자동차를 사랑하는 사람들

오늘은 마지막으로 총평을 하고자 한다.

"시엔 타"의 엔진은 약간 고회전 형. 차량 중량이 1,300kg을 상회하는 경우도 있고, 노멀 엔진은 2,000 ~ 3,000 회전 부근에서 구동력이 부족하다. 4,000 회전을 넘으면 속도의 상승이 활발하지만, 동력 성능이 조금 부족하다. 하이브리드는 이 회전 영역을 모터의 구동력이 잘 보충한다.

앞서 전술 한 바와 같이 손익 계산에서는 하이브리드의 연비 향상 율이 하나 더하고 비교적 고가 감이 동반 동력 성능의 차이를 포함하면 상응 매력적이다. 고급 하이브리드 G라면 4 만 3,200 엔으로 100V / 1500W 콘센트도 장착 할 수 있다. 전자레인지 등을 사용할 수 있기 때문에, 레저는 물론 재해 등에도 도움이 된다. 주행 안정성은 대체로 양호. 스포티하게 달리는 성격의 자동차는 아니지만 운동의 지루함은 느끼지 않는다.

전고가 1,700mm를 하회 휠베이스가 긴 것도 유리한 조건이 되었다. 타이어는 15/16 인치를 준비하지만, 승차감도 포함하면 노멀 엔진은 15 인치의 밸런스가 좋다. 조금 딱딱한하면서도 1.5 리터 클래스에서는 편안한 부류에 들어간다. 16 인치는 경도가 눈에 띄고, 전술 한 바와 같이 최소 회전 반경도 5.8m가되기 때문에 주의해야 한다.

하이브리드 차량 무게가 60kg 정도 무거운 16 인치의 그립 성능이 유리한 장면도 있지만, 종합적으로 판단하면 15 인치 것이다. 참고로 16 인치는 「아쿠아」등 공통이지만 15 인치는 "시엔 타"용으로 새로 개발 된 때문 궁합이 좋다. "시엔 타"는 외관이 독특하고 맛이 나뉘지만, 공간 효율이 우수하다. 관건은 평면 연료 탱크이다. 플랫 플로어 구조를 채용하면서 과감한 저상 설계가 가능하며, 세 번째 열에 앉아도 무릎 드는 빡빡한 앉는 방법이 되지 않는다. 현행 시엔 타를 타고 평면 연료 탱크를 최초로 채용 한 초대 (선대) "시엔 타"의 우수성을 다시 한번 깨닫는다.

안전 장비 등에 불만은 있지만 미니 밴의 기능은 높다. 「리드」의 기본적인 엔진은 1.5 리터로 동력 성능 수치를 높였지만 고회전 성향이 강하다. 상대적으로 실용 회전 영역의 구동력이 부족했다. 차량 중량은 1,300kg을 초과하므로 "시엔 타"뿐만 아니라 동력 성능이 부족하다. 하이브리드는 낮은 회전 영역의 부족을 보충 효과가 있지만, "시엔 타"정도 모터가 엔진의 구동력을 적극적으로 지원하는 인상은 없다. 등판로 등으로 가속 페달을 밟으면 엔진 소음이 귀에 거슬리는 느낌이며 조향 감이 무디다.

 부드럽게 운전하는 미니 밴이라 불만은 없지만, 소형차 등으로 대체하면 위화감을 품는 것도 있을 것이다. 승차감은 거칠기는 억제하고 있지만, 노면의 상태에 따라 경도를 느낀다. 다리 주변이 좀 더 유연하게 확장하면 좋다.

앞서 언급 한 바와 같이, 「리드」가 등장한 것은 2008 년 이니 벌써 7 년을 경과한다. 그 후 몇 차례의 개량은 받았지만, 자동차는 일취월장 상품이기 때문 설계의 낡음은 부정 할 수 없다. 이쯤되면 차기형 출시 예상이지만, 2016 년에 새롭게 될 가능성이 높다. 엔진은 1.3 리터 터보, '피트'와 같은 1.5 리터 하이브리드 등 다양한 소문이 들려되지만, 어쨌든도 동력 성능과 연비가 대폭 개선된다.

주행 안정성과 승차감의 균형도 향상 될 것이다. 현재 형은 화물칸 바닥을 낮게 억제하고, 적재성은 "시엔 타"등으로 손색이 없다. 그래도 종합적인 상품력을 생각하면, 이제 와서는 차기 형을 선택하는 것이 타당하다고 생각된다. 소리오 '의 엔진은 1.2 리터이므로, 동력 성능이 부족하게 보이지만 그다지 부족을 느끼지 않는다. 차량 무게는 하이브리드 기능을 갖춘 표준 몸의 "하이브리드 MZ ','도적 MV」에서도 950kg 맞다. "시엔 타 하이브리드"에 비해 430kg도 가볍게 마무리했다. 그래서 2,500 ~ 3,000 회전 부근에서도 상응하는 구동력이 발휘되어 운전이 쉽고 느낀다.

조타에 대한 반응은 스즈키 자동차에 많은 패턴에서 키가 비교적 민첩한 느낌이다. 고갯길 등은 잘 구부린다. 이때에는 몸의 기울기 방법도 상응하게 확대하지만, 전후 안정 장치 (몸의 기울기 방법 등을 제어하는 ​​막대 모양의 부품)를 장착 한 '하이브리드 MX'이상의 등급이라면, 행동의 변화가 부드럽게 진행되기 때문 불안 아니다.

승차감은 딱딱하면서 거리의 단차 등을 극복했을 때의 비난과 압력을 억제하고있다. 상기 차량의 움직임은 좀 더 마일드 좋다고 생각하지만, 균형은 손상하지 않습니다. 또한 주행 속도가 낮은 도시는 조향 감이 조금 민첩한 사람이 운전하고 쉽게 느낄 수있다. 주의 할 점은 가장 값싼 'G'에서 2WD는 안정기가 장착되지 않는다. 조금 민첩한 조향 감과 함께, 커브를 굽거나 차선 변경을 할 때 차량이 약간 부추 겨 쉽게 느낀다.

안정기를 장착하지 않고 안정성을 확보하기 위해 발 주위의 설정이 딱딱한되어 승차감도 궁금하다. 또한 'G'는 듀얼 카메라 브레이크 지원도 장착 할 수 없기 때문 "소리오"을 선택한다면 "하이브리드 MX '이상의 등급이 된다. "소리오"는 컴팩트 한 바디에 차량이 넓고, 거주 성 및 사용성은 중간 크기의 세단과 왜건에 필적한다.

3 열 시트 미니 밴이 필요하지 않은 사용자가 대체하기에 딱이다. 한편, "시엔 타"는 평면 연료 탱크의 채용으로 차량이 뛰어난 널리 컴팩트도 중간 크기 미니 밴 수준의 기능을 갖추고 있다. 그래서 "보쿠 & 노아에서 시엔 타"로 대체하는 사용자도 많다.

 '피트'와 '비츠'에 비해 가격이 높고, 입체 주차장도 이용 어렵지만, 거주성이나 적재성은 크게 능가한다. "시엔 타 '와'소리오"쇄신의 사용과 예산에 따라 선택할 수있는 1.2 ~ 1.5 리터 급 소형 미니 밴의 구색을 갖추고 있다.

오늘은 어제에 이어서 인테리어 및 장비를 비교해 보면 시엔 타"의 계기판은 곡선으로 구성된 입체적인 디자인 미터는 높은 후 미진 위치에 장착된다.

먼 곳에서 시선을 옮길 때의 시선 이동량이 적고, 눈의 초점 이동을 억제했지만, 설치 위치가 높기 때문에 조금 압박감이 따른다. 몸집이 드라이버는 주의 해야 한다. 질감은 컴팩트 미니 밴에 만족 있다.

 수지의 계기판하면서 스티치 바람의 무늬를 넣는 등 첫 번째 열 시트는 크기에 여유가 있다. 앉아서 몸이 좌면 적당히 가라 지원도 좋다. 등받이는 허리를 감싸는 형상으로 어깨 주위에 받쳐도 나쁘지 않다. 2 번째는 7 인승 벤치와 6 인승의 분리가 있다.

그러나 분리해도 '보쿠 & 노아」에 채용되는 것 같은 양쪽 팔걸이를 갖춘 캡틴 시트가 아니다. 그래서 기능에 큰 차이가 아니라 좌석면의 지원 가능성은 수납 설비가 붙지 않는 7 인승이 양호하다. 또한 2WD는 세퍼레이트 타입의 6 인승은 상급의 'G'에만 제공되며 가격이 저렴 "X"는 벤치 타입의 7 인승 밖에 선택할 수 없다. 안정감은 전후 슬라이드와 접이식이 가능하기 때문에, 좌면의 볼륨이 부족 기색이지만, 앉을 때 바닥 물건 느낌이 생길 정도는 아니다.

주목되는 것은 3 번째로 선대 모델에 이어 평면 연료 탱크를 채용했기 때문에 바닥이 낮다. 좌면과의 간격이 충분한 확보되어 3 번째에 앉아 탑승자의 다리가 2 열로 눈에 들어가 쉬우니까 무릎이 들지 않는 자연 착석 자세가 얻어졌다. 작은 미니 밴에서도 멀티 승차가 편안하게 할 수있다. 시트 어레인지도 다채롭고, 3 번째는 바닥에 떨어 뜨리는처럼 작고 파산한다. 2 번째도 앞으로 파산하기 때문에, 2 / 3 번째 열을 정리할 경우 자전거 등을 쌓아 두기가 쉽다.

 안전 장비는 도요타 안전 센스 C를 옵션 설정했다. 적외선 레이저와 단안 카메라를 결합하여 시속 80km 이하에서는 긴급 자동 브레이크도 작동한다. 위험이 발생했을 때 경보는 시속 140km까지 지원한다. 리드의 계기판은 테이블 모양의 디자인 모양은 독특하지만, 계기판이 실내 측을 향해 크게 돌출 위해 조수석 발밑이 좁아지고, 승강시에 신경을 쓰고 승차 중에도 발밑이 좁아 느낀다.

리드를 살 때는 조수석에 주의하고 싶다. 미터의 시인성이 양호하다. 높은 위치에 장착되는데 압박감을 동반한다. AT 레버와 에어컨 스위치도 적당한 장소에 구비되어 취급하기 쉽다. 계기판은 상단의 위치를 ​​낮게 억제했기 때문에 전방 시야가 좋고 해방감도 동반한다. 첫 번째 열 시트는 비교적 유연하고 안정감이 좋다. 어깨 주위의 지원 가능성은 좋지 않지만, 불만을 느끼는 걱정도 없다.

2 번째는 시승차는 세퍼레이트 시트를 장착. 머리와 발밑 공간은 상응 확보되지만, 바닥과 좌석면의 간격이 부족 기색이다. 따라서 무릎이 조금 든다. 바닥과 좌석면의 간격을 20 ~ 30mm 정도 펼치면 편안하게 앉을 것이다. 3 번째는 바닥과 좌석면의 간격이 더욱 부족하다. 신장 170cm 정도의 탑승자가 앉아서 허벅지가 자리면에서 떨어져 버린다. 좌석면의 유연성은 상응 확보되어 안정감 불만은 없지만 착석 자세는 답답하다.

덧붙여서 「리드」의 전신 인 「모빌 리오 '는'피트 '와 마찬가지로 연료 탱크를 앞 좌석 아래에 탑재하여 바닥과 좌석면의 간격을 충분히 확보했다. 선대 "시엔 타"평면 연료 탱크도 '모빌 리오'에 대항하기 위해 개발되어 현재 형으로 이어지고 있다. 그런데 「리드」는 「앞 좌석 아래에 연료 탱크가 있으면 앞뒤 좌석 사이를 이동하기 어렵다 "는 이유로 연료 탱크를 후면에 장착하는 일반적인 레이아웃으로 변경했다. 이를 위해 3 번째의 착석 자세가 악화 된 것은 거주 성 위주로 생각하면 유감스러운 곳이다. 3 번째는 좌우로 플립 한다. 이 상태에서는 바닥이 낮은 상자 모양의 화물칸 되어 적재성 좋다. 2 번째 접이식 벤치 시트는 가능하지만, 표준 타입의 세퍼레이트 시트는 설정되어 있지 않다.

안전 장비는 사이드 & 커튼 에어백은 준비되지만, 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비는 설정이 없다. "소리오"는 계기판의 상단 위치를 낮게했기 때문에 앞으로이 열린 느낌 시야가 좋다. 몸집이 작은 드라이버도 고려하고 있다. 미터는 계기판의 중앙에 장착했다. 상단에 위치하기 때문에 시인성이 좋은, 확인 할 때는 시선이 왼쪽으로 약간 들리는. 손잡이 안쪽에 수납 시설을 설치했지만 기능은 일장일단이다. 앞 좌석은 좌석면의 깊이에 여유를 갖게 했다. 등받이도 높고, 어깨 주변까지 제대로 지원한다. 좌면도 적당히 유연하고 안정감이 좋다.

시트 원단은 표준 몸은 위화감이 없지만, '도적'은 같은 패브릭 소재로 패턴이 다르다. 표준 바디에 비해 몸이 약간 미끄러운. 뒷좌석은 선대 모델과 마찬가지로 허리의 침체 방법이 조금 크다. 몸집이 작은 승무원이 앉아 허벅지를 눌렀을 감각이 강해져 쉽다. 좌석면의 각도를 수평으로 접근하면 좋을 것이다. 또한 등받이는 부드러운 인상. 허리 부근을 조금 딱딱한 구조 해석하면 착석 자세가 안정되고 편안함도 높아진다. 뒷자리의 발밑은 꽤 넓다. 슬라이드 위치를 꼬리까지 대는하면 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉아 탑승자의 무릎 앞에는 잡기 코브 3 개 반에 여유가 생긴다.

머리도 잡기 코브 2 개 반 정도의 공간이 있기 때문 개방적이다. 화물칸은 뒷좌석의 등받이를 앞으로 쓰러 뜨리면 좌면도 연동하여 하강. 평면 넓은 공간이되고 컴팩트 한 바디이면서 자전거도 쌓고 쉽다. 장비로는 듀얼 카메라 브레이크 지원에 주목하고 싶다. 2 개의 카메라가 전방을 감시하고, 긴급 자동 브레이크도 작동 할 수있다. 시속 100km를 상한으로 작동하고 카메라 방식의 장점을 살려 보행자도 알 때문에 안정감이 높다.

주의 할 점은 크루즈 컨트롤의 설정이다. 듀얼 카메라 브레이크 지원과 세트로 장착되기 때문에 스바루의 아이 사이트 같은 차간 거리를 자동 제어 할 수있는 타입으로 보이지만 실제로는 그렇지 않다. 설정 속도를 단순하게 유지하는 타입으로, 차간 거리 제어 기능은 없다. 가장 편안한 것은 "시엔 타" 1/2 번째 열은 시트의 크기도 충분히 확보되어 안정감이 좋고, 3 번째 컴팩트 미니 밴은 넓은 부류에 들어간다. 「리드」는 "시엔 타"에 비해 2/3 번째가 답답하다. 바닥과 좌석면의 간격이 부족 기색으로 무릎 드는 착석 자세에서 차이가 붙었다. "소리오"는 2 열 시트에 직접 비교는 할 수 없지만, 몸이 작은 비교적 뒷좌석이 넓다. 승강성 바닥의 높이에 달려있다.

뒤쪽의 슬라이딩 도어 부분으로 노면과 바닥의 간격을 측정하면 "시엔 타"가 330mm로 가장 낮고, "소리오"는 360mm "프리"가 400mm이다. 「리드」에서도 슬라이딩 도어를 장착 한 차종으로는 낮은 부류에 들어가 사이드 스텝 (승강 용의 작은 계단)는 생략하고 있다. 화물칸 바닥 지상고는 "프리"가 가장 낮은 480mm. 이어 "시엔 타"가 505mm "소리오"조금 높게 665mm된다. 「리드」는화물의 출입이 가능하고 자전거를 쌓을 때도 전륜 확대 떼지 않은 채 끝난다. 「리드」의 경우, 거주 성이 지금 한 걸음이지만 짐을 쌓는 기능은 뛰어나다.

"시엔 타"에 채용 된 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 충돌 회피 지원 기능은 "비츠"등과 같은 소형 자동차 용이다. 충돌 감지 경보는 시속 140km까지 작동하지만 긴급 자동 브레이크는 80km가 상한에서 보행자는 감지 할 수 없다. 「오리스」도 같은 유형이지만,

포함하여 고속도로를 이용한 장거리 이동의 기회도 많기 때문에, 밀리 파 레이더 방식이 바람직하다.

카메라를 병용한다면 보행자도 감지해야한다. "소리오"는 동등한 가격으로 2 개의 카메라를 채용하여 긴급 자동 브레이크는 시속 100km까지 대응 한다.

일본 미니벤 시장의 차량을 비교해 보면 도요타 시엔타는 컴팩트 한 3열 시트 미니 밴에서 직렬 4기통 1.5 리터 일반 엔진과 하이브리드를 탑재한다. 차체 크기는 길이가 4,235mm, 전폭은 1,695mm 그래서 "도요타 위시에 비해 300mm 이상 짧고, 2 열 시트의 소형차에 가까운 크기이다.

전고는 전륜 구동 2WD가 1,675mm, 4WD는 1,695mm에서 "토요타 포르테 & 스뻬이도"라고 같은 정도 높은 천장 몸이지만 전폭 수치를 상회 할 정도는 아니다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)은 2,750mm 길고 위시과 같은 수치 다. 플랫폼도 전면 측은 "아쿠아"과 "코롤라 아쿠시오 & 필더"리어 측은 "소원"와 공통점이 있지만, "시엔 타"바닥을 낮게 유지하기 위해 평면 연료 탱크를 채용했다.

 그래서 전후의 서스펜션 부근의 형상은 기존 차종과 비슷하더라도 중앙 부분은 독특한 디자인이라고 생각된다. 전장에 비해 휠베이스가 길기 때문에 4륜이 몸 구석 구석에 견디는 모양이 되었다. 소형 미니밴도 허리 높은 느낌은 없다. 프론트 마스크는 최근 도요타 자동차에 공통되는 프런트 그릴의 개구부를 크게 보이게 하는 디자인을 채용했다. 몸의 전후를 보면, 헤드램프와 테일 램프의 양쪽에서 수염 같은 가니쉬 (장식)이 몸의 아래쪽으로 뻗어있다. 뒤쪽 문에서 후륜 맞는 휠 하우스 주변도 마찬가지다.

 이 모양은 보는 사람에 따라 평가가 달라 지지만,주의 할 점은 사이드 윈도우의 하단이 뒤쪽을 향해 들고 몸 후단의 필러 (기둥)도 굵은 디자인 된 것. 특히 시야가 좋은 선대 모델에 비해 윈도우의 하단이 30mm 정도 높다.

측방과 후방의 시야가 악화했기 때문에 신형으로 대체하는 경우 확인하고 싶다. 또한 표준 장착되는 15 인치 타이어 사양의 최소 회전 반경은 5.2m하지만 16 인치를 옵션 장착하면 5.8m로 확대한다. 작은 회전 성능에 큰 영향을 미치기 때문에 16 인치를 착용시주의하고 싶다. 또한 알루미늄 휠은 16 인치뿐만 아니라 15 인치도 메이커 옵션으로 제공하고 있기 때문에 선택 가능한 (X · V 패키지는 강철 바퀴 만). 혼다 프리드는 컴팩트 미니 밴의 간판 차종으로 등장한 것은 2008 년 5 월. 이미 7 년이 경과했지만 선대 "시엔 타"는 2003 년의 발매로 더 오래 기 때문 "리드」는 꾸준히 팔려왔다.

2 열 시트의 "프리드 스파이크 '와 합치면 한 달 판매 대수는 2,500 ~ 3,000 대이다. 엔진은 직렬 4 기통 1.5 리터에서 일반형과 하이브리드를 설정한다. 차체 크기는 길이가 4,215mm, 전폭은 1,695mm, 전고는 1,715mm이다. "시엔 타"와 비교하면 길이는 불과 20mm 짧고, 폭은 동일하며, 전고는 40mm 이고 휠베이스는 2,740mm 그래서 "시엔 타"보다 불과 10mm 짧다. 리드는 조금 키가 있지만, 거의 같은 크기이다. 외관은 「리드」에 둥근이 있고, 미니 밴 다움이 짙게 느껴진다.

보닛에서 프런트 윈도우를 직선으로 연결하는 이른바 원 모션 형상에 근접했기 때문이다. 시엔 타 후드를 수평에 가까운 각도로 내다 붙여하고 프런트 그릴을 강조하고 있다. 시엔 타의 모양은 마차 풍이라고도 할 수 있는 것이다. 사이드 윈도우의 하단이 "시엔 타"와 마찬가지로 높은 편이지만, 바디 후면의 필러 (기둥) 부근은보기 쉽게 느낀다. 타이어 사이즈는 14/15 인치. "시엔 타"같은 16 인치는 제공되지 않고, 최소 회전 반경은 모든 그레이드가 5.2m에 맞습니다. "스즈키 소리오"은 직렬 4 기통 1.2 리터 엔진을 가진 높이 2 열 시트의 소형차. 표준 바디와 전면 마스크를 스포티한 편곡 한 도적의 2 종류를 준비한다. 키 소형차 중에서도 "소리오"공간 효율성은 특히 우수하다. 길이와 폭을 작게 억제, 게다가 천장을 높게하여 실내 공간을 넓혔다. 전장 3,710mm는 "미쓰비시 미라지 '와 같은 수치. 2 열 시트 차량 답게 "시엔 타"에 비해 525mm 짧다.

 또한 전폭도 1,625mm로 소형차에서 가장 폭이 좁다. "시엔 타」나 「리드」를 70mm 아래 도는 반면 전고는 1,745mm 그래서 이번 채택 3 차 중에서는 가장 키가 크다. "시엔 타"를 70mm에서 도는 이 각 수치는 외관의 모양에도 영향을 주었다. 길이는 짧고 폭은 좁고 전고 만이 높기 때문에, 외관이 "스즈키 스페이시"등 키가 큰 경차와 비슷하다. 실제로 선대 "소리오"는 슬라이딩 도어 등을 '스페 시아'와 그 전신 인 '팔레트'와 공통화했다. 길이와 폭을 컴팩트하게 억제하면서, 키를 크게하고 넓은 차량을 갖추면 운전의 용이성과 뛰어난 사용성을 양립 할 수있다.

그러나 외관이 경차 바람이라고, 판매면에서는 불리하게 되어 버린다. 현재 "소리오"는 헤드 램프를 편도 디자인하고 몸을 와이드 보이고 있다. 표준 바디에 도금 그릴을 장착하여 고급 스러움을 연출하는 것으로, 경차 바람에 보이지 않도록 했다. 또한 "소리오"의 주력 그레이드가 탑재되는 엔진은 '마일드 하이브리드 이다. 이것은 "웨건 R"등의 경차가 가진 "S 에너지 충전 '과 유사한 메커니즘이다.

모터 기능 발전기 ISG를 탑재 해, 주로 전자 제품에 전력을 공급하는 발전 공회전 후 다시 모터 구동 (하이브리드 기능)을 실시한다. 모터의 최고 출력은 3.1 마력으로 구동 시간은 최대 30 초이기 때문에 엔진을 약간 지원하는 정도 다. 말 그대로 "간이 형"하이브리드가 된다. 이번 채택 3 개 차종은 모두 하이브리드를 준비한다. "시엔 타"는 노멀 엔진, 하이브리드 모두 1.5L. '아쿠아'등 기본적으로 동일한 유형이다. JC08 모드 연비는 27.2km / L로 정상 엔진의 20.2km / L를 7km / L에 도는. 비율로 환산하면 135 %에서 하이브리드의 향상 율은 적다.

 하이브리드의 가격은 일반 엔진에 비해 장비의 차이와 감세 금액을 보정하여 약 32 만엔 높다. 도요타의 하이브리드는 저렴하지만, 연비의 차이가 작아 32 ​​만엔의 실제 가격 차이를 연료비의 차액으로 회복에는 16 ~ 17 만 km의 주행을 요한다. 하이브리드 동력 성능이 약간 능가하지만, 손익 계산으로 선택한다면 노멀 엔진이다.「리드」도 1.5L의 일반 엔진과 하이브리드를 설정합니다. 하이브리드 JC08 모드 연비는 21.6km / L로 정상 엔진 5.6km / L에 도는 비율로하면 "시엔 타"와 같은 135 %이다. 장비의 차이와 감세 금액을 보정하여 하이브리드는 일반 엔진에 비해 약 14 만엔 높다.

 이 실제 가격 차이를 연료비의 차액으로 되 찾을 수는 5 ~ 6 만 km를 달린 무렵이다. 그러나 「리드」의 하이브리드에는 에어로 파츠가 장착 된 장비는 일반 엔진 G 에어로에 준한다. 하이브리드의 가격 자체가 높기 때문 "시엔 타도"포함하여 노멀 엔진을 선택할 여지가 충분히 있다. "소리오"마일드 하이브리드는 모터의 구동력이 약하고, 하이브리드 기능도 낮다. JC08 모드 연비는 일반 엔진이 24.8km / L, 하이브리드가 27.8km / L로 연비 향상 율은 112 %이다. 그러나 실제 가격 차이도 2 만 6,000 엔에 체재에서 약 4 만 km를 달리면 연료비의 차액으로 실제 가격 차이를 되찾을 수 있다.

자동차를 좋아하는 운전자 사이에서 화제가 되고 있는 도요타 신형 캠리의 발매는 7월 10 일이지고 대리점에서 이미 가격을 공개하고 예약 주문을 받고 있다. 6월 중순부터 제조업체에 주문을 넣고 있다고 한다. 즉 발매 약 1 개월 전부터 실질적으로 팔고 있다고 생각된다.

그러나 정식 발매는 7 월 10 일이라 판매점에서 시승 차량을 운전할 수 있는 것은 7 월 중순 이후 것이다. 따라서 신형 캠리를 구매하려는 사용자는 "타지 않고 계약하거나 아니면 납기 지연의 위험을 감수해야 한다. 또한 현재 주문하면 출고가 연말이 될가능성도 있다고 하며 최근에는 각 메이커 모두 생산 및 출고의 사정을 앞세워 수주를 개시하고 있으며, 판매 방법이 이전에 비해 불합리 하게 되었다.

일본에서 판매되는 신형 캠리는 선대 형과 마찬가지로 직렬 4 기통 2.5 리터 엔진을 기반으로 한 하이브리드 전용된다. 일반 엔진 차량은 제공되지 않는다. 또한 지난번 북미 자동차 쇼는 일반형의 XLE와 외관을 스포티하게 마무리했다 XSE라는 등급이 있었지만, 일본에서 판매되는 것은 일반형 뿐이다. 등급은 3 종류가 설정되어 가격 가장 싼 X 상급 G 최상급의 G 가죽 패키지가 된다. 3등급의 가격은 X : 329 만 4000 엔, G : 349 만 9200 엔 G 가죽 패키지 : 419 만 5800 엔 이며 하이브리드 전용 모델답게 주목되는 것은 JC08 모드 연비 X는 33.4km / L에 달한다. G도 28.4km / L 그래서 L 사이즈 세단 으로서는 뛰어난 연비 수치가 된다. 지금까지 길이가 4800mm, 전폭이 1800mm를 초과 L 사이즈 세단의 연비 넘버원은 혼다 어코드 하이브리드 LX의 31.6km / L이었다.

하이브리드 EX는 30km / L에서 신형 캠리 X는 어코드의 수치를 상회하게 된다. 저연비를 실현 한 배경에는 하이브리드 시스템을 대폭 쇄신하는 것이다. 엔진은 직렬 4 기통 2.5 리터를 기반으로 한 유형으로 이전과 마찬가지로 하면서 효율은 크게 향상되었다. 차체 크기는 길이가 4885mm, 전폭이 1840mm, 전고가 1440mm, 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2825mm이다. 현재 형에 비해 35mm 길고 15mm 넓고 30mm 낮다. 휠베이스는 50mm 기지개했다.

 선대 형에 비해 큰 차이는 없지만, 약간 확대되고 있다. 휠베이스가 50mm 확대 될 뒷자리의 발밑 공간이 넓어 보이지만 실제로는 큰 차이가 발생하지 않는다. 전고가 30mm 내려갈 것으로 앞 좌석 바닥과 좌석면의 간격이 줄어들어 슬라이드 위치를 뒤로 다가 승무원의 배치가 조금 변화 때문이다. 그래도 현재 형과 동등한 여유가 확보되기 때문에 충분히 넓다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉아 탑승자의 무릎 앞에는 잡기 코브 3 분 정도의 여유가 확보되는 것이다.

 오히려 걱정되는 것은 착석 자세에서 앉는 위치가 약간 떨어질 수에 따라 약간 무릎이 드는 감각이 될지도 모른다. 현재 형에서 대체한다면, 거주성을 확인할 필요가 있을 것 같다. 차량 무게는 X가 1540kg, G는 1570kg, G 가죽 패키지는 1600kg이다. X의 차량 중량은 현행 형의 표준 사양과 같지만, G 가죽 패키지는 50kg 정도 무겁다. 신형 캠리의 가격과 인기 등급은 G 등급이다.

가격이 300 만엔을 가볍게 넘는 때문에 장비는 전반적으로 충실하고 있다. X도 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수 있고, 차간 거리 제어 기능도 갖춰 Toyota Safety Sense P (도요타 안전 센스 P), 사이드 & 커튼 에어백이 기본 장착된다.

외장 부품은 알루미늄 휠은 모든 그레이드에 표준 장착되지만 크기는 각각 다르고 X가 16 인치, G는 17 인치, G 가죽 패키지는 현재 형 구성되지 않은 18 인치이다. 16/17/18 인치를 등급에 따라 구분 알루미늄 휠의 모양도 다르다. 18 인치의 디자인은 스포티에서 G 이상의 등급에 머플러 커터 장착했다. 인테리어는 X의 시트 조절은 수동식이지만, G되면 전동 기능이 갖춰져 가죽 패키지에는 당연히 가죽 시트가 기본 장착된다.

네비게이션은 X는 딜러 옵션 만, G는 딜러 옵션과 메이커 옵션을 모두 제공, G 가죽 패키지는 표준 장착했다. 따라서 G 가죽 패키지의 가격은 G에 비해 70 만엔 가까운 가산된다. X의 장비는 100V / 1500W 콘센트 등을 장착 할 수 없다. 이러한 옵션에 대한 발전 가능성까지 포함하면 히트 등급인 G와 X는 가격을 억제 한 연비 스페셜적인 자리 매김이다. 또한 드레스 모델로는 모델 리스터 외에 TRD도 설정되어 선택의 폭을 넓히고 있다.

위의 XSE에 해당하는 스포티 한 사양을 제공하지 않기 때문에 대신 TRD를 설정했다고도 주어진다. 무엇보다 앞으로 만일 캠리가 호조로 판매되는 경우 XSE 같은 프론트 마스크의 사양을 가할 가능성은 있을 것이다. 등급 추가 가능성이 있다는 것을 (도요타 측이) 암시하고 있다. 이번 캠리는 첫 번째 "전체 TNGA / 도요타 뉴 글로벌 아키텍처"로 자리 매김된다.

 "TNGA"는 플랫폼 등을 포함한 도요타의 새로운 차량 개발, 제조 방법 등을 나타내는 자동차 구조 지침에서 프리우스와 C-HR도 TNGA되는데, 하이브리드 유닛은 신개발이 아니다. 그 점에서 신형 캠리는 크게 구조 바꾸는 것이 주목된다. 대리점은 현재 형은 도요타 코롤라 점 만 취급 신종에서는 토요 펫 토 쿠 점과 그물 도요타 점도 참가 (도쿄 도요타 점을 포함한 전점 취급). 대부분의 지역의 도요타 점은 왕관과 경쟁하는 것을 걱정 취급하지 않는 것 같지만, 3 계열의 병행으로한다면 점포에서 취급하는 것이 깨끗이 하는 것이다.

현재 캠리 하이브리드 G 패키지의 가격은 342 만 7527 엔에서 긴급 자동 브레이크를 작동하도록 설계 오래된 프리 크래시 세이프티 시스템은 옵션 설정이다. 이 점도 감안할 때 신형 캠리는 JC08 모드 연비를 기존 23.4km / L에서 28.4km / L로 향상시키고, Toyota Safety Sense P도 표준 장착 G의 가격이 349 만 9200 엔이라면 약간은 알뜰 구매가 된다고 말할 수 있다. 28.4km / L의 연비 수치도 세계 기준이되는 WLTP의 도입을 앞두고 있기 때문에 무리하게 달성 한 것은 아닐 것이다. 2017 년 6 월에 도요타 아쿠아가 마이너 체인지를 실시했지만, 주력 급 JC08 모드 연비는 34.4km / L 그래서 캠리 일신 설계의 낡음이 눈에 띄어왔다.

그렇다고 몸이 몸집이 크고 가격이 약 350 만엔의 캠리는 쉽게 살 수있는 자동차가 아니다. 아쿠아가 오래되면, 결국은 프리우스에 도착하는 그 모양이 도약 한 것으로, C-HR 사용자가 이동하고있는 현실도있다.

신형 캠리에서 알 수 있듯이 도요타는 하이브리드의 뛰어난 기술을 갖추고 있지만 정작 자동차 선택되면 어려운 곳이 있는 셈이다. 프리우스의 향후 조금만 기대하고있는 유저는 적지 않다고 생각한다. 하이브리드의 본류가되는 프리우스를 제대로 구조 해석하여 상급에 위치하는 캠리의 가치도 우수해 진다.

오늘은 마지막으로 3개 차종의 총평을 해보면 렉서스 RX의 엔진은 직렬 4 기통 2 리터 터보와 V 형 6 기통 3.5 리터 하이브리드 이다.

 2 리터 터보는 실용 회전 영역의 구동력을 중시 한 설정이다. 터보의 버릇을 그다지 의식하지 않고 취급하기 쉽다. 고회전 영역은 잘 안하지만, 같은 엔진을 탑재하는 NX 200t에 비해 불어 상승이 약간 부드러운 편이다. 노이즈도 억제하고 있지만, 가속시 등에는 4 기통의 거칠기를 느낄 수 있다. 하이브리드는 대 배기량 엔진과 모터 구동의 병용으로 저력이 있다.

순항 중에 가속 페달을 약간 밟아 증가했을 때 등은 반응이 빠른 모터가 즉시 구동력을 높여 엔진의 힘을 지원하기 때문에 가속이 원활하다. 정숙성도 향상되었다. 조향 감 디자인의 새로운 렉서스 답게 작은 타각에서 정확하게 반응한다. 선대 RX에 비해 스티어링의 지지 강성을 높인 효과도 크다. 주행 안정성은 선대 형보다 나은 구부리는 인상이다. 한편 후륜의 접지성이 뛰어난 균형을 취하고 있다.

특히 하이브리드를 탑재 한 450h 4WD의 F 스포츠는 가격이 742만엔에 도달했지만, 전 후륜에 전기 활성 안정기가 구비. 선대 모델은 조향 각도에 따라 작동했지만 현재 모델은 주행 상태에 따라 운동, 단차 등으로 서스펜션의 스트로크 (상하로 움직이는 범위)을 늘리는 작용도 있다.

타이어의 접지성이 높아지면서 주행 안정성과 함께 승차감도 향상되었다. 현행 모델은 바디 강성의 향상 등과 함께 다리 주변의 능력이 향상되어 모든 등급에 걸쳐 스프링의 경도를 선대 모델에 비해 조금 낮추고 있다. 승차감이 전반적으로 향상하고 행동의 변화는 온화하기 때문에 운전 감각이 종합적으로 고급되었다. NX에 차이를 붙이는 곳에서 RX를 선택할 가치가있다. 벤츠GLE가 가진 V 형 6 기통 3 리터 클린 디젤 터보는 최대 토크가 63.2kg-m (1600 ~ 2400 회전) 답게 저회 전역에서 강력하다.

가속 페달을 살짝 밟은 정도의 1200 회전 부근에서도 터보의 과급 효과가 느껴 정상적인 가속이면 2200 회 이하로 끝나 버린다. 반면 불어 상승은 가솔린 엔진처럼 매끄럽다. 최고 출력은 3400 회전으로 발생하기 때문에 그 이상으로 돌려도 의미는 아니지만 기어비와의 밸런스가 좋고 회전 상승이 한계점에 도달 감각을 억제했다. 9 단 AT의 채용으로 기어비의 간격이 작아 시프트 다운시에는 자동으로 엔진 회전을 올려 부드럽게 변속 브리핑 제어도 행해진다.

 디젤 엔진 특유의 소음과 진동도 작고, 운전 감각은 전반적으로 양호한 품질이다. 주행 안정성은 2200kg 이상의 차량 중량을 의식한다. 빠른 스윙 등을 강요당하는 경우 좌우로 흔들 반환 움직임이 확대되기 쉽다. 커브를 돌 때는 밖에 있는 앞바퀴가 안간힘을 선회 궤적을 확대시켜 어렵고 후륜의 움직임도 자리 잡고 있다. 차체 자세 제어 장치는 좀 더 빨리 작동 시켜도 좋을 것이다.

약간 타이밍이 늦어 결과적으로 자동 제동이 강화된다. 승차감은 중후 감이 따라 20 인치 타이어 장착 차량도별로 딱딱하다. 특히 단차 극복 등 큰 힘이 가해 졌을 때 흡수성이 좋다. 이상과 같이 몸의 무게를 의식시키는 있지만 엔진을 필두로 디자인의 새로움을 느낀다.

장거리를 느긋하게 이동하는 요구에 적합하다. SUV의 뛰어난 주파력에 의해 불의의 강설에 휩쓸린 때 등도 불안을 느끼고 어렵다. BMW X5 35d가 탑재되는 엔진은 직렬 6 기통 3 리터 클린 디젤 터보. 3 시리즈 등이 채용하는 2 리터의 깨끗한 디젤 터보에 비해 기통 수의 차이도 있고 디젤 특유의 삐걱 거리는 잡음을 느끼지. 노이즈 자체는 작지 않다 만, 굵은 음질에 위화감을 억제했다. 배기량이 3 리터 답게, 낮은 회전 영역에서 충분한 구동력이 발휘된다.

회전 감각도 디젤은 매끄럽다. 3000 회를 넘은 영역 불어 상승도 활발 최고 출력은 4000 회전에서 발휘하지만, 4200 회전 부근까지 부드럽게 돌린다. 조향 감은 몸집이 큰 SUV도 세단 BMW에 통하는 느낌이다. 몸의 앞쪽을 약간 침몰 시키도록 안쪽으로 도는감이 있고 차량 중량이 2200kg에 달하는 때문에 몸의 무게를 의식 시키지만 L 사이즈 SUV는 경쾌한 부류이다.

3시리즈 등으로 통하는 꼼꼼한 운전 감각을 선호하는 사용자는 BMW 다움이 부족하게 느끼겠지만 허리 높은 느낌을 억제 한 L 사이즈 SUV를 원하는 사용자에게 적합합니다. 3개 차종 모두 기본적으로 장거리를 이동하는 데 적합한 SUV에서이 경향이 특히 강한 것은 메르세데스 벤츠 GLE이다. BMW X5는 운전 감각이 비교적 경쾌이라 고갯길을 운전해도 위화감이 발생하기 어렵다.

 렉서스 RX는 2 리터 터보는 고갯길에 적합하다. 하이브리드는 몸집이 크긴 하지만 발진과 정지를 반복하는 도심 주행에 딱이다. 하이브리드 의한 연비 절감 효과도 시가지에서는 더욱 두드러진다. 이러한 운전 감각의 차이는 각 브랜드의 성격을 반영한 것이기도 하다. 브랜드 이미지의 기호에 따라 선택도 잘못 선택된 것은 없다고 생각한다.

오늘은 어제에 이어서 인테리어 및 장비를 비교 해보면 렉서스RX 계기판의 조형은 중앙 부분의 실버와 가죽 장식이 복잡하게 구성 되었지만 세단 IS 정도로 서투른 느낌은 없다.

고급 브랜드답게 세세한 부분까지 세심하게 구성 되었다. 앞 좌석은 사이즈에 여유가있어 편안하게 앉을 어깨 주위의 지원도 좋고 등받이 아래쪽은 허리를 감싸는 형상으로 마무리했다. F 스포츠의 앞 좌석은 조금 딱딱한하지만 볼륨 부족함이 없다. 표준 타입의 앞좌석은 L 사이즈 세단 바람에 비교적 유연하게 마무리했다.

뒷좌석 등받이의 각도를 가장 세워도 조금 자고있는 인상이있다. 안정감은 유연성이 조금 부족한 느낌도 있지만 대체로 쾌적하다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 2 개 반. 바닥이 조금 높기 때문에 자리면과의 간격은 충분하다고 말할 수 없지만, 발밑 공간이 넓기 때문에 무릎 드는 거북한 자세가 되지 않는다. 좀 더 자리면에 몸을지지 시키거나 좌석면의 전방을 올리면 허벅지 지원 방법이 더욱 향상된다. 장비는 렉서스 답게 전반적으로 충실시켰다.

긴급 자동 브레이크를 작동 할 수 있는 안전 장치는 센서로 밀리 파 레이더와 단안 카메라를 사용한다. 차량뿐만 아니라 보행자를 감지하는 것도 가능하다. 차선 이탈 경보도하고, 이탈시에는 원래 차선으로 돌아갈 수 있도록 스티어링 지원 작업도 실시한다. 자동 하이빔도 갖춰, 주위의 밝기 등을 감지하여 로우 하이빔을 자동으로 전환뿐. 마주 오는 차량과 선행 차량의 부분을 그늘에 숨기고 상대방의 현혹을 억제해 하이빔 상태를 유지하는 기능을 채용하고 있지 않다.

벤츠 GLE 계기판은 기능적으로 배치되어있다. 중앙의 높은 위치에 모니터 화면을 배치하고 그 아래에 내비게이션과 오디오, 심지어 에어컨 일렬로 세워진다. 에어컨 스위치는 다이얼로 모색 작업이 가능하다.

센터 콘솔에는 동적 셀렉트라는 주행 모드 다이얼 전환 기능도 갖춰. 또한 모니터 화면을 사용한 각종 기능을 컴퓨터의 마우스 모양의 터치 패드로 조작하는 것도 가능하다. AT 레인지 전환은 스티어링 휠 뒤쪽에 장착 된 짧은 레버로한다. 익숙해지면 기능적인 불만은 없지만, 처음에는 조금 당황 할지도 모른다. 앞 좌석은 크기에 여유를 갖게 했다.

자리면 꽤 길고 몸집이 드라이버는 페달의 조작성을 확인하고 싶지만, 체격에 맞으면 대퇴부의 지원도 좋기 때문에 편안하다. 양쪽 측면 지원도 크다. 등받이 아래쪽에는 허리 받이를 조절하는 전동 요추 지지대가 갖춰져 상하 조절도 가능했다. 안정감은 그다지 유연하지 않지만 볼륨 감이있어 편안하게 앉을 수 있다.

뒷좌석은 적당한 유연성을 겸비한다. 독일 차의 뒷좌석은 세단을 제외하면 전반적으로 딱딱한데 GLE는 위화감을 억제했다. 바닥이 높고 좌면과의 간격은 부족하지만 뒷좌석에 앉은 승객의 발을 앞 좌석 아래에 들어가 쉽고 비좁은 느낌은 없다.

 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉은 탑승자의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 두 약간이다. 장비는 안전이 주목 되는데 차량의 전후 방향으로 주파수가 다른 여러 레이더 센서를 장착하여 전방에 대해서는 2 개의 스테레오 카메라도 추가했다.

전방의 보행자와 차량 후방의 차량을 파악하고 주의를 촉구 한다. 조향 지원 기능도 갖추고 있으며, 손을 함께하고 차선을 따라 자동으로 작동된다. 그러나 양손을 10초 이상 거리를 두고 있다고 경보가 울린다. X5의 계기판 디자인은 세단을 주력으로 한 다른 BMW 차량과 공통성이 있다. 계기판의 중앙 부분이 조금 드라이버를 향해서 때문에 왼쪽 스위치에 손이 닿기 쉬운 시인성도 좋다. BMW 차량의 경우 스포티 감각을 강화하기 위해 계기판의 조형에 계약 느낌을 갖게하는 것이 많다. 그 점에서 X5는 기본적인 레이아웃은 세단 계와 공통하면서 해방감이 따라 가치관이 조금 다르게 주어졌다.

 35d x 는 앞 좌석은 크기를 충분히 확보했지만 그래도 좌석면의 전면을 스트레칭 기능이 장착된다. BMW 답게 어깨 주위의 지원 가능성도 높다. 안정감도 몸이 좌면이 충분한 침몰하고 경도가 그냥 잘 느껴진다. 뒷좌석은 바닥과 좌석면의 간격이 부족한 면이 있고 퇴부의 지원 가능성은 조금 떨어진다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 두 약간이다.

 따라서 패밀리카의 실용성은 방해하지 않는다. 화물칸에 소형 3 열의 시트를 장착하는 것도 가능하다. 장비는 충돌 회피 지원 기능을 마련했다. 보행자와 차량에 접근하면 경보를 발하고, 피해 경감 브레이크를 작동한다. 이번 채택한 3 개 차종은 험로 주행에 구동력을 높이기 부 변속기 이며 분류 상으로는 도시형 SUV에 포함되지만 바닥은 높은 편이다. 특히 뒷좌석은 앞 좌석에 비해 문 개구부 조금 좁고, 승하차가 어렵게 느낀다.

바닥의 ​​높이가 거주성에도 영향을 미친다. 전고는 전차가 1700mm를 넘지 만 뒷좌석은 전반적으로 바닥과 좌석면의 간격이 부족 기색. 발밑에 좁음은 아니지만, 몸이 몸집이 큰 비교적 넓은 편이기도하다. 렉서스의 경우 뒷좌석의 거주 성은 RX에서도 한층 작은 NX에도 큰 차이가 없다.

 몸집이 큰 SUV 차량 외관의 존재감이 강하고, 대 배기량 엔진도 준비되어 직진 안정성과 승차감도 우수하다. SUV를 살 때는 마음에 드는 브랜드에서 여러 크기를 시도하면 좋을 것이다. 안전 장비는 전반적으로 충실하여 긴급 자동 브레이크도 갖춰진다.

특히 GLE는 전후 좌우로 여러 센서를 장착하고 스티어링 제어한다. 각 차종 모두 안전 장비의 센서를 이용하여 차간 거리를 자동 제어하는 ​​크루즈 컨트롤도 장착했다. 고속도로 등에서 이용하면 액셀과 브레이크 페달 조작을 자동차에 맡긴다.

돌발적인 위험이 생겼을 때는 운전자가 스스로 급브레이크를 작동시켜야한다. 이 때의 조건 반사로 운전자는 "액셀에서 브레이크 페달로 '라는 다리의 움직임에 익숙해 져 있지만,"바닥에서 브레이크 페달로'라는 작업에 익숙하다. 발을 바닥에 내버려 갑자기 브레이크 조작이 지연 쉽다.

크루즈 컨트롤이 작동하는 때에도 다리는 항상 페달을 향해두고, 급 브레이크에 대응할 수 있도록 하고 싶다. 내일은 마지막으로 총평을 해보고자 한다.

일본은 1980년대 초반에 등장한 SUV 사용하게 되었고 1990년대에 들어서면서 대형 타이어를 갖춘 SUV로 인기를 얻었다.

1990년대에는 북미를 포함한 SUV의 수요가 높아지고 그 대신에 스테이션 왜건의 수요가 떨어지고 차종의 수도 줄었다. 그래서 늘어난 것이 도시형 SUV이다. 가치관이 교차한다는 의미에서 크로스 오버라는 표현도 있다.

본질은 최저 지상고도 그다지 높지 않은 2WD가 중심이지만 조금 큰 타이어를 장착한 SUV의 분위기를 연출하고 있다. 이번3개 차종은 대형 사이즈 SUV로, 렉서스 RX, 메르세데스 벤츠 GLE, BMW X5의 차종을 비교해 보면 렉서스 RX는 차체 크기는 길이가 4890mm, 전폭은 1895mm, 전고는 1710mm로 전폭은 L 사이즈 세단 렉서스 LS 등을 상회 RX보다 렉서스 LX의 폭이 약 2m에 도달 한다.

 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2790mm로 최소 회전 반경은 5.9m되어, 일본 차의 우회 부류에 들어간다. 엔진은 직렬 4 기통 2 리터 터보와 V 형 6 기통 3.5 리터 하이브리드를 마련했다. 현행 모델은 V 형 6 기통 3.5 리터 일반 엔진은 포함되어 있지 않다. 2 리터 터보 동력 성능은 최고 출력 238 마력 (4800 ~ 5600 회전), 최대 토크는 35.7kg-m (1650 ~ 4000 회전). 노멀 타입의 가솔린 ​​엔진이면 3.5 리터 클래스이다.

하이브리드는 엔진과 모터 구동을 합계 한 시스템 최고 출력이 313 마력에 달하며 폭 넓은 회전 영역에서 높은 동력 성능을 발휘한다. 구동 방식은 전륜 구동 2WD와 4WD를 설정하고 하이브리드 4WD는 뒷바퀴를 모터로 구동하는 방식이다. 메르세데스 벤츠는 SUV를 풍부하게 갖추고있어 A 클래스를 베이스로한 소형 GLA, 중간 크기의 GLK 길이가 5m를 넘는 몸집이 큰 GL보다 발매되고 나서 30년 이상을 경과 한 G클래스도 있다. GLE 한번 라인업되어 있던 M 클래스의 후속 차종이다. 표준 신체 사이즈는 전체 길이가 4825mm, 전폭이 1935mm, 전고는 1795mm이다. 렉서스 RX에 비해 각각 65mm 짧고 40mm 넓고 85mm 높지만, 그래도 이 정도의 크기라고 생각 좋겠다.

휠베이스는 이전의 M 클래스와 동일한 2915mm이다. RX에 비해 125mm 긴하지만, 최소 회전 반경은 5.5m에 맞다. GLE는 후륜 구동을 기반으로 한 SUV 답게, 휠베이스가 긴 비해 작은 회전 성능이 좋다. 외관은 독일 차 답게 표현 방법이 스트레이트이다. 전폭이 1900mm를 초과하므로 펜더는 크지 만, 몸의 측면은 RX에 비해 심플하게 마무리했다. 벤츠 GLE의 발매는 2015 년 10 월이고 당분간 엔진 옵션은 두 가지에 그 친다.

주력 350d 4 매틱은 V 형 6 기통 3 리터 클린 디젤 터보를 탑재한다. 최고 출력은 258 마력 (3400 회전), 최대 토크는 63.2kg-m (1600 ~ 2400 회전)로, 수입 SUV 중에서도 동력 성능은 높은 부류에 들어간다. AMG GLE 63 S 4 매틱도 제공이 사양은 스포티 한 AMG 답게 V 형 8 기통 5.5 리터 가솔린 터보를 탑재한다. 최고 출력은 585 마력 (5500 회전), 최대 토크는 77.5kg-m (1750 ~ 5250 회전)과 강력하다. 일본 사양의 구동 방식은 모든 4WD하지만 해외에는 후륜 구동 2WD도 마련된다. BMW의 초대 X5는 2000 년에 발매 된 메르세데스 벤츠 M 클래스와 함께 유럽 메이커의 도시형 SUV는 선구적인 존재였다.

현행 모델은 3 대째로 2013 년에 등장하고있다. X3의 고급에있는 차종 답게 몸은 몸집. 전장은 4910mm, 전폭은 1940mm, 전고는 1760mm이다. 3개 차종에서 봐도 치수 적으로 큰 차이는 아니지만 가장 크다. RX에 비해 20mm 길고 45mm 와이드에서 50mm 높다. 휠베이스는 가장 긴 2935mm에서 RX를 145mm에서 도는.

그러나 최소 회전 반경은 5.9m 그래서 RX와 동일한 수치 다. 휠베이스가 긴 비해 최소 회전 반경의 확대를 억제했다. 일본에서 판매되는 X5는 4WD 뿐이지 만, 해외 시장에는 2WD도 준비되어 메르세데스 벤츠 GLE와 마찬가지로 후륜 구동이 기반이된다. 외관을 바라 보면 BMW는 세단 정도는 아니지만, 후륜 구동을 기반으로 한 SUV 답게 보닛의 길이가 강조되고있다.

프론트 마스크는 그릴이 좌우로 분할 된 BMW 같은 얼굴로 도어 패널 등의 형상은 비교적 간단하다. 메르세데스 벤츠 GLE과 마찬가지로 몸 전체의 덩어리 감으로 보이는 유럽 차 같은 디자인 렉서스와 같은 세부 사항에 조형이 아니다.

주요 등급은 x 드라이브 35d에서 직렬 6 기통 3 리터 클린 디젤 터보를 탑재한다. 최고 출력은 258 마력 (4000 회전), 최대 토크는 57.1kg-m (1500 ~ 3000 회전)로되어 가솔린 엔진 경우 5.5 리터 클래스이다. 가솔린 엔진이 풍부하게 준비되어 직렬 6 기통 3 리터 터보 V 형 8 기통 4.4 리터 터보 더욱 직렬 4 기통 2 리터 터보로 충전 가능한 플러그인 하이브리드 기능을 결합한 x 드라이브 40e있다.

L 사이즈 SUV 그래서 몸이 육중 한 체격이다. 특히 폭이 넓고, 렉서스 RX에서도 1895mm 다른 두 차종은 1900mm를 넘는다. 최소 회전 반경은 메르세데스 벤츠 GLE가 5.5m, 다른 두 차종은 5.9m 그래서 우회하게된다. 바디 스타일은 GLE와 X5는 수평 기조이지만, RX는 사이드 윈도우의 하단을 뒤로 향해 크게 들었다. 따라서 대각선 후방의 시야를 손상하고있다.

라이벌 2개 차도 몸 후단의 필러 (기둥)는 굵고 시선의 위치가 높기 때문에 좌측의 사각도 크다. 평행 주차와 후진하면서 차고 들어갈 시험해 보는 것이 좋겠다. 후드는 3 차종도 시야에 들어 특히 X5는 몸의 끝에 가까운 부분까지 보이기 때문에 운전 중의 기준이된다.

최저 지상고는 RX와 GLE가 200mm, X5는 210mm로하고, SUV 답게 거리의 울퉁불퉁도 극복 쉽다. JC08 모드 연비는 4WD에서 보면 RX의 2 리터 터보를 탑재 한 「200t '가 11.4km / L, 하이브리드 "450h"가 18.8km / L. "GLE 350d 4 매틱 '가 12.9km / L'X5 x 드라이브 35d"가 14km / L이다. RX는 두 엔진 모두 사용 연료가 프리미엄 가솔린이고 X5 x 드라이브 35d의 연료비는 RX450h와 거의 같게된다. 클린 디젤 터보는 구동력이 높은 비해 연료비가 싸다.

오늘은 마지막으로 총평을 하고자 한다. 스즈키 알토 웍스는 차량 무게가 670kg (2WD / 5 단 MT) 그래서 차량 무게가 라이벌 2 차에 비해 160 ~ 180kg 가볍다. 가속은 민첩하고 엔진의 성격에 끈기가 있고 낮은 회전 영역에서도 2000 회전을 약간 상회하면 터보 과급을 시작한다.

6000 회를 넘는 영역까지 불어 상승 (타코미터의 레드 존은 7000 회전 이상), 씩씩한 주행을 만끽할 수 있다. 몸이 가볍기 때문에 조향 느낌도 경쾌하다. 특히 강성 감이 높거나 정확한 것은 아니지만, 차량 내부에 확실하게 도는 전 후륜의 그립 밸런스도 좋고, 알토 터보 RS에 비해 선회 궤적을 확대시켜 어렵다.

 후륜의 접지성이 상응 높기 때문에 불안 아니라 차량과의 일체감도 안고 쉽다. 승차감은 딱딱하다. 시가지에서는 섬세한 울퉁불퉁를 전달하기 쉽고, 게다가 항상 아래로 동요하는 인상이다. 엔진 소음이 큰에서 다소 조악한 음질이 울린다. 승차감과 소음까지 포함하여 기능적인 균형을 중시한다면, 알토 터보 RS를 선택해야 할 것이다.

알토 웍스 튜닝 자동차 스포츠 성향을 강화하고 동력 성능을 높인 엔진과 함께, 운전 감각은 잘 말하면 호쾌한 나쁘지 말하면 약간 거친 느낌이 있다. 그렇게 되면 주행 안정성도 무너질 것이지만 몸체가 가볍기 때문에 거동의 혼란이 확대 어렵다. 가벼움이 결과적으로 주행을 파탄 없이 갖추고 있다. 차량 가격은 5 단 MT / 5 단 AGS 모두 150 만 9840 엔. 알토 시리즈로 높은 편이지만, 주행 성능을 생각하면 납득할 수있다.

레카로 시트 재질의 위화감과 승차감의 경도에 불만이 없다면 즐겁고 재미있는 자동차이다. 지금의 자동차에서는 드물게 날카로운 곳이 있다. 배기량이 큰 차량에 미치는 위험도 동반 알토 웍스의 크기와 동력 성능이면 불안은 없다. 이것도 경차의 스포츠 모델이 갖춰야 특징이다.

캐스트 스포츠의 동력 성능은 알토 웍스에 비해 얌전한. 터보를 갖춘 엔진이기 때문에 부족하지 않지만, 우수 강력하다고 느낄만큼도 없다. 850kg (2WD) 차량 무게에 맞는 성능이다. 엔진의 성격으로 낮은 회전 영역의 구동력이 약간 약하다. 2500 회 이하로 가속이 둔 느낀다. CVT는 패들로 조작하는 7 단의 의사 변속 모드를 설치했지만 AT와 MT가 아니기 때문에 신축성이 부족하다.

등판로는 엔진 회전을 강화한다. B 레인지에 시프트하고 싶지만, 의사 변속이 가능한 캐스트 스포츠 AT는 캐스트 아크 바 / 스타일과 달리 B 레인지가 없다. S 레인지 또는 의사 변속 M 범위에 한정되기 때문에 약간 사용하기 어려운 장면이 있다. B 레인지는 장시간 사용하면 CVT가 과열도 있어 주의가 필요하지만, 고갯길 등은 이용 가치가 높다. 2WD가 장착 타이어는 16 인치 (165 / 50R16)에 표준 장착되는 종목은 요코하마 어드반 A10. 이 크기를 바꾸지 않고, 전용 알루미늄 휠과 더 하이 그립 인 브리지 스톤 포텐자 RE050A 변경할 수 있는 세트 옵션 설정도 있다.

어드 장착 차량은 운전 감각이 안정 지향적 된다. 스포츠 모델로서는 조금 돌아가고 후륜의 접지 성이 탁월 인상이다. 직진 안정성은 뛰어나 포텐자 장착 차량은 확장에 비해 차량의 방향을 바꾸 쉽다. 그만큼 상대적으로 후륜의 접지성은 내려가지만 선회시에 그립이 빠지는면이 아니라 어드 장착 차량보다 주행의 균형이 좋다. 그만큼 포텐자 장착 차량은 타이어가 도로를 구르는 때 발생하는 노이즈가 큰에서 승차감도 약간 딱딱하다.

그럼에도 불구 어드의 편안함을 크게 능가하는 것은 아니기 때문에, 스포티한 주행을 선호하신다면 포텐자를 장착하고 싶다. 어드는 고개를 달리는 기회가 적어 우회 도로와 고속도로에서 직진 안정성과 쾌적성을 중시하고 싶은 사용자에게 적합하다. 이 근처는 고집을 느끼게 하는 설정이지만 대부분 어드 반을 입고있다. 또한 가격은 2WD가 162 만엔. 약간 높은 설정이지만, 거주 성이 뛰어나 인테리어의 질도 높다. 혼다 S660의 엔진은 상대적으로 낮은 회전 영역에서 과급 효과를 발휘하고 취급하기 쉽다. 약 1800 회전에서 과급가 시작되는 느낌이다. 따라서 주행 중에는 항상 터보의 효과를 얻을 수 있다.

고회전 영역의 불어 상승도 좋고, 차량 중량은 830kg (6 단 MT)로되지만, 동력 성능은 더할 나위 없다. 운전하는 즐거움이지만 음질은 3 기통 답게 조금 거칠다. 튜닝 할 여지가 있을 것이다. 주행 성능에서 주목되는 것은 코너링이다.

저중심 미드 쉽 답게, 라이벌 2 차와는 차원이 다르다. 4 륜이 제대로 접지하여 상당히 높은 속도 영역까지 동작을 방해하지 않는다. VSA (차체 자세 제어 장치)는 잘라 스위치가 장착되지 않는 납득할 수 있는 곳이다. 코너에 몰아가면 빨리 도달하기 때문에 이 상황에서 부주의 한 조작을 하면 수정이 어려운 상태에 빠질 것이다. 거기를 우려하여 VSA가 항상 대기하고 있다. 조향 감도 민첩 S 자 곡선 등으로 빠르게 방향을 바꾼다.

혼다 S660의 즐거움은 2인승 스포츠카답게 실용성은 낮지 만, 운전 감각과 주행 성능은 돌출되어있다. 가격은 6 단 MT / CVT 함께, β가 198만엔, α는 218 만원이다. 경차는 높은 가격이지만 주행 성능을 생각하면 납득할 수 있다.

경차는 몸이 컴팩트에서 좁고 구불 구불 한 고갯길에서 차선의 범위 내에서 '아웃 인 아웃'의 라인업이 가능하여 스포츠 주행 기분도 분위기가 있다. 한계에 도전 한 것이 혼다 S660에서 적당한 실용성과 저렴한 가격을 겸비한 것이 알토 웍스. 패밀리 카로서 사용할 거주 성이나 적재성까지 겸비 것이 다이 캐스트 스포츠이다. 스포츠 모델에 대해서만 설명도 경차의 세계는 매우 다양하다.

오늘은 어제에 이어서 3개 차종의 인테리어 및 장비를 비교 하면 알토는 저렴한 가격이 특징 기본적인 경차이지만 알토 웍스는 인테리어를 블랙으로 마무리 하여 광택 패널도 사용하여 질감이 상응 높다. 취미로 타는 자동차로 불만이 없는 인테리어로 마무리했다.

시트는 전차의 앞 좌석에 레카 제의 스포츠 타입을 채용한다. 주의 할 점은 착석 위치에서 맘에 들지 않는 정도 높고, 상하 조절 기능도 없다. 착석 위치 조정은 사용자에 따라 다르지만, 증가가 좋아하는 사람도 알토 웍스는 너무 높은 것이다.

레카로 시트 재질은 착석 자세를 안정시키기 위해 자리면 정면도 들기 때문에 앉을 위치까지 높으면 페달을 위에서 밟아 내리는 작업이 되어 버린다. 레카로 만들어진 시트 자체는 허리 지원 방법이 절묘하다. 측면 지원도 조금 크게 돌출 때문에 스포티한 주행 방법을 해도 자세가 흐트러지기가 어렵다. 대체로 좋은 시트이지만, 착석 위치는 개선하고 싶은 곳이며 현상 유지라면 터보 RS와 같은 시트도 준비하면 좋을 것이다.

전고는 1500mm와 여유가 있기 때문에, 착석 위치가 높고도 앞 좌석 머리 공간은 부족하지 않습니다. 신장 170cm의 드라이버가 앉아 머리 붙들고 코브 하나 약간의 여유가 있다. 뒷좌석도 착석 위치가 높고 머리를 잡고 코브는 맞지 않지만, 발밑은 꽤 넓다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 앞에는 잡기 코브 두 약간의 여유를 갖게 한 (전후 석 엉덩이 포인트 간격은 기반 자동차 알토 900mm). 동력 성능의 여유와 함께 성인 4 명 승차도 가능하지만, 뒷좌석에 깊이 앉으면, 허리 뼈에 시트 구조물이 해당된다.

좌석면의 깊이도 짧은이므로 4 명이 승차 할 경우 뒷좌석에 앉아있는 승차감을 확인하고 안전 장비는 적외선 레이저를 사용한 시속 30km 이하에서 작동하는 시가지위한 긴급 자동 제동을 준비하지만 장착되는 5 단 AGS 자동차만 5단 MT 차량에 장착 할 수 없다. 에어백의 설정 없이 (레카로 시트 재질을 갖추지 않은 터보 RS도 비 설정) 안전 장비는 충실의 여지가 있다.

캐스트 스포츠는 전체 높이가 1600mm에 달하는 높이 경차 답게 실내 공간에 여유가 있다. 무부와 거의 같은 크기이다. 계기판 등은 더욱 품질에 소형차와 비교해도 손색이 없다. 앞 좌석은 다른 두 차종과 달리 벤치 타입을 채용한다. 캐스트 스포츠는 5 단 MT를 제공하지 않기 때문에,이 시트 형상으로도 지장은 없다. 좌석면의 크기에 여유가 있고, 안정감이 비교적 유연 이니까 편안하다. 앞 좌석의 중앙에는 큰 팔걸이도 장착했다.

스포츠의 높이를 구하면 이 앞 좌석 부족하다. 다른 두 차종에 비해 편안하고는 있지만, 주행의 기분은 하나 더 고조 없다. 시트 표피에도 주의하고 싶다. 표준 장착되는 레드 & 블랙과 옵션의 블랙 & 화이트 같은 가죽 조로 원단의 구성이 다르다.

이를 위해 블랙 & 화이트는 몸이 약간 미끄러운 반면 스포티 한 주행 방법을하지 않아도 몸의 수습 방법은 레드 & 블랙이 바람직하다. 편안한 앞 좌석에 비해 뒷좌석은 유연성이 부족하다. 바닥과 좌석면의 간격도 부족 기색으로 탑승자가 발을 앞으로 던지는 앉는 방법이 되기 쉽다. 발밑 공간은 넓고, 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 세 미만의 여유가있는 (전후 석 엉덩이 포인트 간격은 1000mm). 뒷좌석은 시트의 위치를 ​​좌우 분할 앞뒤로 240mm 슬라이드 수있는 기능도 갖추고 있으며, 알토 작품과 비교해도 화물칸의 기능이 다채롭다. 육아 세대의 사용자도 사용하기 쉽다.

안전 장비로는 적외선 레이저와 단안 카메라를 조합 한 긴급 자동 브레이크를 표준 ​​장착했다. 긴급 자동 브레이크 작동 제한은 시속 50km 경보 따지면 시속 100km에서 보행자에 대해서도 시속 50km 이하에서 경보만 가능하다.

에어백은 운전석과 조수석뿐만 아니라 사이드 에어백도 기본 장착되어 앞뒤 좌석 커튼 에어백은 옵션 설정이다. 혼다660의 실내는 이번 채택한 라이벌 2개 차를 포함하여 다른 어떤 일본차와도 다르다. 가장 다른 점은 착석 위치이다. 꽤 낮은 위치에 앉아 감각은 스포츠카의 이미지 그 자체 일 것이다. 최근에는 키가 큰 미니 밴이나 SUV가 늘었 기 때문, S660에서 거리를 달리는 압박감을 품는다. 승강시에는 허리의 이동량이 많은, 특히 소프트 톱을 닫은 상태에서 승하차가 어려운 (전동 미러 스위치가 들어가는 계기판의 오른쪽 무릎을 부딪쳐 쉬운). 핸들의 안쪽에는 큰 직경의 타코미터가 장착되어 속도는 중앙부에 표시한다.

에어컨 스위치 패널 등을 포함하여 조작성과 질감은 좋다. 시트의 중앙에있는 얇은 트레이의 모양은 지금 한 걸음이지만, 전체적으로 스포츠카 답게 마무리했다. 시트의 크기에 부족이 아니라 지원도 양호하며 허벅지를 좀 더지지 해달라고 느끼지만, 너무 올리면 페달의 조작성에 지장이 생긴다. 2인승 쿠페이라 짐 보관 장소는 거의 없다.

소프트 탑은 탈착식으로 접을 수 있도록 한다. 이를 프런트 후드의 화물 위치 거두 귀찮은 일이라고 생각 한다. 안전 장비 내용은 시속 30km 이하에서 작동하는 적외선 레이저 방식이 옵션 설정, 운전석과 조수석뿐만 아니라 사이드 에어백도 기본 장착되어있다. 캐스트 스포츠는 3개 차안에서 가장 크고 거주 공간이 넓다. 인테리어도 고급이라 4 명이 승차도 쾌적하다.

 알토 웍스도 자동차의 성립 캐스트 스포츠와 같지만, 전체 높이가 100mm 낮은만큼 차내는 조금 긴장된 느낌으로 차량과의 일체감을 얻기 쉽다. 레카로 시트 재질의 착석 위치가 40mm 정도 내려 가면 "스포츠 해치 '라고 부를 내장된다.

S660 순수한 스포츠카. 캐스트 스포츠의 정반대에 위치하고 있으며, 실용성은 낮아도 스포츠 성이 매우 높다. 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비 캐스트 스포츠의 적외선 레이저와 단안 카메라를 병용하는 방식이 가장 진보적이다. 알토 웍스는 5 단 MT를 선택하면 긴급 자동 브레이크를 장착 할 수 없다.

5 단 MT는 브레이크 작동시 엔진이 정지 할 가능성도 있지만 위험 회피를 우선시키고 싶고 사이드 에어백도 필요하다고 생각 된다. 내일은 3개 차종을 종합 평가를 해본다.

경차를 손쉽게 볼수 있는 일본의 경우 연비의 논란이 거론되어 실연비와 공임 연비의 차이가 부각 되고 있다.

일본차를 장르별로 살펴보면 경차의 존재감이 가장 강하다. 지금의 소형 및 일반 차량의 대부분은 북미와 중국 등 해외 시장을 중시하여 개발 된 일본의 사용자에서 보면 거리감이 있는 차종이 늘어났다. 경차는 일부 예외를 제외하면 특허와 실용과 감각면 에서 친숙한 신차로 판매되는 다수의 경차이다.

 스즈키 알토, 다이 캐스트, 혼다 s660 의 디자인과 스팩을 비교 해보면 알토 웍스의 몸 크기는 경차답게 길이가 3395mm, 전폭은 1475mm로 다른 차종과 공통이다. 전고는 1500mm 그래서 입체 주차장을 사용하기 편하다.

휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2460mm로 경차 중에서도 긴 부류에 들어간다. 이를 위해 현행 알토는 타이어가 몸 구석 구석에 안간힘을 보이고 시각적인 안정감도 높였다. 엔진은 직렬 3 기통 660cc 터보로 최고 출력은 64 마력 (6000 회전), 최대 토크는 10.2kg-m (3000 회전). 알토 웍스 엔진은 특별한 튜닝을 받고 다른 스즈키 자동차에 비해 최대 토크가 높다.

트랜스미션은 5 단 MT와 2 페달의 5 단 AGS (자동 기어 시프트)을 선택할 수 있다. 다이 캐스트 무부와 기본적인 부분을 공통화 한 경차이다. 전고는 캐스트가 30mm 낮아 1600mm되지만, 거의 같은 크기에 맞다. 뒷좌석의 문은 옆 열림 식으로 탄트와 같은 슬라이딩 도어는 채용하지 않는다.

개성적인 차량을 효율적으로 모으기 위해 캐스트는 1차종에 3개의 시리즈를 설정했다. 터보 전용 차량 '스포츠'모양을 SUV 스타일로 변경하고 최저 지상고 (노면과 몸의 가장 낮은 부분과의 간격)을 30mm 확대 한 '아쿠티바 "고급 스러움을 중시 한 도회적 같은 '스타일'의 3가지다.

무부와는 달리 실용 중심의 저가 그레이드 아니라 장비를 충실하게 중급 이상 뿐이다. 캐스팅 예상되는 경쟁 차를 들면, 캐스트 스포츠의 상대는 알토 웍스와 같은 터보 RS 캐스트 아크 바는 SUV 감각의 스즈키 사기꾼 캐스트 스타일은 특수 자동차 인 혼다 N-ONE이라는 상태 것이다.

 1개 차종에서 3개의 개성을 갖추는 조금 욕심 초과로 캐스팅로서의 존재감이 희미 해졌다. 판매 대수는 3종류의 바디를 갖춘 비해서는 덜하지만, 합리적인 개발 방법으로 주목된다. 캐스트 스포츠의 외관은 물론 스포츠 지향하고 에어로 범퍼와 바디 사이드 스톤 가드 등을 갖춘다. 헤드램프는 원형에서 알토 웍스와 S660에 비해 온화한 표정으로 마무리했다.

엔진은 터보만으로 최고 출력은 64 마력 (6400 회전), 최대 토크는 9.4kg-m (3200 회전). 이 수치는 무부 지정 RS 등 다른 다이 터보 차와 같다. 변속기는 CVT (무단 변속있는 AT) 뿐이다. 혼다 S660은 경차 크기로 개발된 스포츠카이다. 뒷좌석을 설치하지 않고 쿠페 몸체와 엔진은 시트의 후방에 탑재하는 이른바 미드쉽 방식을 채용했다. 차량의 중앙에 중량물이되는 엔진이 탑재되기 때문에 앞뒤 바퀴의 무게 배분은 밸런스가 좋다.

 전륜 측이 45 %, 후륜 측이 55 %에서 커브를 돌 때 관성의 영향을 받지 않으며 주행 안정성을 높여준다. 혼다 S660은 전체 높이가 1180mm 마쓰다 MX-5에 비해 55mm, 토요타 86과 스바루 BRZ와의 비교에서는 140mm 낮다. 경차이기 때문에 전폭은 1475mm와 좁은 저중심 통해 주행 안정성을 커버 할 수있다. 착석 위치가 매우 낮기 때문에, 승 강성 미안하지만 거기도 S660의 특색 것이다.

 키가 작고, 그릴과 헤드 램프의 형상을 수평으로했기 때문에, 몸이 시각적으로 와이드 보이는 것도 특징이다. 엔진은 N 시리즈에 폭넓게 사용되는 S07A 형. 터보 장착하여 최고 출력은 64 마력 (6000 회전), 최대 토크는 10.6kg-m (2600 회전)된다.

이 수치도 N-BOX 등과 같은, S660이 특별한 튜닝을받은 것은 아니다. S660이 미드 십을 채용 한이 엔진을 탑재하기위한이기도했다. S07A 형은 높이 N 시리즈에 탑재하는 것을 목적으로 개발 된 (엔진 개발 단계 S660의 계획은 없었다), 실내 길이를 길게 확보하는 것을 생각하고, 엔진 본체의 전후 길이가 짧다. 수직 엔진이라 쿠페 낮은 보닛에 맞지 않고 엔진을 사용하여 개발이되면 미드 쉽은 필연적이었다.

 혼다 S660은 몸 뒤쪽의 엔진 후드가 높고, 후방의 시야가 나쁘다. 엔진 키가와 중심도 높아지고 주행면에서도 불리해 보이지만 차체 크기는 경차 답게 길이 (3395mm)과 전폭 (1475mm)는 공통이지만 전고는 다르다. 가장 키가 큰 캐스트 스포츠는 1600mm 다음은 알토 웍스에서 1500mm, S660은 크게 낮아 1180mm이다. S660은 2 인승 쿠페의 엔진을 몸의 중앙에 탑재하는 후륜 구동. 전 륜구동과 4WD에 의한 알토 웍스와 캐스트 스포츠와 배경이 다른 자동차이다. 거기 대담하게 다룬 것이라 해도 전체 높이에 따라 다양한 차종을 선택할 것을 나타 내기 위해서이기도하다.

 JC08 모드 연비 (2WD)는 알토 웍스의 5 단 MT가 23km / L로 5 단 AGS는 23.6km / L. 캐스트 스포츠 CVT만으로 24.8km / L. S660은 6 단 MT가 21.2km / L로, CVT는 24.2km / L이다. 알토 웍스 S660 함께 MT 사양에는 아이들링 스톱이 장착되지 않고, S660에서는 연비 수치가 나 빠졌다. 최소 회전 반경은 알토 웍스 4.6m 캐스트 스포츠가 4.7m, S660가 4.8m 그래서 모두 경차의 작은 회전 성능을 해치지 않는다.

 S660은 시트의 후방에 위치하는 엔진 후드가 현저하게 높고, 후방 시야가 나쁘다. 또한 착석 위치에 사이드 윈도우의 하단도 높기 때문 측방 시야도 좋지 않다. 경차이면서 차고 들어갈이나 평행 주차에 신경이 쓰인다. 알토 웍스는 리어 사이드 도어 사이드 윈도우의 하단을 드러내 기 때문에, 외관의 생동감을 연출하고있다 반면 대각선 후방 시야 손상을 입혔다.

보닛의 가시성 캐스트 스포츠 및 S660은 앞쪽이 약간 보이고, 알토 웍스는 거의 보이지 않는다. 몸의 작은 경차이기 때문에 보이지 않아도 실제적으로 지장은 없지만 걱정하는 유저도 적지 않다. 내일은 인테리어 및 장비를 비교 해보려 한다.

오늘은 레보구 STI 스포츠, 파사트 GTE 바리안트, C 클래스 왜건의 총평을 해보려 한다.

 레보구 STI 스포츠의 엔진은 1.6 리터 터보와 2 리터 터보이다. 실용적으로는 1.6 리터 터보로도 부족함이 없다. 동 성능은 자연 흡기 엔진의 2.5 리터 수준으로 낮은 회전 영역에서 회전이 상승 할 때의 가속감도 매끄럽다.

스바루의 CVT (무단 변속 AT)는 직접 감을 중시하기 때문에 섬세한 변속 제어가 조심스럽다. 1600 회전 전후에 떨어진 순항 상태에서 느슨하게 가속 페달을 밟아 증가하면 과급 압이 떨어져 있기도 가속이 약간 느린 느낌. 전반적으로 터보의 버릇을 억제하지만, 낮은 회전 영역에서 의식한다. 한편, 2 리터 터보는 동력 성능이 전혀 다르다. 1600 회전 부근에서도 저력이 가속 상승 것이 좋다.

 3700 회전 부근에서 가속이 더욱 날카로움을 더해 활발하게 속도를 높인다.

엔진 회전 상승에 따라 가속력도 강력하게되기 때문에, 터보 차량임을 의식하지만, 2.0STI 스포츠 아이 사이트에서 거기도 매력 일 것이다. 이 높은 동력 성능과 센터 디퍼렌셜 기어를 사용 VTD-AWD의 시너지 효과로 커브를 적극적으로 구부리는 것도 가능하다.

VTD-AWD는 앞뒤 바퀴의 구동력 배분이 45 / 55 % 그래서 핸들을 노치하면서 가속 페달을 밟아 증가하여 차량을 안쪽으로 향해 쉽다. 전륜 구동 2WD와이를 기반으로 한 4WD는 가속 페달을 취소 작업으로 전륜 하중을 늘리고 차량을 안쪽으로 기울여도, VTD-AWD라면 악셀 선택도 가능하다. 후륜 구동 인 운전을 할 수있다. 커브에 진입 할 때의 감속 안쪽에 둘러싸하고 거기에서 악셀을 서서히 밟아 더해 가면, 선회 궤적을 확대시키지 않고 부드럽게 휘어 기분이 좋다. 1.6STI 스포츠 아이 사이트는 일반적인 굴절 분들이지만 선회 궤적 확대하기 어렵다. 2.0STI 스포츠 아이 사이트를 포함하여 잘 구부러지는 성능 이상으로 후륜의 접지을 중시하기 때문에, 위험 회피시에도 거동을 어지럽혀 어렵다.

직진 안정성이 좋기 때문에 안심할 수 있다. 신경이 쓰인 것은 승차감이다. 허둥지둥 거칠기는 억제되어 중후라고도 표현할 수 있지만, 거리에서 딱딱하게 느낀다. 18 인치 타이어를 장착하여 지정 공기압도 전륜이 250kPa, 후륜이 240kPa 조금 높고,이 설정도 영향을 미쳤다.

 좀 더 유연성이 편안해진다. 가격은 합리적인는 말할 수 없지만, 수입 왜건보다는 훨씬 싸다. 1.6STI 스포츠 아이 사이트는 가족을 가진 자동차를 좋아하는 운전자는 좋은 선택이라고 생각한다. 파사트 GTE 바리안트는 1.4 리터 터보 모터 구동을 더했다. 이 동력 성능이 높고, 가속감은 폭 넓은 회전 영역에서 활발하다. 일상적인 장점은 저회 전역 것이다. 1.4 리터 터보는 1500 회전 이하로 구동력이 떨어질 있지만, 파사트 GTE 바리안트는 모터 구동의 지원이 즉시 얻어 운전이 가능하다.

그리고 고회전 영역에서는 3.5 리터 엔진에 필적하는 힘으로 가속하는 파워 중심의 하이브리드라고도 할 수있을 것이다. 그만큼 연비 수치는 좋지 않다. JC08 모드 연비는 1.4 리터 터보가 20.4km / L, 플러그인 하이브리드 GTE 충전 된 전기를 사용하지 않는 하이브리드 주행시는 21.4km / L이다. 1.4 리터 터보가 뛰어나다 고 할 수도 있지만 수치의 차이는 작다. 조타 감을는 VW 답게 핸들을 끄고 시작했을 때의 반응을 무딘 째 억제했다. 커브를 돌 때는 기반의 1.4 리터 터보에 비해 몸의 무게를 의식한다.

 커브에 들어갈 때는 선회 궤적을 확대하기 쉽고, 악셀을 다시 후륜의 접지 부족이 약간 신경이 쓰인다. 이 근처는 260kg의 무게 증가가 영향을 주었다고 생각되지만, 행동의 변화는 부드럽게 진행 컨트롤 성이 좋다. 승차감은 약간 딱딱하다.

시승차는 18 인치 타이어를 장착하고 있으며, 무게 증가에 대응 한 다리 주변도 영향을 것이다. 이렇게 되면 17 인치 타이어를 신은 1.4 리터 터보 기본적인 수준의 균형이 좋은 수년 동안 폭스바겐을 갈아 타고 한 운전자는 GTE 일본 사양의 플래그쉽로 추천 할 수 있다. 그리고 파사트 GTE 바리안트에 매력을 느끼는 애호가의 마음을 생각해도, 폭스바겐은 디젤차의 배출 가스 시험에서의 부정 문제의 전말을 조기에 공개해야 한다.

문제의 시작은 2015 년 9 월 폭스바겐에 따르면 조사 결과가 밝혀지는 것은 2016 년 10 월 이후라고 하지만, 애매한 상태로 방치하면 국내 판매 성장은 기대할 수 없다. 2016 년 5 월에 실시 된 장비와 가격의 재검토도 "가격 인하로 속이는 것으로 생각하고 반감을 샀다. 일본 국내에서 판매되지 않는 디젤차의 부정 문제가 큰 파문을 부른 것은, 폭스바겐 브랜드가 확립되어 있었기 때문이다. 뛰어난 안전 장비와 연비 브랜드를 과시하지 않는 겸허 한 디자인이 우등생적인 이미지로 정착하고 있었기 때문에 부정 문제는 많은 사용자에게 배신당한 느낌을 주고 실망도 컸다.

이 기억은 지금도 새롭기 때문에, 방치하면 상황은 더욱 나빠진다. 일본 유저의 창구가되는 폭스 바겐 그룹 재팬은 독일 본국의 폭스 바겐 AG에 의연한 태도로 직면한다. 메르세데스 벤츠 C 클래스 왜건의 시승차는 2.2 리터 클린 디젤 터보를 탑재하는 C220d 왜건 스포츠이다. 디젤 엔진의 특징은 불어 상승이 자연스럽고 매끄러운 것. 최고 출력 170 마력은 3000 ~ 4200 회전에서 발휘하지만, 타코미터의 레드 존은 5000 회전 이상이다. D 레인지에서 풀 가속하면 4500 회전에서 시프트 업되어 디젤 특유의 한계점에 도달 인상을 억제했다. 소음과 진동도 억제되어 거리를 낮은 회전 영역에서 달리고 있으면 디젤이라고는 생각되지 않는다. 최대 토크가 40.8kg-m (1400 ~ 2800 회전) 답게 실용 회전 영역의 구동력이 높고, 항상 편안하게 달릴 수있다.

 AT 9 단이 될 수도 부드러움의 비결이다. JC08 모드 연비는 16.5km / L (C220d 웨건 아방가르드는 19.6km / L). 경유 가격도 생각하면 연료비는 1.3 리터에서 1.8 리터의 가솔린 ​​엔진 차량과 동등 효율이 높다. 조타 느낌은 기존의 메르세데스 벤츠의 이미지에서하면 민첩하고 스포티 느낀다. 앞뒤 바퀴의 무게 배분이 뛰어난 후륜 구동 차량 답게, 커브를 돌 때에도 선회 궤적을 확대시켜 어렵고 안정성도 높다.

한마디로 말하면 BMW와 비슷한 느낌도 받는다. 승차감은 시가지에서 조금 딱딱 느끼는 장면도 있지만, 단차를 극복했을 때도 노면으로부터의 진동은 둥근 모서리, 쾌적 성을 높은 수준으로 유지할 수있다. 최근 메르세데스 벤츠는 차종에 따라 인상이 달라 A 클래스 등은 가격이 싼 대신 상품력도 폭스바겐 골프 등에 가깝다. C 클래스는 내부 구조 등을 포함하여 고급이다. 주행도 전체적으로 균형있게 정리했다.

C 클래스 왜건이 세단 인 고급 스러움을 맛볼 수있는 반면, 파사트 바리안트는 캐주얼하고 넓은 주거 공간과 화물칸에 의해 왜건의 실용성을 추구하고있다. 레보구 STI 스포츠 4WD하면서 차량 무게가 1600kg을 하회 경쾌한 운전 감각과 뛰어난 안정성이 특징이다.

 유럽 ​​브랜드의 왜건과 비교해도 손색이없는 자신의 매력을 갖추고있다. 메르세데스 벤츠의 C 클래스 왜건, VW 파사트 바리안트뿐만 아니라 스바루 자동차의 가치관에 근거한다. 마무리를 짓자면 벤츠c클래스를 추천 하고 싶다.

오늘은 레보구 STI 스포츠, 파사트 GTE 바리안트, C 클래스 왜건의 인테리어 및 장비를 비교해보면 레보구의 계기판은 다른 스바루 차량에 통하는 수평 기조의 디자인이다.

기본적인 아이디어는 미터 시인성과 스위치 류의 조작성에 중점을 둔다. 에어컨의 스위치는 비교적 높은 위치에 배치되고, 손을 크게 내리지 않고 손으로 더듬어 조작 할 수 있다. 질감도 고려되고 계기판의 중앙 부분에는 광택 블랙 패널을 장착했다. 시트는 STI 스포츠 전용 가죽으로 앞 좌석은 어깨 주위까지 포함하여 지원성이 좋다. 등받이 받쳐도 일본차에서는 뛰어난 부류에 들어간다.

허리 부근의 경도와 돌출 방법도 그냥 좋다. 착석 자세가 흐트러 어렵고, 장거리 이동시에도 편안하다. 뒷좌석은 앞 좌석에 비해 딱딱한 차종이 많지만, 레보구는 비교적 유연하게 마무리했다. 허리 수습이 좋고, 등받이 각도도 딱 좋다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 두 개 정도 머리도 잡기 코브 하나 이상의 여유가 넓은 느낌은 아니지만 뒷좌석도 실용적이다.

중간 크기 왜건에서는 4 명 승차시의 거주성이 뛰어나 가족 차량의 용도에 적합하다. 장비는 안전면에 주목하고 싶다.

2 개의 카메라를 사용하는 아이 사이트는 차량뿐만 아니라 보행자도 감지하여 충돌 위험이 발생했을 때 경보를 실시하고 긴급 자동 브레이크도 운영한다.

운전 지원 기능도 충실시켰다. 차간 거리를 자동 조절하면서 선행 차 추종 주행하는 전차 속 추종 기능 크루즈 컨트롤 이외에 활성 레인 유지도 갖춰진다.

스테레오 카메라가 차선을 인식하여 중앙 부분을 달릴 수 있도록 핸들 조작을 지원하는 기능이다. 작동은 핸들을 유지하는 것이 조건으로, 최근 풀 모델 체인지 된 닛산 세레나에 채용 된 전문 조종사에 가까운 기능을 발휘한다. 이 밖에 기반의 등급은 옵션 설정 된다.

고급 안전 패키지를 STI 스포츠에서는 표준 장착했다. 드라이버의 사각 지대에 들어갈 후속 차량을 알리거나 주차장에서 후퇴하면서 출고 할 때의 접근 차량을 알려주는 기능도 있다. 하이 / 로우 빔의 자동 전환 등을 실시한다. 계기판 디자인은 넓은 느낌을 강조하고 개방적인 인상이다.

라이벌 2 차가 스포티하고 계약이 동반 반면 파사트는 편안한 분위기로 마무리했다. 에어컨 스위치는 낮은 위치에 장착되는데 더듬으며 조작하기 쉽다. 앞뒤로 슬라이딩 AT 레버 등을 포함하여 기존의 폭스바겐에서 대체하는 사용자 친숙하고 앞 좌석은 크기에 여유가 있고, 내부의 분위기처럼 느긋하게 앉을 수 있다. 지원 가능성에 중점을 두고 있지 않다. 어깨 주위의 지원 방법이 좋고, 장거리 이동시 편의성도 높다.

뒷자리 좌석면의 유연성이 하나 더이지만 착석 자세는 그냥 좋다. 홀드성도 적당 착석 자세가 안정된다. 주목되는 것은 뒷좌석의 넓이이다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 세 미만에 달한다. 머리에도 충분한 여유가 뒷좌석은 편안하다.

화물칸도 돌출을 억제 한 구조로, 편안함과 적재성이라는 차 본래의 기능을 중시했다. 이 근처는 유럽에서 왜건의 사용 방법도 영향을 주고 있다. 왜냐하면 유럽에서 주행 속도가 전반적으로 높은 사업 분야에서도 안정성이 뛰어난 저중심의 수레화물 운송에 사용할 수 있기 때문이다.

일본에서는 짐을 쌓는다면 미니 밴이나 상용차 주행과 디자인을 중시한다면 수레는 선택 분류이지만, 유럽에서는 사정이 다르다. 안전 장비는 센서에 밀리 파 레이더와 카메라를 사용한다. 긴급 자동 브레이크는 차량뿐만 아니라 보행자에도 대응 하고 드라이버의 사각 지대에 들어가는 대각선 후방의 보통주 차량을 알리거나 주차장에서 후퇴하면서 출고 할 때의 안전도 보장한다.

운전 지원 기능도 충실하여 전차 속 추종 형 크루즈 컨트롤 외에도 트래픽 어시스트라는 정체시 추종 지원 시스템도 채용했다. 시속 60km 이하로 추종 주행 할 때 가속 페달과 브레이크뿐만 아니라, 핸들 조작의 지원도 적극적으로 실시한다.

C 클래스 왜건의 계기판은 디자인의 새로운 메르세데스 벤츠에 공통되는 디자인으로 중앙 상단에는 에어컨의 송풍구를 갖춘다. 앞 좌석 사이의 센터 콘솔 명령 시스템을 장착 다이얼로 각종 정보를 선택 조작한다. 다양한 기능을 포함시킬 수있는 것이 특징이며, 최근에는 마쓰다 자동차 등을 포함하여 다양한 차종이 유형을 채택한다. 모양도 좋지만, 작업 과정이 조금 많아 약간의 시간을 요한다. 메르세데스 벤츠는 AT 레버의 크기도 작다. 슬라이딩이 아닌 시프트 체인지 핸들 안쪽에 배치 된 패들 시프트로 한다. 이러한 기능을 담은 결과, 계기판 주변을 깨끗이했다.

프리미엄 브랜드 답게 질감이 높고, 도금 부품 사용도 억제를 듣지했다. 차분한 분위기를 느낀다. 후륜 구동 답게 중앙의 센터 콘솔은 높게 설정되어 적당한 둘러싸여 감이있다. BMW3 시리즈만큼 긴장된 느낌은 아니지만, 차량과의 일체감을 얻기 쉽다. 앞 좌석에 앉아있는 기분은 그다지 유연하지하지만 지원 가능성은 좋다. 장거리 이동에 적합한 결과물이다. 뒷좌석은 바닥과 좌석면의 간격이 조금 부족하고 앉아서 허리가 침체 쉽다. 좌면도 눈에 유연성이 부족하지만, 착석 자세를 안정시키기 쉽다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉아 탑승자의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 두개 분. 넓은 느낌은 아니지만 거북하게 느끼지 않기 때문에 패밀리 카로 적합하다. 안전 장비는 고급이다.

2 종류의 레이더 파 2 개의 카메라를 센서로 사용하여 긴급 자동 브레이크를 작동시킨다. 전방의 차량이나 보행자뿐만 아니라 교차로 등에서 좌우 방향에서 진행하는 차량을 감지 할 수있는 것도 특징이다. 차간 거리를 자동 제어 할 수있는 크루즈 컨트롤 작동도 면밀하고 차선의 중앙을 달리도록 핸들의 조작을 지원하는 기능도 갖춰. 거주 공간은 각 메이커의 특색을 명확하게 표현되어있다.

레보구 STI 스포츠는 스바루 차량 답게 고급 스러움과 함께 스포티한 분위기다. 몸 크기가 소형 비해서 뒷좌석을 편안하게 구조 넣은 것도 특징이다. 파사트 GTE 바리안트는 폭스바겐 같은 친숙한 용이성이 특색에서 처음 운전하는 사람도 당황하기 어렵다. 차내는 개방적이고, 특히 뒷좌석의 거주 성 3 차종 중 가장 편안하다. 메르세데스 벤츠 C 클래스 왜건은 3 차종 중에서는 질감이 가장 높다.

고급 기능이 특징으로, 익숙해을 요하는 명령 시스템과 AT 레버는 새. 그리고 메르세데스 벤츠의 선진 성 안전 장비와 운전 지원 기능도 볼 수 있다. 안전 장비는 다양한 장면에 대응하고 운전 지원의 작동도 독창적이다. 최근에는 세레나, 메르세데스 벤츠 E 클래스의 드라이브 운전 지원이 주목되는데, 가장 우선해야 할 것은 사고의 해결이다. 메르세데스 벤츠 C 클래스는 안전성에 중점을 둔다. 또한 가격은 레보구 1.6STI 스포츠 아이 사이트가 348 만 8400 엔, 2.0STI 스포츠 아이 사이트가 394 만 2000엔이된다. 파사트 GTE 바리안트는 539 만 9000 엔, 고급 GTE 아돈반스은 599 만 9000 엔이다. 메르세데스 벤츠 C 클래스 왜건은 1.6 리터 터보 C180 왜건 전위가 550 만엔, 2.2 리터 터보 C220d 웨건 아방가르드는 607 만엔. 가격은 높은 편이지만, 레이더 안전 패키지가 전차에 표준 장착되어 C220d에 하이빔 상태를 유지하면서 상대 차량의 현혹을 억제하는 어댑티브 하이빔 어시스트 플러스 등도 갖춰진다. 가격이 높은 대신 장비도 충실시켰다. 내일은 레보구 STI 스포츠, 파사트 GTE 바리안트, C 클래스 왜건의 총평을 해보려 한다.

스바루 레보구 STI 스포츠, 폭스 바겐 Passat GTE 바리안트 메르세데스 벤츠 C 클래스 왜건을 디자인 및 스팩을 비교 한다.

 레보구 STI 스포츠는 스바루와 STI (스바루 테크니카 인터내셔널)가 공동 개발 한 모델로, 레보구의 고급 시리즈에 위치한다. 엔진 기반의 등급뿐만 아니라 수평 대향 4 기통 1.6 리터 터보와 2 리터 터보 이며 동력 성능 튜닝은 동일 하다.

4WD (스바루는 AWD라고 부른다)는 1.6 리터 터보가 유압 다판 클러치를 사용하여 전 후륜의 구동력을 배분하는 액티브 토크 스플릿, 2 리터 터보는 센터 디퍼렌셜 기어를 사용 VTD이다. 다리 주변은 기반 등급과 달리 전용으로 튜닝 된 비루 슈타인 제 쇼크 업소버를 장착했고 휠과 타이어는 18 인치이다. 외관은 프론트 그릴과 범퍼가 전용 디자인되어 인테리어는 가죽 시트 등이 채용된다.

기반 그레이드의 경우, 1.6GT-S 아이 사이트의 시트 원단은 원단 & 트리코, 2.0GT-S 아이 사이트는 알칸타라 & 가죽으로 구분하지만, 레보구 STI 스포츠는 내 외장과 다리 주변을 공통화 했다. 차체 크기는 길이가 4690mm, 전폭이 1780mm, 전고가 1490mm 이며 거리에서도 취급하기 쉽다. 최소 회전 반경은 5.5m. 소회운전이 어렵진 않다.

가격은 2 리터 터보 2.0STI 스포츠 아이 사이트가 45 만 3600 엔 윗 등급은 394 만 2000 엔. 4WD의 차이를 포함해도 30 만원 정도의 가격 차이를 억제한다. 포레스터의 경우 터보도 액티브 토크 스플릿 AWD에서 고급 화되지 않지만, 2 리터 자연 흡기 엔진과 비교했을 때의 실제 가격 차이가 난다. 이 가격 차이도 고려하면 레보구는 1.6 리터 터보를 쌓은 1.6STI 스포츠 아이 사이트 (348 만 8400 엔)이 거래되며 폭스 바겐의 주력은 중간 크기의 해치백 골프이지만, 파사트는 L 사이즈 이고 세단 외에 왜건의 발리 언트가 준비되어 차체 크기는 길이가 4775mm, 전폭은 1830mm, 전고는 1510mm이다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2790mm로 길다. 레보구에 비해 85mm 길고 50mm 넓고, 휠베이스는 140mm에 도는. 레보구는 수평 대향 엔진을 탑재하는 4WD와 있고, 앞쪽 오버행 (앞바퀴에서 몸이 앞쪽으로 튀어 나온 부분)이 오래지만, 파사트 바리안트는 짧다.

이를 위해 파사트 바리안트는 전장에 휠베이스를 길게 취하고 있다. 외관은 와이드 바디를 살려 펜더에 적당히 돌출이 있어 볼륨 감을 갖게 했다. 프론트 마스크는 오늘날의 자동차에서는 드문 평면에서 가로 그릴이 특징이고 LED 헤드 라이트, LED 포지션 램프에 의해 약간 용맹스러운 느낌이지만 레보구 정도로 스포티이 아닌 C 클래스 왜건 정도로 존재감도 강조한다. 깔끔한 겸허 한 모양에 매력이 있다.

 최소 회전 반경은 5.4m. 휠베이스가 긴 비해서는 작은 회전의 손잡이는 나쁘지 않다. 파사트 GTE 바리안트의 엔진은 직렬 4 기통 1.4 리터 터보를베이스로 한 충전 가능한 하이브리드를 탑재한다. 엔진의 최고 출력은 156 마력 (5000 ~ 6000 회전), 최대 토크는 25.5kg-m (1500 ~ 3500 회전)에서 모터의 구동력을 더한 시스템 최고 출력은 200 마력을 넘는다. 구동용 리튬 이온 배터리의 용량은 9.9kWh 그래서 미쓰비시 아웃 랜더 PHEV의 12kWh에는 미치지 않지만, 카탈로그 숫자가 충전 된 전기로 51.7km를 달리는 것이 가능하다. 충전은 프런트 그릴의 내부에 충전 포트가 200V에 대응하고있다. 아웃 랜더 PHEV 등과는 달리 급속 충전 기능이 가능하다.

가격은 기본적인 GTE가 539 만 9000 엔, 고급 GTE 고급이 599 만 9000 엔 60 만엔의 가격 업에서 전동 조절 기능을 갖춘 가죽 시트, 어라운드 뷰 카메라, 주차 지원 시스템 등이 구비. SDD 내비게이션 등은 모든 등급에 장착했다. 1.4 리터 터보를 탑재 한 파사트 바리안트 TSI 하이 라인에 비해 장비의 차이를 보정해도 130 만 엔 정도의 추가된다. 이 금액이 충전 가능한 하이브리드의 대가라는 것이다. 메르세데스 벤츠는 소위 프리미엄 브랜드의 대표이다. 최근에는 소형 A 클래스 북미 시장에 중점을 둔 SUV의 GL 시리즈에도 힘을 쏟고 있지만, 주력은 지금도 후륜 구동을 채택 세단 및 왜건이다. 일본 시장에서 가장 인기를 끄는 것은 C 클래스이다. C 클래스는 메르세데스 벤츠의 후륜 구동을 채용 한 세단 및 왜건은 몸이 가장 컴팩트하게된다. C220d 웨건 아방가르드의 차체 크기는 전장이 4705mm, 전폭은 1810mm. 작은 수는 없지만, 레보구에 비해 15mm 길고 30mm 넓은 정도 다.

거의 같은 크기라고 생각된다. 최소 회전 반경은 5.1m에 들어가, 전륜 조각 각을 크게 취해 소회의 손이 좋은 것도 후륜 구동의 장점이다. 휠베이스는 후륜 구동 답게 2840mm와 3 차에서 가장 길고 레보구를 190mm에서 도는 프론트 윈도우 및 도어 패널에 앞바퀴가 크게 전에 가까이에 갖춰져 후드 길이가 강조되었다. 이 비율은 BMW 등을 포함하여 후륜 구동 차량의 특징이다. 전륜 구동 메르세데스 벤츠 CLA 등과는 다른 모양의 스마트 함을 느낀다. 프론트 마스크는 최근 메르세데스 벤츠에 공통되는 디자인. 그릴 내부에는 메르세데스 벤츠의 엠블럼을 내걸었다.

세계적인 판매 전략을 기반으로하지만, 메르세데스 벤츠가 전통있는 자동차에있는 것을 생각하면 물음표가 붙는다. 원래는 공기 저항이 중시되는 스포츠 쿠페의 전면 마스크 세단 계는 보닛에 작은 마스코트를 내거는 지금 말하는 우아함 마스크 이었기 때문이다. 취향의 문제이기 때문에 아무래도 좋을 것이지만, 개인적으로는 전통을 가진 듯하여 고급 이미지를 훼손하고 있다고 생각한다. 우아함 마스크도 선택할 수 있도록 해 주었으면한다. 엔진의 선택은 폭넓게 모든 터보를 장착한다. 가솔린 엔진은 직렬 4 기통 1.6 리터, 2 리터, AMG는 V 형 6 기통 3 리터와 V 형 8 기통 4 리터있다. 또한 2 리터를 기반으로 한 플러그인 하이브리드, 그리고 C220d가 탑재하는 2.2 리터 클린 디젤 터보는 구성이다. 클린 디젤 터보는 최고 출력이 170 마력 (3000 ~ 4200 회전), 최대 토크는 40.8kg-m (1400 ~ 2800 회전)으로 후자의 수치는 자연 흡기 가솔린 엔진이면 4 리터에 해당한다. 운전석에 앉아 3 차종도 사이드 윈도우의 하단이 높게 느껴지고 측방 경사 뒤로, 바로 뒤의 시야는 좋지 않다.

지금은 일본 차, 수입차를 막론하고 이전에 비해 시야가 전반적으로 악화했다. 백 모니터와 같은 사각 지대를 보완 기능은 중요하지만, 거기에 의존하는 자동차 구조 틀림 것이다. 승용차 전체에서 파악하면 수레는 운전하기 쉬운 부류에 들어간다. SUV와 미니 밴처럼 착석 위치가 높지 않기에, 조수석의 사각 지대가 확대 어렵다. 시선의 위치도 사고율이 높은 아이의 신장에 가까운 사각 지대에 들어가 어렵다.

후드는 이전 왜건에 비해 잘 보이게 되었지만, SUV 및 미니 밴처럼 시야에 들어 가지 않는 것은 없기 때문에, 좁은 길의 통행 등이 기준이된다. 전고는 모든 차종에 걸쳐 1550mm 이하에 들어가, 입체 주차장을 사용하기 쉬운 것도 SUV와 미니 밴에서는 얻기 힘든 장점이다. 내일은 레보구 STI 스포츠, 파사트 GTE 바리안트, C 클래스 왜건의 인테리어 및 장비를 비교해 보자고 한다.

어제에 이어서 종합적인 평가를 비교해보면 임프레자 스포츠가 탑재되는 엔진은 앞서 전술 한 바와 같이 수평 대향 4 기통 1.6 리터와 2 리터 이다.

주력인 2 리터 엔진은 실용 회전 영역의 구동력이 높고 취급하기 쉽다. 한편 4000 회전을 넘어선 영역 불어 상승이 뛰어난 스포티 한 성격도 겸비한다. 차량 무게는 히트 4WD · 2.0iL 아이 사이트는 1370kg에 달하는 때문에 강력 할 수는 없다.

중간 크기 해치백의 평균 수준에 맞는다. 주목되는 것은 조향 감이다. 신형에서는 스티어링의 지지 강성이 높아져 작은 타각에서 차량의 방향이 정확히 바뀐다. 그래도 지나치게 민첩한 느낌이 아니라 일반 운전자들에게 친숙한 설정했다. 주행 안정성도 주목된다. 플랫폼을 쇄신하고 보디 강성을 높인 것도 있고, 속도를 조금 높여 휘어도 회전 궤적을 확대시켜 어렵다.

차량 내부에 끊어져 나가는 성격이 아니라 어디 까지나 후륜의 접지을 중시하지만, 섀시 성능을 끌어올리기에 의외로 잘 구부린다. 승차감의 향상을 도모했다. 서스펜션이 유연하게 움직이며 보디 강성의 향상과 함께 몸 크기에 비해 부드럽고 안락한 승차감을 맛볼 수있다. 포장 좋지 않은 도로에서도 17 인치 타이어를 장착 한 2.0iL 아이 사이트라면 섬세한 진동을 전달하기 어렵다. 18 인치 타이어 2.0iS 아이 사이트는 조금 딱딱하지만 거칠기 아니라 계약 감이 따른다. 조타 느낌은 조금 기민하고, 선회 성능도 약간 높아진다.

스포티 한 자동차를 좋아하는 드라이버는 승차감을 포함하여 2.0iS 아이 사이트에 호감을 가질 수도있을 것이다. 전반적인 정리가 좋은 것은 2.0iL 아이 사이트이지만, 구입 때는 2.0iS 아이 사이트도 시승 한 후 확인하고 싶다. 임프레자 스포츠는 뛰어난 주행 안정성과 선회 성능을 과시하지만, 차량의 거동이 침착하고 있기 때문에 운전 중의 안정감이 높다. 주행성이나 시야에 배려 한 실용적인 생활 도구이면서, 주행 만족도를 향상시킨 신형의 특징이다. 상품의 성격은 폭스 바겐 골프에 조금 비슷하다.

폭스바겐 골프는 이전에 비해 장식을 늘려 심플한 맛이 희미했지만, 목표 방향은 이전과 같은 안전하고 편리한 이동 수단이다. 안전한 주행을 추구 한 결과, 운전하는 즐거움이 높아졌다 경위는 임프레자 스포츠도 골프도 같은 것이다. 안전 장비와 가격까지 포함하여 종합적으로 우수한 제품을 완성했다.

악셀라 스포츠는 1.5 리터 가솔린, 1.5 리터와 2.2 리터 클린 디젤 터보를 준비한다. 여기에 2016 년 7 월에 가담 한 1.5 리터 클린 디젤 터보 장착 차량을 다룬다. 동력 성능은 CX-3과 동등 (데 미오에 비해 최대 토크가 약간 높은), 디젤 같은 실용 회전 영역의 높이가 특징이다.

가속 페달을 느슨하게 발을 디딜 정도로도 순조롭게 가속한다. 저회 전역의 끈기는 일반형의 가솔린 ​​엔진에 적용하면 2.5 ~ 2.8 리터 클래스이기 때문에 운전 감각이 기분이 좋다. 디젤 중에서는 불어 상승이 활발하다. 최고 출력은 4000 회전에서 발생하는데, 이 회전 영역을 넘어도 속도가 상승한다. 엔진 회전계를 보면 5000 회전 이상이 얼룩말, 5500 회전 이상이 레드 존이라 한 시대 이전 실용적인 가솔린 엔진에 가깝다.

조용하고 진동이 적은 것도 특징이다. 주행중에는 바람 소리와 타이어가 도로를 구르는 때 발생하는 소리도 들린다. 때문에 엔진 회전이 낮은 도시는 디젤임을 거의 의식하지 않는다. 커브를 돌 때 차량의 방향이 변하기 쉬운. 스카이 액티브 기술을 채택 마쓰다 자동차의 특징으로, 스포티 감각을 표현했다. 잘 구부러지는 반면, 후륜의 접지 가능성이 상대적으로 떨어지는 장면도 있지만, 불안을 느낄 정도는 아니다.

구불 구불 한 고갯길을 달리는 때는 운전이 가능하고 자동차를 사랑하는받는 설정도 있을 것이다. 신경이 쓰이는 것은 타이어의 선택이다. 히트 15XD 사전에서는 16 인치가 표준 장착, 18 인치가 옵션이 (15XD · L 패키지는 18 인치를 표준 장착), 16 인치는 승차감이 좋은 조타 느낌은 조금 둔하다. 18 인치는 조향 감이 적당히 민첩 그립 성능도 높아지지만 승차감은 시가지에서 꾸준히 한 경도가 궁금하다. 중간 17 인치가 있으면 바람직하다. 임프레자 스포츠는 전술 한 바와 같이 17/18 인치의 조합이다. 가속 운동은 내외에서 주행 성능까지 운전을 즐기는 데 중점을 둔다. 라이벌 2종의 차에 비해 뒷좌석이 비좁아 후방 시야도 좋지 않지만 자동차의 매력은 알기 쉽다. 프리우스는 1.8 리터 엔진을 기반으로 한 하이브리드를 탑재한다.

동력 성능을 일반 엔진에 적용하면 2 리터 클래스이지만, 엔진 회전이 낮은 순항 중에 가속 페달을 약간 밟아 증가했을 때 등은 2.4 리터 급 느낀다. 모터는 순발력이 높고, 엔진 출력이 떨어진 상태에서는 구동력을 효과적으로 지원하기 위해서다. 따라서 프리우스는 가속 페달을 깊이 밟아 기회가 적기 때문에 운전 감각이 조용하고 부드러운 느낌. 모터 구동만으로 발진 속도가 상승하면 시동이 있지만, 현행 모델은 이때의 노이즈도 억제했다. 주행 안정성은 현행 모델에서 크게 발전했지만, 그것은 선대 모델에 불만이 동반 한 때문이지 현행 모델이 특히 뛰어나다는 것은 아니다.

선대 모델의 단점으로 한 고갯길의 곡선 어려움은 해소되었지만 현재 모델은 후륜의 접지성이 조금 부족. 임프레자 스포츠 및 악셀라 스포츠에 비해 주행 안정성을 높일 여지가 지금도 남아있다. 승차감도 마찬가지다. 다리 주변의 움직임이 차분, 품 얕은 선대 모델의 불만은 해소되었지만, 승차감이 편안 할 수는 없다. 중간 크기 해치백의 평균 수준이다. 뛰어난 연비 성능을 발휘하면서 주행에 악영향을 막았다 기술 진보는 주목된다.

 과거를 되돌아 보면 초대 프리우스는 획기적인 반면 '연비 스페셜'인 폐해를 강하게 느꼈다하지만 풀 모델 체인지를 거듭 할 때마다 개선되어 갔다. 뒷좌석의 거주성 등을 포함한 실용적인 저연비 차량을 원하는 사용자에게 프리우스 완벽한 선택이다. 스포티 한 자동차를 좋아한다면 가속 운동이 적응된다. 주행 성능이 높을뿐 만 아니라, 조종 감각을 강조한 자동차 구조도 특징이다.

다양한 사용자에게 적합한 표준 차종이 임프레자 스포츠. 주행 성능, 거주성, 질감, 안전 장비까지 편향 없이 진화시켰다. 특히 보행자 보호 에어백 표준 장착 등 안전 장비는 주목된다. 스바루는 이를 적극적으로 홍보 하고 있고 시장의 관심이 높아지면 다른 업체들도 자극을 받아 악셀라 스포츠와 프리우스의 안전 장비도 진화한다.

이어서 오늘은 인테리어 및 장비를 비교 해 보면 임프레자 스포츠 계기판 등 인테리어 디자인은 전통적인이다. 계기판은 오른쪽에 속도계 왼쪽에 엔진 회전계가 같은 크기로 배치되어 신선미는 부족하다. 대신에 친숙해지기 쉽고, 시인성과 조작성도 우수하다. 네비게이션 화면과 에어컨 스위치는 비교적 높은 위치에 장착되어 직관적으로 다룰 수 있다. 운전 중에 당황 염려가없고, 안전면에서 바람직하다. 질감은 중간 크기 해치백은 높은 부류에 들어간다. 도금 류는 신축성이 쓰여지는 분, 장식 과도한 인상은 없다. 소프트 패드가 많이 사용되고 촉감도 좋다. 신형 색다른 기능은 전차의 주차 브레이크 스위치 조작에 의한 전동식으로 변경 한 것이다. 조작성이 향상 모양이 깔끔하게 할뿐만 아니라 아이 사이트 버전 3의 차간 거리를 자동 제어하는 ​​크루즈 컨트롤 기능도 높아진다. 선행 차에 추종하여 정지 됐을 때, 전동 주차 브레이크이면 자동으로 작동시켜 장시간 정차도 가능하게 되기 때문이다. 선대 모델의 주차 브레이크는 레버 식으로 추종 정차 후 2 초 정도 지나면 자동 브레이크가 해제되어 들어온다 의한 서행을 시작했다. 신형이 마음대로 재발진하는 불편을 해소하고 있다. 앞 좌석에 앉아있는 기분은 좌면이 상응하게 가라 앉은 곳에 몸을 지탱 타입. 조금 부드러운 느낌이 착석 자세는 안정된다. 등받이는 허리가 접하는 부분을 양쪽의 지원을 포함하여 단단히 구조 넣은 어깨 주위에 받쳐도 좋다. 뒷자리 좌석면의 유연성이 부족 기미 때문에 좀 더 볼륨 감이 원한다. 등받이의 각도는 그냥 잘 의자를 포함하여 크기에 여유를 갖게했다. 거주 공간은 중간 크기 해치백에서는 넓은 부류에 들어간다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 2 개 반이다. 신형은 뒷자리에 앉아 탑승자의 다리가 앞 좌석 밑에 들어가 쉽고, 발밑이 널리 느낀다. 머리의 여유 잡기 코브 하나 약점이라 평균이다. 장비는 전차에 표준 장착되는 아이 사이트 버전 3에 주목하고 싶다. 2 개의 카메라를 센서로 사용하여 차량 플러스 보행자도 감지하여 경보를 발하고 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있다. 프리 충돌 스티어링 어시스트하여 핸들에 의한 해결 작업을 지원하는 기능도 마련했다. 차간 거리를 자동 제어 할 수있는 크루즈 컨트롤은 전술 한 바와 같이 전체 차속에 대응하여 시속 65km 이상에서 차선의 중앙을 뛰게 그렇다 지원도 실시한다. 사이드 / 커튼 / 무릎 에어백, 프론트 필러 (기둥)와 전면 창 아래쪽에서 전개하는 보행자 보호 에어백을 전차에 표준 장착했다. 옵션은 드라이버의 사각 지대에 들어가는 후방의 보통주 차량을 알려주는 기능도 마련했다. 사고 방지와 충돌 후 안전 확보에서 뛰어난 기능을 발휘한다. 악셀라 스포츠는 외관뿐만 아니라 인테리어도 스포티 감각이 농후하다. 계기판에는 대경의 엔진 회전계가 갖춰져 속도는 디지털로 표시한다. 계기판은 수평 기조에서 가로 에어컨 송풍구와 하측에 구비되는 스위치는 BMW에 조금 비슷하다. 적당한 둘러싸여 감이 있고, 센터 콘솔의 위치가 높은 후륜 구동 자동차를 연상시킨다. 앞 좌석에 앉아있는 기분도 같은 분위기다. 딱딱한 마무리 등받이, 좌면 모두 탑승자의 홀드성을 중시한다. 운전석에 앉은 순간에 스포츠 중심의 자동차라고 실감 할 수있다. 운전 자세에 집중 했다. 운전석에 앉아 핸들과 페달의 위치 관계가 딱 좋은. 등받이를 세워 기색으로 조절하면 운전 자세가 딱 결정이 된다. 뒷좌석은 라이벌 2종류 차에 비해 발밑 공간이 좁다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 하나 반에 그 친다. 안전 장비로는 15XD 사전의 경우 고급 스마트 시티 브레이크 지원을 표준 장착한다. 단안 카메라를 사용하여 시속 80km를 상한으로 긴급 자동 브레이크를 작동시키는 기능이다. 보행자도 감지한다. 시속 60km 이상에서는 차선을 읽고 중앙을 뛰게 그렇다 지원도 실시한다. 옵션은 (15XD · L 패키지는 표준 장착), 밀리 파 레이더를 사용한 스마트 브레이크 지원 및 레이더 크루즈 컨트롤을 마련했다. 차량에 대해서는 긴급 자동 브레이크 작동 제한 속도가 증가 시속 30 ~ 100km 범위에서 (전차 속에서가 아닌), 차간 거리를 자동 제어하는 ​​크루즈 컨트롤도 사용할 수 있다. 프리우스의 계기판은 개성적인 디자인으로 미터 계기판 상단의 후 미진 위치에 장착된다. 평면이지만 확인할 때의 시선과 눈의 초점 이동은 적다. 변속 레버는 임프 및 가속화와 달리 계기판 하단에 구비. 미니 밴 등에 많은 모양에서 라이벌 2 차와 조작 감각이 다르다. 이를 위해 아래의 공간이 절약되고, 운전석과 조수석 사이에 대형 프론트 콘솔 트레이를 설치했다. 소품을 넣을 때 유용하지만, 고급 A 급에서는 색채가 흰색으로되어 세면대 등을 연상시킨다. 특히 시트가 블랙이되면 콘트라스트가 너무 강한. A 그레이드를 선택할 때는 시트 등의 내장 색을 밝은 쿨 그레이하면 위화감을 억제된다. 앞 좌석에 앉아있는 기분은 친숙함 때문인지 평균적인 인상이다. 몸을 강하게 지원하는 타입은 아니지만, 구속 감이 약하기 때문에 편안한 함이 있다. 좀 더 자리면에 유연성을높이면 좋지만, 어깨 주위의 지원 방법을 포함하여 위화감이 발생하기 어렵다. 뒷좌석은 허리의 침체 방법이 경쟁 차종보다 크다. 전고는 1470mm를 확보하지만, 천장을 후방을 향해 하강 시켰기 때문에 허리의 위치도 떨어졌다. 발밑 공간이 넓다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 앞에는 잡기 코브가 두개 조금 떨어진다. 머리는 코브 절반 이하로 좁다. 안전 장비는 도요타 안전 센스 P는 A 급에 표준 장착, S와 E에서는 옵션 설정했다. 밀리 파 레이더와 단안 카메라를 병용하기 때문에 높은 속도 영역에서도 긴급 자동 브레이크가 작동하는 (보행자 대응 시속 80km 이하). 운전 지원에서는 차간 거리를 자동 제어하는 ​​크루즈 컨트롤이 갖춰하지만 스티어링 제어는 기본적으로 차선 이탈시 뿐이다. 차선의 중앙을 달릴 같은 조향 지원한다. 임프레자 스포츠가 가장 편안하다. 경쟁 차종과 차이가 붙는는 뒷좌석에서 안정감은 조금 딱딱하지만 머리와 발밑의 공간이 넓어 개방감도 맛볼 수 있다. 악셀라 스포츠는 드라이버 중심의 설계된다. 운전석에 앉아 둘러싸여 감이있어 안정감도 스포티 이지만 뒷좌석은 조금 좁다. 사이드 윈도우의 하단이 높기 때문에 폐쇄 느낌도 동반한다. 프리우스의 뒷좌석은 허리의 침체 앉는 방법이 궁금하다. 발밑은 넓지 만 머리는 좁고 악셀라 스포츠보다 넓다. 안전 장비도 임프레자 스포츠가 뛰어나다. 아이 사이트 버전 3은 고기능 측면 / 커튼 / 무릎 에어백, 또한 보행자 보호 에어백도 기본 장착했다. 차간 거리를 자동 제어하는 ​​크루즈 컨트롤은 운전자의 운전에 가까운 제어를하여 시속 65km 이상에서는 조타의 지원도 있다. 가격이 저렴한 것도 임프레자 스포츠 하이라이트 것이다. 2.0iL 아이 사이트는 전술 한 바와 같이 안전 장비를 충실하게, 4WD도 갖추고 가격은 237 만 6000 엔이다. 저렴한 느낌이 알기 쉬운 1.6 리터 엔진에 2WD를 결합한 1.6iL 아이 사이트. 아이 사이트 및 에어백 류를 충실하게 192 만 2400 엔에 담았다. 악셀라 스포츠는 1.5 리터 가솔린 엔진을 탑재 15S를 같은 가격으로 설정하지만, 고속 영역에서 작동하는 스마트 브레이크 지원, 레이더 크루즈 컨트롤, 보행자 보호 에어백, 전동식 주차 브레이크는 장착되지 않는다. 7 인치 WVGA 디스플레이는 표준 장착되지만, 가격이 싼 것은 임프레자 스포츠이다. 또한 코롤라 필더 1.5G도 금액에서 붸제루 1.5G (2WD)는 192 만엔. 인기 차량이 많은 가격대가 있고, 나중에 발매 된 신형 임프레자 스포츠는 이득 인 가격 설정하고 있다. 내일은 3개 차종의 종합적인 평가를 해보려 한다.