자동차를 사랑하는 사람들

이번 채택 3 개 차종은 고성능 슈퍼 스포츠카 다. 게다가 뒷좌석이 갖춰져 상응하는 실용성도 겸비한다. 차종은 닛산 GT-R 프리미엄 에디션 (1,058 만 7240 엔 / 6 단 듀얼 클러치 AT), 렉서스 RC F (차량 본체 가격은 953 만엔 / 8 단 AT), BMW M4 (1,126 만원 / 7 단 M · DCT )이다. 합치면 3,137 만 7240 엔이고 여기까지 가격이 높으면 "나에게는 관계없는 자동차구나"라고 생각하는 사람도 적지 않을 것이다. 자동차는 고액 상품이지만 부동산과 달리 값 빠짐이 크다. 최초 등록을 하고 3 년간 소유하면, 평가 금액은 신차시의 42 ~ 55 %로 낮춘다.

신차 가격이 1,000 만원이라면, 3 년 후에는 420 ~ 550 만원이다. 대략적으로 해서 연간 150 만엔 가치가 떨어져 버린다. 그래서 일반적인 선택은 아니지만, 자동차 취미 사용자의 경제력도 상응에 있으면 허용 범위에 들어가는 것이다. 해외 여행을 자주 나가거나, 패션 이것을 사용하면 1 년간 150 만엔의 지출이 있다. 거기가 자동차를 대체하는 것이다. 또한 자동차를 좋아하는라면 슈퍼 스포츠카의 정보는 알고 싶다.

왜냐하면 슈퍼 스포츠카를 보면 그 시대의 최첨단 메커니즘을 알 수 있기 때문이다. 지금까지의 흐름을 되돌아 보면, 슈퍼 스포츠카에서 실용화 된 새로운 메커니즘은 시간을 거치면 다양한 차종에 파급 해왔다. 즉 슈퍼 스포츠카는 첨단 기술 실험실 이었지만, 최근에는 다르다. 닛산 GT-R은 출시 된 지 7 년 이상 경과하지만 아직까지 이 기능을 응용 한 닛산 자동차는 일부 소량 생산 차량을 제외 등장하지 않는다. 옛날에 비해 구색이 방대하게 늘었 기 때문이기도 하지만, 기술의 공용화가 부족한 것은 조금 외로운 곳은 있다. 양산차를 진화시키는 슈퍼 스포츠카로서 좋겠다. GT-R을 시승하고 재차 굉장하다고 느낀 것은, 악천후시 주행 안정성이다.

RC F와 M4에서 풀 가속을 시도하면 당연히 트랙션 컨트롤이 구동력을 맞추고 해제하면 뒷바퀴가 심하게 공전한다. 그런데 GT-R은 건조 노면 하나 싶을 정도로 확실하게 속도를 높여 간다. 구동력의 전달 효율은 발군이다. 뿐만 아니라 엔진도 이번 채택한 3 차종 중에서는 단연 강력함이라 주행 성능의 차이는 분명했다. 그리고 조향 감, 브레이크 모두 가시리라고 듣는 때문에 구부러진 멈출 성능도 젖은 노면을 의식하지 않는다.

4WD의 뛰어난 구동력의 전달 효율에 걸 맞는 선회 성능과 제동력을 가진다. 여기가 GT-R의 키모 것이다. 풀 가속하면 시력이 풍경의 흐름에 따라 가지 않을 정도의 속도가 되지만 다른 성능의 균형도 부족하지 않다. 발매 당시와 비교하면 가격은 100 만엔을 가볍게 넘는 가격 인상됐는데, 운전 감각도 상당히 숙성되었다. 초기 모델은 변속 때마다 몸의 뒤쪽에서 소음이 발생하고 D 레인지에서 변속 충격도 크고 승차감은 딱딱하지만 지금은 아무런 위화감도 없게 한다. 그래도 거리에서는 딱딱한 RC F가 더 유연하게 생각하지만, 뛰어난 주행 성능을 생각하면, 쾌적성이 매우 높다.

 GT-R의 동력 성능을 충분히 끌어낼 수는 서킷 이외에있을 수 있지만, 안정성 높이는 일반적인 사용에서도 큰 매력이된다. GT-R로 고속도로 주행 차선을 보통으로 달리면 대부분의 사고는 피할 수 생각한다. 세레나이면 주행 라인을 크게 방해 위험 회피도 GT-R이라면 확실하게 할 수 있기 때문이다. 스카이 라인에 장착되는 고급 충돌 회피 지원 기능을 GT-R 주면 일본에서 가장 안전한 자동차가 될 것이다. RC F의 특징은 저회 전역에서 고회전 영역까지 다이내믹하게 날아 오르는 V 형 8 기통 5 리터 엔진의 회전 감각이다. 3,600 회전 부근에서 엔진 소음이 바뀌는 것은 조금은 느끼지만 선대 IS F에 비해 마일드 하게되었다. 과급기를 사용하지 않기 때문에 이 드라이버의 액셀 조작과 구동력의 증감이 딱 어울리는 GT-R 또는 M4와는 다른 재미가 있다.

그러나 그만큼 전술 한 바와 같이 연비가 악화되고 있으며, V8 엔진의 탑재도 이제 마지막 것이다. 이 운전 감각을 맛 본다면 현재 RC F 마지막 기회일지도 모른다. 주행 안정성은 상당히 높다. 시승차에는 후륜 좌우의 구동력을 적극적으로 제어하는 ​​TVD가 장착되어 있었다. (옵션 가격은 43 만 2,000 엔). 서킷 모드라고 적당한 민첩, 슬라럼 모드라고 꽤 선명하게 방향을 바꾸고 위화감를 낼 수는 없다. 덧붙여서 RC350에 장착되는 LDH (스티어링 가변 기어비 + 후륜 조향)은 GS와 IS의 LDH에 비해 모드의 전환에 따라 비정상적으로 과민 반응을 보인다.

시간 머리 성 흔들어 너무 위험 회피시 후륜의 접지성이 약간 믿음직스럽지 못하게 느끼는 장면도 있지만, RC F는 자연 스럽다. 그리고 RC F에서 가장 감탄한가 승차감. V8 엔진에 맞는 주행 안정성을 확보하면서 거칠기를 느끼게 하지 않는 편안한 다리 주위에 마무리했다. 스포츠 모델이기 이전에 렉서스의 고급 차종이다. IS 학년과 타이어의 선택에 의해 심지가있는 경도를 느끼지만, RC는 숙성 된 그 장점이 고성능 RC F에도 계승되었다.

V8 엔진을 쌓은 고전 GT 자동차이지만, 주행 안정성과 승차감의 균형이 우수하다. 연비는 근본적으로 해결해야 할 과제이지만, 현재도 상품으로 정리 좋다. BMW M4의 엔진은 이전의 V 형 8 기통에서 6 기통의 3L 터보로 바뀌었지만 불어 상승은 여전히 ​​매끄럽다. 최고 출력은 431 마력 (7,300 회전), 최대 토크는 56.1kg-m (1,850 ~ 5,500 회전)과 충분한 성능을 확보하면서 회전 감각도 꼼꼼히 세련시켰다. 터보를 장착 해 최고 출력 발생이 7,300 회전하는 것은 상당히 높다. 과급기를 장착하지 않은 대 배기량 엔진에 가까운 성격을 마무리했다. 조향 감과 주행 안정성은 기반이 된 4 시리즈의 장점을 유지하면서 선회 성능을 끌어 올린 이미지다.

작은 타각에서 정확하게 반응하고 확실하게 차량의 방향을 바꾼다 해도 지나치게 도는 성격이 아니다. 기본은 후륜의 접지을 중시한다. 그 위에, M4 특유의 구동력을 살려 액셀 조작으로 차량의 방향을 제어 할 수 있다. 즉 위험을 회피 할 때에는 뒷바퀴 운전이 어려운 상태에 빠지는 것을 방지한다. 한편, 드라이버가 원하는 때에는 의도적으로 자세를 무너뜨리는 주행 분들도 즐겁게 해준다.

이러한 자유도가 퍼진 것은, 몸과 다리 주변을 꼼꼼히 구조 포함, 스티어링 등을 포함하여 차량의 각 부분이 흔들리지 않고 정확하게 움직이는 때문이다. 그리고 운전 감각을 꼼꼼히이라 느슨하게 다루면 불편함이 생기고, 드라이버는 자연스럽게 정확한 작업을 하려고 한다. 딱딱한 느낌도 수반하지만, M4에 맞는 운전을하면 즐겁고 쾌적한 운전이 된다. 3개 차종 결론을 말하면, 렉서스 RC F는 V8 엔진의 부드러운 운전 감각을 즐기면서 장거리를 편안하게 이동하는 유형이다. GT-R은 주행 성능이 뛰어난 높고, 조금 한적한 곳 있다. 반면 위험 회피 능력도 뛰어나다 때문에 안전하게 이동할 목적으로 사용해도 좋을 것이다.

그리고 M4는 3 차 안에서 가장 솔직한 스포츠카이다. BMW에 공통되는 차량과 일체가 될 수있는 즐거움을, M4는 크게 강화하고 있다. 이러한 스포츠카가 건재함은 자동차를 좋아함으로서 솔직하게 기쁘다.

오늘은 인테리어 및 장비를 비교해 보면 닛산 GT-R은 나온 지 7 년이 경과하기 때문에 계기판 등 새로운 인상은 희미했지만, 질감에 불만은 느끼지 않는다. 그리고 주행 성능 조정 및 각종 정보 표시 기능을 갖추고 있다.

계기판 중앙의 아래쪽에는 스위치가 세 줄 왼쪽에서 6 단 변속기 / 쇼크 업소버의 감쇠력 / 4WD의 전 후륜의 구동력 배분 및 미끄럼 방지 장치의 제어를 주행 조건에 따라 전환된다. 네비게이션 화면에는 주행 성능에 관한 각종 정보를 표시하는 것이 가능하다. 수온과 유온, 터보 부스트, 또한 전후 좌우의 G (가속도) 등이 기록으로 알 수 있기 때문에 서킷 주행 기술을 향상 시키는데도 도움이 된다.

앞 좌석은 다소 딱딱한 안정감이지만, 어깨 주위까지 제대로 지원되는 볼륨 감이 있다. 적극적인 운전을해도 착석 자세가 흐트러 어렵고, 장거리 이동시에도 피로가 크다. 뒷좌석은 라이벌 2 차에 비해 발밑 공간이 좁고, 성인 4 명이 승차하는 것은 불편하다. 가장 GT-R 뒷좌석의 편안함을 추구하는 사용자는 거의 없을 것이다. 수하물을 넣어 공간으로 편리 할 것 같다. 2007 년 GT-R이 등장했을 때, 표준 사양의 가격은 5 %의 소비세를 포함 777 만엔이었다.

현재 형의 기본 학년이되는 순수 에디션은 8 %의 소비세를 포함 947 만 7000 엔. 대폭적인 가격 상승되었는데, 7 년 동안 엔진과 변속기에서 다리 주변까지 꽤 정교한 마무리로 진화하고 있다. 또한 4WD를 포함한 뛰어난 메커니즘과 주행 성능을 생각하면 가격이 1,000 만엔 전후가 되어도 경쟁 차종에 비해 비교적 않다. 계기판의 디자인은 기본적으로 렉서스 RC 세단 IS와 공통이다.

 AT 레버가 들어가는 센터 콘솔 부근은 울퉁불퉁이 많아 조금 서투른 면이 보인다. 또한 에어컨의 온도 설정은 패널에 내장 된 얇은 금속을 손가락으로 되짚어 조절한다. 볼품은 좋지만, 하나 더 사용하기 어렵다. 인테리어의 마무리는 렉서스 답게 고급이다.

세부까지 세심하게 마무리했다. 렉서스 RC F의 특징은 드라이브 모드 셀렉트를 들을 수 있다. 에코 / 노멀 / 스포츠 S / 스포츠 S 플러스가 엔진과 AT, 차체 자세 제어 장치 등의 설정을 변화시키고 있다. 이것을 전환하면 미터의 색채도 바뀌는 등 시각적 인 연출도 베풀었다.

고성능 모델이지만 기본이 렉서스 RC 그래서 전체 높이는 1,390mm가 앞 좌석의 공간은 충분히 확보된다. 머리에 상응하는 여유가 있어, 쿠페라고해도 거북은 느끼지 않는다. 시트는 버킷 바람의 형상으로 몸을 단단히 지원하지만, 경도는 신경이 쓰이지 않고 적당히 유연하다. 뒷좌석은 머리는 좁은 있지만, 발밑에는 성인이 앉을 여유를 갖게했다. 쿠페이기 때문에 4 명이 승차 할 필요는 거의 없다고 생각하지만, 짧은 거리라면 3 ~ 4 명으로 승차하는 것도 가능하다. 가격이 953 만엔에 달하는 고가 차량 답게, 네비게이션 등은 표준 장착되어있다.

안전 장비로는 밀리 파 레이더를 사용한 자동 브레이크를 작동 할 수있는 프리 충돌 안전 시스템, 대각선 후방의 사각 지대에 들어간 차량을 감지 사각 지대 모니터 등 옵션 설정된다. 프리 크래시 세이프티의 응용 기술로 차간 거리를 자동 제어 할 수있는 크루즈 컨트롤도 갖춰하지만 전차 속 추종 형은 되어 있지 않고 속도가 떨어지면 취소된다. BMW M4의 인테리어는 BMW 4 시리즈 쿠페와 거의 같다.

드라이버의 정면에 대경 미터가 장착 된 계기판 중앙에는 가로 에어컨과 오디오의 스위치가 구비. RC F와 GT-R에 비해 볼품은 수수하지만 시인성과 모색 의한 조작성은 좋다. 구조 분류도 품질에 차내 전체가 어른스러운 느낌으로 완성되었다. 차내의 특징은 앞 좌석의 중앙에 배치 된 센터 콘솔이 약간 와이드되는 것. 운전석에 앉을 때 적당한 계약 감이 생긴다. 등받이를 시작 기색으로 조절하여 근육을 스트레칭에 앉아 양쪽을 다 잡고 핸들을 잡으면 운전 자세가 딱 정해진 다. 차량과의 일체감을 얻기 쉽다.

반면에, 루즈 한 자세로 앉아 하나 더 운전 자세가 맞지 않는다. 느긋하게 휴식을 운전하는 분위기는 아니다. 이 근처는 대부분의 BMW에 해당하는 특징으로, 맛은 나뉘는데, M4와 같은 스포츠 모델에 적합하다. 뒷좌석은 머리는 좁지 만 발밑 공간은 상응 확보된다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)이 M3 세단과 동일한 2,810mm되고 공간 효율성을 높였다. 짧은 거리라면 성인 3 ~ 4 명에서 승차하여 이동할 수 있다.

다리 주변에는 어댑티브 M 서스펜션을 장착. 쇼크 업쇼버는 전자 제어식 컴포트 / 스포츠 / 스포츠 플러스를 선택할 수 있다. 충돌 회피 지원 기능은 드라이빙 어시스트가 마련된다. 충돌 불가피시에는 자동으로 브레이크를 작동 시키지만, 목적은 충돌시 피해를 경감시키는 것. 따라서 가벼운 제동에 그 친다. 이번 채택한 3 개 차종은 모두 고성능 쿠페이지만 뒷좌석과 트렁크 공간을 갖춘 때문 상응 실용적이다. 수하물을 둘때 공간 효율이 좋다.

 GT-R의 뒷좌석은 비좁은 편이지만, RC F와 M4라면 머리 공간은 부족한 것으로 단시간이라면 4 명 승차가 가능하다. 이 3 차종 위해 뒷좌석의 실용성은 아무래도 좋지만 BMW는 세단 M3를 선택할 수 있지만, 렉서스는 당분간 현행 IS F의 설정이 아닌 V8 엔진을 구하면 RC F 만 된다.

실내 분위기로 GT-R은 약간 폐쇄적이며 차량에 잠입 한 느낌이다. 특히 후방 시야가 좋지 않다. 전폭도 1,895mm 와이드이기 때문에 잡기에 신경을 쓴다. RC F와 M4는 상응하게 취급하기 쉽지만, M4의 최소 회전 반경은 5.9m와 우회. GT-R은 5.7m, RC F는 5.4m이다.

잡기성이라는 점에서 3 차종에 공통되는 사항은 최저 지상고이다. 일반적인 일본 차는 140 ~ 160mm하지만 RC F는 130mm, M4가 120mm GT-R은 110mm로 낮다. 고성능 차량에는 차체 높이가 떨어지는 경향이 있지만, 주차장에 들어갈 때의 단차 등으로 하회을 문지르지 않도록주의하고 싶다.

구입 후 최저 지상고와 시야가 신경이 스트레스를 느끼는 사용자가 적지 않다. 그만한 각오가 필요한 자동차이기도 한 것 같다.

오늘은 닛산 GT-R 렉서스 RC F BMW M4 디자인과 스팩을 비교하면 닛산 GT-R은 수년 동안 스카이 라인을 기반으로 개발 되었으나, 2007 년에 등장한 현행 형 (R35 형)은 다르다. 엔진에서 플랫폼까지 스카이 라인과는 전혀 다른 자동차로 발전했다.

 하지만 뒷좌석을 갖춘 4 인승 스포츠라는 입지는 계승하고 있다. 이번 채택한 렉서스 RC F와 BMW M4와 달리 베이스가 되는 쿠페는 아니지만, 승차 정원이 4 명 실용적인 몸을 가지고 있다. 이 근처는 2 인승 페어 레이디 Z의 차이도 있을 것이다. 엔진은 V 형 6 기통 3.8 리터의 트윈 터보를 장착했다. 최고 출력은 550 마력 (6,400 회전), 최대 토크는 64.5kg-m (3,200 ~ 5,800 회전)에 달해 이번 채택한 3 차종 중은 동력 성능이 가장 높다.

구동 방식도 후륜 구동을 채택하는 다른 두 차종과 달리 몸의 후방에 변속기를 배치하는 트랜스 액슬 방식의 4WD이다. 중량 배분은 우수하지만, 기능은 복잡하고 긴 프로펠러 샤프트가 2 개 구비되었고 엔진의 출력을 굵은 프로펠러 샤프트 뒷 변속기에 전달하고, 전륜은 거기에서 다시 전면 데프에 구동력을 전달하는 구조다. 닛산 GT-R의 최대 토크는 일반적인 3 리터 엔진 2 대분에 해당한다. 이만큼의 토크를 가진 엔진과 뛰어난 주행 안정성을 양립시키기는 4륜 구동의 채용은 필연적 일 것이다. RC F와 M4에 대해서도 구동력을 감안할 때 4륜 구동의 것이 밸런스가 좋다고 생각한다.

덧붙여서 메르세데스 벤츠 SL65AMG 등은 지금도 최대 토크가 102kg-m에 달하는 엔진, 후륜 구동을 결합. 출력이 과도하고, 트랙션 컨트롤이 없으면 성립하지 않는 자동차이다. 이러한 자동차에 비해 GT-R은 이치에 맞고 있다. 렉서스 RC F는 쿠페의 "RC"몸에 V 형 8 기통 5 리터 엔진을 탑재 한 스포츠 모델. 선대 IS를 기반으로 한 IS F가 RC F로 대체했다. 5 리터 엔진은 렉서스 LS600h에 사용되는 유형과 기본은 동일 하이브리드가 없는 일반 엔진 이라 말 할 수 있다. 중간 크기 쿠페에 대 배기량 엔진을 탑재하는 기술은 고성능 자동차를 개발하는데 있어서는 전통적인이다.

터보와 슈퍼 차저를 장착 한 경우에 비해 동력 성능의 향상 방법 솔직하게. 직선으로 속도가 상승하기 때문에 드라이버도 운전하는 즐거움을 느끼게 된다. 대신 큰 배기량의 V8 엔진은 무게 증가가 크고 연비도 불리하게 된다. 특히 베이스가 된 렉서스 RC 350은 1,690kg과 무거워 RC F는 V8 엔진과 장비를 충실시킨 것으로 1,790kg에 달했다. 연료 소비도 많아, JC08 모드 연비는 8.2km / L. GT-R의 8.7km / L, M4의 12.2km / L로 손색한다. 즉 렉서스 RC F의 특징은 좋든 나쁘 든 V8 엔진의 탑재이다.

한때 BMW M3가 V8을 탑재 해, 지금은 직렬 6 기통 3 리터 터보로 바뀐 것을 감안하면 RC F의 생각은 오래된 것 같아. 그러나 세상의 고성능 엔진을 닥치는대로 터보로 전환 현상에 불만을 가진 사용자는 무겁고 연비가 나빠도 V8 엔진에 매력을 느낄 것이다. 그리고 RC F는 후륜 구동 차량에서 GT-R에 비하면 메커니즘은 평범하다. 거기에 일본 차 1,000 만엔 가까운 가격을 지정되면, V8 엔진 않으면 성립되지 않는다. 반대로 말하면, 지금의 상식으로 RC F를 개발하면 엔진은 V6의 3.5L 터보된다. 차량 무게를 1,700kg 이하로 억제, 가격은 780 만엔 전후 것이다.

이런 상식에 부합하지 않는 고전적인 스포츠카 구조에 RC F 재미가 있다. BMW 4 시리즈 쿠페를 기반으로 개발 된 고성능 모델이 M4이다. 선대 형 M3 쿠페 및 세단은 V 형 8 기통 4 리터 엔진을 탑재했지만, 현재 형은 직렬 6 기통 3 리터 트윈 터보로 변경되어있다. 선대 형의 V8 엔진은 불어 상승이 초절으로 매끄러운이었다. 현재 형으로 직렬 6 기통 3 리터 터보 된 것은 안타까운 생각도 들지만, JC08 모드 연비를 보면 납득할 수있다. 선대 형 7 단 M · DCT 장착 차량은 9.3km / L 였지만, 현재 형은 12.2km / L. 연비 수치는 132 % 나 증가했다.

그리고 이번 채택한 라이벌 일본 자동차는 전술 한 바와 같이 RC F가 8.2km / L, GT-R은 8.7km / L이다. JC08 모드 연비는 일본 특유의 완미 한 기준이지만, M4는 거기에서 압승하고 있다. 라이벌 일본 차에 장착되지 않는 공회전도 갖춰져 연비 대책을 철저히 했다. 일본 차의 경우 공회전은 에코 카 감세의 달성 수단이되고 있다. 붙여도 감세가되지 않는 차종에는 장착되지 않지만, 대 배기량 차량 정도 공회전시 연료 낭비도 늘어난다.

 본래라면, RC F와 GT-R과 같은 고성능 차량에야말로 필요하다. M4는 3 리터 터보로 다운 사이징 한 것도 포함 BMW 답게 일관성 친환경 지향의 풀 모델 체인지를 실시했다. BMW M4의 차량 무게는 7 단 M · DCT 장착 차량이 1,640kg. RC F가 1,790kg GT-R은 1,750kg 그래서 3 차종 중 가장 가볍다. 몸이 가벼우면, 동력 성능, 주행 안정성, 또한 연비까지 자동차의 다양한 기능에 도움이 될. 경량 인 것도 M4의 시선집이다. 이렇게 M4는 고성능 차량이면서 균형 잡힌 개발을 실시하고있다. 이번 채택한 3 개 차종은 모든 뒷좌석을 갖춘 4 인승 고성능 쿠페이지만, 스펙을 보면 각각 지향성이 다르다.

RC F는 V 형 8 기통 엔진을 탑재 한 후륜 구동 차량에서 BMW에 M4의 선대 형이되는 M3 쿠페에 해당한다. 연비를 포함하여 신선미이 부족하지만 터보를 장착하지 않은 대 배기량 엔진이기 때문에 폭 넓은 회전 영역에서 높은 동력 성능을 발휘한다. 스포츠카보다는 GT (그랜드 투어링) 자동차의 성격이 강하다. BMW M4는 바로 RC F의 경쟁 차종이지만, 현재 형은 V8 엔진 터보로 대체 연비 및 동력 성능을 모두 향상시켰다.

 최고 출력이 431 마력, 최대 토크 56.1kg-m에서 JC08 모드 연비가 12.2km / L라는 것은 효율이 높다. 물론 풀 파워를 발휘 시키면 상응하는 연료를 소비하지만, 얌전 순항하면 연비를 향상 시키고 있다. 그리고 GT-R은 RC F와 M4와 같은 기존 쿠페의 고성능 버전이 아니다.

 완전히 독립적 인 슈퍼카로 주행 성능을 철저하게 높였다. 주목되는 것은 4WD와 결합 된 것. 날씨에 관계없이 구동력을 노면에 확실하게 전달하는 것이 가능하다. 이 아이디어는 1989 년에 부활 한 R32 형 스카이 라인 GT-R의 시점에서 확립되어 있었다.