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비츠 GR 스포츠 (1.5 리터 : 208 만 7640 엔 / 하이브리드 : 232 만 9560 엔)

비츠 GR 스포츠의 1.5 리터 일반 엔진은 2017 년 1 월 마이너 체인지를 계기로 기반 비츠는 설정 모델이 사라졌다 1.5 리터를 탑재한다. 최고 출력이 109 마력 (6000 회전), 최대 토크가 14.1kg-m (4400 회전)의 성능은 이전에 설정되어 있던 때와 마찬가지다. 실용 회전 영역의 구동력이 간편한 방식으로 되어 있다.

강성을 높이는 브레이스는 장착되지 않지만, 몸의 용접 개소를 늘려 서스펜션도 튜닝을 실시했다. 이러한 시너지 효과로 기반 차량에 비해 커브를 돌 때 차량을 안쪽으로 향해 쉽다. 조향 각도에 따라 정확하게 구부린다.

또한 핸들을 적극적이다 몸의 기울기 방법에서 당돌 감이 불식되고, 후륜의 접지도 충분히 확보되기 때문에 안정감이 높다. 표준 차량의 운전 감각을 세련시킨 인상으로, 경쾌한 느낌이 함께 익숙한 성도 겸비한다. 가속력과 선회 속도는 그다지 높아지지 않지만, 일체감이 함께 즐겁게 운전할 수 있다.

한편 비츠 GR 스포츠 하이브리드는 표준 모델의 하이브리드 차량과 동력 성능 자체는 변하지 않지만, 조타 느낌은 1.5 리터와 거의 같고 안정감이 높아 즐겁게 운전 할 수 있다. 그러나 차량 무게의 차이도 있고, GR 스포츠 같은 주행 경쾌한 느낌으로 선택한다면 1.5 리터 일반 엔진 차를 추천한다.

1.5 리터의 노멀 엔진을 탑재하는 GR 스포츠는 마이너 체인지로 생산을 마친 1.5RS (188 만 3127 엔 / 5 단 MT)에 비해 20 만 4513 엔 높다. 1.5RS도 에어로 파츠 등을 장착하고 있었지만, GR 스포츠는 용접 개소를 늘려 다리 주변의 설정도 바꾸어 주행의 질을 높였다. 인테리어 장식 류도 변경되므로 약 20 만엔의 가격 상승이라면 저렴하다. 형식 지정을 받고있는 것도 매력적 이다.

하이브리드는 현재 하이브리드 U 스포츠 패키지 (223 만 7760 엔)에 비해 9 만 1800 엔 높다. 장비에 차이는 있지만 이것도 저렴하다.

전 세계적으로 프리우스는 익숙한 승용차다. 초기 모델은 1997 년에 세계 최초의 양산 하이브리드 자동차로 발매되어 2003 년에 등장한 2대째 이후 꾸준히 팔리고 있다. 2009 년 5 월에 발매 된 기존형의 3대째는 도요타 4계열의 취급하게 엔진을 1.8 리터로 확대하면서 가격을 저렴하게 억제했다. 좋은 조건이 겹쳐 폭발적으로 팔리고 한때 약 10개월의 출고 대기에 빠져있다. 장기 출고 대기는 사용자에게 불편하지만 인기를 급격히 높인 것은 사실이다. 그 결과 2009 년에는 프리우스가 일본 국내에서만 약 21 만대 등록되었다. 상반기 모델 말기 상태이지만 6 월 이후에 단번에 늘렸다. 2010 년에는 약 32 만대에 달한다. 2015 년 12 월에 발매 된 현행 형의 4 대째는 기존모델에 비해 매출이 주춤 2016 년 풀 모델 체인지 직후이기 때문에 수요가 급증 보이지만 약 25 만대였다. 전년의 약 2 배로 증가하고 인기 차량 인 것에는 변함이 없지만 선대 형의 약 32 만대에 비해 현재 형의 매출은 78 %에 그 친다. 2010 년의 국내 총 판매 대수는 약 496 만대에서 2016 년 497 ​​만대로 거의 같다. 시장 규모가 동등인데 프리우스의 상승은 둔하다. 현재 발매로부터 약 1 년이 경과 한 지금은 매출이 눈에 띄게 떨어졌다. 전년 대비를 보면, 2017 년 1 월 47 %, 2 월 84 %, 3 월 71 %, 4 월은 48 %가된다. 발매 직후와 그 다음 해에는 후자의 매출이 떨어지고 당연하지만 반감이 되면 하락이 크다. 프리우스의 매출이 주춤하는 배경에는 여러 원인이 있다. 우선 선대 형은 판매가 급증하여 2010 년경는 프리우스 열풍이 되어 있었던 것이다. 당시는 컴팩트 하이브리드 인기 도요타 아쿠아도 설정되어 있지 않고 하이브리드는 단연 프리우스이었다. 상품의 특징도 영향을 미쳤다. 현재 하이브리드 시스템 개선 뿐만 아니라 히트 등급 JC08 모드 연비를 선대형 30.4km / L에서 37.2km / L로 향상시키고 있다. 플랫폼의 일신으로 주행 안정성과 승차감의 불만도 거의 해소되고 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장치는 보행자도 감지하여 긴급 자동 브레이크를 작동시키는 Toyota Safety Sense P 는 진화했다. 모두 장점이 많은 기능 향상이지만 가격은 장비의 차이를 감안하더라도 선대 형에 비해 10 ~ 20 만엔 높다. 몸은 전체 길이가 60mm 정도 확대되었지만 휠베이스는 같기 때문에 전후 좌석 거주성이 큰 차이가 없다. 외관은 선대 형에 비하면 상당히 개성이 강해지고 특히 프론트 마스크는 보는 사람에 따라 성향이 바뀐다. 이 밖에 자동차의 보유 기간의 장기화도 영향을 주고 있는 것이다. 자동차를 오래 사용하는 경향이 강해지면, 사서 바꾸는 주기가 길어지고 신차 판매가 주춤 한다. 프리우스가 판매를 늘릴 수없는 또 하나의 원인으로 도요타 C-HR의 발매도들 수있다. 현재 프리우스가 2015 년 12 월에 발매 된 후 C-HR은 2016 년 9 월에 국내 사양의 개요를 발표하고 12 월에 발매 된 프리우스의 등록 대수는 C-HR의 출시 이후에 두드러게 하락 하고 있다. 기존 프리우스에서 C-HR에 대체 한 고객이 많으며 C-HR도 프리우스와 같은 타입의 하이브리드가 준비되어 JC08 모드 연비는 30.2km / L SUV 중에서는 뛰어난 부류에 들어간다. 전폭은 1,795mm 와이드에서 후방 시야는 열악한이지만, 전체 길이는 4,360mm에 맞다. 외관은 매우 독특하지만 원래 큰 SUV는 프리우스에 비해 개성적인 형상으로도 정리 해도 좋다. C-HR 하이브리드의 가격은 S가 264 만 6000 엔 상급 G가 290 만 5200 엔이다. 프리우스의 S 투어링 셀렉션 (262 만 8327 엔), A 투어링 셀렉션 (292 만 6800 엔)에 가깝다. 뒷좌석의 거주 성이나 적재성은 프리우스가 탁월하지만 "개성적인 외관의 차량을 선택한다면 어중간한 프리우스보다 신축성이있는 C-HR"생각하는 유저도 적지 않을 것이다. 계기판 등의 질감도 프리우스의 블랙 인테리어와 하얀 프론트 콘솔 트레이는 콘트라스트가 너무 강한하지만 C-HR은 밸런스가 좋다. C-HR은 프리우스와 같은 도요타 4 계열의 점포가 취급 모든 판매점에서 방대한 보유 대수를 자랑 선대 프리우스에서 C-HR의 대체가 진행되었다. 좋은 조건을 타고 난 선대 프리우스에 비해 현재 모델은 매출을 하락하는 여러가지 조건이 있다. 향후 프리우스의 개선점으로 꾸며진 색채 변화는 필수 일 것이다. 프리우스 PHV는 블랙 인테리어의 프론트 콘솔 트레이를 유백색없이 같은 계열 색상으로했다. 프론트 마스크도 프리우스 PHV처럼 헤드 램프를 단단히 보이는 디자인이 더 친숙하다. 장착은 지금 후방의 사각 지대를 보완 블라인드 스팟 모니터 등의 안전 장비는 A 이상의 등급이 아닌 장착 할 수 있지만, 프리우스 PHV를 포함하여 전차로 선택할 수있게해야한다. C-HR의 등장으로 프리우스는 매출이 떨어졌지만 해리어는 반대로 증가하고있다. 현재 해리어 발매는 2013 년 12 월에서 2015 년 6 월에 일부 개량을 실시했지만, 2016 년 10 월까지 등록 대수는 전년 대비 60 % 정도에서 계속 줄고 있었다. 2016 년 11 월에는 전년 대비가 105.2 %, 12 월에는 166.5 %로 급증, 2017 년 들어서도 1 월 155.2 %, 2 월 178.5 %, 3 월 152.6 %, 4 월 114.3 %로 이어진다. 이시기에 눈에 띄는 개선 및 특별 사양 차 설정하고 있지 않지만, 해리어의 매출은 최대로 전년의 1.8 배까지 증가했다. 이것도 C-HR의 효과이다. C-HR의 개요를 알고 사용자가 구매를 생각하면, 같은 도요타의 SUV로 해리어도 궁금하다. C-HR의 1.2 리터 터보와 해리어 2 리터 휘발유 가격을 비교하면, 4WD끼리라도 후자가 55 만엔 정도 높다. 할인이 많아 적어도 25만엔 정도의 차이가 생기기 때문 실질적 차액은 30 만원 정도 줄어든다. 해리어는 몸이 크기 때문에 C-HR에 비해 뒷좌석 화물칸에 여유가 전면 마스크와 계기판의 질감은 분명 상회하고 디자인도 친숙한 C-HR을 산다면 예산을 조금 얹어 해리어 선택 이라는 구입 방법도 충분히 이루어질 것이다. 이러한 신형 차의 파급 효과는 해리어만큼 극단적이 아니더라도 다양한 장면에서 생긴다. 혼다는 프리드을 사러 온 손님이 왜건을 구입하거나, 마쓰다라면 CX-3 목적의 손님이 CX-5를 선택하는 식이다. 강력한 경쟁 차종의 등장은 반가운 일이 아니지만 영업 방법에 따라 판매 기회가된다고 말했다. 신차는 경쟁 차종까지 포함하여 시장을 활성화시키는 것이다. 요즘처럼 신차 출시가 밀리는 상황이 가장 나쁘다. 판매 현장이 침체하고 시간이 경과하면 메이커의 존재감까지 희미 해져 버린다. 정기적으로 신차를 투입하여 그것을 중심으로 전 모델의 판매를 촉진 해 나가는 것이 필수적이다. 그렇게되면 신차를 구입하지 않는 사용자에게도 자동차의 세계가 다소 나마 즐겁고 재미있어 구매 의욕도 유지된다. 업체가 내수 차종에 충분한 개발 비용을 염출 할 수 없다면, 스바루 XV와 에쿠스 시가 크로스 오버 7과 같이 기존의 차종을 기반으로 SUV를 개발하여도 좋다. 지금은 SUV가 인기이기 때문에 비용 효율적인 유효하다. 비츠 하이브리드처럼 기존의 메커니즘을 우회하는 조처 방법도있다. 현재의 시장 규모 이른바 분모가 감소했기 때문에 신차 출시로 판매량 전년 대비 쉽게 플러스로 돌아설 사용자를 위한 새 모델을 출시 할 최강의 부양책이지만 그것을 할 수 없는 것이라면 파생 차종이나 추가 특별 사양 차 안전 장비의 개량 등을 면밀히 실시해가는 것이 중요하고 소비자의 성향을 파악하여 충족시켜야 한다.

전기 자동차와 플러그인 하이브리드등 모터로 달리는 최첨단 친환경 자동차는 구입 후 주행 비용으로 가격 차이를 알아보는 것이 중요하다. 가솔린 연료 충전을 둘 다 받아들이 플러그인 하이브리드는 주유 및 충전 모두 실시되면 주행에 필요한 지출의 계산하기도 어렵다. 가솔린과 전기는 1km 당 주행 비용이 크게 바뀌기 때문이다. 아웃 랜더 PHEV와 프리우스 PHV를 비교하기 전에 피할 수없는 아웃 랜더 PHEV의 리콜 문제 해결 진행 중인 내용은 아웃 랜더 PHEV는 2013 년 3 월에 리튬 이온 배터리 팩의 일부가 녹아 손상 문제가 발생했고 미쓰비시 자동차는 국토 교통성에 리콜을 신고했다. 안전 대책을 강구 한 후 2013 년 8 월부터 생산을 재개한다. 리콜 신고를 하고도 아웃 랜더 PHEV 수주는 계속되고 있어 이미 주문이 들어있는 차량의 생산을 실시했다. 납기 지연은 주문후 대략 6개월 뒤에 출고가 되었다. 이전 리콜 신고는 부끄러운 것으로 생각하고 있었지만 근래에는 해석 방법이 매우 다르다. 업체가 리콜 신고를 하고 대책을 세우면 사용자로 반대로 안심 할 수 있다는 견해도 있다. 리콜 신고가 이루어진 후에도 아웃 랜더 PHEV 수주는 계속되고 있다. 아웃 랜더 PHEV는 2 리터의 가솔린 ​​엔진을 탑재하여 전 후륜 각각 모터를 구비한다. 모터 구동 4WD를 성립시켰다. 구동 방식도 기존의 하이브리드와 달리 엔진은 주로 충전 된 전력을 소진했을 때나 전력을 온존시키고있을 때 발전기로 작동한다. 도요타와 혼다의 하이브리드는 엔진의 직접 구동을 기본으로하는 유형이 많지만 아웃 랜더 PHEV는 엔진 구동계에 기어를 가지지 않는다. 5 단에 상당하는 고정 된 기어 뿐이다. 엔진의 직접 구동은 빠른 시간에 제한된 주요 역할은 발전하게 된다. 2013 년 6 월에 발표 된 어코드 하이브리드도 엔진이 직접 운전을하는 것은 고속도로 순항시 에 일반적으로 발전기로서 기능을 한다. 아웃 랜더 PHEV 엔진을 발전기로 구분하여 전기차에 가까운 성격을 가진 반면 프리우스 PHV는 기존 프리우스 충전 기능을 더한 자동차라고 생각하면된다. 프리우스 PHV는 니켈 수소 전지 대신 리튬 이온 배터리를 장착 하고 있다. 모터는 프리우스와 같지만 전지의 변경에 의해 모터 구동시의 동력 성능이 향상되었다. 시속 100km까지는 모터만으로 주행이 가능 하다. 모터의 최고 출력은 프리우스 PHV가 82 마력 아웃 랜더 PHEV는 82 마력의 유형을 앞뒤 바퀴에 대비한다. 아웃 랜더 PHEV의 출력이 단순히 프리우스의 2 배가되는 것은 아니지만, 모터 구동시의 동력 성능은 프리우스 PHV가 1.5 리터 클래스인데 반해 아웃 랜더 PHEV는베이스 차량과 동일한 2.4 리터 클래스와 체감 할 수 있는 아웃 랜더 PHEV의 경우 발전에 사용되는 엔진은 2 리터이지만 반응이 빠른 모터에 의해 동력 성능이 증폭 된 인상이다. 충전 된 전력에 의해 달릴 항속 거리는, JC08 모드 주행의 경우 프리우스 PHV가 26.4km 아웃 랜더 PHEV는 60.2km 길다. 리튬 이온 배터리의 총 전력량이 다르기 때문이다. 프리우스 PHV는 4.4kWh 대한 아웃 랜더 PHEV는 12kWh와 2.7 배로 늘어난다. 리프가 탑재하는 리튬 이온 배터리의 총 전력량은 24kWh 아웃 랜더 PHEV의 총 전력량은 순수 전기 자동차가 될 리프의 50 %에 달한다. 전지의 용량에 여유를 갖게하는 것이다. 차량의 기능 비교는 어렵다. 아웃 랜더 PHEV는 전체 높이가 1680mm의 SUV 프리우스 PHV는 1490mm의 5 도어 해치백이되기 때문이다. 양차 모두 성인 4 명이 편안하게 탑승 할 수 있고 짐도 상응하게 쌓을 수 있지만 리어 시트의 머리와 발밑 공간은 키가 큰만큼 아웃 랜더 PHEV가 넓다. 프리우스 PHV의 뒷좌석은 머리 공간이 좁은 것이다. 화물칸의 용량도 아웃 랜더 PHEV에 여유가 있지만 프리우스 PHV의 리야게토도 벌리고 사용하기 편하다. 험로 주파 능력은 크게 다른데 아웃 랜더 PHEV는 앞뒤 바퀴에 모터를 갖춘 4WD를 성립시키고 게다가 최저 지상고도 190mm로 높다. 프리우스 PHV는 2WD에서 140mm에 그 친다. 차이를 생각하면 아웃 랜더 PHEV는 눈길 등 험로를 포함한 장거리 드라이브에 적합하다. 프리우스 PHV는 시가지 중심의 일상적인 이동에 딱이다. 신경이 쓰이는 것은 주행에 필요한 비용. 이것은 가솔린의 연소에 따른 하이브리드 주행과 충전 된 전력을 사용한 EV 자동차 주행로 구분하여 생각할 필요가있다. 플러그인 하이브리드 연비 / 복합 연비로 아웃 랜더 PHEV가 67km / L, 프리우스 PHV가 61km / L라는 수치가 나와 있다. 프리우스 PHV이면 전체 주행 거리 중 48.3 %를 모터 만의 EV 상태에서 도망 가정, 연료 소비율을 산출하고 있다. 플러그인 하이브리드 연료 소비율에 EV 주행에 필요한 전기 요금은 일절 가미되어 있지 않다. 51.7 %의 하이브리드 주행에 ​​필요한 연료만으로 100 %의 주행을했다고 보며, 수치를 산출하고 있다. 시속 60km / L를 넘는 엄청난 연비 수치가 나타나는 것이다. 이 계산식에 근거하면 리프 등의 EV는 무한 km / L 이되어 버린다. 플러그인 하이브리드 연료 소비율은 국토 교통성이 정한하지만 사용자를 착오에 빠뜨리는 위험이 높다. 만일이 수치를 나타낸다면, EV 주행에 필요한 전기 요금도 가솔린 연료 소비율로 환산 가미해야한다. 어떤 수치를보고 주행 비용을 판단하면 좋을까 말하면 충전 된 전력을 사용하는 EV 주행에 따른 전력 소비율과 가솔린 엔진을 구동하고 달릴 때의 하이브리드 연료 소비율 이다. 자주 충전하는 사용자라면 총 주행 비용 전력 소비율에 접근한다. 충전을 많이하지 않고 가솔린을 연소하고 달리는 거리가 길어지면 하이브리드 연료 소비율의 비율이 늘어난다. 아웃 랜더 PHEV는 G 안전 패키지 프리우스 PHV는 S와 거래는 등급의 양차 값을 보면 전력 소비율은 아웃 랜더 PHEV가 5.9km / kWh 프리우스 PHV가 8.74km / kWh이다. 하이브리드 연료 소비율은 아웃 랜더 PHEV가 18.6km / L로, 프리우스 PHV가 31.6km / L로된다. 프리우스 PHV는 아웃 랜더 PHEV에 비해 차량 중량이 380kg 가볍고, 전고는 190mm 낮다. 몸이 가볍고 공기 저항도 작기 때문에 두 소비율에서 프리우스 PHV가 아웃 랜더 PHEV를 상회했다. 하이브리드 연료 소비율의 차이는 크고, 프리우스 PHV의 값은 아웃 랜더 PHEV에 대해 70 %의 추가이다. 전력 소비율도 약 48 %의 추가. 양차의 연비 성능을 비교하면, 프리우스 PHV가 압도적으로 능가한다. 가격 설정은 아웃 랜더 PHEV 안전 패키지 366.4 만엔 실용 장비를 충실하게 한 다음 충돌 피해 경감 브레이크와 차간 거리를 자동 제어 할 수있는 레이더 크루즈 컨트롤을 장착한다. 프리우스 PHV는 G 340 만엔에 사전 충돌 안전 시스템 14.7 만엔을 더한 사양으로 총액은 354.7 만엔. 프리우스 PHV가 저렴하지만 아웃 랜더 PHEV는 앞뒤 바퀴에 모터를 갖춘 4WD 주행 상태에 따라 4륜 구동력과 브레이크를 최적으로 제어하는 ​​S-AWC도 갖춘다. 기능의 차이를 감안하면 아웃 랜더 PHEV 쪽이 저렴하게되는 것이다. 연비는 프리우스 PHV 가격 저렴한 느낌이라면 아웃 랜더 PHEV이다. 사용자는 보통베이스 차량 프리우스와 프리우스 PHV 아웃 랜더와 아웃 랜더 PHEV 선택에 고민이 많을 것이다. 손익 계산에 큰 영향을주는 것은 리튬 이온 배터리의 총 전력량된다. 프리우스 PHV는 4.4kWh 아웃 랜더 PHEV는 12kWh 그래서 충전 된 전력으로 달릴 항속 가능 거리도 JC08 모드 주행 프리우스 PHV는 26.4km하지만 아웃 랜더 PHEV라면 60.2km까지 연장한다. 충전 된 전력으로 달린 것이 주행 비용은 저렴하고 EV 주행에 의한 거리가 이익이다. 결론을 말하면 아웃 랜더를 산다면 PHEV를 선택할 것이고 아웃 랜더가 보통의 가솔린 ​​엔진을 쌓은 SUV 그래서 연료비 차액이 두드러진다. 공동 주택에서 충전 설비를 갖추지 않고 이동 중에도 충전 제한된해도 선택 가치는있을 것이다. 급속 충전 기능을 장착하면 판매점이나 관공서 등에서 단시간에 충전 할 수 있다.