자동차를 사랑하는 사람들

혼다 신형 N-BOX의 내장의 계기판 기본 디자인은 선대 형으로 비슷하다. 그러나 조수석 앞쪽에는 넓은 트레이가 장착되어 편의성을 향상시켰다.

미터는 계기판 상단의 후 미진 위치에 배치했다. 주행중의 확인이 가능하고 드라이버와의 간격이 떨어진 때문에 눈의 초점 이동도 적다. 계기판의 상하 방향의 두께가 증가 압박감이 강해 인상도 받지만 운전석에 앉아 프런트 윈도우의 하단 (계기판과의 연결 지점)는 간신히 시야에 들어온다. 즉 전방 시야를 해치지 않는 범위에서 미터를 들었다.

전면 창은 직립하고, 계기판의 양쪽에 수직 창이 구비. 이 부분의 필러 (기둥)는 선대 형보다 작고 비스듬히 전방의 시야가 향상되었다. 사이드 윈도우의 아래쪽 가장자리는 선대 형에 비해 10mm 미만 높아졌지만 측면 쪽은 대개보기 쉽다. 오른쪽 사이드 창에서 얼굴을 내밀고 뒤를 돌아 보니, 후륜이 시야에 들어간다. 이것은 측방 시야가 뛰어난 증거로 주차장에서 백선과 평행하게 정차시키는 작업도 가능하다. 후방 시야도 양호 선대 형에 비해 기둥을 약간 가늘게 했다.

신형 N-BOX의 거주성은 선대 형과 마찬가지로 우수하다. 앞 좌석은 경차로는 안정감이 유연하고, 탑승자의 몸이 조금 가라 앉은 곳에 단단히 지원한다. 등받이는 허리를 적당히 감싸는 형상으로 지원성이 좋다. 어깨 주위의 높이도 부족하지 않습니다.

조수석은 벤치 타입 이외에 새로 분리형 슈퍼 슬라이드 시트를 마련했다. 앞뒤로 570mm 움직일 수있다. 신장 170cm의 동승자가 조수석에 앉아 마지막 끝까지 밀면 무릎과 계기판의 간격이 포착 코브 4 분에 퍼졌다. 계기판의 아래쪽은 깊이 파고 꽂혀 있기 때문에, 다리를 편히 펼 수 있는 넓이가 된다. 이때에는 "운전석 / 조수석 / 뒷좌석 오른쪽"이 삼각형으로 배치되고, 조수석 동승자는 운전석과 뒷좌석 모두와 대화가 가능하다.

또한 조수석을 앞쪽까지 슬라이드 시키면 계기판 아래에 자리면 앞으로이 들어가 뒷좌석 왼쪽 발밑 공간을 대폭 확대 할 수있다. 뒷좌석 카시트에 아이를 앉힐 작업도 가능하다. 벤치 시트 타입의 프론트 시트는 앞뒤 좌석 간 이동이 어렵 기 때문 카시트 착석 작업을 마친 후 차 밖으로 나오고 나서 운전석에 앉아 필요가 있다. 그런 점에서 새로운 설정 된 슈퍼 슬라이드 시트이면 차량의 전후 이동도 가능하다.

덧붙여서 슈퍼 슬라이드 시트의 아이디어는 개발자가 3 명으로 승차하고 있을 때 태어났다. 고속도로에서 차량의 소음이 크고, 전후 석 사이의 대화가 어렵다. 그래서 조수석에 앉아 개발자가 등받이를 크게 뒤로 안락하게 되면 뒷좌석 탑승자와 대화가 쉬워졌다. 이와 같은 경위도 있고 슈퍼 슬라이드 시트의 상품 개발을 시작했다.

이 차량을 삼각형으로 배치 앉는 방법도 독특하지만, 차량의 이동이 쉽거나, 뒷자리의 발밑 공간을 넓힐 수 있는 장점이 크다. 육아 세대에 적합한 기능이다. 뒷좌석은 선대 형에 비해 좌석면의 유연성을 더했다. 컴팩트하게 접히고 기능을 갖추면서 안정감이 편안하고 크기도 부족함이 없다. 뒷좌석 슬라이드는 좌우 분할 할 수 있다.

뒷자리의 발밑 공간이 매우 넓고, 뒷좌석을 꼬리까지 슬라이드 시키면 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 4 개 조금이다. 경차뿐만 아니라 일본 차 전체로 봐도 최대급의 발밑 공간이 되었다. 사실 여기까지 넓게 실용성보다는 오히려 앞으로 밀어시키는 것이 실용적 (뒷좌석을 전단 위치에 삽입해도 발밑 공간은 잡기 코브 2 개 반에서 충분히 확보된다). 뒷좌석을 전면에 세트하는 것으로, 4 명 승차하면서 충분한 양의 짐을 쌓을 이점도있다.

이 밖에 키를 휴대 한 상태에서 왼쪽 슬라이딩 도어 아래쪽에서 발을 대면 자동으로 슬라이딩 도어가 개폐 핸즈프리 슬라이딩 도어도 딜러 옵션으로 설정했다. 기능을 폭넓게 향상시키고 있다.

오늘은 마지막으로 총평을 하고자 한다. 스즈키 알토 웍스는 차량 무게가 670kg (2WD / 5 단 MT) 그래서 차량 무게가 라이벌 2 차에 비해 160 ~ 180kg 가볍다. 가속은 민첩하고 엔진의 성격에 끈기가 있고 낮은 회전 영역에서도 2000 회전을 약간 상회하면 터보 과급을 시작한다.

6000 회를 넘는 영역까지 불어 상승 (타코미터의 레드 존은 7000 회전 이상), 씩씩한 주행을 만끽할 수 있다. 몸이 가볍기 때문에 조향 느낌도 경쾌하다. 특히 강성 감이 높거나 정확한 것은 아니지만, 차량 내부에 확실하게 도는 전 후륜의 그립 밸런스도 좋고, 알토 터보 RS에 비해 선회 궤적을 확대시켜 어렵다.

 후륜의 접지성이 상응 높기 때문에 불안 아니라 차량과의 일체감도 안고 쉽다. 승차감은 딱딱하다. 시가지에서는 섬세한 울퉁불퉁를 전달하기 쉽고, 게다가 항상 아래로 동요하는 인상이다. 엔진 소음이 큰에서 다소 조악한 음질이 울린다. 승차감과 소음까지 포함하여 기능적인 균형을 중시한다면, 알토 터보 RS를 선택해야 할 것이다.

알토 웍스 튜닝 자동차 스포츠 성향을 강화하고 동력 성능을 높인 엔진과 함께, 운전 감각은 잘 말하면 호쾌한 나쁘지 말하면 약간 거친 느낌이 있다. 그렇게 되면 주행 안정성도 무너질 것이지만 몸체가 가볍기 때문에 거동의 혼란이 확대 어렵다. 가벼움이 결과적으로 주행을 파탄 없이 갖추고 있다. 차량 가격은 5 단 MT / 5 단 AGS 모두 150 만 9840 엔. 알토 시리즈로 높은 편이지만, 주행 성능을 생각하면 납득할 수있다.

레카로 시트 재질의 위화감과 승차감의 경도에 불만이 없다면 즐겁고 재미있는 자동차이다. 지금의 자동차에서는 드물게 날카로운 곳이 있다. 배기량이 큰 차량에 미치는 위험도 동반 알토 웍스의 크기와 동력 성능이면 불안은 없다. 이것도 경차의 스포츠 모델이 갖춰야 특징이다.

캐스트 스포츠의 동력 성능은 알토 웍스에 비해 얌전한. 터보를 갖춘 엔진이기 때문에 부족하지 않지만, 우수 강력하다고 느낄만큼도 없다. 850kg (2WD) 차량 무게에 맞는 성능이다. 엔진의 성격으로 낮은 회전 영역의 구동력이 약간 약하다. 2500 회 이하로 가속이 둔 느낀다. CVT는 패들로 조작하는 7 단의 의사 변속 모드를 설치했지만 AT와 MT가 아니기 때문에 신축성이 부족하다.

등판로는 엔진 회전을 강화한다. B 레인지에 시프트하고 싶지만, 의사 변속이 가능한 캐스트 스포츠 AT는 캐스트 아크 바 / 스타일과 달리 B 레인지가 없다. S 레인지 또는 의사 변속 M 범위에 한정되기 때문에 약간 사용하기 어려운 장면이 있다. B 레인지는 장시간 사용하면 CVT가 과열도 있어 주의가 필요하지만, 고갯길 등은 이용 가치가 높다. 2WD가 장착 타이어는 16 인치 (165 / 50R16)에 표준 장착되는 종목은 요코하마 어드반 A10. 이 크기를 바꾸지 않고, 전용 알루미늄 휠과 더 하이 그립 인 브리지 스톤 포텐자 RE050A 변경할 수 있는 세트 옵션 설정도 있다.

어드 장착 차량은 운전 감각이 안정 지향적 된다. 스포츠 모델로서는 조금 돌아가고 후륜의 접지 성이 탁월 인상이다. 직진 안정성은 뛰어나 포텐자 장착 차량은 확장에 비해 차량의 방향을 바꾸 쉽다. 그만큼 상대적으로 후륜의 접지성은 내려가지만 선회시에 그립이 빠지는면이 아니라 어드 장착 차량보다 주행의 균형이 좋다. 그만큼 포텐자 장착 차량은 타이어가 도로를 구르는 때 발생하는 노이즈가 큰에서 승차감도 약간 딱딱하다.

그럼에도 불구 어드의 편안함을 크게 능가하는 것은 아니기 때문에, 스포티한 주행을 선호하신다면 포텐자를 장착하고 싶다. 어드는 고개를 달리는 기회가 적어 우회 도로와 고속도로에서 직진 안정성과 쾌적성을 중시하고 싶은 사용자에게 적합하다. 이 근처는 고집을 느끼게 하는 설정이지만 대부분 어드 반을 입고있다. 또한 가격은 2WD가 162 만엔. 약간 높은 설정이지만, 거주 성이 뛰어나 인테리어의 질도 높다. 혼다 S660의 엔진은 상대적으로 낮은 회전 영역에서 과급 효과를 발휘하고 취급하기 쉽다. 약 1800 회전에서 과급가 시작되는 느낌이다. 따라서 주행 중에는 항상 터보의 효과를 얻을 수 있다.

고회전 영역의 불어 상승도 좋고, 차량 중량은 830kg (6 단 MT)로되지만, 동력 성능은 더할 나위 없다. 운전하는 즐거움이지만 음질은 3 기통 답게 조금 거칠다. 튜닝 할 여지가 있을 것이다. 주행 성능에서 주목되는 것은 코너링이다.

저중심 미드 쉽 답게, 라이벌 2 차와는 차원이 다르다. 4 륜이 제대로 접지하여 상당히 높은 속도 영역까지 동작을 방해하지 않는다. VSA (차체 자세 제어 장치)는 잘라 스위치가 장착되지 않는 납득할 수 있는 곳이다. 코너에 몰아가면 빨리 도달하기 때문에 이 상황에서 부주의 한 조작을 하면 수정이 어려운 상태에 빠질 것이다. 거기를 우려하여 VSA가 항상 대기하고 있다. 조향 감도 민첩 S 자 곡선 등으로 빠르게 방향을 바꾼다.

혼다 S660의 즐거움은 2인승 스포츠카답게 실용성은 낮지 만, 운전 감각과 주행 성능은 돌출되어있다. 가격은 6 단 MT / CVT 함께, β가 198만엔, α는 218 만원이다. 경차는 높은 가격이지만 주행 성능을 생각하면 납득할 수 있다.

경차는 몸이 컴팩트에서 좁고 구불 구불 한 고갯길에서 차선의 범위 내에서 '아웃 인 아웃'의 라인업이 가능하여 스포츠 주행 기분도 분위기가 있다. 한계에 도전 한 것이 혼다 S660에서 적당한 실용성과 저렴한 가격을 겸비한 것이 알토 웍스. 패밀리 카로서 사용할 거주 성이나 적재성까지 겸비 것이 다이 캐스트 스포츠이다. 스포츠 모델에 대해서만 설명도 경차의 세계는 매우 다양하다.