자동차를 사랑하는 사람들

전 후륜의 그립 균형 로드스터에 비해 구부리 성능을 중시했다. 당돌 감을 억제하면서 후륜의 미끄러짐을 허용하는 측면이 있고, 엔진 등과 같이 약간 고전적인 후륜 구동 차량 으로 하고 있다.

로드스터는 운전 조작에 후륜의 접지력도 충분히 확보되어 주행 안정성도 뛰어나다. 아바스 124 스파이더는 과거의 스포츠카처럼 서프라이즈 함을 느끼지만 현재 로드스터는 굳이 억제를 이용한 행크를 다른 마쓰다 자동차와 같은 차원에서 자연적인 운전 감각을 몸에 붙였다.

그래도 로드스터는 저중심 후륜 구동 자동차의 스포츠카이라 마쓰다 CX-5 등에 비하면 운전 감각은 민첩한 카테고리를 의식시키는 세팅이 아니다. 운전 선진성을 느끼는 것은 로드스터이지만, 자동차를 좋아있어서 중요한 스포츠카 다움은 아바스 124 스파이더가 농후하다.

아바스 124 스파이더는 승차감이 딱딱하다. 전술 한 바와 같이 조타 감을 민첩한 영향도 있어, 거리에서 위아래로 흔들리기 쉽다. 아바스니까 당연하다고도 할 수 있다.

이에 비해 로드스터는 편안하다. 일본 차 전체로 보면 딱딱한 특히 소프트 톱의 RS는 비루 슈타인 제 완충 장치 채용으로 동요 감을 동반 스포츠카라면 허용 범위에 들어간다.

로드스터의 RF는 바디 강성의 향상으로 다리 주변을 조금 유연하게 변경했기 때문에 더욱 안락하게 되었다.

JC08 모드 연비는 아바스 124 스파이더의 6 단 MT가 13.8km / L, 6 단 AT는 12km / L. 로드스터는 1.5L 엔진 소프트 톱의 6 단 MT가 18.5km / L, 6 단 AT는 17.2 ~ 18.8km / L이다. 로드스터 RF는 모든 사양이 15.6km / L로된다.

연비 수치는 자연 흡기 로드스터가 탁월하지만, 아바 쓰 124 스파이더는 1.4L 터보 2.5 리터 수준의 동력 성능을 발휘한다.

아바스 124 스파이더의 가격은 6 단 MT가 388 만 8000 엔. 6 단 AT는 399 만 6000 엔이다. 마쓰다 공장이 생산하는 일제하지만 해외 브랜드 본격 오픈 스포츠카는 저렴한 억제했다. 일본의 사용자에서 보면 활발한 엔진의 회전 감각 안정성보다 조각 장점을 중시하는 조타 느낌은 아바스의 이미지에 적합하다.

 로드스터의 소프트 톱 RS 320 만 7600 엔, RF 같은 등급이 374 만 7600 엔에 달하는 점을 감안하면, 아바스 124 스파이더가 알뜰하게 구매 할 수 있다.

일본 유저로는 아바스 124 스파이더의 인테리어가 로드스터와 공통이다.

아바스 124 스파이더와 로드스터는 플랫폼과 서스펜션은 공통이지만 엔진은 전술 한 바와 다르다. 아바스 124 스파이더는 마루찌에아라는 직렬 4 기통 1.4 리터 터보를 탑재하고 있으며, 로드스터는 소프트 톱이면 1.5 리터, 전동 개폐식 하드탑을 갖춘 RF는 2 리터 자연 흡기된다.

변속기는 양차 모두 6 단 MT와 6 단 AT를 탑재하지만 소프트 톱끼리 비교하면 기어비가 다르다. 아바 쓰 124 스파이더의 기어비는 6 단 AT는 로드스터 RF의 6 단 AT와 기본적으로 공통으로 최종 감속비는 독자적으로 설정했다. 엔진에 최적화했다고 생각하면 된다.

아바스 124 스파이더의 동력 성능은 자연 흡기의 노멀 엔진으로 환산하면 2.5 리터 클래스이다. 시승차는 6 단 AT로 차량 무게는 1150kg 그래서 로드스터에 비해 약 100kg 무겁지만, 2000 ~ 4000 회전 부근의 구동력에 충분한 여유가있다. 최고 출력 170 마력 5500 회전에서 발휘되기 때문에 엔진의 성격은 실용 형과받는이 불어 상승은 민첩에서 AT의 시프트 업 노멀 모드 6100 회전, 스포츠 모드에서는 6500 회전에서 열린다.

엔진 소음이 상응 굵고 고전적인 스포츠카의 운전 감각을 연출하고 있다. 아바스 와 같다고도 할 수있다.

한편, 로드스터 1.5 리터 엔진은 아바스 124 스파이더에 비해 동력 성능이 낮다. 그래도 차량 무게가 1 톤 조금 가벼운 때문에 전력 부족을 느끼는 걱정은 없고, 6 단 MT를 4 단에 넣어 1500 회전 부근에서도 매끄럽게 가속있다. 4200 회를 초과하면 불어 상승도 예리하고 6 단 MT이면 민첩한 주행을 만끽할 수있다.

같은 로드스터에서도 RF의 2 리터 엔진은 폭 넓은 회전 영역에서 구동력이 높다. RF 차량 무게는 동급의 장비를 갖춘 사양 소프트 톱보다 약 60kg 무거운 부드러운 운전 감각을 맛볼 수있다. 그래도 아바스 124 스파이더는 더욱 강력하다.

플랫폼과 서스펜션의 기본 형상은 양차 모두 공통이지만 세팅은 다르다. 타이어 크기에도 차이가 있고, 아바 쓰 124 스파이더는 17 인치 (205 / 45R17) 로드스터는 소프트 톱이 16 인치 (195 / 50R16), RF는 아바스 124 스파이더와 같은 17 인치를 장착한다.

아바스 124 스파이더는 동력 성능에 따라 타이어가 굵고 다리 주변의 세팅도 변경하여 안정성과 그립 성능을 높였다. 커브를 굽거나 차선을 변경하기 위해 핸들을 적극적이었다 때의 반응은 차량의 방향이 지루함을 느끼게하고 확실하게 변화한다. 로드스터도 경쾌하지만 이에 비해 중후 함과 굵직한 느낌이 따른다. 바디 크기, 차량 중량 동력 성능이 모두 한층 커진 느낌이다.

아바스 피아트 500 등의 튜닝으로 알려진 메이커이지만, 피아트에 흡수되어 지금은 FCA (피아트 · 크라이슬러 · 오토 모빌 스)의 브랜드가되었다.

아바스 라인업은 피아트 500을베이스로 개발 된 595가 주력이지만, 스포츠카 124 스파이더도 주목된다. 일본에서는 베이스 모델 인 피아트 124 스파이더는 판매되지 않고 아바스 124 스파이더가 마련된다.

피아트 124 스파이더의 특징은 마쓰다 MX-5와 플랫폼 등을 공통화 하고 있는 것이다. 서스펜션도 전륜 더블 위시 본 방식 후륜 측 멀티 링크 식으로 동일하고, 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2310mm 트레드 (좌우 바퀴의 간격)는 앞바퀴가 1495mm, 후륜이 1505mm로 이 같은 수치가된다.

그러나 몸의 스타일과 크기는 달리 엔진도 아바 쓰 124 스파이더는 피아트의 직렬 4 기통 1.4 리터 터보를 탑재한다. 로드스터는 당연히 마쓰다의 1.5 리터 (전동 개폐식 하드탑을 갖춘 RF는 2 리터)이다.

그리고 124 스파이더는 피아트, 아바 쓰 모두 히로시마의 마쓰다의 공장에서 제조되어 일본과 해외로 배송됩니다. 일제 해외 업체 차량 인 셈이다.

바디 크기를 비교하면, 휠베이스는 같은 수치이지만 길이는 아바 쓰 124 스파이더가 4060mm로 로드스터보다 145mm 길다. 전폭은 1740mm 그래서 로드스터보다 5mm 넓은 것만으로 동등하다. 전체 높이도 1240mm 그래서 로드스터보다 5mm 높은 정도에 그 친다.

아바스 124 스파이더 로드스터에 비해 길이가 눈에 띄게 길어이 치수의 차이가 모양에도 영향을 주었다.

반대로 아바스 124 스파이더는 오버행이 길어 모양이 조금 고전이다. 현재 피아트 / 아바스 124 스파이더는 1966 년 토리노 쇼에서 데뷔했을 당시의 124 시리즈 기반의 스파이더 (오픈 스포츠카)를 모티브로한다. 프런트 마스크에 공통성이 당시의 크기는 길이가 약 4150mm, 휠베이스가 2280mm 이었기에 아바 쓰 124 스파이더는 초대의 분위기를 잘 재현하고있다.

보닛의 시인성은 체형의 차이에 의해 아바 쓰 124 스파이더가 우수하지만, 잡기 성이라는 의미에서는 길이가 짧은 로드스터가 유리하다.

계기판과 핸들의 기본적인 형태는 양차 모두 공통화 되어있다. 계기판 중앙의 높은 위치에 디스플레이가 갖춰져 이것도 로드스터 마쓰다 연결과 흡사하다.

지금의 일본 자동차는 쿠페 차종 수가 크게 줄어 특히 오픈 모델은 "마쓰다 MX-5」 「닛산 페어 레이디 Z 로드스터 '밖에 준비되어 있지 않은 것이 현실이다. 더 페어 레이디 Z 로드스터는 2014 년 9 월말 수주를 마지막으로 단종이 결정 렉서스 IS250 / 350C 판매를 마쳤다. 경차 크기의 다루기 쉬운 쿠페로 게다가 오픈 드라이브를 즐길 수있는 코펜은 일본 자동차를 좋아하는 귀중한 존재 일 것이다. 도요타 코펜은 "DRESS-FORMATION / 드레스 포메이션」에 의해 구입 후 외판을 갈아입히면 된다. 몸 전체 도장이나 필름을 사용한 자동차 랩핑이 30 ~ 50 만원 이니 20 ~ 30 만엔이면 매력적인 가격이다. 구입하고 5 년 지나면 모양의 모양도 내려갈 때문에, 20 ~ 30 만엔으로 정장 있다면 사용자의 메리트도 크다. 도요타는 드레스 포메이션에 "코펜 사이트」 「코펜 로컬 기반 '라는 지역 밀착 형 상점과 카페를 결합하여 새로운 판매 방식을 모색하고 있다. 자동차는 아직 메이커 계열의 전문점이 취급하고 50 년 이상이나 옛날부터 변하지 않았다. 자동차는 등록 (경차는 신고) 제도가 구입 후 유지 보수, 때로는 리콜도 열린다. 경차는 박리 다매로 제조업체는 생산 효율을 우선시킨다. 신차 수요가 줄어도 생산량은 떨어지기는 어렵다. 재고가 늘어나지 만 관리에는 비용도 든다. 판매량을 많이 보이는 것도 시야에 넣어 판매 회사가 스스로 신고하고, 중고차 시장에 실질적으로 사용하지 않는 중고차를 방출한다. 이를 위해 경차 중고차는 주행 거리가 10km 미만 차량도 많다. 이 미사용 중고차는 이제 '제 2의 유통 시스템'으로 자리 매김했다. 경차 수요가 많은 지역에서는 사용하지 않는 중고차 전문 업체가 제조 업체를 불문하고 인기 자동차를 방대하게 취급한다. 최근에는 일용품 할인점 등이 사용되지 않는 중고차 판매에 나서고 있다. 이 '제 2의 유통 시스템'은 앞으로 더욱 힘을 넣을 가능성이 높아 결국 신차 판매에도 나설 것이다. 많이 팔리는 고효율 매장을 마련해 가능한 할인 금액을 뺀 저렴한 가격으로 판매하고 있습니다. 점검과 정비를위한 전문 공장을 일부 설치하거나 현지 수선소와 제휴하면 애프터 서비스에도 문제가 생기지 않는다. 드레스 포메이션은 딜러와 사용자를 연결하는 새로운 "장치"에서 딜러를 잘 활용하면 '제 2의 유통 시스템 "에 대항 할 수있다. 앞으로 드레스 포메이션에 해당하는 제 2, 제 3의 장치를 자동차에 내장하면 "도요타 딜러에서 자동차를 구입 한 후도 연결 고리를 강화하는 것이다. 판매까지 염두에 둔 자동차 구조가 드디어 시작되었다. 로드스터는 2 리터 직렬 4 기통 엔진을 탑재 한 2 인승 스포츠카에서 전차가 오픈 바디. 소프트 탑과 RHT (개폐식 하드탑)이 각각 3 등급을 설정했다. 이 중 소프트 톱의 변속기는 5 단 / 6 단 MT에 만. RHT는 등급에 따라 6 단 AT와 6 단 MT를 선택할 수 있다. 지금의 히트 상품은 AT를 선택할 RHT이다. 신형 코펜의 엔진은 경차이기 때문에 658cc 직렬 3 기통에서 인터쿨러있는 터보를 장착. 변속기는 CVT (무단 변속 AT)와 5 단 MT의 2 종류를 선택할 수있다. 코펜 등급은 현재 표준 타입된다 "코뻰로부"뿐이지 만, 2014 년 가을에는 코펜 X (크로스) 모델이 출시 된 이후에 원형 헤드 램프를 갖춘 '제 3의 모델 "이 앞두고있다. 코펜의 몸은 경차이기 때문에 당연히 작다. 로드스터도 길이를 4,020mm로 억제, 전폭은 조금 와이드 3 넘버 차되지만 1,720mm에 거둔 때문 잡기 성은 5 넘버 차량에 가깝다. 양차의 크기를 비교하면 로드스터는 코펜에 비해 625mm 길고 245mm 넓다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)은 코펜이 2,230mm, 로드스터는 100mm 긴 2,330mm이다. 전장에 비해 휠베이스의 차이는 작고, 로드스터는 바디 전후 오버행이 500mm 이상 길다. 최소 회전 반경은 코펜가 4.6m에 로드스터는 4.7m. 로드스터는 후 륜구동 답게 전륜 조각 각도가 크고, 3 넘버 차에서도 작은 회전 성능은 양호하다. 인테리어는 로드스터 광택 패널을 사용하는 등 품질로 마무리했지만 코펜도 패널을 카본으로 마무리했다. 질감을 경쟁하는 경우 로드스터가 탁월하지만, 코펜도 경차를 의식하지 못할 정도로 구조 넣은 로드스터는 후 륜구동 답게 변속 레버가 들어가는 센터 콘솔의 위치가 높고, 스포츠카 같은 계약 느낌이 특징이다. 주행 안정성과 조향 감이 서로 다르다. 코펜은 신형 차량 답게 오늘날의 트렌드에 따라 설정했고 후륜의 안정성을 최우선으로 하고 있다. 항상 안정감이 있고 고속도로 횡풍에 강한 것이다. 민첩하게 방향을 바꾸는 성격이 아니고 차량 앞쪽이 적극적으로 안쪽으로 도는 타입도 아니다 "스포츠카"로 보면 조금 아쉬운 면도 있다고 생각한다. 이 설정은 코펜를 "다양한 사용자가 운전하는 독특하고 재미있는 경차 '라고 생각하면 납득할 수있다. 광적인 양념없이 주행 안정성을 중시하는 것이 실제 사용 방법에 적합하다. 그리고 스포츠 성을 높이고 자하는 사용자는 스스로 튜닝을 베푸는 것이다. 한편, 로드스터의 운전 감각은 대칭. 앞뒤 바퀴의 무게 배분이 뛰어난 후륜 구동의 채용도 민첩하게 돌아오기 쉬운 타입이다. 출시하고 9 년 가까이 지난 지금은 몸의 구조가 조금 느슨하게 느껴 차량의 움직임에 애매한 곳도 있지만 드라이버의 제어 영역은 넓다. 후륜의 접지 가능성은 상대적으로 내려가지만, 거기를 능숙하게 균형시키면서 달리는 곳에 로드스터의 재미가있다. 후륜 구동의 특징을 살린 운전 감각이기도하다. 최근에는 오픈 드라이브를 즐길 수 있는 쿠페의 선택은 값 비싼 페어 레이디 Z 로드스터와 렉서스 IS250 / 350C를 제외하면 로드스터 밖에 없었다. 일상적인 이동 중 상쾌감을 맛보고 싶은 사용자에게 로드스터의 운전 감각은 조금 민첩한 것 같다. 그런 점에서 신형 코펜은 친숙한 소형 및 일반 차량의 다운 사이징 또는 경차의 대체 등 다양한 사용자에게 적합하다. 오픈 스포츠카 귀중한 일본에서는 신형 코펜의 등장으로 꽤 선택 쉬워졌다.

혼다 S660은 경차 엔진은 몸의 중앙에 탑재 했다. 로드스터는 길이가 짧은 와이드 차량에서 엔진은 앞쪽에 탑재하고 후륜을 구동한다. 양차 모두 오픈 스포츠카이지만 크기와 레이아웃은 현저히 다르다. 차체 크기는 혼다S660의 길이가 3395mm로 전폭은 1475mm이고 로드스터는 길이가 3915mm, 전폭은 1735mm이다. 로드스터가 520mm 길고 260mm 폭이 넓다. 그러나 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 S660이 2285mm 로드스터가 2310mm 불과 25mm 차이가 있다. 길이의 차이가 520mm, 휠베이스는 25mm라는 수치의 격차는 S660이 경차 로드스터가 후륜 구동의 차량이라는 차이에 근거한다. S660은 좌석과 엔진을 앞뒤 바퀴 사이에 넣고 게다가 경차 규격에 적용하기 위해 몸의 앞뒤를 잘했기 때문에, 휠베이스가 길이의 67 %에 달한다. 자동차의 조형은 전장 대비 휠베이스의 비율이 클수록 덩어리 감이 강해 계약 보인다. 그리고 자동차의 디자인은 현재에 가까울수록 롱 휠베이스의 방향으로 진화 해 왔기 때문에, S660은 치수 적으로도 신선함이 느껴진다. 게다가 전체 높이는 S660가 1180mm 로드스터는 1235mm로 55mm의 차이가 붙는다. S660는 모습을 와이드 & 로우 보여 경차의 허리 높은 느낌을 불식시켰다. 한편, 로드스터의 매력은 후드 긴 스포츠카의 전형적인 멋짐이있다. 오버행 (몸이 휠에서 앞뒤로 튀어 나온 부분)은 S660보다 긴하지만, 기존에 비해 잘리고 느긋하고 근육질의 계약 감을 겸비한다. 인테리어 디자인은 어떤가. S660은 눈앞에 큰 타코미터가 있고, 속도는 내부에 디지털로 표시된다. 에어컨 스위치 등이 들어가는 계기판의 중앙 부분은 완만 한 곡선을 그리고 드라이버를 감싸는 분위기이다. 대한 로드스터의 계기판은 "CX-5」이후의 스카이 액티브 기술을 사용한 마쓰다 자동차에 공통되는 수평 기조의 디자인. 중앙에 큰 직경의 타코미터, 오른쪽에 속도계 왼쪽에 수온계와 연료 게이지가 갖춰져 친숙한 타입이다. 계기판 중앙의 높은 위치는 7 인치 WVGA 디스플레이를 갖추고 있으며 ( "S 스페셜 패키지 '와'S 가죽 패키지"에 표준 장착) 딜러 옵션 SD 카드를 삽입하면 네비게이션으로도 기능하며 기본 디자인은 다른 마쓰다 자동차에 비슷하지만, 후륜 구동 차량 답게 변속 레버가 장착 된 센터 콘솔은 높다. 착석 위치는 스포츠카 답게 낮은이라 둘러싸인 느낌이 강해졌다. 두 자동차 내부 비해 띄는 것은 질감에는 별로 차이가 없으며 S660은 경차하면서 계기판에 부드러운 패드를 사용하는 등 오늘의 경차의 질감은 소형차 능가 높지만 S660에도 같은 일이 적용된다. 시프트 레버의 앞에 있는 수지 콘솔이 로드스터에 약간 열등하지만, S660의 인테리어에 매력을 느끼는 사람도 많을 것이다. 그리고 S660의 6 단 MT의 이동 감각은 스트로크 (전후 좌우로 움직이는 범위)를 억제하면서 기분 좋게 달려있다. 로드스터와 비교해도 손색이 없다. 시트의 안정감은 양차 모두 착석 위치가 낮은 스포츠카이기 때문에 몸이 좌석 면에 가라앉는 느낌은 부족하다. 그래도 로드스터가 조금 유연하지만 큰 차이는 없다. 좌우 방향의 지원 가능성은 양차 모두 양호하며 좌석면의 깊이 치수는 양차 모두 505mm로 동일하다. 승차감은 양차 모두 착석 위치가 낮은 이니까 좋은라고는 어렵다. 소프트 톱을 연 상에서는 그다지 차이는 없지만 닫힌 때에는 55mm의 전체 높이의 차이가 들려와. S660에 원활하게 탑승 먼저 시트에 엉덩이를 올려 다음에 다리를 밀어 넣고 같은 연구가 필요하다. 소프트 톱의 개폐되면 S660은 또한 게으른. 해제시에는 소프트 톱을 감고 프론트 후드 내부에 수납한다. 로드스터는 손을 뒤로 뻗으면 운전석에 앉은 상태에서 개폐 할 수있다. 갑자기 비가 왔을 때 등, 로드스터는 빠르게 닫으면 되기 때문에 사용이 편리하다. 짐 보관도 로드스터 능가한다. 몸의 마지막 부분은 좁지 만 트렁크 공간이 갖춰져 시트의 뒷면에 리어 스토리지 상자를 좌우에 2 개 설치했고 S660은 수납 시설이 거의 없고 2인 승차하면 수하물 수납도 어렵다. 동력 성능을 비교 해보면 혼다S660의 엔진은 직렬 3기통 660cc 터보를 장착했다. 최고 출력은 64 마력 (6000 회전), 최대 토크는 10.6kg-m (2600 회전). 사용 연료는 가솔린이다. 최대 토크는 경차의 터보 중에서도 높은 부류에 들어간다. 게다가 2600 회전으로 발생하기 때문에 경차의 기어비는 주행 중에는 항상 터보가 작동하고 있다. 운전 감각은 1 리터 클래스의 일반 엔진과 동등하다. 차량 중량은 6 단 MT가 830kg, CVT (무단 변속 AT)가 850kg. 결코 가볍지 않지만, 동력 성능의 부족도 느끼지 않는다. 고회전 영역의 불어 상승은 경쾌하고, 허용 회전 수는 CVT가 7000 회전, 6 단 MT 7700 회전까지 높였다. 로드스터의 엔진은 현재 형식으로되어 배기량을 선대 형의 2 리터에서 1.5 리터로 축소시켰다. 사용 연료는 고급 가솔린 최고 출력은 131 마력 (7000 회전), 최대 토크는 15.3kg-m (4800 회전)된다. 순항 중에 엔진이 2000 회전을 아래 상회과 추진력이 떨어질 있지만, 그 이상의 회전 영역이라면 불만은 없다. 4000 회를 넘은 영역 불어 상승도 활발하고 잘 도는 엔진에 마무리했다. 차량 중량은 "S 스페셜 패키지"의 6 단 MT가 1010kg, 6 단 AT가 1050kg된다. 선대 형에 비해 100kg 이상 가벼워진 때문에 동력 성능은 선대 형의 2 리터에 열등하지만, 스포츠카의 가속력은 갖춰진다. 혼다S660과 대비하면 가속감이 능가 하고 로드스터는 주로 최고 출력이 발휘되는 고회전 영역에서 실용 영역에서는 그다지 차이가 ​​없다. 소형 스포츠카는 파워를 최대한 발휘하는 재미도있다. 생각해 보면 양차 모두 몸 크기와 차량 무게에 맞는 성능 가지고 있다.

마쓰다 로드스터 RF 출시는 혼다에서 S660과 NSX가 참여했지만 여전히 일본 스포츠카는 차종이 적다. 2/3 도어 쿠페는 10 차종에 못 미치는 상황이다.

그렇게 되면 변형의 추가도 선택을 넓히는 데 중요하게 된다. 마쓰다 로드스터는 전동 개폐식 하드탑을 갖춘 로드스터 RF를 추가 설정했다.

기존 로드스터에도 전동 개폐식 RHT (개폐식 하드탑)가 제공되었지만 현재 로드스터 RF는 하드 톱의 개폐 방법이 다르다. 오픈 한 때에도 리어 필러 (기둥)가 나머지 소프트 톱과는 다른 모습으로 마무리했다. 이를 패스트 백 스타일이라고 부른다. 리어 윈도우가 경사없이 강직하고 있기 때문에, 정확하게는 다른 표현이지만 몸을 측면에서 보았을 때의 형상은 패스트 백이다.

엔진도 일본에서는 RF 전용 탑재 했다. 소프트 톱은 직렬 4 기통 1.5L 뿐이지 만, RF는 북미와 유럽에 설정되는 2L를 탑재한다. 등급은 기본적인 S, 비루 슈타인 제 쇼크 업소버를 장착 한 스포티 한 RS, 나파 가죽 시트 원단이 채택 된 고급 지향 VS가있다. S와 VS에는 6 단 MT에와 AT가 준비되지만, RS는 MT 뿐이다. 이 근처의 기본적인 그레이드 구성은 소프트 톱에 준한다.

그리고 로드스터는 취미 성이 중시되는 스포츠카이기 때문에 가격 저렴한 느낌보다 운전 감각이 우선이다. 특히 RF와 소프트 톱은 세계관이 전혀 다르다.

소프트 톱은 초대 로드스터로 원점 회귀도 시야에 넣어 개발되었다. 1989 년에 1.6L 엔진을 탑재하고 등장하고, 후륜 구동의 즐거움을 맛볼 수b있는 반면 당시에도 주행 안정성에 의문이 있었다. 핸들 타각과 액셀 개도를 일정하게 유지하면서 코너를 돌고 가면, 후륜 측에서 시작한다. 거기 불안정하거나 자동차와 일체가 되어 운전하는 재미와 생각하는지가 평가의 갈림길이었다.

그러나 이 운전 감각이 많은 사용자의 공감을 불러 지금도 초대 모델의 팬이 많다. 드라이버가 적극적으로 자동차의 거동을 관리하면서 달리는 재미는 로드스터 특유이다. "실어주고있다"인상되기 쉬운 고성능 스포츠가 늘어난 요즘, 특히 귀중한 운전 감각 것이다.

현재 로드스터는이 점에 주력하고 개발 된 소프트 톱의 기본적인 S는 6 단 MT도 굳이 리어 스태빌라이저를 해제했다. 커브의 출구에서 가속하면서 차량의 후방을 지지하고 뒷바퀴를 약간 중단 기미 공전하는 감각은 바로 초대 로드스터의 재림이다.

참을 수 없을 정도로 사랑스러운 있지만 로드스터의 과거를 모르는 사람이 타면 과연 어떻게 느끼는지 소프트 톱의 RS와 비슷한 곳이 1.5 리터 엔진의 동력 성능을 포함하여 "조금 믿음직스럽지 못한 느낌의 스포츠카"라고 생각하게 됩니다.

승차감도 향상 되었다. 소프트 톱의 RS는 비루 슈타인 제 완충 장치를 갖추면서 딱딱한 인상 항상 상하 방향으로 동요되는 느낌이지만, RF 위를 닫으면 세단 인 편안함을 제공한다.

2L 엔진도 당연히 실용 회전 영역의 구동력이 높고, 예상 한만큼 강력하지는 않지만 운전이 가능하다. 액셀 조작에 의한 거동의 제어도 용이하다.

소프트 톱의 S와 RF의 RS와 모두를 소유 할 수 있으면 즐거운 자동차 생활을 보낼 것이다. 지금의 자신으로 있고 싶을 때에는 RF의 RS. 젊은 시절로 돌아가서 자동차와 대화를 즐기면서 조금 신경을 쓰고 운전하고 싶을 때는 소프트 톱의 S를 선택한다. 소프트 톱의 S를 운전하고 정확한 조작을 배워야한다.

2016 년 말에 발매를 시작한 마쓰다 로드스터 RF 덮개 식으로 간편한 오픈 톱을 가진 로드스터는 분위기를 바꾸고 패스트 백 스타일의 아름다운 쿠페 스타일을 적용과 동시에 전동 개폐식 지붕을 갖추는 것으로 보다 부담 없이 오픈도 가능하다. 1대로 2 가지 스타일을 즐길 수 있게 되었다. 저렴한 자동차라면 자제 할 수 있지만, 가장 싼 로드스터 RF에서 326 만엔. 더욱 고급 스러움을 원한다. 신차와 같은 상태의 메르세데스 벤츠 SLK (금속 개폐 지붕의 2 인승 스포츠)의 고령 식 중고차도 살 수 있어 버린다. 로드스터 RF 및 SLK를 타고 비교하면 누구라도 망설이지 않는다.

파워 부족감 큰 로드스터 1500cc보다 훨씬 좋지만 옥탄 가솔린 사양으로 158 마력 밖에 없다. SUV의 새로운 CX-5에 탑재되는 동일한 2000cc의 일반 사양에 155 마력. 스포츠카의 엔진으로 구성되어 있습니다.

절대 권력은 불만 없지만 존재감 얇다. 특히 고회전까지 당길 때의 설레임 없음. 낮은 회전 영역에서 액셀 강하게 밟았을 때의 토크 감도 없음. MT 사양에 타고 있으면 어떤 기어에서도 보통 달리기 위하여, 기어 변속을 땡땡이 싶어 져 버린다.

한편 엔진에서 좋은 생각은 실용 연비. 보통 15km / L 이상 달립니다.

이상의 두 가지가 납득 할 수 있었다면, 마쓰다 로드스터 RF는 매일 교제 스포츠카로 완성되고 있다. 모든 회전 영역에서 굵은 토크를 내고 있어, 게다가 언덕길 발진시 브레이크 유지 기능 (사이드 브레이크를 조작하지 언덕길 발진 가능). 아이들링 스톱기구 부착을 위한 클러치 미트에서 엔진 고장했다고 클러치 밟으면 자동으로 시작한다.

엔진 파워가 필요하고 충분하다. 그 마음에 걸려 액셀 깊이 발을 디뎌, 높은 회전 수를 유지하고 달리는 경우에 필요하고 충분한 이상의 성능을 가진다.

로드스터 RF의 "달리는 즐거움"을 마음껏 맛볼 수 있을 것이다.

스위치 조작만으로 열고 작업 중에 만약 신호가 파란색 바뀌어 주행해도 10km / h까지면 개폐 조작이 계속된다. 정체시 등 부담없이 여닫기 할 수 있는 장점이 있다.

로드스터와 달리 뒤에 좌우측은 해제되지 않습니다 (뒷 창문은 개폐)이 타고있어 확실 해방감있다. 오히려 바람의 침몰 등 생각하면 로드스터의 RF 것이 기본 정도. 기본적으로 닫힌 바디에 달리는 같은 방법이라고 덮개 지붕보다 금속 지붕이 더 나은 것으로 해 둔다. 이 근처는 취향에 따라 결정하면 좋다.

금속의 전기 TOP 2 리터 엔진의 세트에서 1.5 리터 로드스터에 비해 약 54 만엔 예산에 여유있는 사람이라면 로드스터 RF는 충분히 납득할 수 있는 가격이라고 생각한다.

향후 인기 업을 노린다면 승차감에 질감을 갖게 하고, 엔진의 개성을 강조하는 등, 새로운 버전 업이 필요하게 된다고 생각합니다.

전장 x 전폭 x 전고 : 3915x1735x1245mm / 휠베이스 : 2310mm / 차량 중량 : 1100kg (1130kg) / 승차 정원 : 2 명 / 구동 방식 : 후륜 구동 (FR) / 엔진 종류 : SKYACTIV-G 직렬 4 기통 DOHC 16V 가솔린 직분 분사 엔진 / 최고 출력 : 158ps [116kW] / 6000rpm / 최대 토크 : 20.4kgf-m [200N · m] / 4600rpm / 변속기 : SKYACTIV-MT 6 단 수동 변속기 (액티브 매틱 6 단 자동 변속기) / 사용 연료 : 무연 프리미엄 가솔린 / 연료 소비율 : 15.6km / L (15.6km / L) [JC08 모드 연비] / 타이어 사이즈 : 205 / 45R17 84W / 서스펜션 형식 :( 전) 더블 위시 본 (후) 멀티 링크 식 / 메이커 희망 소매 가격 [세금 포함] : 3,574,000 엔 (3,596,400 엔) 이다.