최대 토크는 10.6kg-m (2600 회전). 사용 연료는 가솔린이다. 최대 토크는 경차의 터보 중에서도 높은 부류에 들어간다. 게다가 2600 회전으로 발생하기 때문에 경차의 기어비는 주행 중에는 항상 터보가 작동하고 있다. 운전 감각은 1 리터 클래스의 일반 엔진과 동등하다. 차량 중량은 6 단 MT가 830kg, CVT (무단 변속 AT)가 850kg. 결코 가볍지 않지만, 동력 성능의 부족도 느끼지 않는다. 고회전 영역의 불어 상승은 경쾌하고, 허용 회전 수는 CVT가 7000 회전, 6 단 MT 7700 회전까지 높였다. 로드스터의 엔진은 현재 형식으로되어 배기량을 선대 형의 2 리터에서 1.5 리터로 축소시켰다. 사용 연료는 고급 가솔린 최고 출력은 131 마력 (7000 회전), 최대 토크는 15.3kg-m (4800 회전)된다. 순항 중에 엔진이 2000 회전을 아래 상회과 추진력이 떨어질 있지만, 그 이상의 회전 영역이라면 불만은 없다. 4000 회를 넘은 영역 불어 상승도 활발하고 잘 도는 엔진에 마무리했다. 차량 중량은 "S 스페셜 패키지"의 6 단 MT가 1010kg, 6 단 AT가 1050kg된다. 선대 형에 비해 100kg 이상 가벼워진 때문에 동력 성능은 선대 형의 2 리터에 열등하지만, 스포츠카의 가속력은 갖춰진다. 혼다S660과 대비하면 가속감이 능가 하고 로드스터는 주로 최고 출력이 발휘되는 고회전 영역에서 실용 영역에서는 그다지 차이가 ​​없다. 소형 스포츠카는 파워를 최대한 발휘하는 재미도있다. 생각해 보면 양차 모두 몸 크기와 차량 무게에 맞는 성능 가지고 있다.

혼다가 앞으로 새로운 공략을 선보인다. 대폭적인 변경 신형 피트를 시작으로 등장 전부터 다양한 의견이 난무하는 신형 시빅 또 경차 기대의 신형 N-BOX 그리고 대망의 하이브리드를 추가하고 인기가 없는 디자인을 바꾸고 온다고 말하는 신형 왜건 여름부터 가을에 노도의 신차를 투입 해 시장 활성화를 노리는 혼다의 움직임을 운전자 관점에서 평가 해보려 한다. 우선 N-BOX 혼다 대리점 등의 정보를 정리하면 신형 N-BOX는 2017 년 8 월에 발매 될 예정이며 풀 모델 체인지가 가까워진 2017 년 4 월의 시점에서도 현재 형의 혼다 N-BOX는 한 달에 1 만 2265 대의 등록을 신고하고 (N-BOX 슬래시와 같은 플러스 포함), 경 자동차 판매 선두이다. 따라서 차기 형이되는 신형 N-BOX는 외관을 포함 상품 특성을 크게 바꾸는 것은 아니다. 이전 프론트 마스크를 혼다 맞추기처럼 변경하는 듯했지만 그릴 모양이 U 자형으로 변경 되는 느낌 정도 같다. 오히려 크게 바뀌는 것은 실내 마련이다. 현재 형은 발매 시점에서 뒷좌석 슬라이드 기능이 없었지만 나중에 마이너 체인지 에 추가했다. 이를 위해 현재 형의 뒷좌석 슬라이드 장착 차량은 화물칸 바닥이 65mm 높아져, 수납성을 조금 악화시켰다. 신형은 다른 경차와 마찬가지로 슬라이드 기능 화물칸 바닥이 낮다. 또한 조수석에는 토요타 포르테 & 스뻬이도 도요타 베르 파이어 & 알파 같은 긴 슬라이드 기능을 제공하는 것이 특징 인 것 같다. 운전석 뒷좌석에 카시트를 장착했을 때 조수석 확대 뒤로 밀면 아이들에게 접근 관리를하기 쉽다. 조수석 발밑 공간이 넓어 느긋하게 앉을수 있으며 연비도 향상 될 것이다. 앞으로 새로운 연비 기준 WLTP도 도입되기 때문에, 극단적으로 JC08 모드를 추격 설정은하지 않는다고 생각하지만, 현실에서 터보를 장착하지 않은 일반 엔진 (NA) 자동차의 수치는 25.6km / L에 체재 . 경쟁 차종의 다이하츠 탄토가 28km / L, 스즈키 스페이시는 32km / L 그래서 신형 N-BOX도 개선을 더해 왔다. 안전 장비로는 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비를 고기능화한다. 현재 형은 적외선 레이저 방식으로 보행자를 감지하지 못하고 작동 속도 제한 시속 30km와 낮기 때문이다. 비용면에서 유리한 적외선 레이저와 단안 카메라를 사용할 가능성도 있지만, 혼다 프리드는 밀리 파 레이더와 단안 카메라 혼다 감지를 6 만 6000 엔으로 설정 (옵션 가격이 5 만 4000 엔의 오른쪽 전동 슬라이드 도어와 세트로 12 만엔). 그리고 다이의 묘기와 미라이스가 장착하는 2 개의 카메라를 사용하는 스마트 어시스트 III도 6 만 4800 엔 이니까, 프리드와 동등한 혼다 감지 채용도 가능할 것이다. 그렇지 않으면 신형 N-BOX는 대충 인상된다. 또한 현재 특별 사양 차의 SS 패키지를 중심으로 현재 형 N-BOX의 재고 자동차 딜러 옵션 서비스 장착도 금액에 포함하면 20 만원 가까운 가격 인하 판매를하고있다. 현재 형의 판매 호조를 감안할 때, 차기 형의 신형 N-BOX도 상당한 인기 차량이 될 것이다. 혼다 신형 시빅은 이미 내 외장 디자인 등이 회사의 홈페이지에서도 공개 되고 있다. 발매는 2017 년 7 월이지만, 수주는 6 월 하 순경부터 시작하는 모양이다. 판매는 5 도어 해치백과 세단. 5 도어 해치백이 탑재 엔진은 왜건과 제이드와 같은 직렬 4 기통 1.5 리터 터보와 스포티 모델 타입 R은 고성능 2 리터 터보로 구성 되었으며 세단은 1.5 리터 터보이다. 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 혼다 감지도 장착하지만, 길가를 걷는 보행자와의 접촉을 적극적으로 방지 보행자 사고 감소 스티어링 선행 차량 발진 알림 기능 등은 생략 된다고 한다. 가격은 대리점 에서는 주력 모델이 270 만엔 정도 이며 유럽과 북미에서 판매되는 신형 시빅의 가격을보고도 동등한 성능을 갖춘 사양이 250 ~ 300 만엔이다. 안전 장비를 장착하고 270 만엔 정도라고 생각두면 좋다. 몸 크기와 동력 성능을 감안할 때, 경쟁 차종은 스바루와 마쓰다 가속이다. 그러나 신형 시빅의 가격이 경쟁 차종보다 20 ~ 30 만엔 높아 진다. 운전자 라면 한번 인기의 대중 차 였지만 매출의 침체로 판매를 중단 한 바있다. 7 월에 발매하는 신형 시빅 가격이 높고, 왕년의 매력을 계승 프로모션을 꼼꼼히 전개하지 않으면 호조에 판매 어렵다. 막연히 팔았다 것이 비인기 차량되고 시빅 팬을 슬퍼 할 뿐이다. 게다가 같은시기에 대량으로 판매되는 N-BOX가 신형으로 풀 모델 체인지를 실시해, 2017 년 6 월 하순에 맞는 7 월 상순에는 혼다 그레이스도 큰 규모의 마이너 체인지를 실시한다. 이제 신형 시빅이 묻혀 수도있다. 덧붙여서 미니 밴의 현재 오디세이 맞는이나 SUV를 붸제루 경차 N-WGN과 발매시기가 겹치면서 등장의 임팩트가 부족 발매 직후부터 주춤했다. 혼다의 경우 신차 출시가 한때에 집중하고 그 이후에는 쇠퇴가 많다. 시빅과 같은 판매 어려운 차종은 신형 차의 부족한시기에 발매하고, 정중하게 침투시키는 것이 중요하다. 그렇게되면 신형 시빅을 목적에 내점 한 고객이 붸제루이나 발작을 사는 것도 생각할 수있어 시너지 효과도 기대할 수있다. 혼다 자동차는 상대적으로 일본 시장에 맞는 제품을 모은다. 경차는 풍부하고, 미니 밴도 소형 프리드을 포함하여 왜건과 오디세이있다. SUV의 붸제루도 인기가 높다. 하이브리드을 선택하기 쉬운 것도 특징이다. 이를 위해 2016 년도 (2016 년 4 월 ~ 2017 년 3 월)의 통계를 보면 세계 생산량의 14 %를 일본 국내에서 팔았다. 10 %의 닛산 등에 비해 국내 비율이 높다. 판매 순위도 도요타에 이어 2 위다. 점포 수는 닛산과 거의 같은 2200 점포이지만, 혼다의 판매량은 닛산의 127 %에 해당한다.

일본에 등록 된 수입차의 대수는 약 28만대이다. 이는 시장 전체에서 차지하는 비율은 약 6 %에 달한다. 참고로 해외에서는 적어도 30 % 정도는 수입차를 구입하여 해외 업체의 조립 공장도 많다. 일본 해외 브랜드의 공장이 아니라 수입차의 비율도 낮다. 자동차가 대중적인 국가 중에서는 이례적이라고 부를 정도로 수입차를 구입하지 않는다. 수입차가 안 팔리는 이유는 기능과 가격면에서 일본의 사용자에게 맞는 차종이 적기 때문이다. 판매 상황을 보면 신차로 판매되는 자동차의 약 37 %가 경차이고 현재 크기 수입차는 없다. 또한 경차를 제외하고도, 히트 상품의 국산차는 5 넘버 차량이지만, 수입차는 3 넘버 차량이 압도적으로 많다. 차량 가격이 300 만엔 이하의 차종도 소수에 그 친다. 이 외에도 수입차 대리점도 도시가 중심이기 때문에 매출을 올리고 어려운 점이 있다. 사용자가 수입차에 폐쇄적 인 것은 아니다. 자동차를 좋아하는 사이에서는 수입차가 일본차에 준하는 화제가된 사용자도 많다. 이 경향이 매출에까지 나타나있는 것이, 아우디 A4 / 메르세데스 벤츠 C 클래스 / BMW 3 시리즈 등 프리미엄 브랜드에 속하는 독일 제 세단 및 왜건 것이다. 메르세데스 벤츠 C 클래스는 2015 년부터 2016 년까지 한 달에 1500 대 전후를 등록했다. BMW 3 시리즈도 1000 대 안팎이다. 이 두 차종은 여러 체형이 있다고는해도, 등록 대수는 렉서스 IS와 GS, 닛산 스카이 라인, 마쓰다 아텐 등을 상회. 자동차의 좋고 나쁨은 판매 대수만으로는 결정할 수 없지만, 전폭이 1800mm 이상의 세단 및 왜건을 구입 사용자는 일본 차보다 독일 차에 매력을 느끼는 것 같다. 반대로 말하면,이 크기의 세단은 매력이 낮다고도 할 수 있다. 한때 국산 세단에 인기 차량이 많았지 만, 1989 년에 자동차 세제가 바뀌어 3 넘버 차량의 자동차 세 등이 떨어지고 각 메이커 모두 해외의 세단을 국내에서도 판매 되었다. 크기도 확대되었지만, 그 이상으로 제품 개발의 대상이 일본을 떠난 것으로 인기를 떨쳐 버렸다. 영향으로 1990 년대 중반 이후는 속속 발매 된 미니 밴과 경차 인기가 옮겨 간다. 세단은 고급 차종을 중심으로 매출을 더욱 하강시켰다. 그리고 해외 되었다 국산 고급 세단의 대부분은 독일차를 목표로 하고있다. 이되면 독일 차 바람 일본차가 아니라 '진짜'를 선택하는 것은 당연 할 것이다. 그래서 고가의 국산 세단으로 꾸준히 팔리는 것은 일본 시장을 중시하여 개발 된 도요타 크라운 만 되었다. 독일 차의 높은 인기는 일본의 사용자로 혼선 없는 면도 있지만 세단을 원하는 사용자는 매력적인 차종이다. 일본 사양도 풀 모델 체인지를받은 아우디 A4 프리미엄 세단의 대표로서 인기가 높은 메르세데스 벤츠 C 클래스, 스포티 세단의 주역이라고도 할 수있는 BMW 3 시리즈의 3 차종을 비교해보고 싶다. 아우디의 주력으로 자리 매김되는 것이 A4이다. 이전 아우디 80이라고 1970 년대 초반부터 일본에서도 판매되고 인기를 높였다. 1990 년대 중반에는 자동차 이름을 아우디 A4를 변경하고있다. 아우디의 특징은 예로부터 전륜 구동을 채용 해 온 것. 이를 기반으로 한 4WD 콰트로도 A4를 포함 해 다양한 차종에 설정된 아우디의 특징이 되었다. 메르세데스 벤츠와 BMW도 지금은 전륜 구동 차량을 제공하지만 여기에서 언급 메르세데스 벤츠 C 클래스, BMW 3 시리즈는 전통이라고도 할 수있는 후 륜구동과 4WD를 채용한다. 아우디A4는 전술 한 바와 같이 신형이지만, 외관은 이전 모델과 구분하기 어렵다. 유럽 ​​자동차 브랜드 이미지를 중시하기 때문에 풀 모델 체인지를 받아도 디자인의 특색을 잘 바꾸지 않는 것이다. 그래도 기존 모델에 비해 약간 와이드로 전면 마스크는 낮은 자세 인상 되었기 때문 시각적 인 안정감을 강화했다. 차체 크기는 길이가 4735mm, 전폭은 1840mm, 전고는 1430mm (스포츠 1410mm)가된다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2825mm로, 전륜 구동 차량으로는 길다. 아우디A4 세단의 엔진은 직렬 4 기통 2 리터에 터보를 장착 한 타입이다. 구동 방식은 전륜 구동 2WD와 콰트로 4WD가 각각 엔진 튜닝도 다르다. 2WD는 최고 출력이 190 마력 (4200 ~ 6000 회전), 최대 토크는 32.6kg-m (1450 ~ 4200 회전)로되어 자연 흡기의 노멀 엔진이다. 주목되는 것은 JC08 모드 연비가 18.4km / L에 도달한다. 국산 세단에 적용 시키면, 스바루 임프레자 G4에 1.6 리터 엔진을 쌓은 1.6iL (2WD)의 17.6km / L에 탁월 1.5 리터 수준의 수치가된다. 가솔린 엔진에서는 효율이 매우 높다. 콰트로의 엔진 성능은 252 마력 (5000 ~ 6000 회전) /37.7kg-m (1600 ~ 4500 회전)에서 같은 2 리터 터보로 3.7 리터에 필적한다. 이 JC08 모드 연비도 15.5km / L 그래서 동력 성능과 4WD의 탑재를 생각하면 우수하다. 메르세데스 벤츠의 변형도 다양한 소형 A 클래스와 B 클래스에서 SUV 차량 GLA와 G 클래스까지 모은다. 메르세데스 벤츠의 본류는 종래와 같이 4 도어 세단 것이다. 가장 컴팩트 세단으로 A 클래스와 공통의 플랫폼을 사용 전륜 구동의 CLA도 있지만, 중심적인 존재는 후륜 구동 C / E / S 클래스이다. 이번 채택 C 클래스는 후륜 구동은 가장 컴팩트 한 차종된다. 후륜 구동의 외관상의 특징은 수직으로 장착 된 엔진의 후방에 변속기를 설치하여 앞 좌석 도어와 전륜의 간격이 열려있는 것. 공간 효율은 마이너스 요소가 전륜 구동과 비교했을 때의 단점이기도하지만 후드 길이가 강조되어 외관은 멋지다. 상대적으로 전면 오버행 (몸이 전륜에서 앞으로 튀어 나온 부분)이 짧고 적당한 계약 느낌도 연출된다. 라디에이터 그릴에는 메르세데스 벤츠의 엠블럼을 크게 내걸었다. 이 얼굴은 '아방가르드 마스크」등이라고하지만, 전통적으로 쿠페 SL에 사용 된 것이다. 세단은 작은 마스코트를 세웠다 "우아함 마스크 '였지만 지금은이 얼굴을 선택할은 S 클래스로 제한된다. "아방가르드 마스크"는 판매 전략을 위해 전통에서 일탈 한면이 있고 중고 연령층의 사용자는 위화감을 갖는 사람도 적지 않다. 차체 크기는 표준 타입의 전위를 보면 전체 길이가 4690mm로 전폭은 1810mm이다. 휠베이스는 후륜 구동 차량 답게 2840mm 길다. 엔진의 선택은 많은 직렬 4 기통 1.6 리터와 2 리터 터보에 2 리터의 플러그인 하이브리드도있다. 2.2 리터 클린 디젤 터보도 마련했다. V 형 6 기통 3 리터 트윈 터보를 장착 한 C450 AMG 4 매틱 V 형 8 기통 4 리터 트윈 터보 AMG C63과 C63S도 선택할 수 있다. 배기량의 트윈 터보는 구동력의 전달 효율을 생각하면 4WD이어야하지만, V 형 8 기통는 후륜 구동으로 무리가 따른다. 고성능 모델이라면, 4WD의 C450 AMG 4 매틱을 권장한다. 일반적인 선택은 C180 아방가르드이다. 1.6 리터 터보는 최고 출력 156 마력 (5300 회전), 최대 토크는 25.5kg-m (1200 ~ 4000 회전)을 발생한다. 자연 흡기 가솔린 엔진에 2.5 리터 클래스이기 때문에 과부족이없는 동력 성능이다. JC08 모드 연비는 17.3km / L 그래서 소 배기량 터보로 만족할 수 있는 있다. BMW는 SUV의 X 시리즈 전륜 구동 차량의 넓은 2 시리즈 액티브 투어러 (5 인승) / 그랜드 투어러 (7 인승)도 준비한다. 그래도 아우디와 메르세데스 벤츠에 비하면 BMW는 전반적으로 스포티 한 느낌이 강하다. 이전부터 중간 크기의 BMW3 시리즈 세단이 인기를 끌고 있었다. 5 도어 해치백 1 시리즈는 더욱 컴팩트 한 바디이면서 후륜 구동 차량이다. 지금은 소중한 존재이지만, 공식적인 분위기도 겸비 스포티 세단은 기존대로 BMW3 시리즈가 단골이다. BMW3시리즈의 프런트 마스크는 다른 BMW와 마찬가지로 좌우로 분할 된 라디에이터 그릴에 특징이 있고 후륜 구동 차량 답게 보닛은 길다. 차체 크기는 길이가 4645mm, 전폭은 1800mm로하고있다. 휠베이스는 2810mm로, 후륜 구동 차량 답게 전장에 비해 길다. 엔진은 다른 차종과 마찬가지로 선택 가능하다. 직렬 4 기통 2 리터의 가솔린, 직렬 6 기통 3 리터 가솔린 2 리터 클린 디젤 터보보다 2 리터의 가솔린을 기반으로 한 플러그인 하이브리드도있다. 같은 바디를 사용 고성능 세단으로 직렬 6 기통 3 리터 터보를 탑재하는 M3도 마련했다. 다양한 엔진을 선택할 수 있지만, 운전 감각과 가격의 저렴한 느낌도 생각 친숙한 것은 2 리터 가솔린 터보 것이다. 그레이드는 320i 스포츠가 알뜰 구매이다. 동력 성능은 최고 출력 184 마력 (5000 회전), 최대 토크는 27.5kg-m (1350 ~ 4600 회전 / 8 단 AT 사양)로되어 자연 흡기 엔진이면 2.7 리터급 성능이다. JC08 모드 연비는 15.4km / L. 라이벌 2 차에 비해 수치가 약간 내려가지만, 2 리터 터보 엔진을 탑재 한 세단으로는 나쁘지 않다. 크라운 선수와 스카이 라인의 2 리터 터보에 비해 최대 토크는 8kg - m 정도 아래 도는 있지만 연비 수치는 2km / L 정도 이기고있다. 이 3 개 차종의 차체 크기는 수입 세단 중에서는 작은 부류에 속하는 일본의 혼잡 한 거리를 달린다고 주체 기색이다. 폭은 3 시리즈 320i가 1800mm, C 클래스 C180가 1810mm, A4 2.0TFSI는 ​​1840mm이다. 최소 회전 반경은 후륜 구동이 유리하고 C180은 5.1m에 들어가, 320i는 5.4m, A4는 5.5m이다. 소회의 손은 좋지만, 넓은 폭은 신경이 쓰인다. 사이드 윈도우의 하단이 증가하기 때문에, 모든 차종에 걸쳐 측방 경사 뒤로, 바로 뒤의 시야에 불만이 따른다. 바로 뒤에서을 돌아봐도, 후방은 거의 보이지 않는다. 시야의 뛰어난 차종에서 대체하는 사용자는 시승차로 후퇴에 의한 평행 주차 및 차고 들어갈 시도하는 것이 좋다. 이 가격대의 차종이되면 내비게이션은 대부분 장착하고 모니터 화면에 후방의 모습을 비추는 기능도 갖춰하지만 측면에서 접근하는 보행자 나 자전거는 간과하기 쉬운점이고 그래서 목을 바쁘게 이리저리 흔들어 계기판의 모니터 검사 및 후방 직접 확인 할 필요가 있다. 몸을 좀 더 컴팩트하게 억제하면, 잡기 향상뿐만 아니라, 경량화에도 연결 때문에 연비도 향상시키기 쉽다. 또한 C 클래스는 지금도 V 형 8 기통 엔진을 제공하지만, 6 기통을 초과하면 엔진 룸의 절약도 가능할 것이다. 아우디A4 / 벤츠C 클래스 / BMW3 시리즈의 크기는 더 이상 중간 크기의 한계에 가까워지고있다. 메르세데스 벤츠 C 클래스는 A4에 비해 스포티이지만, 3 시리즈만큼 민첩하지 않다. 좋합적으로 평가하면 많은 사용자가 공감을 얻기 쉽다는 C 클래스이지만, A4 나 3 시리즈에도 브랜드에 뒷받침되는 특징이있다. 차내의 분위기 뒷좌석의 거주 성 등이 각각 다르기 때문 시승 한 후 자신에게 딱 맞는 모델을 선택하는 것이 좋겠으며 자동차에 대한 취향을 재발견하는 데에도 연결된다고 생각한다.

일본 혼다 피트 발매 후 신차 발표가 되고 있다. 현재 일본에서는 신차로 판매되는 자동차의 40 %가 경차이며 매출에 크게 영향을 주는 것은 발표 된 도요타 스탄 이다. 우선 차체 크기이지만, 전장과 전폭 경차 규격 범위 가득한 수치이기 때문에 두 차량 모두 공통이다. 전체 높이 달리 신형 탄트가 1750mm, 스페이시는 15mm 낮은 1735mm된다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 탄트가 2455mm, 스페이시는 30mm 짧은 2425mm이다. 외관을 보면 표준 바디의 전면 마스크는 양차도 분위기가 좋지 비슷하다. 모두 온화한 느낌으로 마무리했다. 에어로 파츠를 갖춘 사용자라는 시리즈는 신형 탄트가 두꺼운 도금 그릴에서 존재감을 강조했다. 스페이시는 편도 헤드 램프와 용맹으로 마무리한다. 자동차 이상은 외관 디자인도 중요하지만, 솔직히 양차의 표준 몸은 공통점이 많기 때문에 식별하기 어렵다. 차량을 펼치고 외관에서도 볼륨 감을 표현하기 위해 창이나 문 등은 똑바로 세웠다 앞쪽 필러는 작은 창을 사이에 두고 설치했고 전륜에 근처에 위치한다. 보닛은 극단적으로 짧고, 원 박스 바디 보인다. 슬라이딩 도어도 마찬가지다. 스탄 오른쪽은 가로 열고 도어 이었지만 슬라이딩으로 변경하였지만 스페이시처럼 보인다. 그러나 기능은 상당히 다르다. 스페이시는 좌우 모두 중앙의 기둥을 갖춘 일반적인 구조이지만, 신형 탄트의 왼쪽은 필러를 전후 문에 통합했다. 이를 위해 왼쪽의 전후의 문을 둘 다 열면 개구 폭은 1490mm 와이드에 퍼진다. 한편, 오른쪽 중앙에 기둥을 갖춘 스페이시와 같은 타입. 편리함 이라면 양쪽 모두에 필러를 문에 내장 할 경우 좋을거라 생각하지만, 이것은 기술적으로 어렵다고 한다. 보디 강성의 확보도 있지만, 오프셋 충돌시의 강도도 적용한다. 일본의 경우 정면 충돌을 하면 차량의 우전 측에 강한 충격이 가해. 그것은 몸 전체에서 받아들이는 오른쪽에 든든한 기둥이 필요한 셈이다. 앞쪽 도어를 닫은 상태에서 슬라이딩 도어 만 열었을 때의 개구 폭은 어떨까. 신형 탄토는 오른쪽이 595mm 왼쪽이 605mm. 도어 패널에 기둥이 들어가는 만큼 왼쪽의 개구 폭이 넓다. 그리고 스페이시는 좌우 모두 580mm. 스페이시는 신형 탄트보다 약간 좁다. 슬라이딩 도어 개구부의 노면에서 바닥까지의 높이가 신형 탄트가 370mm에서 스페이시는 340mm로 억제했다. 스페이시는 슬라이딩 도어의 개방 폭이 좁은 대신 바닥은 낮고, 어린이 친화적 인 설계라고 보인다. 인테리어는 우선 계기판은 신형 탄토의 계기판을 높은 후 미진 위치에 장착하였고 스페이시는 일반적인 배치에서 핸들 뒤쪽에 구비 했다. 신형 탄토는 높은 위치에 장착하기 위해 시선의 상하 이동이 적고, 눈의 초점 이동도 억제되기 때문 빠르게 속도를 파악할 수있다. 체크 할 때 시선이 약간 왼쪽으로 모이는면은 있지만 경차는 실내 폭이 제한된 크게 혼란 위화감은 없다. 이에 반면 다이하츠의 '무브'는 센터 미터에 위화감이 수반이라는 고객의 의견도 마이너 체인지 일반적인 형태로 고쳤다. 사용자에 따라 스페이시 미터가보기 쉽다고 느낄 수도 있기 때문이다. 미터를 제외하면 스위치 나 AT 레버의 위치는 양차과도 비슷하다. 에어컨 스위치는 왼쪽에 장착 된 왼손을 낮추어 조작 할 필요가 있다. 앞 좌석은 양차도 사이즈에 여유를 갖게했다. 몸이 적당히 가라 앉은 곳에 지원하기 위하여 유연하게 느껴져 안정감이 좋다. 근소한 차이이지만, 신형 탄토이 조금 볼륨 감을 강화했다. 뒷좌석은 신형 탄트가 풀 모델 체인지를 실시하고 안정감을 향상. 선대 형은 평판으로 유연성이 부족했던 신종라면 그다지 위화감은 없다. 착석 위치는 지금도 낮은 자리면 침울도 충분하지 않지만, 깊이에 여유를 갖게 무릎 뒤편까지 제대로 지원하게 되었다. 스페이시의 뒷좌석은 다양한 편곡을 허용하면서 착석 위치도 적당 앉아 쉽다. 뒷좌석에 앉아있는 기분을 경쟁하는 경우에 지금도 스페이시가 탁월하지만 스탄도 신형에서는 그 차이를 상당히 좁혔다. 뒷좌석의 슬라이드 위치를 뒤쪽에 대고 신장 170cm의 성인 4 명이 승차했을 때, 뒤쪽에 앉아 승객의 무릎 시설 공간은 신형 탄트가 포착 코브 4 분. 스페이시는 3 개의 약간된다. 발밑 공간은 신형 탄트가 널리 머리 위의 공간은 비슷하다. 시트 어레인지는 양차 모두 뒷좌석을 바닥에 떨어 뜨리는처럼 접고 상자 모양의 넓은 화물칸에 변경할 수있다. 자전거도 쌓을 이때의 사용성을 좌우하는 것이 노면에서 화물칸 바닥까지의 높이. 신형 탄토는 595mm, 스페이시는 535mm와 낮기 때문에 후자가 화물의 적재가 쉽다. 또한 스페이시주의해야 할 점도있다. 뒷좌석을 전술 한 바와 같이 작게 접어 앞 좌석 슬라이드 양이 제한되는 것. 신장 170cm 이상의 드라이버가 뒷좌석을 접은 상태에서 운전석에 앉아 몸이 핸들이나 페달에 접근하기 쉽다. 자주 짐을 싣고 이동한다면 뒷좌석을 접은 상태에서 운전석에 앉아 적절한 자세를 취할 수 있는지 확인해야 한다. 시트 어레인지는 양차 모두 조수석의 등받이를 수평이 될 때까지 전에 쓰러하여 긴 물건을 쌓을 때도 편리하다. 특히 신형 탄토는 왼쪽 전후의 문을 열면 개구부가 크게 높아 몸의 측면에서 짐을 쌓는 것도 가능하다. 신형 탄트에서 쓰러 뜨린 등받이의 뒷면이 테이블되고, 육아 세대가 편리하게 사용할 배려도했다. 수납 시설은 양차도 풍부. 스페이시의 조수석 앞쪽에는 위에서 어퍼 상자, 트레이, 글로브 박스가 배치된다. 글로브 박스 내부에는 박스 티슈가 들어가, 트레이에 설치 한 개구부에서 종이를 꺼낼 수있다. 조수석의 아래쪽에는 왜건 R 등과 같이 대용량의 박스를 장착. 차 밖으로 꺼내는 것도 가능하다. 신형 탄토 내용은 미터를 계기판 상단에 배치했기 때문에 핸들의 안쪽에 뚜껑이있는 수납 박스가있다. 조수석의 어퍼 상자는 선대 형에는 장착되어 있었지만, 신형에서는 생략했다. 에어백의 작동을 최적화했기 때문이다. 대신 뚜껑이없는 수납 공간이 갖춰진다. 종합적으로 말하면 수납 시설은 스페이시가 충실하다. 이 두 차량은 차체 크기 나 모양은별로 차이가 나지 않지만 주행성 시트의 안정감과 화물칸의 어레인지 등의 기능은 각각 다르다. 섬세한 차이까지 비교하여 용도에 딱 맞는 차종을 선택 하면 된다.

지금까지 일본에서 가장 논란이 된 레이스는 "전일본 투어링 카 챔피언십" 이는 '85 년 ~ '93 년까지 개최 된 경주로 FIA (국제 자동차 연맹)가 정한 A 조 규정에 의거 배기량 다른 3 클래스에서 개최되었다.슈퍼 GT의 기원은 1993 년에 개최 된 '전일본 GT 선수권 레이스 " 이것이 이듬해 「전일본 GT 선수권」로 명칭 변경되어 (JGTC) 2005 년부터 현재의 'SUPER GT'가되었다. 즉 애초부터 계산하면 24 년이나 계속되고있는 초 · 이상 장수 카테고리 인 것이다. 그 상위 카테고리 '부문 1'로 한 시대를 구축 한 것은 그 "R32"닛산 스카이 라인 GT-R. 그때까지 무적을 자랑하던 포드 시에라을 깨고 동시대의 라이벌 인 토요타 수프라을 아랑곳하지 않고 파죽의 진격을 계속했다 전설은 레이스 팬이 아니라도 들어 본 적이있을 것이다. 그리고 디비전 2는 직렬 4 기통 시대의 BMW M3가 석권하고 디비전 3에서 "시민 VS 코롤라 '의 명승부가 펼쳐졌다. 그룹 A가 인기였던 이유는 "연속 12 개월에 2500 대 이상 생산 된 4 인승 이상의 차량"이 아니면 참가할 수 없다는 규칙이 있었기 때문. 개조 범위도 B 조 규정보다 좁았다 때문에, 자동차 경주도 시판 차의 모습이 강했다. 간단하게 말하면 "모두가 살 수있는 자동차 '이 치열 싸운 것으로 고조된 것이다.그런 그룹 A가 쇠퇴 한 것은 전술 한 바와 같이 A 조 경기를 노려 개발 된 GT-R이 너무 강해서 적이 없다고 한다. 또한 유럽에서는 자연 흡기 2 리터 엔진을 탑재 한 4 도어 세단의 레이스로 전환. 거품 경제가 튀었다 일본에서도 비용 너무 걸리는 그룹 A에서 뉴 투어링으로 흐름이 옮겨 '94 년부터이를 '전일본 투어링 카 챔피언십이라면 우리도 이길 수 있다 밟은 전망이며 각 메이커의 개발 경쟁이 격화되었다. 그럴 때, 지미 ~에 시작된 것이 전일본 GT 선수권이었다. 현재 'GT500'클래스와 'GT300 클래스'의 원류가되고 있다.그런 수퍼 GT의 GT300 클래스는 지금 세계에서 가장 화려하고 흥미 진진한 카테고리가되었다. 그 주류를 차지하는 것은 세계 프리미엄 메이커가 레이스 용으로 생성된 "FIA-GT3 '차량들이다. 이것은 지금 판매되고있는 2 도어 GT 자동차를 기반으로 자동차 메이커 자신이 제작하고 고객에게 판매하는 레이싱 카. 예를 들어 Audi R8 LMS와 닛산 GT-R NISMO GT3 등은 시판 차와 같은 엔진을 탑재하고 있지만, 메르세데스 AMG GT3 등은 본래 탑재되는 4 리터 V8 트윈 터보가 아니라 그 실적과 고객에 대한 비용 절약을 생각 '15 년까지 활약 한 SLS AMG GT3의 6.4 리터 V8을 탑재하는 등, 각 메이커에 따라 다른 방법이 취해지고있다. 이를 규정하는 것은 유럽 SRO 모터 스포츠 그룹에서 그들은 유럽에서 개최되는 '블랑 팡 GT 시리즈'의 주최자. 일본 수퍼 GT는 그 SRO가 사용 성능 조정 (BoP : 밸런스 오브 성능)를 채용하고 있지만, 근원을 더듬 으면 그것도 일본 슈퍼 GT가 강하게 영향을주고 있다고 필자는 생각한다 . "성능 조정"과 "웨이트 핸디 제 '에 대해서는 차후에 자세히 설명하면 슈퍼 GT 유래의 레이싱 카로는 "JAF 조치 GT '와'JAF 조치 GT MC '(마더 섀시)이있다. 그리고 원래 슈퍼 GT는 상용 차량을 기반으로 각 팀이 독자적으로 만든 자동차 경주에서 경쟁했다. 오랜 지속 불황에 따라 5 ~ 6 년 전부터 레이싱 팀은 기계를 생각하게 개발할 수없는 상황이 계속되고 있었다. 그리고 때마침 2011 년 여기에 FIA 조치 GT3 차량 인 BMW Z4에 참전 한 '굿 스마일 레이싱 with TEAM UKYO "(드라이버 다니구치 노부테루 / 밤바 타쿠)가 파죽의 진격을 거듭, 결국 시리즈 우승 . 이것을 보았을 프라 이베이들이 이듬해부터 빠짐없이 GT3 차량을 구입 한 것으로, FIA-GT3의 일대 붐이 발발 한 것이다. 이야기를 취소하면 개발 비용이 상승했기 JAF GT 머신은 현재 제조 업체 계 작업 팀 만 달리게하고있는 상황이며. GT500 클래스는 도요타 (LEXUS LC500), 닛산 (닛산 GT-R NISMO GT500), 혼다 (NSX 조치 GT)의 3 강으로 총 15 개. GT300 클래스는 스바루 (BRZ GT300)와 토요타 PRIUS GT가 3 개있는 것이다. 프리우스는 apr는 개인 팀이 달리게하고 있지만, 시판 차와 같이 모터를 이용한 하이브리드 구조로되어 있기 때문에, 도요타와의 관계는 깊을 것이다. 이 상황에 슈퍼 GT의 본질이 손실을 우려한 GTA는 '마더 섀시 구상'을 세웠다. 이것은 일반적인 카본 모노코크 섀시 (마더 섀시)를 기반으로 엔진, 변속기 등을 공용화 한 레이싱 카에서 고객은 규정의 범위에서 자유롭게 공기 역학적 바디 차체있다.그 목적은 차량 개발 비용을 절감. 게다가 메인 새시는 FIA 조치 GT3보다 세팅이 가능한 순수 레이싱 카이라 일본의 레이싱 차고 물건 만들기와 기술 계승에도 도움이된다. 이렇게, FIA 조치 GT 차량은 외형도 화려하고 빠르고 화려하지만, 그 열매 섀시 세팅의 폭은 좁아이를 개발할 수있는 것은 메이커 뿐이다. 새시는 '15 년부터 달리기 시작해 지난해 드디어 ♯25 VivaC86 타이틀을 획득했다. 그리고 현재는 3 개의 TOYOTA86과 하나의 로터스 에보라 올해부터 참전 한 TOYOTA 마크 X를 달리고있다. 조금씩이지만 그 수가 증가하고 있으며 그 레이싱 카 연 모습은 아름답다.그런데 5 월 3 일 (수) / 4 일 (목) 이틀간 개최 된 슈퍼 GT 제 2 전은 골든 위크 초반이라고하기도 언급 9 만 2100 명이 몰려 대성황 레이스가되었다. 간토와 간사이를 잇는 후지에서는 연중 2 회 경주가 열린다. 일반적 300km 레이스가 기본이되는 슈퍼 GT하지만 이번에는 500km의 대장정. 그리고 3 정량 레이스는 예상대로 희비의 드라마가 전개되었다. 예선을 억제 한 것은, 개막전에서 예선 2 위의 우승을 차지했다 ♯4 굿 하츠네 미쿠 AMG (다니구치 노부테루 / 카타 오카 류야). 그리고 결승에서는 그 4 호차가 후속를 분리 형태로 레이스를 견인하는 동일한 메르세데스에서 던롭 타이어를 신는 ♯11 GAINER TANAX AMG GT3 (平中 카츠유키)가이를 맹추격하는 등 초반부터 치열한 전투가 전개되고 했다.

도요타 프리우스는 일본에서 가장 많이 팔린 자동차 이다. 하지만 같은 도요타 아쿠아도 주목 받고 있다. 발매는 2011 년 12 월. 약 5 년을 경과하면서 소형 및 일반 차량은 프리우스에 이어 2번째 매출을 달성한다. 컴팩트 한 바디에 직렬 4 기통 1.5L 엔진을 기반으로 한 하이브리드를 탑재하여 JC08 모드 연비는 37km / L. 컴팩트 한 바디는 연비 운전이 가능하고 S 그레이드의 가격은 188 만 7055 엔으로 합리적인 가격으로 출시 했다. 이후 아쿠아는 새로운 강적이 만났다. 바로 닛산 노트 e-POWER이다. 소형차의 노트에 추가 된 하이브리드이지만 주력은 전기 자동차 리프와 비슷한 점이 있다. 인버터와 구동 용 모터는 공통으로 잎의 리튬 이온 배터리를 직렬 3 기통 1.2L 가솔린 엔진과 발전기로 대체 했으며 바디 스타일은 양차 모두 5 도어 해치백 이고 아쿠아는 전체 높이가 1455mm로 노트 e-POWER의 1520mm에 비해 65mm 낮다. 하이브리드 전용차 답게 공기 저항의 감소 등을 고려 했다. 노트 e-POWER는 길이가 4100mm에서 105mm 길고 전폭이 동일하다. 휠베이스는 노트 e-POWER가 2600mm를 확보 했다. 시야는 노트 e-POWER가 뛰어나다. 아쿠아는 사이드 윈도우의 하단을 뒤로 향해 크게 드러내 기 때문에 대각선 뒤쪽과 바로 뒤에 잘 보이게 확보 했다. 노트 e-POWER X와 리스트의 인테리어는 아쿠아보다 고급이다. 매뉴얼 에어컨 사양과 모양이 매우 다르다. 또한 노트 e-POWER는 하이브리드의 작동 상태를 나타내는 전용 컬러 LCD 파인 비전 측정기 등도 갖춰져 기능과 질감을 높였다. 아쿠아 조형이 입체적이지만 질감은 하나 더 디지털 미터 계기판 상단에 장착되어 이 시야 확보가 좋다. 노트는 e-POWER를 포함하여 최근 핸들의 형상을 D 형으로 변경했다. 이 형상은 대퇴부와 핸들이 접근하는 스포츠카 등에는 적합하지만 메모는 장점이 부족하다. 조작했을 때 위화감이 동반되는 경우도 있다. 노트북의 특징은 전체 높이를 타워 주차장을 사용할 1550mm 이하로 억제하면서 넓은 실내를 갖춘 것이다. 휠베이스가 2600mm 긴 것도 있고, 성인 4 명이 편안하게 탑승 할 수 있다. e-POWER는 앞 좌석 아래에 리튬 이온 배터리를 탑재하기 때문에 뒷좌석에 앉은 탑승자의 발끝이 앞 좌석 아래에 들어가 어렵다. 그래도 착석 위치가 적당하고 앉을 때 다리가 앞으로 튕겨 않는다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉아 탑승자의 무릎 앞에는 잡기 코브 2 개 반에 여유가 있기 때문에 4 명 승차시에도 편안하다. 또한 아쿠아는 천장이 낮기 때문에 착석 위치도 내려 운전자는 손발을 펴고 쿠페와 같은 조건으로 앉게 된다. 앞 좌석 슬라이드 위치가 뒤에 들러 뒷자리의 발밑 공간이 좁혀지고 뒷자리에 앉아 있는 탑승자는 무릎 시설 공간은 노트북 e-POWER와 같은 조건이며 뒷좌석은 비좁아 5 도어 쿠페에 가깝다. 시트의 안정감은 양차 모두 비슷한 수준 이고 볼륨 감이 조금 부족하고, 특히 노트 e-POWER리스트에서 선택할 합성 피혁 시트 원단은 받침목 감이 동반 두 차 모두 가격 대비 높은 수준에 도달했다. 노트 e-POWER의 특징은 엔진이 발전을 위해 사용되는 휠을 직접 구동하지 않고 리프와 같은 모터 구동을 담당하는 것이다. 이를 위해 동력 성능과 액셀 조작에 대한 반응 방법은 기본적으로 전기 자동차와 같게 했다. 모터의 특성에 고회전 영역의 속도 상승은 둔한 통상 주행 영역에서는 반응이 빠른 가감 속을 원활하게 할 수 있게끔 했다. 또한 에코 / S 모드에서는 가속 페달을 되 돌렸을 때의 회생 충전이 효과적으로 이루어 엔진 브레이크에 상당하는 감속 힘이 강하게 작용한다. 익숙해지면 가속 페달만으로 속도 조절이 가능하며, 정지 상태까지 커버하기 때문에 운전이 가능하다. 아쿠아의 특징은 노트 e-POWER보다 민첩한 가속 성능에 있다. 아쿠아 몸체가 130kg 정도 가볍기 때문에 주행에 유리하게 살계 되었다. 모터와 엔진 구동을 함께 사용하기 위해 회전의 상승에 따라 가속력이 날카 로워 운전 감각도 맛볼 수 있다. 그러나 모터 만 구동하는 노트북 e-POWER에 비하면 제어도 복잡하고 순항 중에 가속 페달을 밟아 증가했을 때의 반응이 매끄러움이 부족하다. 따라서 종합적으로는 노트 e-POWER가 능가하지만, 동력 성능 만 따지면 아쿠아가 강력하다. 주행 안정성은 아쿠아가 유리하다. 천장이 낮아 몸체도 가볍다. 저중심 경량이라 적당히 민첩하고 코너링도 스포티하게 달릴 수 있다. 노트 e-POWER는 일반 엔진 탑재 차량에 비해 몸체가 170kg 정도 무겁다. 그래서 주행 안정성과 승차감의 확보를 목적으로 조향에 대한 차량의 반응을 조금 둔하고 억제했다. 이 때 안정 확보를 위해 후륜의 접지성을 우선시했기 때문이다. 그러나 기반 차량의 노트를 개발하고 있을 때에는 몸이 너무 무거운 e-POWER의 추가는 예상하지 않았다. 거기까지 생각하면 주행의 균형을 잘 정비 했다. 노트 e-POWER · S는 차량 무게가 같은 X에 비해 40kg 가볍고 JC08 모드 연비는 프리우스와 동일한 37.2km / L이다. 그러나 에어컨과 긴급 자동 브레이크를 작동시키는 안전 장비를 뺐다. 개발 단계에서는 휠 캡의 비 장착 등도 검토했지만 결국 위의 장비를 부착했다. 2017 년 봄에는 에어컨을 옵션 설정하지만 차량 중량이 증가하고 연비도 악화된다. 이는 아쿠아 수치를 초과하지 않으면 고객 거들떠 보지도지 않기 때문이라고 생각 한다. 운전자는 훌륭한 자동차라면 오묘한 옵션으로 연출을 하지 않아도 만족 할 수 있다. 오히려 이런 방법은 이미지를 악화시킨다. 한편, 아쿠아 JC08 모드 연비는 37km / L이며 몸이 가벼운 것도 있고 연비 수치는 약간이지만 노트 e-POWER의 X 나리스트보다 뛰어나다. 에코카의 감세는 양차 모두 자동차 취득세는 세금이 면제된다. 종합적으로 평가하면 노트 e-POWER가 알뜰 구매이다. 운전 감각이 부드럽고 승차감이 뛰어나다. 조타 감이나 주행 안정성, 동력 성능 등의 운전 감각은 아쿠아가 활발하다. 노트 e-POWER에 비해 뒷좌석 화물칸이 좁은 대신 외관은 스포티하게 마무리했다. 패밀리 사용자를 포함하여 편안하게 승차 할 경우 노트 e-POWER하지만, 1 명 또는 2 명으로 운전을 즐길 경우 아쿠아로 선택하는게 탁월하다.

프리우스는 일본 국내에서 가장 많이 판매 된 차종은 하이브리드 자동차 이며 도요타 신형 프리우스 였다. 2위는 경차 혼다 N-BOX이다. 최초 프리우스는 1997 년에 세계 최초의 양산 하이브리드 승용차로 발매되어 특히 선대 형의 3대째는 가격을 저렴하게 억제 한 것도 있고 호조에 팔렸다. 선대 프리우스에서 갈아 타는 사용자도 많은 폭발적으로 팔린 3 세대 정도는 아니더라도 4 번째가 되는 현재 프리우스의 판매도 인기가 높다. 현재의 가격도 초기 모델과 마찬가지로 저렴하고 히트 상품의 S는 247 만 9091 엔, 고급 A도 277 만 7563 엔이다. 현재 신형 프리우스는 플랫폼을 쇄신하여 선대 형의 단점 인 주행 안정성과 승차감을 개선했다. 새롭게 장착 된 안전 장비 Toyota Safety Sense P 는 보행자도 감지하여 긴급 자동 브레이크를 작동시킨다. 프리우스는 해외를 포함해 하이브리드 자동차로 도요타의 주력 차종으로서 노력이 들어간 개발을 하고 있다. 그리고 2017 년 2 월에 추가 된 것이 도요타 신형 프리우스 PHV이다. 신형 프리우스 충전 기능을 장착하여 구동 용 리튬 이온 배터리의 용량도 확대. 배터리에 충전 된 전기를 사용하여 달릴 수 있다. 또한 세계 최초의 "솔라 충전 시스템 '도 옵션 설정. 지붕에 태양 광 발전을 할 수있는 태양 전지 패널을 설치하여 주행 중 구동 용 배터리의 소비를 억제하고, 정차 중에는 구동 용 배터리에 충전한다. 선대 프리우스 PHV는 단순히 충전 기능을 추가 한 차량 이었지만, 현재 형 전면 마스크 등의 모양도 변경 신형 프리우스의 고급 차종에 자리 매김 했다. 이번에는 신경이 쓰이는 가격이나 연비면 등을 포함한 신형 프리우스 PHV와 신형 프리우스를 다양한 각도에서 비교해보면 신형 프리우스 PHV · A의 가격은 380 만 7000 엔, 신형 프리우스 A는 277 만 7563 엔이다. 신형 프리우스 PHV가 102 만 9437 엔 높지만, 네비게이션이 기본 장착된다. 또한 헤드 램프는 신형 프리우스는 바이비무 LED 신형 프리우스 PHV는 총 22 개의 LED를 사용한다. 반면 빗방울 감응 오토 와이퍼와 컬러 헤드 업 디스플레이는 신형 프리우스 A에는 표준 장착되지만, 신형 프리우스 PHV는 A 프리미엄 전용 장비된다. 장비에 따라 신형 프리우스 PHV이 떨어지는 곳도있는 것이다. 이러한 점을 고려할 때 신형 프리우스 PHV의 충전 기능 (급속 충전 포함) 및 외관 디자인의 변경된 가격은 약 72 만엔 이고 신형 프리우스 PHV는 청정에너지 자동차로 여겨져 신청하면 경제 산업 성 의한 보조금이 교부된다. 신형 프리우스 PHV의 경우 이전에 대당 9 만 6000 엔 이었지만, 5 월 이후 등록을 대상으로 한 2017 년도의 보조 금액은 20 만엔 이다. 일반적으로 보조 금액은 시간의 경과, 즉 보급에 따라 감액되는 것이 상식이지만, 플러그인 하이브리드는 일률 20 만엔이된다. 경제 산업 성에서는 "이전의 보조 금액은 리튬 이온 배터리의 용량에 따라했지만, 그러면 배터리 용량의 작은 플러그인 하이브리드 전기 자동차에 비해 불리하게 된다. 그래서 전기 자동차의 교부 상한 액이 40 만원이라 반값 하였다. 플러그인 하이브리드의 보급을 도모하는 목적으로 생각 된다. 신형 프리우스 PHV를 구입하기 쉬워지는 것은 확실하다. 보조 금액의 20 만엔을 72 만엔의 실제 가격 차이에서 뺀 52 만원이 충전 기능의 최종 대가라고 생각 하고 실용 연비를 JC08 모드의 85 %, 레귤러 가솔린의 가격을 1 리터 당 130 엔으로 계산하면 신형 프리우스 A의 2WD가 1km 달리는 데 필요한 금액은 4.1 엔이다. 한편, 신형 프리우스 PHV는 충전 된 전기로 달리는 주행 비용을 절약 된다. 도쿄 전력 종량 전등 B의 경우 전기 요금은 1kWh 당 19.52 엔. 신형 프리우스 PHV의 전력 소비율은 10.54km / kWh 그래서 실용 전기 비용이 카탈로그 수치의 85 %라면 1km 달리는 데 필요한 금액은 2.1 엔이다. 즉 신형 프리우스 PHV가 충전 된 전기 만 달리면 (신형 프리우스 PHV의 EV 항속 거리는 68.2km), 신형 프리우스에 비해 1km 당 2 엔의 절약이 가능하게된다. 결국 대가 52 만엔을 되찾은 모터만으로 주행하고 27 만 km를 달린 무렵이다. 급유로 주향 하면 그 거리는 더 늘어나게 된다. 미쓰비시 아웃 랜더 PHEV의 EV 항속 거리는 60.8km (최상급 그레이드의 S 버전은 60.2km)까지 가능하다. 아웃 랜더 2.4 리터 일반 엔진 차량과 아웃 랜더 PHEV에서 유사한 계산을하면 주행 비용의 격차가 크기 때문에 10 만 km 상위 하는 결과가 나온다. 신형 프리우스 PHV는 아웃 랜더 PHEV와 달리 기반 차량도 하이브리드이기 때문에 연비가 우수하고, 게다가 신형 프리우스의 가격이 저렴하기 때문에, 충전 기능의 비용을 회복하기 어렵다. 신형 프리우스 PHV와 신형 프리우스는 필러나 천장 앞뒤 도어 패널 등은 공통되지만, 프런트 마스크와 프론트 펜더, 리어 게이트, 후면 등 다른 설계된다. 신형 프리우스의 프론트 마스크는 상당히 개성적인 형상으로 나뉘지만, 신형 프리우스 PHV는 비교적 친숙한. 디자인이라 볼수 있다. 신형 프리우스 PHV의 리어 윈도우는 주름진 형상으로 뒷모습에 개성적인 특징을 있으며 양차 모두 사이드 윈도우의 하단을 뒤로 향해 들어 올려 마지막 부분의 대각선 후방의 시야가 떨어진다. 신형 프리우스 PHV의 차체 크기는 길이가 4645mm, 전폭이 1760mm, 전고가 1470mm. 휠베이스는 양차 모두 동일하지만, 신형 프리우스 PHV는 휠에서 몸이 앞뒤로 튀어 나온 부분이 길고 길이도 105mm 폭의 수치는 동일하다. 최소 회전 반경도 동일하며 각 차의 비교점을 판단하여 취행에 맞는 차량을 선택해야 한다.

닛산 SUV 신형 에쿠스 하이브리드는 현재 3대째가 되는 닛산의 인기 SUV 엑스 트레일 (X-TRAIL). 사실 2016 년 말 이미 북미에서 에쿠스 형제 모델 인 '로그'가 선행 빅 마이너 체인지를 마친, 일본 판 에쿠스 / 에쿠스 하이브리드의 마이너 체인지 모델 등장도 시간 문제가 되고 있다. 궁금한 외장 디자인 변경과 엔진의 사양 연비 화제의 선진 안전 장비부터 일본 발매시기까지 드디어 도입이 임박한 신형 에쿠스 대한 자세한 내용을 알아보도록 한다. 닛산 엑스 트레일은 일본뿐만 아니라 유럽 시장 등 세계에서지지를 모으는 인기의 크로스 오버 SUV 모델이다. 연비와 온로드에서의 주행 성능이 뛰어난 FF 승용차의 파워 트레인과 플랫폼을 기반으로 하면서도 오프로드에서의 주파성을 고집 한 본격적인 사륜 구동 시스템의 탑재 나 디자인 채용 등으로 오랫동안 지지를 뿌리 깊게 받고 있는 스테디셀러 모델이다. 최초 모델은 2000 년에 데뷔. 스마트 승용차 좋아하는 디자인의 SUV가 유행하는 가운데 굳이 왕도의 4 륜 구동 다운을 채택하고 TV CM 등의 프로모션도 "힘든 기어 (도구)"임을 강조했다. 힘든 내용에서 철저한 야외 기울 활동적인 인상을 주었다. 2007 년에 등장한 2 대째 에쿠스도 초대의 컨셉을 계승 정상 진화. 2001 년부터 2010 년까지 국내 크로스 오버 SUV 부문에서 10 년 연속 NO.1의 판매량을 자랑하는 등 꾸준히 지지를 받고 있었다. 그리고 2013 년 12 월에 풀 모델 체인지를 거듭하여 3대째가 되는 신형 에쿠스는 2 세대 이어졌다 스퀘어 디자인에서 탈피. 도시적인 분위기를 얻고 질감을 향상시키는 것과 동시에, 르노와 닛산의 공동 개발에 의한 새로운 플랫폼 "공통 모듈 제품군 '(CMF)를 최초로 도입 된 주행 성능 등을 크게 발전시켰다. 또한 최초의 3 열 시트 7 인승 사양도 추가하여 가족 단위 등의 멀티 승차 요구에도 부응하고 있다. 한편으로 V 모션 그릴라는 강력한 프런트 마스크와 전통의 방수 시트 방수 바닥을 계속 채용하는 등, 초대부터 이어지는 "터프"분위기도 동시에 계승. 역대 에쿠스를 애용 해왔다 야외 활동이나 겨울 스포츠 등을 즐길 활동적인 사용자들로부터 계속 지지를 받고 있다. 또한 2015 년에는 에쿠스 최초의 하이브리드 모델도 추가함으로써 보다 폭 넓은 층으로부터 주목을 받고 신형 에쿠스의 인기에 더욱 가속을 붙이는 데 성공했다. 2016 년도 (2016 년 4 월 ~ 2017 년 3 월)에도 일본에서만 52,948 대 (월평균 4412 대)를 판매. 에쿠스는 닛산에서 노트북, 세레나에 이은 제 3위의 매출을 차지 하고 있다. 오랜 세월에 걸쳐 인기 SUV 차량의 위치를 ​​유지할 닛산 엑스 트레일 드디어 2017 년 초여름, 마이너 체인지가 실시된다. 이미 북미에서 발표 된 형제 모델 (닛산 로그) 변경 사항을 봐도 상당히 큰 개선임을 알 수 있다. 여기에 신형 에쿠스의 빅 마이너 체인지에 출시 에 대해 상세하게 설명하고자 한다. 닛산 엑스 트레일의 마이너 체인지 정보를 쥐고 열쇠는 북미에서 판매되는 형제 차 '로그에 있다. 닛산 로그는 원래 유럽 시장용으로 개발 된 초대 캬슈카이를 기반으로 북미 사용자의 기호에 맞춘 디자인을 주어 2007 년에 등장한 오리지널 모델이었다. 그러나 2013 년에 등장한 2 대째는 일전, 3 대째 에쿠스와 통합 형제 차에. 로그의 이름 이야말로 계승되었지만, 외형은 에쿠스와 크게 다를 바 없어졌다. 그리고 2016 년 가을, 뉴욕 모터쇼에서 닛산 로그의 2017 년 모델이 최초로 공개됐다. 신형 로그 (신형 에쿠스) 2017 년 모델의 변경 사항에 대해 우선 외관 디자인부터 살펴보면 가장 먼저 눈에 띄는 것은 프런트 마스크의 변경이다. 2013 년 데뷔 2 대째 로그, 그리고 3 대째 에쿠스의 특징이기도하다 V 모션 그릴이 더 박력을 더해 알 수있다. 또한 V 형 도금 그릴 주위도 검게 가식되었고, 도금 부품의 면적도 크게 늘어나 범퍼의 형상도 가장자리가 더했다. 리어 주위에 대해서도 LED 콤비 램프가 V 형의 부메랑 형상으로 되어 있다. 세세한 곳에서는 루프 안테나가 상어 지느러미 형상을 탑재 하고 있는 점에도 주목하고 싶다. 기능상 현재 에쿠스의 막대 모양으로도 아무 문제 없지만 외형 급격히 볼품이 좋아진다. 또한 2017 년형 닛산 신형 로그에서는 모션 액티브 리프트 게이트가 새롭게 탑재 채용 되고 있다. 지능형 열쇠를 주머니에 넣어두면 트렁크의 발밑에 다리를 출입하는 것만으로 자동으로 뒷문이 개폐하는 것이다. 이것은 닛산 신형 세레나에서 뒷좌석 슬라이딩 도어가 발끝의 출입에 자동 개폐하는 '핸즈프리 오토 슬라이딩 도어'방식에 가깝다. 이러한 신형 2017 년 모델은 각 부분에 걸쳐 손이 더해진 것으로, 전체 프리미엄을 더한 느낌이다. 일본 국내에서의 경쟁, 마쓰다 CX-5와 토요타 해리어도 풀 모델 체인지로 일제히 질감을 급격히 향상시켜 사용자로부터지지를 받고 있지만, 이러한 경쟁 모델 못지 않은 박력과 가격에 맞는 품질을 얻고있는 것으로 보면 된다. 인테리어 대해서는 우선주의가 필요하다. 기본적으로 방수 사양의 블랙 계열 색상으로 통일 된 일본 사양의 에쿠스 와 달리 북미의 로그 나 혹은 유럽 시장의 에쿠스는 2013 년 등장 시점에서 베이지 계의 밝은 인테리어 컬러 설정이 이미 있었다. 오렌지와 블랙의 투톤 컬러로 구성된 더 고급 사양의 인테리어도 있다. 섬세한 스티치 마무리도 매력적이고, 그 가식은 계기판 주위 까지 미치고있다. 특히 일본 사양에서는 역대로 상속되는 터프함을 강조 한다는 점에서 경쟁에 다소 약해 보였다. 추후 신형 에쿠스에 있어서는 크게 개선 될지도 모른다. 그리고 또 하나 큰 개선이 스티어링 휠 이다. 2016 년 여름에 데뷔 한 신형 닛산 세레나와 같은 타원 모양 소위 D 형 스티어링으로 진화하고있는 점에도 주목하고 싶다. 다만 스티어링이 같은 모양을하고있을뿐 아니라, 스위치 류도 세레나와 비슷한 있다. 참고로 구형 모델까지 설정되어 신형 등장 후에도 오래된 형태 그대로 병행되어 클린 디젤 모델이지만, 2015 년에 그 역할을 에쿠스 하이브리드에 양보하고 단종 되었다. 마즈다 CX-5는 장거리에서의 사용도 많으며 SUV와의 궁합에서 판매의 80 % 이상이 디젤 모델이라고한다. 에쿠스의 유저 중에는 디젤 모델 부활을 바라는 목소리도있는 것 같지만, 현재 일본 사양에 도입 예정은없는 것 같다. 북미 사양의 신형 로그 2017 년 모델의 진화 되었고 신형 에쿠스의 빅 마이너 체인지. 북미 사양이 이미 판매를 시작하고있는 것을 봐도 일본 사양의 도입은 눈앞 것으로보고 좋을 것이다.

일본 최근 경차 판매가 저조하다고 하지만 2016 년도 (2016 년 4 월부터 2017 년 3 월)의 판매 통계를 보면 신차로 판매 된 자동차의 34 %가 ​​경차이다. 판매 대수는 172 만대로 34 %의 판매 비율은 약 10 년 전과 비슷하다. 판매 저조의 근거는 2014 년 227 만대 / 41 %에 비해 크게 줄어들었기 때문이지만 올해는 판매 방법이 다르며 판매 회사가 스스로 신고하고, 중고차 시장에 도매하는 자사 신고가 빈발 한 것이다. 2013 년 39 %, 2012 년은 37 % 차지하는 등 이시기에는 색다른 판매 방법을 했기 때문에 이후에 매출이 떨어지고 그러나 지금도 경차의 인기는 뿌리 깊다. 그리고 2017 년에는 다시 경차가 추진력을 강화한다. 2 월에 스즈키 왜건 R이 6 대째에 풀 모델 체인지를 실시했다. 또한 다이 미라이스와 혼다 N-BOX도 여름 전후에는 일신되면서 루머가 떠 돌고 있다. 그래서 이번에는 신형이 된 스즈키 왜건 R을 중심으로 다이하츠 무브, 닛산 데이즈 라이벌 3 차를 비교해 본다. 최근 왜건 R의 판매 대수를 보면 부진하다 3 월 경차 시장 전체 6 위였다 그러나 발매 직후 왜건 R의 판매량이 늘지 않는 것은 역대 모델을 되돌아 보면 흔한 일이다. 2003 년 9 월에 3 대째가 발매 된 직후 혼다 라이프를 빠지지 않고 2008 년 9 월 4 대째도 무부을 상대로 고전했다. 2012 년 9 월의 선대 모델은 N-BOX에 눌려 있었다. 발매 직후의 왜건 R에 탄력이 붙지 않는 것은 일상 생활에서 사용되는 실용 차량의 성격이 강하기 때문이다. 이른바 냄비 나 솥과 같은 도구이기 때문에 풀 모델 체인지를 받아도 사용자가 서둘러 신차를 타고 바꿀 수는 없다. 대신 차량 기간이 도래하면 반드시 신형을 구입 준다. 그래서 왜건 R이 풀 모델 체인지를 받으면 "이 디자인은 더 이상 질려 있었다" 라고하지만 일정 기간을 거치면 꾸준히 팔리고 있다.그러나 지금은 사정이 조금 다르다. 2011 년 12 월에 발매 된 N-BOX가 훨씬 넓은 실내와 미니 밴 풍의 외관으로 히트작입니다 경차의 이미지까지 변화했기 때문이다. 그때까지 왜건 R과 무부 등 전체 높이 1600 ~ 1700mm로 설정 차종이 히트했지만, N-BOX의 등장으로 다이하츠 탄토를 포함하여 슬라이딩 도어를 갖춘 전체 높이가 1700mm 이상 차종에 인기 옮겼다. 스즈키 스페이시도 1700mm 이상으로 안전 장비의 충실 등의 조처도 실시했기 때문에 2013 년 3 월 발매로부터 매출을 거의 내려하지 않는다. 이렇게 왜건 R / 무부 / 데이즈 판매면에서 조연 인 입장이되고 있지만, 선택 가치는 높다. 4 명이 편안하게 탑승 할 수 있고, 짐 보관 성이 뛰어난 포켓 류도 풍부하게 장착된다. 가격은 N-BOX, 스턴트, 스페이시보다 저렴하고 연비도 우수하기 때문이다. 경차를 살 때는 우선 전체 높이 1600 ~ 1700mm의 경차를 고려하여 기능에 불만이 있으면 더 높이 차종을 확인하는 것이 합리적 일 것이다. 스즈키 신형 왜건 R 등급 구성은 표준 바디와 고급 스팅로 대별된다. 각 프런트 마스크의 디자인이 다르지만, 신형 모델은 표준 몸도 2 가지로 구분했다. 가격이 가장 싼 FA와 하이브리드 FX는 헤드 램프가 사각형이지만, 히트 급 하이브리드 FZ 몸 색의 패널에서 램프를 상하로 두 분할 한 존재감이 강한 얼굴이 특징이다. 또한 스팅은 LED 포지션 램프와 헤드 램프를 수직으로 배치하여 중앙의 그릴을 강조하고있다. 기존의 스팅을 포함하여 경차의 고급 시리즈는 헤드 램프를 수평으로 디자인하여 모양을 와이드하게 보이는 것이 많지만, 스팅은 키 높이를 어필한다. 바디 사이드에 특징이 있고, 뒷좌석 측의 사이드 윈도우를 조금 좁혀 중앙 필라 (천장을 지탱하는 기둥)을 굵게 보이는 조형했다. 베르 파이 & 알파 등의 미니 밴에 많이 볼 수 있는 방법이다. 측방 시야의 악화가 걱정되지만, 드라이버가 비스듬히 뒤쪽을 돌아보았을 때의 외관은별로 영향을 받지 않는다. 조수석의 헤드 레스트에 숨기는 곳에 도어 패널을 굵게하고 있기 때문이다. 엔진은 경차이기 때문에 모든 차종이 직렬 3 기통 660cc를 탑재하여 가솔린, 하이브리드, 하이브리드 터보의 3 종류를 준비했다. 하이브리드도 간이형에서 선대 모델에 채용 된 S 에너지 충전을 발전시킨 것. ISG (모터 기능 발전기)가 감속시를 중심으로 한 발전 공회전 후 다시 엔진 구동을 지원한다. 이 기능은 S 에너지 충전과 같지만, 신형 왜건 R 하이브리드는 발진시와 시속 13km 이하로 속도가 떨어진 경우 등 최대 10 초간의 모터에 의한 크리프 주행 (D 레인지에 넣고 브레이크 페달에서 발 를 놓으면 가속 페달을 밟지 않아도 서행하는 상태)가 할 수있다. 기존에는 엔진이 시동 크리프 주행을 시작했지만, 신형 모델은 모터 구동만으로 서행 있기 때문에 하이브리드를 자칭했다. 초대 무부의 발매는 1995 년 초대 왜건 R 2 년 후에 등장하고있다. 그래서 지금은 전통있는 경차이지만, 초대 왜건 R의 임팩트가 강했던 것도 있고, 무부의 인기는별로 분위기가 살지 않는다. 최근에 무부의 매출이 늘어난 것은 2016 년 9 월에 발매 된 파생 모델 무부 캔버스 대수가 가산 된 때문이다. 현재 무부는 왜건 R과는 다른 특징을 갖게하는 목적도있어, 지금까지의 경차는 우선 순위가 낮았다 주행 안정성과 승차감에 주력했다. 플랫폼은 기존 모델과 같지만, 몸체 밑면의 기본 골격 강화를 더해 강성을 높였다. 이전부터 2WD는 전후 서스펜션에 안정기를 통합했지만 현행 모델은 다리 주변의 튜닝을 대폭 수정하고있다. 외관은 수평 기조의 기능적인 디자인이다. 바디 후면의 기둥은 굵고 디자인 된 외관을 힘차게 보이고 있지만 대각선 후방 시야도 약간 저하되었다. 프론트 마스크도 수평 기조로 비교적 간단한 결과물이다. 그래도 고급 사용자는 LED 클리어런스 램프 헤드 램프 주위에 장착된다. 에어로 파츠의 장착과 함께 외관을 화려하게 마무리했다. 엔진은 다른 경차뿐만 아니라 일반형과 터보를 준비한다. 점화 타이밍을 각 실린더마다 최적 제어하거나 CVT (무단 변속 AT)의 온도를 엔진 냉각수에 의해 높이는 등의 저연비 기술을 채용했다. 외관은 사이드 윈도우의 하단을 뒤로 향해 들어 모양이 특징이다. 생동감을 갖게되는 반면, 비스듬히 뒤쪽의 시야는 좋지 않다. 프론트 마스크는 수평 헤드 램프를 장착 한 넓은 형상으로 에어로 파츠를 갖춘 하이웨이 스타는 그릴 주변의 존재감을 강화했다. 엔진은 원래 미쓰비시 i (아이)에 탑재를 목적으로 개발 된 유형을 탑재한다. i 엔진을 화물칸 아래에 탑재하기 위해 높이를 유지해야 실린더의 내경과 행정의 치수가 모두 65.4mm로 동일하다. 행정 치수 긴 롱 스트로크형 으로 엔진의 부하가 큰 영향을 주므로 경차 한테는 불리한 구조이다. 게다가 지금은 설계가 빨라지므로 왜건 R과 무부에 비해 노멀 엔진은 동력 성능과 연비면에서 열등하다. 터보의 연비 수치는 자연 흡기에 비해 10 ~ 15 % 만 악화시킨다. 한편 동력 성능을 좌우 터보의 최대 토크는 자연 흡기의 150 ~ 175 %에 도달 효율이 높다. 경차 소형 / 일반 차량에 비해 세금이 싼 반면, 차량 무게에 비해 배기량이 매우 작기 때문에 엔진에 부하가 걸리기 쉽다. 터보 장착 배기량의 확대와 동등한 효과를 얻을 수 있기 때문에 연비를 너무 악화시키지 않고 동력 성능을 향상시킬 수있다. 특히 데이즈의 노멀 엔진은 최대 토크가 5.7kg-m 터보는 10kg-m 그래서 후자는 175 %로 강화된다. 그에 비해 연비 수치는 10 % 밖에 악화시킨다. 게다가 데이즈 터보는 일반 엔진에 비해 가격이 불과 1 만 800 엔 밖에 가산되지 않는다. 터보는 차간 거리 제어없는 크루즈 컨트롤 장착되므로 터보가 실질적으로 무료로 장착되는 계산이 이루어진다. 데이즈의 노멀 엔진은 동력 성능과 연비에 불만을 안고 있기 때문에 터보의 가격을 저렴하게 억제했다. 신형 왜건 R은 미터를 계기판의 중앙에 장착했다. 차량을 와이드로 보여주기위한 것이지만, 편의성을 중시하는 왜건 R은 드물다. 외관뿐만 아니라 인테리어도 쇄신하겠다는 의도가 엿 보인다. 측정기 손잡이 안쪽에 장착하고 있던 선대 모델에 비해 운전자의 눈과 미터의 간격이 멀어 때문에 눈의 초점 이동이 작다. 대신 드라이버의 시선은 왼쪽에 몰려 쉽고 기능은 일장일단이다. 또한, 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 패키지 장착 차량에는 헤드 업 디스플레이를 경차로서는 처음으로 채용했다. 드라이버의 정면에 작은 디스플레이가 상승, 속도, AT 레버의 위치, 네비게이션의 진행 방향도 디지털로 표시 하지만 이 디스플레이에서도 속도의 확인이 가능하다. 계기판은 입체적인 디자인으로 조작성은 대체로 좋고 질감도 만족있다. 앞 좌석은 크기에 여유가 그다지 유연하지가 안정감은 편안하다. 경차의 시트로 어깨 주위의 지원도 좋다. 뒷자리에 앉아있는 기분은 경차의 평균 수준이지만 자리 양상은 비교적 유연하다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 3 개 조금. 전후 방향의 발밑 공간에는 L 사이즈 세단 이상의 여유를 갖게했다. 뒷좌석 측의 사이드 윈도우가 조금 좁기 때문에 뒷좌석을 앞으로 이동 시키면 폐쇄 감이 생기지 만, 후단에 대고두면 주변을 보기가 쉽다. 주목되는 것은 시트 어레인지이다. 뒷좌석의 슬라이드와 저장이 모두 좌우 독립 식으로 승무원의 수와 짐의 양에 따라 조절 가능하다. 등받이를 앞으로 쓰러 뜨리면 좌면도 연동하여 내려 바닥이 낮은 평평한 화물칸에 변경할 수있다. 수납 시설도 부족하지 않지만, 조수석 앞쪽에 뚜껑이있는 상자는 신형 모델은 폐지되었다. 계기판 좌우 컵 홀더도 서랍식에서 고정식으로 변경되고있다. 비용을 낮춘 곳도 보인다. 독특한 장비는 뒷좌석 도어에 내장 된 우산 홀더 것이다. 우산을 세로로 수납 할 수 있고, 배수 기능도 갖춰 안전 장비로는 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 듀얼 센서 브레이크 지원에 주목하고 싶다. 적외선 레이저와 단안 카메라를 함께 사용하여 차량에 대해서는 시속 100km 보행자는 시속 60km를 상한으로 긴급 자동 브레이크를 작동시킨다. 차선 이탈 경보 하이 / 로우 빔의 자동 전환도 가능하다. 경차로 안전 장비는 뛰어난 부류에 들어간다. 무부의 계기판은 전통적인 디자인이다. 미터는 손잡이 안쪽에 장착되어 히트 학년에 구비 오토 에어컨 스위치는 다이얼 식 이니 모색 조작도 쉽다. 세심하게 구조를 말했다. 앞 좌석 등받이의 어깨 주위가 약간 떨어져 쉬운 인상도 있지만, 안정감은 비교적 유연하고 편안하다. 하지만 뒷자리에 주의하고 싶다. 바닥과 좌석면의 간격 (높이)가 부족 기색으로 발을 앞으로 내 버린다 앉는 방법이되기 쉽다. 4명 승차시의 발밑 공간은 왜건 R보다 조금 좁은 있지만 비좁은는 느끼지 않지만 착석 자세는 조금 부자연 하고 또한 좌석면의 유연성도 부족 안정감 좀 더 볼륨 감이 필요하다. 화물칸 키가 경차 답게 충분히 확보했다. 뒷자리 슬라이드 왜건 R과 마찬가지로 좌우 독립 식이지만, 등받이를 앞으로 쓰러 뜨린 때 자리면이 연동하여 내려갈 기능은 없다. 이를 위해 펼친 화물칸 바닥에 약간의 경사가있다. 수납 시설은 키 경차의 평균 수준이지만 트레이를 포함하여 풍부하게 장착되어 편리하게 사용할 수있다. 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비는 적외선 레이저와 단안 카메라를 병용하는 타입. 충돌의 위험이 닥치자 차량에 대해서는 시속 100 킬로미터 보행자는 시속 50 킬로미터를 상한 경보를 발한다. 긴급 자동 브레이크는 차량만을 대상으로 보행자는 반응하지 않고 시속 50 킬로 이하로 작동한다. 스마트 어시스트 II는 후방을 향한 초음파 센서도 포함된다. 후방에 장애물이있는 상태에서 AT 레버를 R (후진 / 후퇴)에 넣고 가속 페달을 깊게 밟으면 오 조작이라고 판단하고 엔진의 출력을 만든다. 데이즈의 히트 등급 계기판을 보면 중앙에 터치 오토 에어컨이 장착된다. 광택을 갖게 한 블랙 패널을 만지고 조작하는 방식이다. 일반 스위치와 달리 모색 작업이 어렵고, 시선을 아래로 향하게 해야한다. 대신 더욱 멋지게, 스마트 폰이나 태블릿 PC에 익숙한 세대에 친숙한 것이다. 앞 좌석은 유연하고 편안한 안정감을 마무리했다. 계기판 주변의 질감도 높고, 편안한 인상을 받는다. 그러나 드라이버 앉는 위치를 상하 시트 리프터는 등받이가 고정 된 자리면의 끝 부분 만 위아래시키는 간이 형이다. 낮춘 상태에서 등받이와 좌석면 사이에 틈새가되어 위화감이 생긴다. 반대로 높게 설정하면 좌면 만 수평으로 접근 허리 수습이 좋지 않다. 뒷좌석은 경차 중에서도 쾌적한 부류에 들어간다. 좌석면의 깊이 치수는 앞 좌석보다 45mm 길고 L사이즈 세단을 포함 해 일본 차의 뒷좌석에서 최대 수준이다. 길면 좋은 것은 아니지만 무릎 뒤편까지 단단히 지원한다. 좌측면도 유연하고 좋지만 등받이는 조금 평판이다. 무부 마찬가지로 바닥과 좌석면의 간격도 부족하고 발을 앞으로 내 버린다 앉는 방법이된다. 그래도 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석 무릎 시설 공간은 잡기 코브 2개 반을 확보했기 때문 거부감은 느끼지 않는다. 뒷좌석에 개선의 여지는 있지만, 대체로 쾌적하다. 시트 어레인지는 3개차 안에서 가장 단순화했다. 이전 슬라이드는 좌우 일체형으로 뒷좌석의 등받이를 앞으로 쓰러 뜨려도 자리면이 하강하는 기능은 없다. 따라서 펼친 뒤 좌석의 바닥에 작은 단차가있다. 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비는 센서에 적외선 레이저만을 사용하기 때문에 감지 할 수 있는 차량 만 적용되며 보행자는 제외된다. 작동 속도 제한은 시속 30km로 낮다. 이상 3개 차종의 정보를 비교 분석 하였고 개인의 취향에 맞는 차량을 선택하는게 현명 하다고 생각 합니다.

최근 출시한 SUV 3개 차종의 장단점을 비교 해보면 경차와 소형차 등 실용성을 중시 한 가격의 합리적인 차종이 히트 상품이지만, 그 중에서도 주목되는 것이 SUV의 동향이다. 취미 성이 강한 카테고리에서 가격도 높은 편인데, 꾸준히 팔리고 있는 차종이 보인다. 설계의 새로운 SUV는 마쓰다 CX-5가들 수있을 것이다. 선대 모델은 마쓰다의 스카이 액티브 기술을 최대한 채용 한 제 1 탄으로 2012 년에 발매되었다. 클린 디젤 터보 엔진이 탑재되어 있는 인기 차량이며 최근 풀체인지를 도입 하고 있다. 플랫폼과 엔진 등의 주요 메커니즘은 선대 모델을 답습했지만, 승차감과 인테리어의 질을 높이고 안전 장비도 충족시켰다. 선대 모델을 세련시킨 것이 현행 모델이라고 생각하면 된다. CX-5의 경쟁 차종으로는 미쓰비시 아웃 랜더가있다. 주력 PHEV는 충전 기능을 갖춘 하이브리드를 탑재하여 2 리터 엔진은 주로 발전기로서 기능한다. 구동은 전후에 탑재 된 모터가 담당하는 구조이다. 현재 아웃 랜더의 발매는 2012 년 10 월, PHEV는 2013 년 1 월이지만, 그 후 몇 차례 변화를 거쳐 2017 년 2 월에도 개량을 실시하여 충전 시간을 단축하는 등 기능을 높였다. 그리고 CX-5와 아웃 랜더 등 고급 SUV 중에서는 도요타 해리어의 인기가 만만치 않다. 오늘의 SUV는 드물게 국내 시장을 중시하여 개발 된 내 외장에는 일본 사용자에게 친숙한 고급 스러움이 감돈다. 하이브리드을 준비한 것도 있고, 2013 년 12 월 출시 이후 SUV 중에서는 매출이 늘어가고 있다. 3개 차종을 비교해 보면 CX-5는 클린 디젤 터보, 아웃 랜더는 충전 가능한 하이브리드, 해리어는 도요타의 대표적인 하이브리드 시스템을 갖춘 3 개 차종 모두 환경 / 연비 성능을 배려되어있다. CX-5의 외관은 마쓰다 디자인 이라는 개념에 근거하고 야생 동물이 먹이를 쫓는 때와 같은 생동감을 이미지하여 펜더와 도어 패널에 적당한 볼륨과 의욕을 갖게 했다. 프론트 윈도우는 설치 위치를 후퇴시켜 각도를 세움으로써 보닛을 길게 보이고 있다. 이를 위해 후륜 구동 차량과 같은 모양이 되었다. 그러나 실제로는 엔진을 가로로 탑재 한 전륜 구동 차량이라 후륜 구동 차량처럼 프론트 필러 (기둥) / 전면 도어 패널과 앞 바퀴의 간격을 크게 취할 수 없다. 그래서 CX-5는 보닛이 전륜보다 앞쪽으로 길게 돌출 형상이 느긋 느낌의 후륜 구동 차와는 모양이 다르다. 프론트 마스크는 그릴이 강조되고 도금 테두리를 헤드 램프의 하단까지 날개 모양으로 늘렸다. LED 헤드 램프는 평면에서 개성적인 얼굴 생김새로 마무리한다. 차체 크기는 길이가 4545mm, 전폭은 와이드 1840mm, 전고는 1690mm이다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2700mm로 최소 회전 반경은 5.5m이다. 조금 몸집이 크고 작은 회전 성능도 양호하다고는 말할 수 없지만, SUV에 이 크기가 많다. 전면 창을 앞으로 끌어함으로써 전방 시야는 대체로 좋지만, 사이드 윈도우의 하단을 뒤로 향해 들어 올려 몸 후단의 필러는 굵은 이니까, 대각선 뒤쪽과 바로 뒤보기 힘든 엔진은 모두 직렬 4 기통에서 2 리터와 2.5 리터의 가솔린 ​​2.2 리터 클린 디젤 터보를 마련했다. 인기 높은 디젤은 4 리터의 가솔린 ​​엔진에 필적하는 구동력을 발휘하여 연료비는 경유 가격도있어 1.5 ~ 1.8 리터 클래스에 적합하다. 아웃 랜더 PHEV의 프론트 마스크는 동적 방패라는 미쓰비시의 통일 디자인을 채택한다. 좌우 펜더 프런트 마스크까지 감싸기 몸을 힘차게 가드 같은 형상이다. 2015 년 6 월의 개량으로 채택되었다. 덧붙여서 발매 시점의 프론트 마스크는 간단하고 몸의 측면도 거기에 맞추어 디자인되었다. 지금은 약간 변형된 몸 앞쪽이 약간 무거운 느낌이 시각적인 균형은 잃지 않는다. PHEV의 차체 크기는 전장이 4695mm, 전폭은 1800mm, 전고는 10mm. 폭을 1800mm로 줄인 것이 특징이다. 최소 회전 반경도 5.3m에 들어가고 작은 회전 성능도이 정도 크기의 SUV는 뛰어난 부류에 들어간다. 몸의 측면은 수평 기조 측면 윈도우의 하단을 낮은 수준으로 유지했다. 바디 후면의 기둥도 적당한 두께이기 때문에 전후 좌우 모두 시야가 좋다. 보닛도 시야에 들어가기 때문에 시가지에서도 운전이 쉽고 느낀다. 외관의 모양은 전체적으로 정통이지만, 바디 패널은 억양이있어서 단조로운 인상은받지 않는다. 크기는 다르지만, 디자인 기술은 아우디 Q7 당 비슷하다. 엔진은 직렬 4 기통에서 2 리터와 2.4 리터의 노멀 타입도 준비되는데, 주목되는 것은 2 리터를 기반으로 한 PHEV이다. 전술 한 바와 같이 충전 가능한 하이브리드 엔진이 바퀴를 직접 구동하는 것은 그 쪽이 효율이 뛰어난 고속 순항시 만. 대부분의 주행으로 엔진 발전기의 작동에 사용된다. 구동은 앞뒤 바퀴의 모터가 수행하는 엔진은 효율적인 회전을시키는 것이 가능하다. 충전은 200V를 기본으로하되 100V도 사용 가능하며 급속 충전에도 대체 했다. 구동용 리튬 이온 배터리의 총 전력량은 12kWh. 충전 가능한 하이브리드 차량 중에서는 용량에 여유가 완전 충전 된 상태라면 JC08 모드 주행에서 60.8km (프리미엄 패키지와 S 버전은 60.2km)을 달릴 수 있다. 일본 시장에 중점을 두고 개발 된 SUV 답게 외관은 도요타 크라운과 마찬가지로 고급 스러움이 묻어 있으며 좌우 헤드 램프의 중앙에 배치 된 프론트 그릴은 반투명 렌즈 타입으로 마무리했다. LED를 사용한 헤드 램프와 클리어런스 램프는 모든 등급에 표준 장착된다. 이 프론트 마스크는 최근 도요타 자동차에 공통적 그릴 구멍을 강조한 디자인이 아니다. 비츠 같은 수정을하면 균형을 해치기 때문에 앞으로도 지금의 형태를 유지하는 것이 좋다. 마쓰다 같은 통일 된 얼굴은 메이커의 특색을 표현할 수 있는 반면, 차종마다의 개성이 흐려진다. 바디 사이드는 수평 기조이지만, 후단의 필러는 대각선으로 배치되고, 후방 시야는 좋지 않다. 차체 크기는 길이가 4720mm, 전폭은 1835mm 와이드에서 전고는 1690mm이다. 최소 회전 반경은 사양에 따라 달리 5.3 ~ 5.7m이다. 국내 시장을 겨냥해 개발되었지만 크기와 시야는 해외의 SUV와 거의 같다. 엔진은 직렬 4 기통 2 리터와 2.5 리터를 기반으로 한 하이브리드가있다. 2 리터의 일반 엔진에서도 실제적으로 불만은 없지만, 동력 성능과 1500kg 이상의 차량 무게의 균형은 복시 등의 실용 미니 밴과 비슷한 수준이다. 취미 성 중시되는 고급 SUV로는 부족 때문에 하이브리드를 추천하고 싶다. 하이브리드는 뒷바퀴를 모터로 구동하는 4WD되고, 강설 언덕길 발진 등의 안정성을 높여 준다. SUV는 원래 험로를 주파하는 자동차로 개발 되었기 때문에, 대경 타이어를 장착하고 펜더도 크게 돌출. 외관의 모양은 강력하다. 한편, 몸의 상반신은 수레에 따른 형상으로 실내 높이에 여유가 있기 때문에 전후 석 모두 거주 성이 뛰어나다. 차내의 마지막 부분은 화물칸이 갖춰져, 리어 게이트도 장착하고 있기 때문에 화물의 출입이 쉽다. 강력한 외관과 실용성의 적당한 균형이 SUV의 인기를 끌어 올렸다. 주의 할 점은 SUV는 소형 차량도 전폭이 1700mm를 상회. 이번 채택한 3개 차종은 모두 1800mm 이상이다. CX-5와 해리어는 디자인에 중점을 두고 개발되어 후방 시야가 좋지 않다. 이번 3 개 차종은 모두 환경 연비 성능이 뛰어난 엔진을 탑재한다. JC08 모드 연비는 CX-5의 클린 디젤 터보를 탑재하는 4WD · XD 능동적가 17.6km / L. 아웃 랜더 PHEV는 엔진을 작동시키는 하이브리드 주행시 2km / L. 해리어 하이브리드 히트 등급 21.4km / L이다. 레귤러 휘발유 가격이 1 리터당 135 엔, 경유가 115 엔, 실용 연비가 JC08 모드의 85 %로 계산하면 1km 당 주행 비용은 CX-5의 클린 디젤 터보가 7.7 엔, 아웃 랜더 PHEV는 8.3 엔 , 해리어 하이브리드는 7.4 엔이된다. 클린 디젤은 경유를 사용하기 위해 주행 비용이 저렴하고 동력 성능은 높기 때문에 효율이 뛰어나다. 취미과 실용성을 겸비한 SUV에 적합한 엔진이다. 또한, 아웃 랜더 PHEV가 충전 된 전기로 달리는 경우 도쿄 전력 · 종량 전등 B (주간 전력)에서 1km 당 4.5 엔이된다. PHEV는 충전을 통해 달리는 거리가 성장할수록 주행 비용도 싸게된다. CX-5의 클린 디젤 터보는 실용 회전 영역의 구동력이 높다. 4 리터 자연 흡기 가솔린 엔진에 비해 토크를 발생하기 위해 가속 페달을 가볍게 밟는 것만으로 필요한 가속력을 얻을 수 있다. 반면 고회전 영역의 불어 상승도 좋고, D 레인지에서 풀 가속하면 5000 회전에서 시프트 업했다. 최대 토크는 2000 회전, 최고 출력은 4500 회전으로 발생하기 때문에 고회전 영역까지 돌려도 그다지 의미는 아니지만, 가솔린 엔진 차량에서 타고 바꾸어도 위화감이 발생하기 어렵다. 현행 모델은 소음과 진동도 억제되어 쾌적성이 향상되었다. 승차감에도 주목하고 싶다. 선대 모델은 시가지에서 섬세한 울퉁불퉁를 전달 쉬웠지만 현재 모델이되어 개선되었다. SUV 중에서도 쾌적한 부류에 들어간다. 그러나 주행 안정성은 조금 변화했다. 선대 모델은 후륜이 보장 견디는 인상 이었지만 현재 모델은 약간 느슨한. 핸들을 노치하면서 가속 페달을 다시 같은 조작을 강요당하는 경우 상대적으로 후륜의 접지성이 떨어진다. 차체 자세 제어 장치도 장착되기 때문에 불안은 아니지만, 이전 모델과는 방향성이 약간 다르다. 특히 2.5 리터 가솔린 엔진 차량은 승차감이 뛰어나다. 전반적으로 운전 감각은 솔직하고 차량과의 일체감을 얻기 쉽다. 하이브리드와 달리 엔진 만 구동 될 수도 운전 감각 솔직한 이유 중 하나 다. 볼품은 선대 모델에 비해 돋보이진 않지만 운전 감각에서 시트의 안정감 안전 장비까지 기능을 폭넓게 개선되고 있다. 특히 자동차를 좋아하는 사용자는 CX-5의 특징으로하는 디젤 동력 성능, 정확도 높은 조향 감 등에 매력을 느끼는 것 같아요. 서두에서 언급했듯이 SUV는 자동차를 좋아하는 사람이 많기 때문에, CX-5는 앞으로도 인기를 유지해 나갈 것이다. 아웃 랜더 PHEV의 특징은 충전 된 전기에 의해 모터 구동만으로 달릴 것이다. 이때에는 엔진을 작동시키지 않는 전기 자동차이라 조용하고 진동도 억제되어 편안하게 이동할 수 있다. 그래서 최근의 개량으로는 EV 우선 모드를 마련했다. 가능한 엔진의 시동을 억제하는 것으로, 모터 구동 만의 주행을 적극적으로 실시한다. 그렇게 되면 전력 소비가 늘어나지 만, 단거리 이동과 충전을 반복 때 EV 우선 모드를 사용하면 대부분 엔진을 사용하지 않고 달릴 수있다. 동력 성능은 특히 높지 않지만 엔진이 작동하는 때에도 기본적으로 모터 구동에 의해 달리는 때문에 가속감은 매끄럽다. 패들 시프트에도 주목하고 싶다. 감속시에 구동 용 모터가 발전하고 구동 용 전지에 충전하는 회생 량을 조절할 수있는 기능으로, B0 ~ B5까지 6 단계로 나누어진다. B5 상태에서 가속 페달을 돌리면 즉시 회생이 시작되고 충전 효율이 우수하고, 익숙해지면 속도 조절도 가능하다. 시승차는 PHEV의 S 에디션에서 비루 슈타인 제 댐퍼를 장착하고 있다. 차량의 방향을 바꾸 쉽고 행동의 변화도 온화하다. 조타에 대한 반응은 약간 애매 플랫폼의 낡음을 느끼지만, 운전의 즐거움을 맛볼 수 있다. 주의 할 점은 승차감. 저속으로 달리는 시가지에서는 상하로 미세 동요하는 인상을 받았다. 압력감은 억제되고 모서리는 둥근하지만 진동이 항상 전해진다. 고속 영역에 중점을 둔 설정하면 된다. 아웃 랜더 PHEV의 매력은 모터 구동만으로 달릴 수 있는 것이다. 전기 자동차 닛산 리프와 미쓰비시 i 미브 도요타 프리우스 PHV도 마찬가지이지만, 국산 SUV는 아웃 랜더 PHEV 만된다. 조용한 모터 구동 SUV 차량 특유의 전망과 궁합이 잘 양질의 운전 감각을 즐길 수 있다. 이상 3대의 차량을 비교 분석한 결과 취향에 맞는 것으로 선택 하는게 탁월하다고 생각 된다.

일본에서 공식적으로 발표 된 혼다 신형 NSX는 세계 경쟁사 자동차 메이커에 다수 존재하고 있지만 현재의 일본차 중에서 선택하게 되면 2007 년에 등장 짧은 기간에 세계 슈퍼 스포츠의 반열에 올랐다 닛산 GT-R (R35)은 단연 독보적이다.

렉서스도 2016 년 디트로이트 쇼 제네바 모터쇼에서 플래그쉽 쿠페 LC500/LC500h이 발표되었지만, 이곳은 럭셔리 스포츠이며 NSX는 장르가 다르다.

덧붙여서, 초대 NSX는 제2기 F1 참전을 계기로 세계에 통용되는 혼다의 얼굴을 갖고 싶어 R32GT-R은16 년만의 GT-R 부활 그룹 A에서 승리하기를 기원한 컨셉으로 개발되었다. 모두 당시의 최신 기술을 아낌없이 투입하여 개발 된 뉘르에서 철저하게 단련 된 모델이다. 2 대의 주행의 성능의 높이에는 해외 업체들도 놀랐다고 한다.

그리고 2016 년 R35GT-R과 신형 NSX는 지금도 각 메이커의 톱 모델 인 것과 여러가지 의미에서 세계 최고 수준의 성능을 갖추고 있는 것이 공통점이지만 자동차로의 과정은 전혀 다르기 때문에 재미있다.

2007 년에 등장한 현행 GT-R는 스카이라인 시리즈에서 독립적 닛산의 최고 모델이 될 때 세계 판매되는 글로벌 모델이 되었다.

차량 컨셉도 자동차 경주의 동족 모델에서 멀티 퍼포먼스 슈퍼카로써 그동안의 투어링 카의 카테고리에서 슈퍼 스포츠 장르에 진입 한 것이 가장 큰 화제 것이다.

프리미엄 미도싯뿌 패키지는 독립형 트랜스 액슬 4WD」 「VR38DETT 엔진」 「GR6 형 듀얼 클러치 변속기 뉘르부르크링에서 철저하게 단련 강인하고 정확한 바디 & 서스펜션등 부품 하나 하나에 GT-R이라고 전 개발 책임자의 아이디어가 응축 되어있다.

생산 방법도 다른 슈퍼 스포츠와는 정반대로 전용 공장에서 장인의 조립이 아닌 닛산 자동차의 토치 공장의 양산 라인에서 다른 모델과 마찬가지로 생산이 행해져 양산 기술의 정도의 높이 그리고 일본의 물건 만들기의 강도를 높이 어필하고 있다.

또한 최근 GT-R은 최고의 GT-R과 매년 손을 멈출 수없는 진화 숙성도 화제가 되었다.

그것은 미즈노씨가 닛산을 퇴직 한 후에도 계속되고 타무라 히로시 씨가 CPS가 된 2014/2015 모델은 GT (그란 투리스모으로 정교한 주행) 및 R (레이싱 기술에 의한 속도)의 양립도 화제와 되었다.

2016 모델이 등장하지 않기 때문에 풀 모델 체인지도 소문이 있었지만 뉴욕 쇼 2016에서 선보인 2017 모델은 한층 더 성능 업 동반 한 기능성 향상을 위한 외부 변경 슈퍼 스포츠에 맞는 인테리어로 개편 차 음성 및 소리 진동 감소 등 현행 GT-R 사상 최대의 변경을 실시 하여 R35GT-R의 성장은 아직 살아있다고 말했다.

차량의 종합 성능이 시간에 반영되기 쉬운, 독일의 뉘르부르크링 노르 드 슈 라이프 명 (북 코스)에서 타임 어택도 진화 숙성도를 확인하기 위해 매년 실시하고 당초 포르쉐에서 이견이 있었다 이 7 분 38 초 54 (2007 모델)에서 7 분 18 초 6 (2013 모델), 더욱 특별한 NISMO 모델 (N 어택 패키지 : 2014 모델)은 7 분 8 초 679로 양산 시판차 최고속도 기록을 가지고있다.

2017 모델도 NISMO이 설정되어 있기 때문에 한층 더 업그레이드 되었으며 이렇게 GT-R은 일본의 물건 만들기를 집결시킨 슈퍼 스포츠이다.

대해 신형 NSX는 미일 합동 즉 올 혼다의 물건 만들기로 승부하고 있는 것이 가장 큰 차이점 일 것이다.

2012 년 디트로이트 쇼에 디자인 개념이 등장 하였고.

혼다 이토사장은 신형 아큐라 슈퍼카는 미국의 R & D 팀에서 개발 된 오하이오 공장에서 생산하고 있으며 일본 팬들은 실망한 것 같지만 실제로는 차체 개발 및 자동차 전체 매니지먼트는 미국 중심으로 파워 트레인과 스포츠 하이브리드 SH-AWD 등의 복잡한 구동 토크 관련 개발은 일본 중심으로 개발이 진행 되고있다.

덧붙여서 생산은 오하이오에 있는 메아리즈비루 사륜차 공장에 인접한 NSX 전용 공장 PMC 에서 진행된다.

PMC의 베이스가 된 것은 초대 NSX의 생산이 이루어지고 있던 일본의 타카네자와 공장 즉 미국의 장인의 최신 생산 기술의 하이브리드 결정체 이다.

메커니즘은 V6-3.5L 직분 사 트윈 터보9단 DCT 리어 모터를 수직으로 탑재 전면에는 좌우 독립 제어 모터를 탑재 몸은 복합 소재 바디를 채용 하고 있다.

참고로 전체 알루미늄 초대 NSX는 차량 중량이 1300kg 대 였지만, 신형 NSX는 1780kg. 그러나 초대에서 2 배 가까운 출력과 3개의 모터와 배터리의 탑재, 최신 안전 기준을 충족시켰다. 전면의 좌우 독립 모터를 활용하는 스포츠 하이브리드 SH-AWD는 ATTS이나 SH-AWD (유압식)으로 진화시켜왔다 토크 벡터링 최고의 팀이지만, NSX 완벽한 제어를 채용 하여 미드십 스포츠는 안정성을 위해 약 언더 스티어가 기본이지만, 전륜의 토크 벡터링에서 언더 스티어를 억제하고, 지금까지없는 안심 화와 온 더 레일 감각 라인 추적 성을 실현하고있다. 다만 개발 책임자 인 테드 클라우스 씨는 코너링을 지원하는 것이 아니라 주행의 즐거움을 지원하는 장치라고 말했다.

슈퍼 스포츠 핸들링, 그 대부분이 차량 무게와 높은 출력을 길들이기 위해 안정적인 방향 설정 될 수 있지만 신형 NSX는 고성능과 초대 NSX 같은 순수하고 즐거운 코너링 머신을 양립 하였다. NSX의 네이밍의 의미는 New Sportscar Experience 신형도 새로운 놀라움이 담겨있는 것이다. 신형 NSX는 미국 개발 미국 생산하는 것으로 일본인에게는 복잡한 기분이되는 것도 알 수 있지만 테드클라우스씨는 초대 NSX에 감동받아 혼다에 입사 했다고 한다. 그리고, 과거에 토치 연구소에서 운동 성능을 연구하고 있던 적도 있어 초대 NSX의 개발 책임자 우에하라 시게루 씨의 생각과 NSX의 이름을 계승 책임과 중압감도 충분히 이해 하고 있다.

신형 NSX는 시스템도 기술도 다르지만 드라이버가 중심이고 초대 NSX의 사상 및 DNA는 계승하고 있다. 또한 인테리어도 초대 NSX의 시야의 장점을 이어 받아 다른 디자인이 주장하지 않도록 노력했다. 덧붙여서 신형 NSX는 뉘르부르크링의 시간은 공표하지 않았다.

이것은 개발 테스트시 뉴르가 속도 규제 2015 년 VLN1에서 사고가 원인이 된 것으로부터 정식 타임 어택을 실시하지 않은 때문이라고 말하지만 요소 요소에서 시간 측정은 행하고 있다고 한다. 혼다 관계자에 따르면 7분 30초를 끌 정도의 시간 이라는 것이다.

덧붙여서 초대 최고 속도가되는 NSX-R (NA2)은 7분 56초를 기록하고 있으며 그와 비교하면 성장 요소는 적게 보이지만 신형 NSX는 그렇지 않다는 것을 보여주고 있다. 덧붙여서 초대 NSX의 소 모델의 시간은 8분 16초이다.

물론 앞으로 등장이 기대되는 주행에 특화 한 모델 (타입 R) GT-R NISMO의 기록 경신은 물론 같은 전동 AWD를 채용하는 포르쉐 918의 기록 6분 57초도 노리고 있는지도 모른다.

그러나 결정적으로 다른 차량 가격 GT-R은 초기 모델보다 가격은 올라가고 있지만, 996 만 084 엔 ~ 1170 만 5040 엔의 가격이며 가장 높은 금액이 되는 NISMO의 가격은 1870 만엔.

반면 신형 NSX는 모노 이드 2370 만엔과 GT-R과 비교하면 두 배 가까운 가격이다. 가격 만 말하자면, 역시 GT-R 쪽이 성능에 이득이 된다.

하지만 그것만으로 판단하는 것은 무의미하다 것이 슈퍼 스포츠의 세계이며 그래서 GT-R 그래서 NSX라고 판단하는 것은 우스운 이야기 인것이다. 개발진의 생각과 열정에 공감하거나 자신의 직감을 믿고 선택한 모델이 베스트 일 것이다.

페라리의 여섯 번째 라인업으로 출시 GTC4 루소 T

GTC4 루소의 파생 모델인가? "라는 질문을 해 버리면, 자동차 라이터로는 그렇다 라고 대답 밖에 없을 것이지만, 어디 까지나 GTC4 루소 T는 여섯 위의 뉴 모델이다 라고 주장 서슴지 않는다.

루소가 6.3 리터 V12 엔진을 쌓은 4WD 전체 4 인승였던 것에 비해, 이름에 T가 붙은 것에서 알 수 있듯이 루소 T는 터보 엔진이 실려 있었다. 그러나 엔진은 3.9 리터 V8, 게다가 4WD 대신 FR이다. 그리고 미션은 모두 7 단 DSG. 즉, 내용 적으로는 캘리포니아 T에 가까운 내용을 가진 루소라는 것이다.

내 외장 디자인은 12 기통 버전과 동일. 약간 머플러 피니셔와 20 인치 단조 알루미늄 휠의 디자인이 전용 될 뿐이다. 그럼에도 불구하고, 파생 모델이 아니다 라고 변론하는 이유는 어디에 있는 것일까?

하지만 자세히 보니 그 이유를 명확하게 이해할 수 있었다.

이탈리아에서 열린 해외 모델 개요를 적어두고 싶다.

원래, GTC4 루소는 FF (페라리 포)의 후속 모델 (빅 마이너 체인지)로 등장했다. 혁신적인 4RM (4WD 시스템)에 후륜 조향을 더한 진화 버전의 4RM-S를 탑재. 기타 전자 제어 시스템 모두를 업데이트하고 진화시킨 고급스러운 그란 투리스모이다.

6.3 리터 V12 엔진은 최고 출력 690PS / 8000rpm, 최대 토크가 697Nm / 5750rpm. FF가 다소 직선 두목 인 GT였다 반면, 루소는 후륜 조향을 추가해서, GT 성능과 스포츠카의 즐거움을 믹스시킨 존재가 되었다.

하지만 52 : 48라는 프런트 헤비 전후 중량 배분도 갑자기 짐작할 수 있듯이, 루소는 언더 스티어 지향이며 항상 안정감과 그에 따른 드라이브 느낌이 특징 인 모델이기도 했다.

그리고 루소 T는 캘리포니아 T와 같은 계열의 3.9 리터 V8 트윈 터보 엔진이 긴 코 앞에 축 이후 작고 장착하고 최고 출력 610PS / 7500rpm, 최대 토크 760Nm / 3000 ~ 5250rpm을 발생.

12 기통의 루소과 8 기통의 루소 T와 무게 차이는 50 킬로미터이다. 루소에 비해 주로 앞 부분이 감량 된 결과 앞뒤 무게 배분은 46:54과 리아헤비되고, 또한 후륜 조향 제어를 추가하여 응답 성이 민첩한 핸들링과 안정된 GT 성능의 양립을 도모 한 셈이다.

어느 때보 스펙을 세세하게 나열 해 보았지만, 거기에서 루소 T는 주행의 캐릭터가 얼마나 루소와는 달리 있는지를 어렴풋하면서도 상상할 수 있다고 생각하지만, 어떨까.

GTC4 루소 T를 실제로 보면 12 기통의 루소과 8 기통의 루소 T는 운전석에 앉아 달리고있는 한 전혀 다른 차종 이라고 말해 좋을 정도였다. 비유한다면 메르세데스 벤츠와 BMW를 비교 정도로 달랐다 고해도 과언이 아니다.

물론 전자가 12 기통 후자가 8 기통이다.

만약을 위해 말해두면 루소 T의 크기는 길이 5m, 폭 2m, 휠베이스는 3m있다. E 세그먼트 세단 수준으로 몸집이다. 그런 차를 몰고하면서 좁은 와인딩 으로 달려 갈 수 있다. 마치 캘리포니아 T를 드라이브 하고 있는 듯 한 착각마저 들게끔 한다.

후륜 조향이 잘 듣 앞 코는 어디 까지나 가볍게, 그러면서도 반응은 분명히 하고있다.

앞바퀴의 움직임은 항상 선명하고 노면을 놓칠 수 없고, 후륜에서 두꺼운 엔진 토크의 믿음직한 그립감이 드라이버로 항상 전해져 온다. 그래서 오른발로의 섬세한 조정이 매우 즐겁다. 발바닥에 전해지는 힘이 편안하고 견딜 수 없다.

배기 노트는 12 기통과는 달라져 8 기통 답게 화려하고 호쾌한. 거기에 7 단 DSG의 순간적인 업 시프트 사운드가 더해져 드라이버의 마음은 반대에서도 분위기가 난다.

12 기통과 같이 엔진 회전을 올리고 즐긴다는 느낌이 아니다. 어디 까지나 풍부한 토크 밴드 사이를 능숙하게 사용하여 순발력 있는 주행을 즐긴다는 느낌이다. 그것은 최근의 터보 페라리에 공통되는 주행의 캐릭터이기도하다.

주체하지 않고도 저속 영역에서 고속 와인딩까지 순수 스포츠카로 즐길 수 있는 장점이 있으며 고속 크루징도 가능 하다.

과연 12 기통 루소처럼 부드럽고 풍부한 느낌 충만 같은 크루즈 느낌은 아니지만, 상상하고 있던 정도 직진 안정성도 나쁘지 않습니다. 무엇보다, 비라도 쏟아지기 시작하면 주행하기 귀찮을 정도의 갈등을 가지고 있지만 대체로 승차감은 딱딱하다. 조수석에 앉아 강한 좌우의 흔들리는 모습이 아쉽다. 이것은 역시 슈팅 브레이크의 모양 스포츠카라고 한다.

4WS 덕분에 전체 4 인승에도 마치 2 인승 모델처럼 구동 할 수있는 것은 먼저 기록한 같다. 12 기통의 루소와는 전혀 다른 내용을 가지고 있기 때문에, 다른 모델이며 파생 다른 모델이 아니라는 주장에 수긍 할 수 있다.

그런 의미에서 FF와 GTC4 루소가 이전의 4 인승 FR12 기통과는 전혀 다른 종류의 새로운 튀고 말로 탄생했다고 말하는 편이 좋겠다. 왜냐하면 GTC4 루소 T가, 이전의 4 인승 12 기통의 정통 후계자이며, 시대에 따른 엔진을 다운 사이징 한 것으로 파악 수도 있기 때문이다.

무엇보다, FF의 등장으로 4 인승 12 기통 페라리의 평균 구매 연령은 10 살이나 젊어진 것 같다. 이 8 기통 버전은 또한 동일한 생각으로 예상한다.

페라리 스타일링 센터에서 디자인 된 GTC4 루소 T는 흐르는 듯한 궁극의 라인과 테이퍼 모양을 갖춘 혁신적인 해결 브레이크 쿠페이다.

또한 GTC4 루소 T의 독특한 듀얼 콕핏 구조는 드라이버뿐만 아니라 승객에 드 라인 빙 경험을 마음껏 맛볼달라고하기 위하여 디자인 된 가죽 장인의 기술과 같은 정교한 우아함과 특히 인터페이스에서 뛰어난 스포티 메탈 및 탄소 섬유 부품이 조화를 이루고 있다.

또한 최신 버전이 된 인포테인먼트 시스템은 10.25 인치 HD 터치 스크린이 탑재되어있다.

엔진 형식 : V8-90 ° 터보 / 총 배기량 : 3855cc / 보어 & 스트로크 : 86.5mmx82mm / 최고 출력 : 449kW (610CV) / 7500rpm / 최대 토크 : 760Nm / 3000 ~ 5250rpm / 최고 회전 수 : 7500rpm / 전장 : 4922mm / 전폭 : 1980mm / 전고 : 1383mm / 휠베이스 : 2990mm / 프론트 트레드 : 1674mm / 리어 트레드 : 1668mm / 구동 방식 : 후륜 구동 / 건조 중량 : 1740kg / 변속기 및 기어 박스 : 4WS / 7-speed F1 DCT / E-Diff / 전자 제어 시스템 : SSC3 / CST with F1 TRAC 시스템, ESP 9.0 프리미엄 with ABS Evo / SCM-E / 최고 속도 : 320km / h 이상 0-100km / h 가속 : 3.5 초 / 0-200km / h 가속 : 10.8 초 구성되어 있다.

신형 경차 출시 매력 정보는 최근 인기 경차. 그런데 왜 경차가 인기인지, 그리고 구체적으로 어떤 장점이 있는지, 모르는 사람이 의외로 많은 것이 아닐까 생각 합니다.

경차에 대해 자세히 알게 되면 애마선택은 더 즐거워지는 것이며 우선 경차의 3 대 장점에 대해 설명 드리겠습니다.

경차의 가장 큰 장점은 유지 비용을 싸게 줄일 수 있다는 것입니다. 소형차와 해치백 등 일반 차량에 비해 세금과 연비 성능 등 많은면에서 우월하다고 말할 수 있습니다.

예를 들면 일본 승용차의 자동차세는 최소한 연간 29,500 엔. 더 큰 배기량의 차종은 ​​높은 세금을 납부하지 않으면 안됩니다. 그러나 경차의 경우는 경자동차 세를 연간 10,800 엔 납부뿐. 승용차의 약 1/3의 금액입니다.

아울러 연비가 좋은 차종도 많기 때문에 경차는 일반 차량보다 유지비를 절감 할 수 있다고 말할 수 있습니다.

덧붙여서, 보관 장소 신고 (일반 차량의 차고 증명) 필요한 지역과 불필요한 지방이 존재하기 때문에 주의가 필요합니다.

경차의 또 다른 장점은 차체가 작고 운전하기 쉬운 것입니다. 경차는 차체 크기가 다음과 같이 규격에 정해져 있습니다. 길이 : 3,400mm 이하 전폭 : 1,480mm 이하 이며 크기는 택시로 사용되고 있는 도요타 "크라운 컴포트 '에 비해 전장은 1,295mm, 전폭은 215mm 크기가 작습니다.

경차 크기라면 좁은 길도 휙휙 통과 있으므로 운전에 자신이 없는 분들도 안심입니다. 또한 설치 왜건 타입과 슈퍼 하이트 타입 등 차고가 높은 경차도 많고, 전망 좋은 것도 장점이라고 할 수 있습니다. 이러한 장점에 매력을 느끼고 경차를 선택하는 것이 매우 많습니다.

경차와 한마디로 말해도, 다양한 타입이 있습니다. 구입시에는 자신의 라이프 스타일에 맞는 경차를 선택할 것이 매우 중요합니다. 그러면 각 유형의 차이를 소개합니다. 여러분의 삶에 비추어 어떤 경차가 어울리는지 상상해 보세요.

설치 왜건 타입은 경차의 간판이라고 할 체형에 실내의 넓이와 주행 성능이 높은 밸런스로 결정되어있는 것이 특징입니다.

차고는 1.6m ~ 1.7m 정도로 운전석에서 유리한 장점과 넓은 실내 공간 등 다양한 장점이 있습니다.

클래식 한 바디 타입이므로 이 유형의 경차의 개발은 각 자동차 메이커 모두 힘을 쏟고 있습니다. 그 결과, 톨 왜건 타입의 차종은 ​​매우 많아지고, 사용자는 다양한 차종에서 선택할 수 있도록 되어 있습니다. 이 유형의 대표적인 차종은 스즈키의 간판이라고도 할 수 있는 웨건 R 이외에도 각 메이커에서 많은 모델이 나와 있습니다.

어떤 모델도 높은 기본 성능을 가지고 있으므로 그 중에서 좋아 한대를 찾아보는게 어떨지 생각해봅니다.

슈퍼 하이트 유형은 육아중인 분들에게 특히 추천 경차입니다. 차고는 설치 왜건 타입보다 더 높고 경차 규격에도 불구하고 존재감을 발하는 바디로 되어 있습니다.

슈퍼 하이트 유형의 가장 큰 매력은 실내 높이의 높이입니다. 대부분의 차종은 ​​실내 높이가 1.3m를 초과하고 작은 아이가 서 갈아있을 정도의 여유가 있습니다. 특히 다이 "웨이크 '는 1,455mm와 일반적인 미니 밴에도 지지 않는 실내 높이를 자랑합니다.

또한 또 다른 특징으로 뒷문에 슬라이딩 도어가 채용되어 있고 슬라이딩 도어는 슬라이딩처럼 차체에 수평으로 열리는 타입의 문입니다. 이것이라면 승하차시 아이가 힘차게 문을 열고 옆의 차에 부딪쳐 버린다 라는 걱정이 없습니다. 또한 카시트를 장착 때도 문이 방해가 되지 않습니다.

패밀리 카로서 활용 할 수 있는 점이 슈퍼 하이트 유형의 매력이라고 할 수 있습니다.

슈퍼 하이트 타입의 경차는 실내의 넓이가 매력.

그렇다면 캠핑, 레저 나갔다 때 차내에서 묵는 것도 있기 때문은 생각하신 분들도 많은 것이 아닐까요? 이렇게, 슈퍼 하이트 타입의 경차는 차안 밖에 안성맞춤입니다!

특히 차안 박에 향하고 있는 차종은 혼다 'N-BOX +'와 다이하츠 '웨이크 " 양차는 전후 석 각각의 등받이를 잡으면 것으로, 운전석의 자리면에서 화물칸까지 펼쳐지는 풀 플랫 공간을 만들 수 있습니다. 여기에 매트리스를 까는 것으로, 몸집이 큰 남성도 다리를 펴고 편안하게 잠들 수 있습니다.

물론 본격적인 캠핑 정도의 넓이는 기대할 수 없지만 부담 없이 차안 밖을 즐길 수 있으니 훌륭하다고 생각합니다.

덧붙여서 슈퍼 하이트 타입 이외의 경차에서도 스즈키 「웨건 R」나 다이하츠 '무브'등 시트를 잡아 풀 플랫으로 할 수있는 차종도 있습니다. 경차에서도 캠프가 가까워 지네요.

세단 타입은 키가 작고 여성의 인기를 끄는 귀여운 디자인이 특징입니다.

이 유형은 스즈키 "아루토라 빵"과 다이 "미라코코아 '등 여성을 타겟으로 한 디자인의 경차가 존재합니다. 이 두 차종은 파스텔 컬러를 중심으로 한 바디 컬러가 많이 설정되어 있기 때문에 마치 잡화를 선택 같은 기분을 맛볼 것입니다.

또한 두 차량은 시트의 높이와 핸들의 위치를 ​​조정할 수 있는 기능이 탑재되어 있습니다. 몸집이 작은 사람도 적절한 운전 자세를 취할 수 있습니다.

동일한 유형의 스즈키 '알토'는 헤드 라이트와 몸 전체가 각져 있고 아루토라 빵과 미라코코아과는 다른 분위기를 연출하고 있습니다. 세단 타입에는 다양한 디자인의 경차가 준비되어 있다고 할 수 있습니다. 덧붙여서 이 유형의 차종은 ​​다른 유형의 경차에 비해 비교적 저렴한 가격으로 되어있습니다.

스즈키 왜건 R은 연비와 간편한 장점이 특징 토르 왜건 타입의 경차입니다.

마찬가지로 스즈키로부터 발매되는 사기꾼과 마찬가지로 저연비 기술 'S- 에너지 충전'이 탑재되어 있으며, 연비는 33.0km / L로되어 있습니다.

또한 "조수석 시트 언더 박스 '라는 독특한 수납 공간도 특징 중 하나입니다. 조수석을 사용하지 않을 경우 드라이버는 거기에 짐을 간편하게 넣을 수 있습니다.

스즈키를 대표하는 차종으로 진화를 계속해 온 왜건 R은 모든 사람에게 추천 할 수있는 경차입니다.

다이하츠 무브 토르 왜건 타입 같은 실내의 넓이는 물론 주행의 질감을 고집하고 개발 된 것이 특징 경차입니다.

무부는 정숙성과 승차감에서 높은 평가를 얻고 있습니다. 그 이유는 이전 모델보다 강화 된 몸의 골격입니다. 가볍고 고 강성 새로운 몸 "D monocoque (D 모노)"의 채용에 의해, 주행 확실히 감이 증가, 승용차에 육박 승차감을 실현했습니다.

또한 파워 중시의 주행 모드를 버튼 하나로 선택할 수 있으므로 고속도로에 합류이나 등판로 등 강력한 가속이 필요할 때 안심입니다.

외부는 친근한 일반 모델과 강한 돌출 감이 매력의 정의 2 종류를 선택할 수 있습니다.

혼다 N-ONE은 둥근 헤드 라이트와 남녀 불문하고 소화 해낼 수 있는 센스 있는 외부가 특징입니다.

혼다의 명차 'N360'을 모티브로 한 디자인은 한번 보면 잊을 수없는 개성을 가지고 있습니다.

또한 '센터 탱크 레이아웃'이라는 기술도 채용되었습니다. 이 기술은 연료 탱크를 앞 좌석 아래에 배치하여 실내를 보다 넓게 할 수 있다는 혼다 승용차 '피트'에도 탑재되는 기술입니다. 컴팩트 한 N-ONE이지만 타 보니 실내의 넓이에 놀랄 것입니다.

혼다 N-WGN은 뛰어난 주행 성능과 설치 왜건 타입의 경차입니다. 경주에서 축적 된 기술이 투입된 엔진은 고출력과 연비 성능을 높은 차원에서 양립하고 있습니다.

그리고 N-WGN에는 안전 성능이 매우 높다는 특징도 있습니다. N-WGN은 새로운 안전 성능 종합 평가는 테스트에서 최고 등급 인 '파이브 스타 상'을 경차 최초로 획득했습니다. 이 테스트는 매우 어렵고, 높은 평가를 얻는 것은 경차는 커녕, 승용차도 어렵 기 때문에 경차 최초 얼마나 대단한 것인지 알 수 있습니다.

거주성이나 연비 등 기본 성능도 높고, 누가 선택도 높은 만족감을 얻을 수 있는 경차입니다.

다이하츠 무브 캔버스 하이 센스 귀여운 디자인과 여성에게 기쁜 실용성을 양립 한 경차입니다.

고전적인 분위기의 외관이 인상적이지만, 그것만으로는 없습니다. 무부 캔버스에 토르 왜건 타입에서는 드문 슬라이딩 도어가 채용되고 있습니다. 또한 차내에 "두고 라크 상자 '라는 독특한 장비가 있습니다.

"두고 라크 상자 '는 뒷좌석에 자리면 아래에 설치된 서랍 같은 저장 공간입니다. 뒷좌석을 사용할 때 일반적으로 수납 상자로, 또한 사용하지 않는 경우에는 관엽 식물처럼 넘어지기 쉬운 물건을 세운 채 안정 수행 할 수 있습니다.

또한 트렁크 룸도 넓고 편리한 제작되고 있기 때문에 쇼핑 후 짐이 많아도 안심입니다.

다이하츠 탄토는 유일한 슬라이딩 도어와 어쨌든 넓은 실내 공간이 특징 인 슈퍼 하이트 타입의 경차입니다.

스탄은 '미라클 오픈 도어'가 채용되어 있습니다. 이는 조수석 앞 도어 사이에 기둥이없는 "삐라레스"유형의 문입니다. 전후 도어 사이에 기둥이 없기 때문에 모두 문을 열 때의 구멍은 보통 자동차의 2 배 넓이입니다. 이를 통해 자전거와 가전 제품과 같은 큰 짐을 문에서 실내에 축적이라는 새로운 사용을 할 수 있게 된 것입니다. 비오는 날에는 우산을 접지않고차내에 들어갈 수 있으며, 아이를 카시트에 태우고 쉬운 것도 장점이라고 할 수 있습니다.

슈퍼 하이트 유형 중에서도 특히 어린 아이가있는 가족에게 추천하고 싶은 차입니다.