스즈키 왜건R 다이하츠 무부 닛산 데이즈 비교 정보

일본 최근 경차 판매가 저조하다고 하지만 2016 년도 (2016 년 4 월부터 2017 년 3 월)의 판매 통계를 보면 신차로 판매 된 자동차의 34 %가 ​​경차이다. 판매 대수는 172 만대로 34 %의 판매 비율은 약 10 년 전과 비슷하다. 판매 저조의 근거는 2014 년 227 만대 / 41 %에 비해 크게 줄어들었기 때문이지만 올해는 판매 방법이 다르며 판매 회사가 스스로 신고하고, 중고차 시장에 도매하는 자사 신고가 빈발 한 것이다. 2013 년 39 %, 2012 년은 37 % 차지하는 등 이시기에는 색다른 판매 방법을 했기 때문에 이후에 매출이 떨어지고 그러나 지금도 경차의 인기는 뿌리 깊다. 그리고 2017 년에는 다시 경차가 추진력을 강화한다. 2 월에 스즈키 왜건 R이 6 대째에 풀 모델 체인지를 실시했다. 또한 다이 미라이스와 혼다 N-BOX도 여름 전후에는 일신되면서 루머가 떠 돌고 있다. 그래서 이번에는 신형이 된 스즈키 왜건 R을 중심으로 다이하츠 무브, 닛산 데이즈 라이벌 3 차를 비교해 본다. 최근 왜건 R의 판매 대수를 보면 부진하다 3 월 경차 시장 전체 6 위였다 그러나 발매 직후 왜건 R의 판매량이 늘지 않는 것은 역대 모델을 되돌아 보면 흔한 일이다. 2003 년 9 월에 3 대째가 발매 된 직후 혼다 라이프를 빠지지 않고 2008 년 9 월 4 대째도 무부을 상대로 고전했다. 2012 년 9 월의 선대 모델은 N-BOX에 눌려 있었다. 발매 직후의 왜건 R에 탄력이 붙지 않는 것은 일상 생활에서 사용되는 실용 차량의 성격이 강하기 때문이다. 이른바 냄비 나 솥과 같은 도구이기 때문에 풀 모델 체인지를 받아도 사용자가 서둘러 신차를 타고 바꿀 수는 없다. 대신 차량 기간이 도래하면 반드시 신형을 구입 준다. 그래서 왜건 R이 풀 모델 체인지를 받으면 "이 디자인은 더 이상 질려 있었다" 라고하지만 일정 기간을 거치면 꾸준히 팔리고 있다.그러나 지금은 사정이 조금 다르다. 2011 년 12 월에 발매 된 N-BOX가 훨씬 넓은 실내와 미니 밴 풍의 외관으로 히트작입니다 경차의 이미지까지 변화했기 때문이다. 그때까지 왜건 R과 무부 등 전체 높이 1600 ~ 1700mm로 설정 차종이 히트했지만, N-BOX의 등장으로 다이하츠 탄토를 포함하여 슬라이딩 도어를 갖춘 전체 높이가 1700mm 이상 차종에 인기 옮겼다. 스즈키 스페이시도 1700mm 이상으로 안전 장비의 충실 등의 조처도 실시했기 때문에 2013 년 3 월 발매로부터 매출을 거의 내려하지 않는다. 이렇게 왜건 R / 무부 / 데이즈 판매면에서 조연 인 입장이되고 있지만, 선택 가치는 높다. 4 명이 편안하게 탑승 할 수 있고, 짐 보관 성이 뛰어난 포켓 류도 풍부하게 장착된다. 가격은 N-BOX, 스턴트, 스페이시보다 저렴하고 연비도 우수하기 때문이다. 경차를 살 때는 우선 전체 높이 1600 ~ 1700mm의 경차를 고려하여 기능에 불만이 있으면 더 높이 차종을 확인하는 것이 합리적 일 것이다. 스즈키 신형 왜건 R 등급 구성은 표준 바디와 고급 스팅로 대별된다. 각 프런트 마스크의 디자인이 다르지만, 신형 모델은 표준 몸도 2 가지로 구분했다. 가격이 가장 싼 FA와 하이브리드 FX는 헤드 램프가 사각형이지만, 히트 급 하이브리드 FZ 몸 색의 패널에서 램프를 상하로 두 분할 한 존재감이 강한 얼굴이 특징이다. 또한 스팅은 LED 포지션 램프와 헤드 램프를 수직으로 배치하여 중앙의 그릴을 강조하고있다. 기존의 스팅을 포함하여 경차의 고급 시리즈는 헤드 램프를 수평으로 디자인하여 모양을 와이드하게 보이는 것이 많지만, 스팅은 키 높이를 어필한다. 바디 사이드에 특징이 있고, 뒷좌석 측의 사이드 윈도우를 조금 좁혀 중앙 필라 (천장을 지탱하는 기둥)을 굵게 보이는 조형했다. 베르 파이 & 알파 등의 미니 밴에 많이 볼 수 있는 방법이다. 측방 시야의 악화가 걱정되지만, 드라이버가 비스듬히 뒤쪽을 돌아보았을 때의 외관은별로 영향을 받지 않는다. 조수석의 헤드 레스트에 숨기는 곳에 도어 패널을 굵게하고 있기 때문이다. 엔진은 경차이기 때문에 모든 차종이 직렬 3 기통 660cc를 탑재하여 가솔린, 하이브리드, 하이브리드 터보의 3 종류를 준비했다. 하이브리드도 간이형에서 선대 모델에 채용 된 S 에너지 충전을 발전시킨 것. ISG (모터 기능 발전기)가 감속시를 중심으로 한 발전 공회전 후 다시 엔진 구동을 지원한다. 이 기능은 S 에너지 충전과 같지만, 신형 왜건 R 하이브리드는 발진시와 시속 13km 이하로 속도가 떨어진 경우 등 최대 10 초간의 모터에 의한 크리프 주행 (D 레인지에 넣고 브레이크 페달에서 발 를 놓으면 가속 페달을 밟지 않아도 서행하는 상태)가 할 수있다. 기존에는 엔진이 시동 크리프 주행을 시작했지만, 신형 모델은 모터 구동만으로 서행 있기 때문에 하이브리드를 자칭했다. 초대 무부의 발매는 1995 년 초대 왜건 R 2 년 후에 등장하고있다. 그래서 지금은 전통있는 경차이지만, 초대 왜건 R의 임팩트가 강했던 것도 있고, 무부의 인기는별로 분위기가 살지 않는다. 최근에 무부의 매출이 늘어난 것은 2016 년 9 월에 발매 된 파생 모델 무부 캔버스 대수가 가산 된 때문이다. 현재 무부는 왜건 R과는 다른 특징을 갖게하는 목적도있어, 지금까지의 경차는 우선 순위가 낮았다 주행 안정성과 승차감에 주력했다. 플랫폼은 기존 모델과 같지만, 몸체 밑면의 기본 골격 강화를 더해 강성을 높였다. 이전부터 2WD는 전후 서스펜션에 안정기를 통합했지만 현행 모델은 다리 주변의 튜닝을 대폭 수정하고있다. 외관은 수평 기조의 기능적인 디자인이다. 바디 후면의 기둥은 굵고 디자인 된 외관을 힘차게 보이고 있지만 대각선 후방 시야도 약간 저하되었다. 프론트 마스크도 수평 기조로 비교적 간단한 결과물이다. 그래도 고급 사용자는 LED 클리어런스 램프 헤드 램프 주위에 장착된다. 에어로 파츠의 장착과 함께 외관을 화려하게 마무리했다. 엔진은 다른 경차뿐만 아니라 일반형과 터보를 준비한다. 점화 타이밍을 각 실린더마다 최적 제어하거나 CVT (무단 변속 AT)의 온도를 엔진 냉각수에 의해 높이는 등의 저연비 기술을 채용했다. 외관은 사이드 윈도우의 하단을 뒤로 향해 들어 모양이 특징이다. 생동감을 갖게되는 반면, 비스듬히 뒤쪽의 시야는 좋지 않다. 프론트 마스크는 수평 헤드 램프를 장착 한 넓은 형상으로 에어로 파츠를 갖춘 하이웨이 스타는 그릴 주변의 존재감을 강화했다. 엔진은 원래 미쓰비시 i (아이)에 탑재를 목적으로 개발 된 유형을 탑재한다. i 엔진을 화물칸 아래에 탑재하기 위해 높이를 유지해야 실린더의 내경과 행정의 치수가 모두 65.4mm로 동일하다. 행정 치수 긴 롱 스트로크형 으로 엔진의 부하가 큰 영향을 주므로 경차 한테는 불리한 구조이다. 게다가 지금은 설계가 빨라지므로 왜건 R과 무부에 비해 노멀 엔진은 동력 성능과 연비면에서 열등하다. 터보의 연비 수치는 자연 흡기에 비해 10 ~ 15 % 만 악화시킨다. 한편 동력 성능을 좌우 터보의 최대 토크는 자연 흡기의 150 ~ 175 %에 도달 효율이 높다. 경차 소형 / 일반 차량에 비해 세금이 싼 반면, 차량 무게에 비해 배기량이 매우 작기 때문에 엔진에 부하가 걸리기 쉽다. 터보 장착 배기량의 확대와 동등한 효과를 얻을 수 있기 때문에 연비를 너무 악화시키지 않고 동력 성능을 향상시킬 수있다. 특히 데이즈의 노멀 엔진은 최대 토크가 5.7kg-m 터보는 10kg-m 그래서 후자는 175 %로 강화된다. 그에 비해 연비 수치는 10 % 밖에 악화시킨다. 게다가 데이즈 터보는 일반 엔진에 비해 가격이 불과 1 만 800 엔 밖에 가산되지 않는다. 터보는 차간 거리 제어없는 크루즈 컨트롤 장착되므로 터보가 실질적으로 무료로 장착되는 계산이 이루어진다. 데이즈의 노멀 엔진은 동력 성능과 연비에 불만을 안고 있기 때문에 터보의 가격을 저렴하게 억제했다. 신형 왜건 R은 미터를 계기판의 중앙에 장착했다. 차량을 와이드로 보여주기위한 것이지만, 편의성을 중시하는 왜건 R은 드물다. 외관뿐만 아니라 인테리어도 쇄신하겠다는 의도가 엿 보인다. 측정기 손잡이 안쪽에 장착하고 있던 선대 모델에 비해 운전자의 눈과 미터의 간격이 멀어 때문에 눈의 초점 이동이 작다. 대신 드라이버의 시선은 왼쪽에 몰려 쉽고 기능은 일장일단이다. 또한, 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 패키지 장착 차량에는 헤드 업 디스플레이를 경차로서는 처음으로 채용했다. 드라이버의 정면에 작은 디스플레이가 상승, 속도, AT 레버의 위치, 네비게이션의 진행 방향도 디지털로 표시 하지만 이 디스플레이에서도 속도의 확인이 가능하다. 계기판은 입체적인 디자인으로 조작성은 대체로 좋고 질감도 만족있다. 앞 좌석은 크기에 여유가 그다지 유연하지가 안정감은 편안하다. 경차의 시트로 어깨 주위의 지원도 좋다. 뒷자리에 앉아있는 기분은 경차의 평균 수준이지만 자리 양상은 비교적 유연하다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 3 개 조금. 전후 방향의 발밑 공간에는 L 사이즈 세단 이상의 여유를 갖게했다. 뒷좌석 측의 사이드 윈도우가 조금 좁기 때문에 뒷좌석을 앞으로 이동 시키면 폐쇄 감이 생기지 만, 후단에 대고두면 주변을 보기가 쉽다. 주목되는 것은 시트 어레인지이다. 뒷좌석의 슬라이드와 저장이 모두 좌우 독립 식으로 승무원의 수와 짐의 양에 따라 조절 가능하다. 등받이를 앞으로 쓰러 뜨리면 좌면도 연동하여 내려 바닥이 낮은 평평한 화물칸에 변경할 수있다. 수납 시설도 부족하지 않지만, 조수석 앞쪽에 뚜껑이있는 상자는 신형 모델은 폐지되었다. 계기판 좌우 컵 홀더도 서랍식에서 고정식으로 변경되고있다. 비용을 낮춘 곳도 보인다. 독특한 장비는 뒷좌석 도어에 내장 된 우산 홀더 것이다. 우산을 세로로 수납 할 수 있고, 배수 기능도 갖춰 안전 장비로는 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 듀얼 센서 브레이크 지원에 주목하고 싶다. 적외선 레이저와 단안 카메라를 함께 사용하여 차량에 대해서는 시속 100km 보행자는 시속 60km를 상한으로 긴급 자동 브레이크를 작동시킨다. 차선 이탈 경보 하이 / 로우 빔의 자동 전환도 가능하다. 경차로 안전 장비는 뛰어난 부류에 들어간다. 무부의 계기판은 전통적인 디자인이다. 미터는 손잡이 안쪽에 장착되어 히트 학년에 구비 오토 에어컨 스위치는 다이얼 식 이니 모색 조작도 쉽다. 세심하게 구조를 말했다. 앞 좌석 등받이의 어깨 주위가 약간 떨어져 쉬운 인상도 있지만, 안정감은 비교적 유연하고 편안하다. 하지만 뒷자리에 주의하고 싶다. 바닥과 좌석면의 간격 (높이)가 부족 기색으로 발을 앞으로 내 버린다 앉는 방법이되기 쉽다. 4명 승차시의 발밑 공간은 왜건 R보다 조금 좁은 있지만 비좁은는 느끼지 않지만 착석 자세는 조금 부자연 하고 또한 좌석면의 유연성도 부족 안정감 좀 더 볼륨 감이 필요하다. 화물칸 키가 경차 답게 충분히 확보했다. 뒷자리 슬라이드 왜건 R과 마찬가지로 좌우 독립 식이지만, 등받이를 앞으로 쓰러 뜨린 때 자리면이 연동하여 내려갈 기능은 없다. 이를 위해 펼친 화물칸 바닥에 약간의 경사가있다. 수납 시설은 키 경차의 평균 수준이지만 트레이를 포함하여 풍부하게 장착되어 편리하게 사용할 수있다. 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비는 적외선 레이저와 단안 카메라를 병용하는 타입. 충돌의 위험이 닥치자 차량에 대해서는 시속 100 킬로미터 보행자는 시속 50 킬로미터를 상한 경보를 발한다. 긴급 자동 브레이크는 차량만을 대상으로 보행자는 반응하지 않고 시속 50 킬로 이하로 작동한다. 스마트 어시스트 II는 후방을 향한 초음파 센서도 포함된다. 후방에 장애물이있는 상태에서 AT 레버를 R (후진 / 후퇴)에 넣고 가속 페달을 깊게 밟으면 오 조작이라고 판단하고 엔진의 출력을 만든다. 데이즈의 히트 등급 계기판을 보면 중앙에 터치 오토 에어컨이 장착된다. 광택을 갖게 한 블랙 패널을 만지고 조작하는 방식이다. 일반 스위치와 달리 모색 작업이 어렵고, 시선을 아래로 향하게 해야한다. 대신 더욱 멋지게, 스마트 폰이나 태블릿 PC에 익숙한 세대에 친숙한 것이다. 앞 좌석은 유연하고 편안한 안정감을 마무리했다. 계기판 주변의 질감도 높고, 편안한 인상을 받는다. 그러나 드라이버 앉는 위치를 상하 시트 리프터는 등받이가 고정 된 자리면의 끝 부분 만 위아래시키는 간이 형이다. 낮춘 상태에서 등받이와 좌석면 사이에 틈새가되어 위화감이 생긴다. 반대로 높게 설정하면 좌면 만 수평으로 접근 허리 수습이 좋지 않다. 뒷좌석은 경차 중에서도 쾌적한 부류에 들어간다. 좌석면의 깊이 치수는 앞 좌석보다 45mm 길고 L사이즈 세단을 포함 해 일본 차의 뒷좌석에서 최대 수준이다. 길면 좋은 것은 아니지만 무릎 뒤편까지 단단히 지원한다. 좌측면도 유연하고 좋지만 등받이는 조금 평판이다. 무부 마찬가지로 바닥과 좌석면의 간격도 부족하고 발을 앞으로 내 버린다 앉는 방법이된다. 그래도 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석 무릎 시설 공간은 잡기 코브 2개 반을 확보했기 때문 거부감은 느끼지 않는다. 뒷좌석에 개선의 여지는 있지만, 대체로 쾌적하다. 시트 어레인지는 3개차 안에서 가장 단순화했다. 이전 슬라이드는 좌우 일체형으로 뒷좌석의 등받이를 앞으로 쓰러 뜨려도 자리면이 하강하는 기능은 없다. 따라서 펼친 뒤 좌석의 바닥에 작은 단차가있다. 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비는 센서에 적외선 레이저만을 사용하기 때문에 감지 할 수 있는 차량 만 적용되며 보행자는 제외된다. 작동 속도 제한은 시속 30km로 낮다. 이상 3개 차종의 정보를 비교 분석 하였고 개인의 취향에 맞는 차량을 선택하는게 현명 하다고 생각 합니다.