자동차를 사랑하는 사람들

현재 렉서스 LC에 5 리터 V 형 8 기통 NA 엔진을 탑재하고 출시한 해라 하이브리드라 하면 다운 사이징 터보 연비 효율을 중시하는 파워 트레인이 중시 되었다. 결과는 아래 표과 같다 일반 도로 고속을 맞춘 평균치는 JC08 모드 연비를 크게 웃도는 9.0km / L를 기록했다. 그 달성률은 115 %로 훌륭한 것이었다.

LS460시에도 말했지만 빠른 성장은 주목할 만하다. 정속 주행이면서 무게가 있기 때문에 언덕길 등에서의 타성을 잘 이용할 수 결과 자연과 연비가 늘어난 것이다. 또한 배기량이 작은 LS460과 거의 동등의 평균 연비를 내쫓았다는 충분히 칭찬한다. 시대의 흐름과 함께 마찰 손실의 저감이나 변속기의 개선 (LC500 10 단 AT !!)에 의한 것이 크다는 것이다.

일반 도로에서는 과연 6km / L 대 침체했지만, 만약 공회전을 가진 경우에, 7km / L 대는 확고했다 것이다

렉서스의 플래그쉽 쿠페로 등장한 LC. 그 기반은 2012 년 디트로이트 쇼에서 선보인 디자인 컨셉 카 LF-LC이었다.

원래 양산화가 예정되어 있지 않았지만, 상용화에 소리가 많아 이에 응하는 형태로 실현을 위해 다양한 노력이 계속되어 양산화까지 되었다고 한다.

탑재되는 파워 트레인은 2 종. 하나는 LC500h에 탑재 된 3.5 리터 V 형 6 기통과 다단계 하이브리드 시스템을 결합한 제품입니다. 그리고 또 하나는 LC500에 탑재되는 5 리터 V 형 8 기통 NA 엔진이다.

최고 출력은 477ps, 최대 토크는 540Nm을 발휘. 변속기는 10 단 AT가 조합된다. 그 변속 속도는 D 레인지에서 약 0.2 초, M 레인지에서 약 0.1 초로 동급 최강 수준의 변속 시간을 달성하고 있다고한다.

플랫폼은 GA-L로 불리는 신개발의 FR 전용의 것 고강성 함께 경량화에 구애 제작되고 있다.

렉서스 LC500 시가지에서의 실 연비 : 6.2km / L 주행 거리 : 458.7km / L

LC500이 가장 싫어하는 상황은 천천히 도내의 정체로를 달리게 하고 있을 때 것이다. 10 단 AT는 조금 육포 움직임과 충격을 가져다 또한 브레이크 느낌도 강성 감이 있지만 제동력의 증가가 급격한 경향이 있다.

그럴 때 자동차의 평균 연비를 보면 대략 4km / L 대 초반을 보여준다 식으로 아이들 스톱도없는 대 배기량은 옛날 공룡처럼 중 망하는지, 그리고 유감스럽게 생각했을 정도 다 .

하지만 일단 흐르기 시작하면 순식간에 연비 개선과 8km / L 대를 나타내게 된다. 그런 방법이 6.2km / L로되어 나타난 것이다. 적어도 5 리터 V8이 다소 나마 흐름 있으면 8km / L 대를 유지 할 수있는 것은 매우 평가할 만하다.

그런데, 거리를 달리고 있는 한 다리는 단단하고 덜 승차감이 좋다고는 할 수 없다. 보디 강성도 그다지 높지 않고, 단차를 넘을 때는 들릴듯한 인상도 있었다. 또한 경량화 되었다고는해도, 1940kg도 몸을 신호에서 기분 좋게 시작하려면 어느 정도 액셀을 밟아야 전체적으로 뭉툭한 이미지가 따라 다녔다.

한편, 시야는 나쁘지 않고, 1920mm 차량 폭은 그만큼 신경이 쓰이지 않는다. 스티어링도 원활하게 무딘 교차로의 좌우 회전시는 뒤에서 누르는 그야말로 FR 타고 있다는 쾌감을 가져다 준다.

스톱 앤고를 빠져 교외 우회 등 비교적 빠른 흐름의 상황이되면 10 단 AT가 빛 시작한다. 특히 신호에서 단번에 가속 할 때 매우 부드럽고 민첩하게 시프트 업 해 나간다. 거기에 더해, NA 엔진의 부드러운 느낌이 더해 지므로, LC500의 장점이 돋보이는 것이다.

하나 덧붙여 두자. 이것은 습관의 문제이지만, 전면보다 후면 쪽이 넓은 때문에, 사이드 미러를 보면서 백선에 따라 자동차를 박는 때마다 비스듬하게되어 버리므로 요주의이다.

고속도로는 LC500의 독무대이다. 넘치는 토크를 사용하고 담담하게 장거리를 달리는 것은이 차의 가장 자랑하는 곳이다. 연비도 12km / L 근처까지 미치기 때문에, 82L의 휘발유 탱크 용량 (덧붙여서 옥탄 지정)을 전체에 사용하면 900km를 넘는 여행을 떠나는 것이 가능하다.

대형 쿠페 등을 고속으로 실행할 경우 가능한 한 액셀을 밟지 않고 관성으로 실행시키는 연비 향상에 연결 요령이다. 차량 무게가 있기 때문에 하향 등으로 자연과 활공 시간이 생긴다. 그것을 능숙하게 사용하면 쉽게 연비를 늘릴 수있는 것이다.

거리에서 딱딱 승차감도 고속 영역에서는 탄력이 증가된다. 100km / h에서 1350rpm 정도이므로 여유의 주행 듬뿍이다. 그러나 추월시에는 토크 부족을 느껴 버리는 장면도 있었다. 이것은 적절한 기어가 곧바로 선택되지 않는 것이 요인이다.

구체적으로는 원하는 가속을 얻기 위해서는 10 단에서 9 단으로 변속이 모자라 조금 깊게 액셀을 밟아 9 단을 뛰어 넘어 8 단이나 7 단까지 떨어 싶어지는 것이다. 이것은 약간 복잡한 느낌을 지울 수 없다.

개선안으로서 예를 들면 더 넓은 기어비를 제공함으로써 복잡성을 없애고 한편, 엔진의 특성을 살린 기분 좋은 가속을 맛볼 수 있도록 준비가이 차의 성격에 맞는 것처럼 생각하지만 . 즉 과연 10 단이 정말 필요한 것인지 의문을 느끼지 않을 수 없었다.

시프트 다운시에 패들 시프트를 조작하는 것은 유효한 수단일지도 모른다. 액셀 조작에 킥 다운을 초대보다 자신이 생각한 시간에 원하는 시프트 포지션에 떨어 뜨리는 것이 스트레스없이 기분 가속을 얻을 수있을 것이다.

덧붙이면, 패들 시프트에 의한 시프트 체인지는 매우 부드럽고 민첩한 때문에 그만 여기를 선택 이동했다.

트렁크는 천지 방향이 얕고, 또한 개구부가 높기 때문에 가방의 출입은 고생했다.

꽤 디자인 콘 샤스 LC이기 때문에 몇 가지 궁금한 점과 함께 막바지 달콤함을 느꼈기 때문에 적어두고 싶다.

요즘은 경차에서도 차선 변경시 등 방향 지시등 레버를 약간 가고 싶은 방향으로 쓰러 뜨리면 3 회 점멸시키는 기능이 추가되어오고 있지만, 렉서스는 어떤 차량도이기구가 장착되어 있지 않고, LC 도 마찬가지였다.

터치 패드의 위치도 드라이버에서 먼 곳에 있기 때문에 조작성을 악화시키고있다. 왜 시프트 레버 앞쪽에 배치되지 않았는지 의문이다.

카탈로그는 조수석의 여성이 터치 패드의 오디오 버튼을 조작하고있는 사진이 게재 된 것을 생각하면 분명 드라이버에서 작업을하기 어렵다는 것이 렉서스 측에서 인식하는게 생각된다.

렉서스 LC와 혼다 NSX는 해외에서 아큐라에 속하지만 닛산GT-R은 인피니티가 아니라 닛산 브랜드다. 이를 위해 렉서스 LC의 스핀들 그릴과 같은 브랜드의 통일성보다는 GT-R로 자신의 얼굴을 완성했다. 기능을 우선 한 인상으로, LC에 비해 모양의 외관은 깔끔하다. 엔진은 V 형 8 기통 3.8 리터 트윈 터보를 장착했다. 최고 출력은 570 마력 (6800 회전), 최대 토크는 65kg-m (3300 ~ 5800 회전)된다. 구동 방식은 트랜스 액슬 방식의 4WD에서 리어 디퍼렌셜 기어의 앞쪽에 2 개의 클러치를 사용 6 단 AT를 배치했다. 이를 위해 전 후륜의 무게 밸런스도 54:46로 뛰어나다. 트랜스 액슬 방식의 4WD 메커니즘은 복잡하다. 엔진의 구동력은 카본 프로펠러 샤프트를 통해 몸의 후방에 배치 된 변속기에 전달되어 거기에서 다시 전륜 프런트 프로펠러 샤프트로 전달한다. 즉 GT-R은 2 개의 프로펠러 샤프트를 구비하고있다. 이산화탄소 배출 억제도 중요한 과제가 고성능 스포츠카도 환경 기술이 요구되게되었다. "고성능 차의 사용자는 연료 요금을 걱정하지 않는다 '는 차원의 얘기가 아니다.하이브리드 LC500h는 JC08 모드 연비가 15.8km / L, NSX는 12.4km / L 그래서 연비 수치는 2 리터 자연 흡기 엔진을 탑재 한 도요타 86, 마쓰다 로드스터 RF와 동등하다. 동력 성능을 고려하면 연료 소비가 적다. 이와 LC에도 V 형 8 기통 5 리터의 LC500는 7.8km / L로 연비 수치 상으로는 약 2 배의 연료를 소비한다. GT-R도 8.8km / L (프리미엄 에디션은 8.6km / L)이다.대 배기량 엔진은 공회전시 연료 낭비도 많지만, 아이들링 스톱 기능은 하이브리드 제외 및 장착되어 있지 않다. V8 엔진은 옛날의 호쾌한 운전 감각을 중시하고 공회전 익숙한 어렵다고 판단했고 V8 디자인이 오래 공회전을 장착하기 어려운 사정도 있겠지만 2017 년에 발매하는 신형 차량으로는 필수적인 장비이다. 렉서스 LC500h 하이브리드 답게 2020 년도 연비 기준 플러스 20 %를 달성했다. 지금은 플러스 30 % 아니면 면세가되지 않지만, 취득세가 60 %, 중량 세는 75 %의 감세 대상에 들어간다. 따라서 구입시 납부 두 세액은 총 14 만 2500 엔이다. 감세되지 않는 LC500와 비교하면 차량 가격은 LC500h이 50 만엔 높지만 세액의 차이로 실제 차액은 23 만 1600 엔 긴축 하이브리드 구입 가능하다. 높은 가격 자동차는 에코 카 감세의 차이가 세액을 크게 좌우한다. NSX는 2015 년도 연비 기준 플러스 10 %를 달성했지만, 2005 년도 배출 가스 기준은 75 %를 클리어하지 못하고 50 %에 그쳤다. 후자를 위해 에코 카 감세에 해당되지 않으며, 높은 가격 자동차이기 때문에 취득세 만해도 59 만 2500 엔에 달한다. 무게 세금은 4 만 9200 엔이다. LC 계기판 주변은 렉서스의 최상급 쿠페 답게 고급이다. 유럽 ​​프리미엄 브랜드와 비교해도 손색이 없다. 디자인은 드라이버 우선의 생각을 표현하고있다. 조수석과 AT 레버 등이 들어가는 센터 콘솔 사이에 조수석 어시스트 그립을 겸하는 받이를 설치하고, 드라이버에 둘러싸인 느낌을주고있다. 미터는 TFT-LCD를 사용하여 주행 모드에 따라 표시가 바뀐다. 미터 링을 오른쪽으로 밀어 왼쪽에 각종 정보를 표시하는 것도 가능하다. 운전 자세는 기본적으로 쿠페 답게 낮은 위치에 앉아 다리를 펴고 기미 운전하지만, 시트 리프터를 사용하면 세단과 그다지 다르지 않다 자세를 취할 수있다. 시트는 버킷 바람의 형상으로 양쪽의 돌출도 조금 더 몸의 지원 성이 좋다. 어깨 주위까지 확실하게 지원한다. 몸을 시트에 깊이 침몰하는 타입은 아니지만 안정감은 볼륨 감을 갖게했다. 허리에서 허리 받쳐도 적당하고 장거리 이동시에도 피로가 적다. 뒷좌석은 머리와 다리 공간이 좁은 보조석이지만 쿠페이기 때문에 단점으로한다. 2 명 승차시에는 수하물을 둘 수있어 편리하다. 조금 신경이 쓰인 것은 앞 좌석에 장착되는 쇼핑몰 류가 뒷좌석 측면에서 생략되는 것. 기능과는 무관하지만, 프리미엄 쿠페는 뒷좌석의 모양이 조금 아쉽게 느낀다. 또한 조수석 어시스트 그립은 아래쪽에 장착되는데, 문 개구부의 상부에 붙인 것이 몸을 지탱하기 쉽다. LC는 실내 높이에 여유가 있기 때문에, 방해가되지 않는 것이다. 안전 장비로는 Lexus Safety System + (렉서스 안전 시스템 플러스)를 장착한다. 기본적으로 Toyota Safety Sense P (도요타 안전 센스 P)과 동일한 내용으로, 밀리 파 레이더와 단안 카메라를 센서로 사용한다. 긴급 자동 브레이크는 차량에 대해서는 고속 영역까지 작동하여 보행자도 시속 80km를 상한으로 대응했다. NSX의 계기판 디자인은 비교적 전통적인이다. 네비게이션의 화면은 계기판의 중앙에 들어가, 그 아래쪽에 에어컨 스위치를 배치했다. 개성적인 것은 AT 일렉트릭 기어 셀렉터 P (주차)에서 D (주행)까지 각 기능을 스위치로 조작한다. 주행중 기어 체인지는 핸들 뒤쪽에 구비 충격기 만들기에서 실질적인 불편은 없지만, 셀렉터의 디자인은 어코드와 레전드와 비슷하며, 유용 인상이 발생하는 것은 아쉽다. 탈착식 드링크 홀더가 표준 장착되어 조수석 발밑에 꽂아 사용하지만, 모양이 좋지 않다. 높이도 부족 음료가 넘어지기 쉬운 것도 신경이 쓰인다. 운전 자세는 스포츠카 답게 낮은 위치에 앉아 핸들 / 페달 / 시트의 위치 관계가 딱 좋은. 머리에는 스포츠카로서는 충분한 여유가 장신의 드라이버가 헬멧을 입은 때에도 불편은 없을 것이다. 전방 시야도 뛰어나다 때문에 폐쇄 느낌없이 개방적인 차내는 초대 NSX를 생각 나게한다. 시트는 몸을 감싸는 버킷 형상으로 홀드성이 우수하다. 측면 지원도 큰으로 돌출하지만, 승강시에 몸이 접하는 부분에는 적당한 부드러움을 갖게했다. 과도한 구속 감이 생기지 위해 안정감도 편안하다. GT-R은 출시 후 10 년이 경과하기 때문에 계기판 주변의 디자인은 낡음을 느낀다. 2016 년 일부 개량 다소 개선되었지만, 네비게이션 및 에어컨 스위치가 들어가는 계기판의 중앙 부근도 직선 기조의 고전. 주차 브레이크는 LC와 NSX가 전동식인데 비해 GT-R은 레버 식이다. 계기판에는 소프트 패드와 스티치가 사용되고, 질감은 그다지 낮지 않다. 계기판의 모양이 고전적인만큼 조작 방법도 친숙 하다. 가격이 높은 스포츠카는 베테랑 드라이버의 사용자가 많다. 조작성이 바뀌면, 고갯길이나 서킷을 달릴 때 위화감이 생길 수도있다. 시트는 딱딱한 안정감으로 구속 감이 약간 강하지 만, 스포츠 주행에 적합한 결과물이다.