자동차를 사랑하는 사람들

일본에서 2018 년 3 월에 발매를 앞두고있는 미쓰비시의 신형 컴팩트 크로스 오버인 “이클립스 크로스”가 출시 예정이다.

2017 년 3 월 제네바 모터쇼에서 첫 공개 한 이클립스 크로스이며 현재는 예상을 뛰어 넘는 관심을 받고 있다.

이클립스 크로스는 현재 미쓰비시 자동차의 라인업은 RVR이 가장 가까운 컴팩트 SUV하지만 컨셉 인 스페셜티 쿠페 형태를 가지고있는 것이 큰 특징이며 RVR과 다른 점이다

인테리어는 전체적으로 전통적이지만 스마트폰과 연계 디스플레이 오디오 (SDA) 터치 패드 컨트롤러, 헤드 업 디스플레이 등을 갖추고 있으며, 최신 트렌드를 가미한 고급스러운 것으로되어있다.

또한 유려 한 쿠페 형태하면서 뒷좌석도 충분한 헤드 클리어런스를 확보하고 있다.

일본 사양의 엔진은 새로 개발되는 1.5 리터 다운 사이징 가솔린 터보 스펙이 공개되는 유럽 사양의 고 옥탄가 가솔린 사양으로 최고 출력 163 마력, 최대 토크 25.5kgm와 2.5 리터 NA 엔진 이상 중 저속 토크를 갖는다. 이 엔진은 토요타의 D-4S와 같이 일반 포트 분사와 직분 사 두 가지 인젝터를 가지고 연비와 배기 가스 등 높은 환경 성능을 실현하는 것 외에 전기 웨스트 게이트 액추에이터있는 소형 터보 차저의 채용에 의해 응답 도 향상하고, 이클립스 크로스의 캐릭터에 어울리는 스포티 한 주행을 기대할 수 있을 것이다.

조합되는 변속기는 8 단 스포츠 모드가있는 CVT된다.

마쓰다 CX-8은 차체가 큰 자동차와 궁합이 좋은 디젤 엔진을 탑재하고 있기도 자동차 크기의 이미지와 다르게 느낄 정도로 좋은 연비를 자랑한다.

마쓰다 CX-8의 연비 정보 정리는 다음과 같다. 실연비 이며2 WD 방식 등급 차량은 2.8L 디젤 터보 XD PROACTIVE입니다. 평균 연비 16.3km / L 이며 시내주행시 13.6km / L, 지방도로 17.5km / L, 고속도로 19.0km / L입니다.

과거 디젤 엔진을 탑재 한 SUV 중에서 3 열 시트를 가진 SUV의 도요타 랜드 크루저 프라도의 최신 모델 (같은 3 열 시트 탑재 대형 SUV에도 승용차 기반의 CX-8과 본격 SUV의 랜드 크루저는 상당히 타입이 다른 SUV이긴하지만)와 중간의 SUV CX-5의 FF 차량도 포함 하고 신형 CX-8은 랜드 크루저 프라도는 압승 이다, CX-5에 대해서도 그다지 다르지 않다 기대 이상 의 연비를 기록 한다.

신형 마쓰다 CX-8은 현재 JC08 모드 연비 이외에 일본 도로교통 정부국은 2018 년 10 월 이후에 판매되는 신형 자동차에 공표가 의무화 WLTC 모드 연비 (종합 연비에 추가 고속도로, 외곽 도로, 시가지는 주행 패턴 당 연비도 기재되는 국제적인 연비 시험 방법)도 선행 발표되고 있지만, WLTC 모드 연비에 대해서도 전체 주행 패턴 웃도는 연비를 기록한 점도 높이 평가할 수있다.

현대의 디젤 엔진 탑재 차량은 매연의 원인이되는 그을음을 수집 DPF (디젤 파티 큘 레이트 필터)가 구비되어 있으며, DPF에 그을음이 쌓이면 뜨거워 진 DPF에 연료를 불어 쌓인 그을음 를 태워 제거하는 「DPF 재생」이 시행 된다,

※ DPF 재생 연료를 사용하기 때문에 주행 상황에 따라 차이는 있지만, DPF 재생이 연비는 저하된다.

서킷을 달리고 즐거운 자동차라고하면, 갈대가 단단해서 승차감이 나쁜 것 같은 이미지를 가질 것이다. 신형 시빅 타입 R에 관해서 말하면 전혀 문제 없으며 승차감 행동을 각오하면 오히려 부드럽고 놀라게 됩니다.

시빅 타입r은 아이들링 스톱과 힐 스타트 어시스트 기능이 표준으로 붙는다. 언덕길 발진은 사이드 브레이크를 사용하지 않고 클러치 밟는 것만으로 엔진 구동된다. 수동 차량의 약점을 커버하고 있기 때문에 익숙하지 않은 사람도 스트레스없이 운전을 즐길 수 있다고 생각합니다.

서킷을 주행 할 수있는 코스와 와인딩로드, 그리고 일반 도로와 같은 코스가 설정되어 있으며, 한계 성능을 포함 하여 평가 수 있다.

더 이상 마력이 적으면 액셀 밟았을 때의 설레임이 얇아지고, 그렇다고 마력 있어도 다 사용할 수 없다. 절대적인 코너링 속도는 충분히 높지만 미끄러지는 시작을 빈틈없이 판단되어 컨트롤 할 수있는 정도이다.

제46회 코엑스 프랜차이즈 창업박람회 다녀 왔습니다.

2018년1월4일~1월6일까지 3일간 진행 합니다.

사전등록을 하였기에 무료로 입장 할수 있지요~~

이번 박람회도 변함 없이 많은 업체가 나욌네요..

이번 박람회에서 많은 정보를 얻었고 이젠 어느정도 자신이 생기는듯 하네요..

창업을 준비하고 있지만 이젠 시작 해도 될 듯 합니다.

전 후륜의 그립 균형 로드스터에 비해 구부리 성능을 중시했다. 당돌 감을 억제하면서 후륜의 미끄러짐을 허용하는 측면이 있고, 엔진 등과 같이 약간 고전적인 후륜 구동 차량 으로 하고 있다.

로드스터는 운전 조작에 후륜의 접지력도 충분히 확보되어 주행 안정성도 뛰어나다. 아바스 124 스파이더는 과거의 스포츠카처럼 서프라이즈 함을 느끼지만 현재 로드스터는 굳이 억제를 이용한 행크를 다른 마쓰다 자동차와 같은 차원에서 자연적인 운전 감각을 몸에 붙였다.

그래도 로드스터는 저중심 후륜 구동 자동차의 스포츠카이라 마쓰다 CX-5 등에 비하면 운전 감각은 민첩한 카테고리를 의식시키는 세팅이 아니다. 운전 선진성을 느끼는 것은 로드스터이지만, 자동차를 좋아있어서 중요한 스포츠카 다움은 아바스 124 스파이더가 농후하다.

아바스 124 스파이더는 승차감이 딱딱하다. 전술 한 바와 같이 조타 감을 민첩한 영향도 있어, 거리에서 위아래로 흔들리기 쉽다. 아바스니까 당연하다고도 할 수 있다.

이에 비해 로드스터는 편안하다. 일본 차 전체로 보면 딱딱한 특히 소프트 톱의 RS는 비루 슈타인 제 완충 장치 채용으로 동요 감을 동반 스포츠카라면 허용 범위에 들어간다.

로드스터의 RF는 바디 강성의 향상으로 다리 주변을 조금 유연하게 변경했기 때문에 더욱 안락하게 되었다.

JC08 모드 연비는 아바스 124 스파이더의 6 단 MT가 13.8km / L, 6 단 AT는 12km / L. 로드스터는 1.5L 엔진 소프트 톱의 6 단 MT가 18.5km / L, 6 단 AT는 17.2 ~ 18.8km / L이다. 로드스터 RF는 모든 사양이 15.6km / L로된다.

연비 수치는 자연 흡기 로드스터가 탁월하지만, 아바 쓰 124 스파이더는 1.4L 터보 2.5 리터 수준의 동력 성능을 발휘한다.

아바스 124 스파이더의 가격은 6 단 MT가 388 만 8000 엔. 6 단 AT는 399 만 6000 엔이다. 마쓰다 공장이 생산하는 일제하지만 해외 브랜드 본격 오픈 스포츠카는 저렴한 억제했다. 일본의 사용자에서 보면 활발한 엔진의 회전 감각 안정성보다 조각 장점을 중시하는 조타 느낌은 아바스의 이미지에 적합하다.

 로드스터의 소프트 톱 RS 320 만 7600 엔, RF 같은 등급이 374 만 7600 엔에 달하는 점을 감안하면, 아바스 124 스파이더가 알뜰하게 구매 할 수 있다.

일본 유저로는 아바스 124 스파이더의 인테리어가 로드스터와 공통이다.

아바스 124 스파이더와 로드스터는 플랫폼과 서스펜션은 공통이지만 엔진은 전술 한 바와 다르다. 아바스 124 스파이더는 마루찌에아라는 직렬 4 기통 1.4 리터 터보를 탑재하고 있으며, 로드스터는 소프트 톱이면 1.5 리터, 전동 개폐식 하드탑을 갖춘 RF는 2 리터 자연 흡기된다.

변속기는 양차 모두 6 단 MT와 6 단 AT를 탑재하지만 소프트 톱끼리 비교하면 기어비가 다르다. 아바 쓰 124 스파이더의 기어비는 6 단 AT는 로드스터 RF의 6 단 AT와 기본적으로 공통으로 최종 감속비는 독자적으로 설정했다. 엔진에 최적화했다고 생각하면 된다.

아바스 124 스파이더의 동력 성능은 자연 흡기의 노멀 엔진으로 환산하면 2.5 리터 클래스이다. 시승차는 6 단 AT로 차량 무게는 1150kg 그래서 로드스터에 비해 약 100kg 무겁지만, 2000 ~ 4000 회전 부근의 구동력에 충분한 여유가있다. 최고 출력 170 마력 5500 회전에서 발휘되기 때문에 엔진의 성격은 실용 형과받는이 불어 상승은 민첩에서 AT의 시프트 업 노멀 모드 6100 회전, 스포츠 모드에서는 6500 회전에서 열린다.

엔진 소음이 상응 굵고 고전적인 스포츠카의 운전 감각을 연출하고 있다. 아바스 와 같다고도 할 수있다.

한편, 로드스터 1.5 리터 엔진은 아바스 124 스파이더에 비해 동력 성능이 낮다. 그래도 차량 무게가 1 톤 조금 가벼운 때문에 전력 부족을 느끼는 걱정은 없고, 6 단 MT를 4 단에 넣어 1500 회전 부근에서도 매끄럽게 가속있다. 4200 회를 초과하면 불어 상승도 예리하고 6 단 MT이면 민첩한 주행을 만끽할 수있다.

같은 로드스터에서도 RF의 2 리터 엔진은 폭 넓은 회전 영역에서 구동력이 높다. RF 차량 무게는 동급의 장비를 갖춘 사양 소프트 톱보다 약 60kg 무거운 부드러운 운전 감각을 맛볼 수있다. 그래도 아바스 124 스파이더는 더욱 강력하다.

플랫폼과 서스펜션의 기본 형상은 양차 모두 공통이지만 세팅은 다르다. 타이어 크기에도 차이가 있고, 아바 쓰 124 스파이더는 17 인치 (205 / 45R17) 로드스터는 소프트 톱이 16 인치 (195 / 50R16), RF는 아바스 124 스파이더와 같은 17 인치를 장착한다.

아바스 124 스파이더는 동력 성능에 따라 타이어가 굵고 다리 주변의 세팅도 변경하여 안정성과 그립 성능을 높였다. 커브를 굽거나 차선을 변경하기 위해 핸들을 적극적이었다 때의 반응은 차량의 방향이 지루함을 느끼게하고 확실하게 변화한다. 로드스터도 경쾌하지만 이에 비해 중후 함과 굵직한 느낌이 따른다. 바디 크기, 차량 중량 동력 성능이 모두 한층 커진 느낌이다.

아바스 피아트 500 등의 튜닝으로 알려진 메이커이지만, 피아트에 흡수되어 지금은 FCA (피아트 · 크라이슬러 · 오토 모빌 스)의 브랜드가되었다.

아바스 라인업은 피아트 500을베이스로 개발 된 595가 주력이지만, 스포츠카 124 스파이더도 주목된다. 일본에서는 베이스 모델 인 피아트 124 스파이더는 판매되지 않고 아바스 124 스파이더가 마련된다.

피아트 124 스파이더의 특징은 마쓰다 MX-5와 플랫폼 등을 공통화 하고 있는 것이다. 서스펜션도 전륜 더블 위시 본 방식 후륜 측 멀티 링크 식으로 동일하고, 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2310mm 트레드 (좌우 바퀴의 간격)는 앞바퀴가 1495mm, 후륜이 1505mm로 이 같은 수치가된다.

그러나 몸의 스타일과 크기는 달리 엔진도 아바 쓰 124 스파이더는 피아트의 직렬 4 기통 1.4 리터 터보를 탑재한다. 로드스터는 당연히 마쓰다의 1.5 리터 (전동 개폐식 하드탑을 갖춘 RF는 2 리터)이다.

그리고 124 스파이더는 피아트, 아바 쓰 모두 히로시마의 마쓰다의 공장에서 제조되어 일본과 해외로 배송됩니다. 일제 해외 업체 차량 인 셈이다.

바디 크기를 비교하면, 휠베이스는 같은 수치이지만 길이는 아바 쓰 124 스파이더가 4060mm로 로드스터보다 145mm 길다. 전폭은 1740mm 그래서 로드스터보다 5mm 넓은 것만으로 동등하다. 전체 높이도 1240mm 그래서 로드스터보다 5mm 높은 정도에 그 친다.

아바스 124 스파이더 로드스터에 비해 길이가 눈에 띄게 길어이 치수의 차이가 모양에도 영향을 주었다.

반대로 아바스 124 스파이더는 오버행이 길어 모양이 조금 고전이다. 현재 피아트 / 아바스 124 스파이더는 1966 년 토리노 쇼에서 데뷔했을 당시의 124 시리즈 기반의 스파이더 (오픈 스포츠카)를 모티브로한다. 프런트 마스크에 공통성이 당시의 크기는 길이가 약 4150mm, 휠베이스가 2280mm 이었기에 아바 쓰 124 스파이더는 초대의 분위기를 잘 재현하고있다.

보닛의 시인성은 체형의 차이에 의해 아바 쓰 124 스파이더가 우수하지만, 잡기 성이라는 의미에서는 길이가 짧은 로드스터가 유리하다.

계기판과 핸들의 기본적인 형태는 양차 모두 공통화 되어있다. 계기판 중앙의 높은 위치에 디스플레이가 갖춰져 이것도 로드스터 마쓰다 연결과 흡사하다.

어렸을적 새학기가 되면 각종 새로운 학용품, 신발, 옷, 가방 등등등 사면서 설래였던 마음이 새록새록 되새겨 집니다.

이제는 입장이 바뀌었네요..

딸아이가 노래를 부르던 가방을 사러 스타필드 고양에 가봅니다.

주말에 갔을땐 항상 주차 전쟁 이었는데 오늘은 새해 첫날이라 그런지 무난하게 주차장으로 들어갑니다.

도착 했으니 우선 가방부터 사러 고고고... 하려 했으나 금강산도 식후경 이라 밥부터 먹기로 함

새해아침에 떡국을 먹었으니 점심은 중식으로 결정 합니다.

갈때마다 느끼는거지만 정말 볼거 많고 사람도 많습니다.

유혹의 간식거리를 뿌리치며 일단 메뉴를 정한곳으로 갑니다.

남녀노소 누구나 좋아하는 짜장면,짬뽕,탕수육을 시켰어요..

음식을 기다리면서 밖에 사진도 찰칵 차들이 한가롭네요.

중국 영화중에 고전물 보면 대나무가 빠지지 않는듯 했는데 연출을 이쁘게 했습니다.

드디어 짜장면과 짬뽕 탕수육이 나왔습니다.

자주 먹어도 질리지 않는 음식중 하나이죠.

음식 먹고 난뒤 하루종일 물만 마셨습니다..

짬뽕 짜장면 전부다 짰어요.

가방을 사러가야 하는데 각종 디져트가 발목을 잡아요.. 

드디어 원하는 곳에 가방을 사러 도착 합니다.

요즘 학생들 사이에서는 인기 있는 제품을 파는 곳이라고 합니다.

이미 봐두어눈 내딸은 망설임 없이 검정색을 선택 합니다.

집에오자마자 먼저 매어보더니 너무나 만족을 하네요.

일본 닛산의 전기 자동차 (EV) 원래 발매일 2017 년 10 월 2 일 이후는 풀 모델 체인지 한 신형 리프에 관한 다양한 주제를 세상을 떠들썩하게 되었고 신형 리프는 이미 1 만 2000 대의 수주를 획득하고 있다. 솔직히 그만큼의 상처를 쫓으면서 여기까지 대수를 쌓아 올린 것은 어떻게 등장이 기대되고 있다.

신형 리프의 주행을하고 난 "부드럽고 조용하고 강력한 '라고 표현하고 있다. 이것은 사실 고급차에 필수 요소이지만, 신형 리프는 그것을 5 도어 해치백으로 실현하고 있으니까 독특하다.

"부드러움"을 느낄 큰 요소는 150ps / 320Nm로 파워 업 된 모터와 리파인 된 저면에 의한 바가 크다. 특히 달리기 타이어 구르는 방법은 V8 엔진 등을 탑재 세단에 필적한다. 그리고 모터가 강력하진 않지만 달리기가 참 부드럽다.

가속시 가속 페달을 밟으면 매끄럽게 가속 해 나가는 기분이 있다. EV 따라서 악셀에 대한 응답의 장점은 엔진과는 비교가 되지 않는다. 악셀 반응에서 부드러운 가속까지 진화 한 섀시가 더해져 그 부드러움을 돋보이게 한다.

닛산 신형 리프 EV 그래서 저중심 새시와 리어 서스펜션의 범프 스토퍼 고무 우레탄으로 변경하여 단차 극복시의 비난과 압력을 완화하는 등하고, 클래스에서 봐도 상위에 들어가는 승차감을 실현하고 있다.

닛산 신형 리프 리프가 '조용한'을 느끼는 가장 큰 이유는 물론 엔진이 존재하지 않음으로 인한 소음과 진동이 없기 때문이지만, 이외에 소리 대책이 효과를 발휘한다. 특히 앞 유리에 차음재를 끼운 타입을 사용한 것으로, 차 밖에서 투과 음은 훨씬 억제되었다. 또한 차음재 및 방진재의 추가와 배치 재검토 등을 통해 선대에서 비교해도 크게 조용히되고 있다.

더욱 소리 대책이 필요하게 된 것도 사실. 왜냐하면 차량이 더 조용 해졌다 위해 노면과 타이어가 접하고 방출로드 노이즈가 노면의 차이에 의해 차내의 소리 환경에 크게 관련되고, 노면의 차이에 민감하게 되었다고 할 수 있다. 또한 여러 차선 도로 주행시는 옆 차선을 달리는 자동차 소리도 눈에 띄는 느낌도 있다. 무엇보다이 근처는 닛산의 엔지니어도 이해하고 앞으로의 마이너 체인지 등으로 대책되는 것이다.

신형 리프의 '강력 함'은 말할 것도 없고 압도적. 최고 출력은 150ps 그래서 특히 큰 수치도 아니다. 최대 토크도 320Nm은 이제 2 리터 터보라면 여유 토크 값이다. 그러나 그 강력 함이 V8 엔진 탑재 차량을 연상시키는 것은 액셀을 밟았을 때 얻을 수있는 엔진 차와는 비교할 수 없을 반응의 장점과 단번에 최대 토크가 일어 모터의 특성에 있다.

X3와 XC60의 가격은 X3 xDrive20d는 662 만엔이며 M Sport는 710 만엔 이다.

한편 XC60은 599 만엔에서 X3와 비교하면 약 60 만엔 합리적인 스타팅 가격을 가진다. 다만 XC60 T5 AWD는 전면 환기 기능 나파 가죽 시트 등 장비 충실한 인 스크립 션이라는 상급 에서 679 만엔으로, X3의 차이는 약 30 만엔 차이가 있다.

흥미로운 점은 XC60의 경우 T5 (가솔린)과 D4 (디젤) 같은 등급의 가격이 전혀 동액으로 되어 있다는 점이다. BMW X3에서 보면, X3 xDrive20i M Sport (가솔린)는 687 만엔으로, 디젤에 대해 23 만엔의 가격 차이가있다. 표준 장비의 충실을 포함한 전체에 신형 XC60은 전략적 가격 설정이 되어있는 것을 알 수 있다.

또한 M Sport에 해당하는 XC60의 스포티 한 내 외장과 전용 사스 등이 주어진 D4 AWD R-Design 존재 하고 그 가격이 649 만엔이되고 있다. 이곳은 X3에 대해 61 만엔 저렴한 점도 놓칠 수 없다.

실제로 X3와 XC60의 2 대를 같은 클래스의 SUV이면서도 실로 개성이 다른 것이라 느껴진다.

X3는 BMW가 원래 가지고 있는 스포티 함이 잘 표현되어 있으며, SUV이면서도 주행에 관해서는 앞질러가는 기쁨을 체현 한 것으로되어 있었다.

비록 SUV를 선택해서 주행의 장점을 만끽하고 싶다는 방향은 여기를 추천 할 수있을 것이다.

XC60라고하면 생활을 함께하는 친구로서의 매력이 강하게 표현되어있는 것처럼 느꼈다.

예를 들어 내 외장 디자인에 관해서도 자신의 감각과 함께 기쁨을 표현하고 풍요로운 생활을 화려하게 장식 해주는 하나라는 인상이있다.

신형 BMW X3는 xDrive20d 볼보 XC60은 T5. 동일한 2 리터이면서 X3 디젤 터보, XC60은 가솔린 터보는 차이가 있다. 그럼 과연 그 차이가 어떻게 되는지 알아본다.

토크하고 사용하기 쉬운 낮은 회전에서 강력하다는 점에서 역시 BMW X3 디젤은 매력적이며 특히 BMW의 디젤은 디젤인데 느낌이 뛰어난 것이 특징으로, 회전의 부드러움과 더불어 부는 상승의 기분까지 맛볼 수 있다. 8 단 AT의 조합도 숙성되고 있어, 실로 기분 좋은 느낌이 실현되고 있다.

최대 토크 400Nm는 1750-2500 회전 및 상용 영역에서 발생되는만큼 평상시 사용은 2000 회전을 초과 할 수 전무. 그만큼 정숙성도 높고, 악셀도 아주 적은 밟는 정도에 충분하다.

볼보 신형 XC60은 T5를 2 리터 가솔린 터보는 최고 출력 254ps, 최대 토크 350Nm을 발생한다. 변속기는 8 단 AT이다.

최근에는 디젤 탑재 모델이 증가하고 있어 XC60도 D4라는 실적을 준비한다. SUV는 크게 무겁게 4WD가 많기 때문에 강력한 반면 연비가 뛰어난 디젤과 친화력이 높지만, 그래도 엔진 자체의 기분은 역시 가솔린 엔진에 장점이 있다고 할 수 있다.

실제로 XC60의 T5도 그 부분을 통감한다. 역시 가솔린 엔진은 터보라고해도 부는 상승이 가벼운 악셀에 호응하고 기분 좋게 회전 상승이 느낌은 디젤에는 없는 것이다.

또한 토크에 관해서도 최근에는 터보 제어의 세심한 배려가 주효 디젤에 뒤지지 않는 토크 감을 실현하고 있다. 실제로 XC60의 T5는 최대 토크 350Nm를 1500-4800 회전 실로 넓은 영역에서 발생하기 때문에 어디서든 힘을 손에 넣을 수 있는 셈이다.

가솔린 특유의 기분 좋은 부는 상승과 터보의 힘의 조합은 디젤과는 또 색다른 느낌이 있다.

신형 X3는 이번 BMW의 최신 아키텍처를 이용한 제 3 탄. 지금까지 7 시리즈, 5 시리즈와 서이 X3가 이번 등장했다. 그리고 이 3 개의 코드 네임도 G에서 시작될 것으로되어 향후 3 시리즈도이 아키텍처를 이용하는 것이다. 그렇다 치더라도 D 세그먼트하면서 5 시리즈 등과 아키텍처를 공유하는 거니까 상당히 고급화 되어 변화하고 있는지 알 수있다.

라인업은 xDrive20d와 xDrive20i는 디젤과 가솔린 2 리터 탑재 모델이 도입되고, 각각 노멀 / xLine / M Sport가 준비되어있다.

한편 볼보 신형 XC60도 볼보의 차세대 아키텍처 인 SPA 플랫폼을 사용하는 SUV 모델의 제 2 탄이다. 제 1 탄은 상급 모델 XC90에서, 여기에 볼보 역시 XC60는 고급 차종과 아키텍처를 공유하고 고급 이동 한 모델로 발송되어 있다고 할 수 있다.

파워 트레인은 모든 모델에서 직렬 4 기통 2 리터의 "Drive-E"(드라이브 유)를 탑재하고 터보를 결합한 T5이 254ps / 350Nm 터보 + 수퍼 차저의 T6이 320ps / 400Nm, 그리고 터보 + 슈퍼 충전기에 더 87ps / 240Nm을 발생하는 모터를 더한 T8 Twin Engine라는 플러그인 하이브리드 (PHEV)를 준비. 그리고 D4라는 190ps / 400Nm의 디젤 터보와 무려 4 종의 파워 소스가 제공된다는 점이 포인트 다 (T6과 D4가 2018 년 봄 이후 출고 예정).

그리고 장비 등의 차이로 Momentum / Inscription / R-Design 과 3 종류가 준비되어 실로 충실한 선택을 갖추고있는 것도 특징이다.

새로운 A110은 초대 A110의 재래이며, 과거의 명차를 현대 방식으로 재 해석하고 다시 개발 된 것이라고 볼 수 경향이있다. 하지만 분명히 개발에 종사 한 사람들의 이야기를 들으면, 개발 방식은 아무래도 좀 다른 것 같다.

신생 알피느에 초기부터 참여해온 부 전무 디렉터 베르나르 올리비에 씨에 따르면 "A110이 계속 만들어 계속했다면 어떻게 되었을까? 상상하면서 개발 해왔다"는 것이다 . 즉, A110이 시대와 함께 필연적 인 진화를 거듭해온 결과로 최신형는 방향을 모색 해 왔다는 것이다. 부활대신 계승인 것이다. 그래서 신형 A110의 스타일링은 초대의 이미지를 크게 계승 한 것으로 되어있는 것이고, 그래서 "A110"라는 차명을 그대로 계승 된 것으로 생각된다.

또 크게 진화하고있는 점은 서스펜션이 4 륜 더블 위시 본이며, 레이아웃에 상당한 공간이 필요할 그 세트를 1.8m의 차폭에서 거두고 있다. 게다가 꽤 빠른 단계에서 서스펜션의 위치를 ​​결정하고, 거기에서 자동차 디자인을 진행 한 것이라고 한다. 그것인즉 개발이 신중히 진행되었다는 것이다.

리어 서스펜션 사이에 하도록하고 마운트되는 엔진은 직렬 4 기통 1.8 리터 터보. 이것은 르노 - 닛산 얼라이언스에 의한 신규 개발 우선 알피느를 위해 개발 된 튜닝을 바꾼 것이고 새로운 르노 메간 RS에 탑재되어 있다고 한다. A110은 252ps / 6000rpm에 320Nm (32.6kgm) / 2000rpm. 7 단 듀얼 클러치 변속기와 조합된다. 정지 상태에서 100km / h에 도달 할 때까지 4.5 초, 최고 속도는 250km / h로 발표되고 있다.

알피느 A110은 그 출처를 1963 년까지 거슬러 올라갈 수있는 프랑스의 역사적인 명차라고 부를 스포츠카이다. 이 초대 A110은 1977 년에 생산이 종료 될 때까지 진화를 계속하고 정리하는 것이 좀 힘들 정도로 많은 모델 이며 유형이 세상에 끌어 낸 것이지만, 그것은 A110는 스포츠카가 사랑 받고 확실한 증거 라고 할 수 있을지도 모른다.

초기 A110이 총체적으로 어떤 차량인지에 대해 가볍게 유지한다면 먼저 아주 작은 스포츠카이었다. 백본 프레임에 FRP 몸을 맞춘 차체는 전장은 3850mm 정도, 전폭은 1520mm 정도와 현재의 일본 차에서 말한다면 경차보다 45cm 정도 긴 4cm 정도로 폭 넓은 정도에 불과한 컴팩트를 자랑했다 . 그리고 가벼웠다. 탑재 엔진과 유형 등에 따라 다르지만, 대부분의 모델이 700kg 대 가장 무거운 모델에서도 800kg 중반 정도. 그 작음과 가벼움, 그리고 엔진을 차체의 후면에 탑재 된 RR 레이아웃 덕분에 A110은 좋은 민첩하고 트랙션 성능이 뛰어나 와인딩로드 등을 달리게되면 뛰어난 즐겁게 빠른 스포츠카를 완성했다.

그래서 집회도 강했다. 1960 년대 중반 지나서에서 맹위를 떨쳐 비롯해 1970 년대의 머리 정도의 시대에 유럽은 대부분 A110이 석권하고 있었다고 말할 정도. 1973 년부터 시작된 월드 랠리 챔피언십의 초대 챔피언이 된 것도이 A110이었다. 그것도 시리즈 2 위와는 큰 차이로 제압,이다. 물론 프라 이베이에도 사랑 받고, 1970 년대 후반에 도착할 때까지 랠리의 제일선에서 활약을 계속했다. 싸우는 기계로의 성립에 낡음이 느껴지는 시대가 되어도 그 뛰어난 컨트롤러 유행 성격은 큰 무기로 계속 된 것이다.

1973 년에 르노의 산하에 들어간 후에도 A310, V6GTA, A610 등의 모델을 만들어 왔지만, 1995 년에 A610의 생산이 끝나면 일시 휴면 같은 상태가 된다. 이후 여러번 브랜드로 부활 소문이 2012 년 초여름에 알피느 A110-50"라는 컨셉 카 선보여 그해 가을에는 브랜드의 부활을 공식적으로 발표되었다.

지난달 뜨거운 감자로 부상했던 독도새우 트럼프 방한 당시 메뉴로 올라오자 일본에서 욱 했지요.

암튼 애국심 많은 새우 입니다. 맛 하나로 큰 관심을 받고 있는 이녀석은 가격도 만만치 않네요..

특이한건 독도새우로 유명한 꽃새우와 닭새우는 울릉도와 독도에서만 잡힌다고 합니다.

위에 많이 잔~~~뜩 있는게 새우는 꽃새우 입니다.

아래사진은 닭새우인데 아쉽게도 잘 잡히질 않는 다고 합니다. 그래서인지 썰렁하게 몇마리 없네요.

겁도없이 랍스터 위에 떡하니 붙어있어요.

자...이제 들어가서 주문을 합니다.

독도새우를 먹을때에는 다들 애국심을 가지고 드셨으면 합니다.

꽃새우 등장

원래 살아있는 새우완전체를 몸통 껍질만 벗겨서 나옵니다.

이후 한마리씩 머리부분을 가위로 잘라 몸통만 남게 되지요.. 멍하니 그과정을 지켜보다 그만 셋팅된 모습만 찰칵

젓가락으로 집는데 몸통이 톡톡 하고 꿈틀 하네요.

입으로 들어가는순간 탱글탱글한게 씹히는 식감은 최고라 말할수 있습니다.

특이한건 비린내가 안난다는 겁니다. 사시미로 먹어서 그런건가? 암튼 엄지 척 입니다.

잘라둔 꽃새우머리는변신을 하여 튀김으로 나옵니다.

아래 튀김은 남녀노소 구분없이 다들 좋아할 듯 강추 입니다.

꽃새우 뿔만 잘 빼서 나머진 소스에 찍어 먹으면 최고 입니다. 바삭바삭한게 최고!!!

이제는 밥도둑으로 유명한 녀석이죠...간장새우 등장..

정말 짜지도 않으면서 짠맛이 느껴지는 암튼 밥 2공기는 여유롭게 해치울수 있습니다.

마지막으로 구이 구이 가자미 구이를 시켜 봅니다.

껍질은 적당하게 바삭바삭하면서 속살은 야들야들한게 감칠맛이 최고 이네요...오늘 입이 호강 합니다.

꽃새우만 전부 다~~~ 가져가고 싶다.^^