자동차를 사랑하는 사람들

프리 크래시 세이프티 시스템

(보행자 감지 기능이있는 충돌 회피 지원 유형)

대 차량의 경우 자차 속도 약 10km / h 이상, 대 보행자의 경우는 자차 속도 약 10km / h ~ 80km / h로 작동.

진로에 차량이나 보행자를 밀리 파 레이더와 단안 카메라에 감지하고 충돌 할 가능성이 높다고 판단 된 경우에 경보 나 브레이크의 제어에 의해 충돌 회피, 혹은 충돌 피해 경감을 지원. 충돌 할 것 같은 장면에 조우 한 경우에는 경보 후 운전자가 브레이크를 밟으면 브레이크 힘을 강력하게 지원하고 만약 운전자가 브레이크를 밟지 않은 경우에도 프리 크래시 브레이크가 작동.

예를 들어 정지 차량에 자차의 속도가 약 40km / h의 경우는 약 40km / h 감속하고 보행자와의 속도 차이가 약 30km / h의 경우는 약 30km / h 감속 충돌 방지 또는 피해 경감을 지원한다.

레인 디파 쳐 경고 (LDA 스티어링 제어 기능 포함)

폭 약 3m 이상의 차선을 약 50km / h 이상의 주행 속도로 주행시 작동한다. 차선을 단안 카메라로 인식하고 드라이버가 방향 지시등 조작을 행하지 않고 차선을 이탈 뻔 경우 스티어링 진동 또는 경보 음 더 미터 디스플레이에 의해주의 환기.

동시에 전동 파워 스티어링을 제어함으로써 차선 이탈을 방지 할 수 있도록 드라이버의 스티어링 조작을 지원한다.

또한 차량의 흔들림을 감지하여 경보 음과 미터 디스플레이하여 휴식을 촉구한다.

어댑티브 하이빔 시스템 (AHS)

하이빔에 의해 시야를 확보하여 야간의 시인성 향상에 기여한다. 윈드 실드 글라스에 장착 된 광 검출 용 카메라에서 선행 차량의 후미등과 마주 오는 차량의 헤드 램프 주변의 밝기를 결정.

하이 빔 조사 범위 내에 차량을 감지하면 11 개 (한쪽)의 LED의 점등 · 소등을 제어하는 ​​것으로, 헤드 램프의 조사 범위를 섬세하게 조정하여 선행 차량과 마주 오는 차량에 직접 하이빔을 노출시키지 같이 부분적으로 차광. 선행 차량과 마주 오는 차량을 현혹하지 않고 운전자의 시야 확보를 지원한다.

자동 하이빔 (AHB)

야간 운전시 주변의 빛의 상황에 따라 상향 주행 가능하다고 판단했을 경우, 로우 빔을 상향 자동으로 전환 전방 시야 확보를 지원. 선행 차량과 마주 오는 차량 등을 발견하면 상향에서 하향으로 전환 드라이버의 전환 잊어을 방지하고 수동 조작의 번거 로움을 줄일 수 있습니다.

모두 2 리터 직렬 4 기통 가솔린 직분 사 터보를 탑재하고 스펙은 아우디 Q5가 최고 출력 252PS / 5000 ~ 6000rpm, 최대 토크 370N · m / 1600 ~ 4500rpm, 렉서스 NX300이 238PS / 4800 ~ 5600rpm, 350N · m / 1650 ~ 4000rpm과 Q5 쪽이 약간 웃돈 다. 참고로 보아 & 스트로크가 Q5는 롱 스트로크, NX는 스퀘어가되고있다.

실제로 드라이브도 물론 렉서스 NX300도 충분히 강력하고 동력 성능에 큰 불만은 없지만 더 강력 함을 느끼게하는 것은 아우디 Q5의 편이다. 토크의 고조 감이 있고, 조금 펀치 가속감을 맛볼 수있다. 7 단 DCT "S 트로닉 '이 그 동력 성능을 직접 이끌어 준다. 선명 좋은 시프트 체인지도 DCT 만이다. 기존보다 훨씬 개선 된 언덕길에서 빠진다 걱정도 없어졌다.

하지만 DCT의 숙명으로 '클러치의 연결이 원활하지 않을 때 "가 전혀없는 이유는 아니다. 그런 점에서 트 르콘 AT를 조합 NX 쪽이 발진이나 시프트 체인지시에도 매끈하고 타기 쉽다.

또한이 다른 Q5의 상급 기종으로 새로 개발 된 3 리터 V6 터보 엔진을 탑재 한 SQ5이 있고 NX에는 2.5 리터 자연 흡기 엔진과 모터를 조합 한 하이브리드가있다.

모두 스포티 함을 소구하는 점에서는 공통하지만, 아우디 Q5를 드라이브하고 먼저 느끼는 것이 가벼움이다. 실제로 1820kg도 있는데, 너무 그런 느낌이 없다. 아우디가 원래 가지고있는 스티어링 응답에는 한층 더 윤이 걸려 더 끄고 시작부터 느낌이 리니어하게 응답 지연이 사라 졌다. 또한, 새로운 사스 펜 션 프로그램의 효과 또는 접지 감이 높아지고있다. 조금 과장이지만, 지금까지는 '점'이었던 곳이 '면'이 된 느낌이다.

한편 렉서스 NX300도 특유의 긴장된 승차감에 미묘하게 탄력이 더해져 자동차의 움직임이 더 잡기 쉽고되는 등 꾸준히 진화하고있다.

모두 뛰어 다니면서 좋다. 굳이 비교하면 핸들링은 Q5 쪽이 민첩성은 높고, 중립에서 적극적이었다 때 빠른에 편주가 일어 선다. 그래서 라인 추적 성이 뛰어난 전체적으로 플랫 느낌도 높고 완성되고 있다.

JC08 모드 연비이지만, NX는 가솔린 터보 4WD가 12.4km / L, Q5의 2.0TFSI 콰트로가 13.9km / L로 10 % 덜 웃돌고 있다. 엄밀하게 비교하지 않는 것이지만, 느낌으로 실 연비는 Q5 쪽이 좋을 듯. NX는 좀 더 연비라고 고마운 일까 인상이었던 것은 인정하지 않고. 물론 NX의 경우 진심으로 연비를 추구한다면 하이브리드라는 옵션이 있는 것이 강점이다.

신형 아우디 Q5는 12.3 인치 고해상도 LCD 화면에 속도계 / 회전계와지도 정보, Audi connect 서비스, 오디오 정보 등을 유연하게 표시 할 수있는 "Audi 가상 조종석"의 채용이 특징이다.

렉서스NX300도 오디오 정보, 핸즈프리 전화가 걸려 오는 단순 네비 표시 등이 가능한 멀티미디어 통합 기능을 채용 한 4.2 인치 TFT 컬러 멀티 인포메이션 디스플레이를 탑재하지만, Q5 쪽이 시각적으로도 효과가있다 한 편의도 중요하다.

Q5는 아우디 특유의 "MMI 내비게이션 시스템 '이 특징. 계기판에는 고해상도 8.3 인치 컬러 디스플레이를 탑재하고 온라인지도 정보의 업데이트 및 탐색 데이터의 다운로드에서 항상 최신 정보를 이용할 수있다.

문자 입력 검색시 입력중인 문자에서 목적지 후보를 자동 검색 할 수있는 "MMI 검색"과 음성 명령으로 자동차 인포테인먼트 간단한 조작 등의 기능도 가진다. 또한 "MMI 터치"에 의해, 터치 패널로 조작도 가능하지만, 그 문제에 관해서는 NX 쪽이 능숙 하다.

또한 Audi connect 의한 인터넷에서의 정보 서비스 및 Wi-Fi 스팟 기능 스마트 폰 인터페이스로도 사용할 수 있으며, Audi SOS 콜, Audi 온라인 길가 지원, Audi 유지 보수 요청 "myCar Manager"의 4 기능을 제공한다 " 안전 및 서비스 "도 탑재되어있다.

렉서스 NX300은 터치 패드 식의 "원격 터치」의 탑재가 특징. 여러 기능의 선택은 물론, 문자 입력을 시작 손끝으로지도 스크롤이나 확대 축소 등 다양한 활용이 가능하다. 기존보다 조작감 개선이 진행된 것 외에도 이번 마이너 체인지로 터치 패드가 대형화되어 사용하기 쉽게되어 있다.

10.3 인치로 확대되어 시인성이 향상된 내비게이션 디스플레이와 컬러 헤드 업 디스플레이 (HUD)와 일체화 한 미터 푸드 단순하고 기능적인 스위치 배치 센터 클러스터 등도 사용하기 쉽고 있다.

아우디 Q5는 수평 기조 질서 느낌 그대로, 에어컨이나 오디오가 배치 된 센터 클러스터는 운전자쪽으로 기울 수 스포티 한 조종석 느낌을 연출하고 있다.

대한 렉서스 NX300은 상당히 익숙한하지만 이것 또한 임팩트 넘치는 디자인. 순조롭게 넘어갈 수없고, 뭔가하지 않으면 마음이 미안했다라는 인상을 받는다.

약간 높은 센터 콘솔에 의해 구분 된 운전 환경과 솔기 디자인까지 신경 수 간파 시트의 디자인도 렉서스 특유. 다른 어떤 자동차도 닮지 않은, 조금 날카로운 분위기의 공간을 창출하고있다.

초대는 다소 질감의 아쉬움이 지적되기도 했다 아우디 Q5는 2 대째는 전혀 그런 것은 없었다. 하지만 가격에 대한 품질 감의 높이는 과연 그것을 자랑하는 렉서스 답게 역시 NX의 손이 오른다.

실내 공간은 몸 크기의 차이가 크게 울리고있어 아우디 Q5 쪽이 넓다. 렉서스 NX300은 쿠페 형상을 강조하고 있는 것도 영향을 주고 있다. 뒷좌석의 거주 성도 아우디 Q5 쪽이 헤드 클리어런스와 머리의 가로 공간과 무릎 공간 등 모든면에서 여유가 있다.

넓이로렉서스 NX는 세계 최초 채택 전동 리클라이닝 및 전기 저장 기능이있는 뒷좌석이있다. 시트 좌우 버튼으로 안락 조정이 가능하며, 공간의 측벽과 운전석에서 스위치 하나로 시트 어레인지가 가능하다.

그러나 뒷좌석 6 : 4 분할 가도 식 있다는 것이 단점으로 최근 아우디 Q5 같은 3 분할이 주류를 이루고 있다.

그 Q5의 트렁크 공간은 아우디의 전통에 맞게 스퀘어 형상으로 되어 있는 것이 특징. 이것도 외형은 좋지만, 골프 가방 같은 큰 짐을 쌓아 어려운 것이 약점. 그런 점에서 타이어 하우스 후방을 크게 도려 한 NX 쪽이 골프 백을 4 개나 쌓을 적재성을 자랑한다.

이 두 디자인의 접근 방식은 바로 대조적이다. 종종 프론트 그릴이 비슷하면 화제가되는 아우디와 렉서스이지만, 그 방향성은 전혀 별개. 새로 워진 Q5와 NX를 비교해도 그 표정은 전혀 다른 것이다.

전체 디자인 테이스트도 Q5는 매우 전통적인 반면, NX는 꽤 공격 기발한 디자인을 보여주고있다. 이 두 브랜드의 컨셉 자체의 표현이라고 할 수있다.

신형 Q5는 보편적 중에도보다 아름답고하고 근육질로 보이기위한 연구를 거듭하고 있고, 실차를 가까이에서 보면, 바디 패널의면 구성이 매우 열중하고있는 것을 알 수있다. 바디 사이드를 앞뒤로 관통하는 캐릭터 라인과 4 륜 안간힘을 강조한 펜더 플레어 등도 인상적이다.

대한 NX는 더 알기 쉽고,보다시피 온몸이 독창적 인 디자인. 수미에서 수미까지 굳이 사람 버릇 붙인 인상이다. 등장부터 시간이 경과 한하지만 지금도 그 모습은 임팩트가있다.

신형 Q5는 초대에 비해 전폭은 불변하면서 50mm 길고, 5mm 높아져 4685mm × 1900mm × 1665mm되었다. 한편 NX는 4640mm × 1845mm × 1645mm와 Q5에 비해 한층 이렇게 작다.

실차를보고 더욱 전후 좌우의 유리 윈도우가 자고, 조각 칼로 도려내 가지고 같은 바디 패널을 휘감는 NX 대해 조금 통통 Q5 쪽이 실제 치수 차이보다 크게 보인다.

휠베이스는 Q5가 2885mm 인 반면, NX는 2660mm로 압도적으로 작다.

여기에는 엔진을 수직하는 quattro 또는 수평의 FF (또는 4WD) 하는가하는 것이 크게 영향을주고 있으며, 또한 최소 회전 반경도 엔진을 탑재하는 방향에 따라 스티어링 조각 각도가 바뀌어, 세로 두고 Q5 쪽이 휠베이스가 상당히 긴하면서도 NX의 "F 스포츠 '보다 10cm 짧은 5.5m에 들어가고 있고, 몸 크기가 큰하면서도 작은 회전이 듣는 느낌. 그러나 일본의 도로 사정 하에서 사용하려면 NX 쪽이 적합한 것은 틀림 없을 것이다. 일본의 도로에서 전폭 55mm라는 차이는 결코 작지 않다.

최저 지상고는 Q5 : 185mm 대해 NX (가솔린) : 165mm와 20mm의 차이가 있고, 상황에 따라 그 차이가 효과가있는 것도 있겠지만, 정비 된 포장 도로를 달리는만큼에는별로 신경 할 필요는 없다.

폭스 바겐 그룹의 일원이 되어 독일의 프리미엄 브랜드 세 대가의 일각으로 존재감을 발휘해온 아우디.

엠블럼의 4 개의 반지는 전신 인 아웃 유니온, 아우디, DKW, 호루히 반 달러는 4 개사가 합병하여 탄생 한 것을 나타낸 것. 1985 년 이전 4 개 중에서 가장 알기 쉬운 이유에서 사명을 아우디 변경하여 현재에 이른다. 이제 람보르기니과 2 륜의 두카티와 같은 유명한 브랜드를 산하에있는 점도 특기있다.

그런 아우디는 원래 공기 역학에 주력해온 것으로 알려져 있으며 최근에도 타사에 앞서 알루미늄 바디 도입 연결성과 차량의 전기 화 등 선진 기술에 적극적으로 나서고있는 것도 특징이지만 주목할만한 뭐니 뭐니해도 "quattro (콰트로)"에 다름 아니다.

예전에는 크로스 컨츄리 차를위한 것이라는 고정 관념이 있던 풀 타임 4WD 시스템을 재빨리 1980 년 승용차에 탑재 당시 WRC에서 화려한 전적을 남긴 것으로, 그 엄청난 유용성을 세계에 알려 알린 것이다.

원래 아우디 승용차가 주체의 브랜드이지만, 최근에는 컴팩트 클래스에서 "R8"같은 슈퍼 스포츠까지 다루는 등 예외없이 라인업의 확충을 추진하고 있다.

SUV에 대해서도 Q7을 시작으로 Q5, Q3, Q2와 4 모델을 전개하고 있으며, 핵심 모델 인 Q5가 최근 2 대째로 진화했던 바로 직후. 초대 Q5는 발매로부터 약 10 년 동안 무려 160 만대 판매 실적 히트 모델이되었지만, 'MLB evo'라고 부르는 차세대 아키텍처의 채용을 비롯해 내용을 쇄신 한 2 대째 또한 매우 매력적인 자동차 으로 완성되고 있다.

원래 최고급 차 브랜드를 전신으로하는 아우디와 달리, 렉서스는 도요타 속에서 파생 된 고급차 브랜드이다. 1989 년의 「LS (일본 명 "세르시오」)」를 시작으로 북미에서 시작하자 큰 성공과 머지 않아 세계로 진출했다. 그 렉서스가 태어난 땅인 일본에 상륙 한 것은 2005 년 8 월의 일이다.

처음에는 세단 만의 라인업 이었지만, SUV에 대해서는 2009 년에 발매 한 3 대째 RX가 처음이다. 일본 국내에서 판매되는 렉서스 SUV는 잠시 그 ​​RX 뿐이었다 결과, 2014 년에 브랜드 뉴 모델 NX, 다음 해에 플래그쉽의 LX를 더해 그 직후에 RX가 풀 모델 체인지하고 현재 차종 구성되었다.

NX를 추가하여 원래 Q5와 충돌했다 RX는 더 큰 크기이다 과거 RX 영역을 포함한 폭 넓은 범위를 NX가 맡게되었다.

또한 고급 지향의 RX 대해 NX는 스포티 한 캐릭터를 부여하고있는 것도 알 수있다.

RX와 NX는 플랫폼도 별개. 동력원이 하이브리드와 가솔린의 2 책꽂이는 점에서는 공통점이 있지만, 양차 일반적인 2 리터 직렬 4 기통 가솔린 직분 사 터보를 탑재하지만, 하이브리드 엔진이 2.5 리터 직렬 4 3.5 리터 V6 있는가하는 차이 이있다.

NX는 2017 년 9 월에는 대규모 마이너 체인지를 실시. 내 외장 디자인을 갱신했으며, 자세의 숙성과 안전 운전 지원 기능의 강화 등을 진행했다.