자동차를 사랑하는 사람들

경차를 손쉽게 볼수 있는 일본의 경우 연비의 논란이 거론되어 실연비와 공임 연비의 차이가 부각 되고 있다.

일본차를 장르별로 살펴보면 경차의 존재감이 가장 강하다. 지금의 소형 및 일반 차량의 대부분은 북미와 중국 등 해외 시장을 중시하여 개발 된 일본의 사용자에서 보면 거리감이 있는 차종이 늘어났다. 경차는 일부 예외를 제외하면 특허와 실용과 감각면 에서 친숙한 신차로 판매되는 다수의 경차이다.

 스즈키 알토, 다이 캐스트, 혼다 s660 의 디자인과 스팩을 비교 해보면 알토 웍스의 몸 크기는 경차답게 길이가 3395mm, 전폭은 1475mm로 다른 차종과 공통이다. 전고는 1500mm 그래서 입체 주차장을 사용하기 편하다.

휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2460mm로 경차 중에서도 긴 부류에 들어간다. 이를 위해 현행 알토는 타이어가 몸 구석 구석에 안간힘을 보이고 시각적인 안정감도 높였다. 엔진은 직렬 3 기통 660cc 터보로 최고 출력은 64 마력 (6000 회전), 최대 토크는 10.2kg-m (3000 회전). 알토 웍스 엔진은 특별한 튜닝을 받고 다른 스즈키 자동차에 비해 최대 토크가 높다.

트랜스미션은 5 단 MT와 2 페달의 5 단 AGS (자동 기어 시프트)을 선택할 수 있다. 다이 캐스트 무부와 기본적인 부분을 공통화 한 경차이다. 전고는 캐스트가 30mm 낮아 1600mm되지만, 거의 같은 크기에 맞다. 뒷좌석의 문은 옆 열림 식으로 탄트와 같은 슬라이딩 도어는 채용하지 않는다.

개성적인 차량을 효율적으로 모으기 위해 캐스트는 1차종에 3개의 시리즈를 설정했다. 터보 전용 차량 '스포츠'모양을 SUV 스타일로 변경하고 최저 지상고 (노면과 몸의 가장 낮은 부분과의 간격)을 30mm 확대 한 '아쿠티바 "고급 스러움을 중시 한 도회적 같은 '스타일'의 3가지다.

무부와는 달리 실용 중심의 저가 그레이드 아니라 장비를 충실하게 중급 이상 뿐이다. 캐스팅 예상되는 경쟁 차를 들면, 캐스트 스포츠의 상대는 알토 웍스와 같은 터보 RS 캐스트 아크 바는 SUV 감각의 스즈키 사기꾼 캐스트 스타일은 특수 자동차 인 혼다 N-ONE이라는 상태 것이다.

 1개 차종에서 3개의 개성을 갖추는 조금 욕심 초과로 캐스팅로서의 존재감이 희미 해졌다. 판매 대수는 3종류의 바디를 갖춘 비해서는 덜하지만, 합리적인 개발 방법으로 주목된다. 캐스트 스포츠의 외관은 물론 스포츠 지향하고 에어로 범퍼와 바디 사이드 스톤 가드 등을 갖춘다. 헤드램프는 원형에서 알토 웍스와 S660에 비해 온화한 표정으로 마무리했다.

엔진은 터보만으로 최고 출력은 64 마력 (6400 회전), 최대 토크는 9.4kg-m (3200 회전). 이 수치는 무부 지정 RS 등 다른 다이 터보 차와 같다. 변속기는 CVT (무단 변속있는 AT) 뿐이다. 혼다 S660은 경차 크기로 개발된 스포츠카이다. 뒷좌석을 설치하지 않고 쿠페 몸체와 엔진은 시트의 후방에 탑재하는 이른바 미드쉽 방식을 채용했다. 차량의 중앙에 중량물이되는 엔진이 탑재되기 때문에 앞뒤 바퀴의 무게 배분은 밸런스가 좋다.

 전륜 측이 45 %, 후륜 측이 55 %에서 커브를 돌 때 관성의 영향을 받지 않으며 주행 안정성을 높여준다. 혼다 S660은 전체 높이가 1180mm 마쓰다 MX-5에 비해 55mm, 토요타 86과 스바루 BRZ와의 비교에서는 140mm 낮다. 경차이기 때문에 전폭은 1475mm와 좁은 저중심 통해 주행 안정성을 커버 할 수있다. 착석 위치가 매우 낮기 때문에, 승 강성 미안하지만 거기도 S660의 특색 것이다.

 키가 작고, 그릴과 헤드 램프의 형상을 수평으로했기 때문에, 몸이 시각적으로 와이드 보이는 것도 특징이다. 엔진은 N 시리즈에 폭넓게 사용되는 S07A 형. 터보 장착하여 최고 출력은 64 마력 (6000 회전), 최대 토크는 10.6kg-m (2600 회전)된다.

이 수치도 N-BOX 등과 같은, S660이 특별한 튜닝을받은 것은 아니다. S660이 미드 십을 채용 한이 엔진을 탑재하기위한이기도했다. S07A 형은 높이 N 시리즈에 탑재하는 것을 목적으로 개발 된 (엔진 개발 단계 S660의 계획은 없었다), 실내 길이를 길게 확보하는 것을 생각하고, 엔진 본체의 전후 길이가 짧다. 수직 엔진이라 쿠페 낮은 보닛에 맞지 않고 엔진을 사용하여 개발이되면 미드 쉽은 필연적이었다.

 혼다 S660은 몸 뒤쪽의 엔진 후드가 높고, 후방의 시야가 나쁘다. 엔진 키가와 중심도 높아지고 주행면에서도 불리해 보이지만 차체 크기는 경차 답게 길이 (3395mm)과 전폭 (1475mm)는 공통이지만 전고는 다르다. 가장 키가 큰 캐스트 스포츠는 1600mm 다음은 알토 웍스에서 1500mm, S660은 크게 낮아 1180mm이다. S660은 2 인승 쿠페의 엔진을 몸의 중앙에 탑재하는 후륜 구동. 전 륜구동과 4WD에 의한 알토 웍스와 캐스트 스포츠와 배경이 다른 자동차이다. 거기 대담하게 다룬 것이라 해도 전체 높이에 따라 다양한 차종을 선택할 것을 나타 내기 위해서이기도하다.

 JC08 모드 연비 (2WD)는 알토 웍스의 5 단 MT가 23km / L로 5 단 AGS는 23.6km / L. 캐스트 스포츠 CVT만으로 24.8km / L. S660은 6 단 MT가 21.2km / L로, CVT는 24.2km / L이다. 알토 웍스 S660 함께 MT 사양에는 아이들링 스톱이 장착되지 않고, S660에서는 연비 수치가 나 빠졌다. 최소 회전 반경은 알토 웍스 4.6m 캐스트 스포츠가 4.7m, S660가 4.8m 그래서 모두 경차의 작은 회전 성능을 해치지 않는다.

 S660은 시트의 후방에 위치하는 엔진 후드가 현저하게 높고, 후방 시야가 나쁘다. 또한 착석 위치에 사이드 윈도우의 하단도 높기 때문 측방 시야도 좋지 않다. 경차이면서 차고 들어갈이나 평행 주차에 신경이 쓰인다. 알토 웍스는 리어 사이드 도어 사이드 윈도우의 하단을 드러내 기 때문에, 외관의 생동감을 연출하고있다 반면 대각선 후방 시야 손상을 입혔다.

보닛의 가시성 캐스트 스포츠 및 S660은 앞쪽이 약간 보이고, 알토 웍스는 거의 보이지 않는다. 몸의 작은 경차이기 때문에 보이지 않아도 실제적으로 지장은 없지만 걱정하는 유저도 적지 않다. 내일은 인테리어 및 장비를 비교 해보려 한다.

혼다 S660은 경차 엔진은 몸의 중앙에 탑재 했다. 로드스터는 길이가 짧은 와이드 차량에서 엔진은 앞쪽에 탑재하고 후륜을 구동한다. 양차 모두 오픈 스포츠카이지만 크기와 레이아웃은 현저히 다르다. 차체 크기는 혼다S660의 길이가 3395mm로 전폭은 1475mm이고 로드스터는 길이가 3915mm, 전폭은 1735mm이다. 로드스터가 520mm 길고 260mm 폭이 넓다. 그러나 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 S660이 2285mm 로드스터가 2310mm 불과 25mm 차이가 있다. 길이의 차이가 520mm, 휠베이스는 25mm라는 수치의 격차는 S660이 경차 로드스터가 후륜 구동의 차량이라는 차이에 근거한다. S660은 좌석과 엔진을 앞뒤 바퀴 사이에 넣고 게다가 경차 규격에 적용하기 위해 몸의 앞뒤를 잘했기 때문에, 휠베이스가 길이의 67 %에 달한다. 자동차의 조형은 전장 대비 휠베이스의 비율이 클수록 덩어리 감이 강해 계약 보인다. 그리고 자동차의 디자인은 현재에 가까울수록 롱 휠베이스의 방향으로 진화 해 왔기 때문에, S660은 치수 적으로도 신선함이 느껴진다. 게다가 전체 높이는 S660가 1180mm 로드스터는 1235mm로 55mm의 차이가 붙는다. S660는 모습을 와이드 & 로우 보여 경차의 허리 높은 느낌을 불식시켰다. 한편, 로드스터의 매력은 후드 긴 스포츠카의 전형적인 멋짐이있다. 오버행 (몸이 휠에서 앞뒤로 튀어 나온 부분)은 S660보다 긴하지만, 기존에 비해 잘리고 느긋하고 근육질의 계약 감을 겸비한다. 인테리어 디자인은 어떤가. S660은 눈앞에 큰 타코미터가 있고, 속도는 내부에 디지털로 표시된다. 에어컨 스위치 등이 들어가는 계기판의 중앙 부분은 완만 한 곡선을 그리고 드라이버를 감싸는 분위기이다. 대한 로드스터의 계기판은 "CX-5」이후의 스카이 액티브 기술을 사용한 마쓰다 자동차에 공통되는 수평 기조의 디자인. 중앙에 큰 직경의 타코미터, 오른쪽에 속도계 왼쪽에 수온계와 연료 게이지가 갖춰져 친숙한 타입이다. 계기판 중앙의 높은 위치는 7 인치 WVGA 디스플레이를 갖추고 있으며 ( "S 스페셜 패키지 '와'S 가죽 패키지"에 표준 장착) 딜러 옵션 SD 카드를 삽입하면 네비게이션으로도 기능하며 기본 디자인은 다른 마쓰다 자동차에 비슷하지만, 후륜 구동 차량 답게 변속 레버가 장착 된 센터 콘솔은 높다. 착석 위치는 스포츠카 답게 낮은이라 둘러싸인 느낌이 강해졌다. 두 자동차 내부 비해 띄는 것은 질감에는 별로 차이가 없으며 S660은 경차하면서 계기판에 부드러운 패드를 사용하는 등 오늘의 경차의 질감은 소형차 능가 높지만 S660에도 같은 일이 적용된다. 시프트 레버의 앞에 있는 수지 콘솔이 로드스터에 약간 열등하지만, S660의 인테리어에 매력을 느끼는 사람도 많을 것이다. 그리고 S660의 6 단 MT의 이동 감각은 스트로크 (전후 좌우로 움직이는 범위)를 억제하면서 기분 좋게 달려있다. 로드스터와 비교해도 손색이 없다. 시트의 안정감은 양차 모두 착석 위치가 낮은 스포츠카이기 때문에 몸이 좌석 면에 가라앉는 느낌은 부족하다. 그래도 로드스터가 조금 유연하지만 큰 차이는 없다. 좌우 방향의 지원 가능성은 양차 모두 양호하며 좌석면의 깊이 치수는 양차 모두 505mm로 동일하다. 승차감은 양차 모두 착석 위치가 낮은 이니까 좋은라고는 어렵다. 소프트 톱을 연 상에서는 그다지 차이는 없지만 닫힌 때에는 55mm의 전체 높이의 차이가 들려와. S660에 원활하게 탑승 먼저 시트에 엉덩이를 올려 다음에 다리를 밀어 넣고 같은 연구가 필요하다. 소프트 톱의 개폐되면 S660은 또한 게으른. 해제시에는 소프트 톱을 감고 프론트 후드 내부에 수납한다. 로드스터는 손을 뒤로 뻗으면 운전석에 앉은 상태에서 개폐 할 수있다. 갑자기 비가 왔을 때 등, 로드스터는 빠르게 닫으면 되기 때문에 사용이 편리하다. 짐 보관도 로드스터 능가한다. 몸의 마지막 부분은 좁지 만 트렁크 공간이 갖춰져 시트의 뒷면에 리어 스토리지 상자를 좌우에 2 개 설치했고 S660은 수납 시설이 거의 없고 2인 승차하면 수하물 수납도 어렵다. 동력 성능을 비교 해보면 혼다S660의 엔진은 직렬 3기통 660cc 터보를 장착했다. 최고 출력은 64 마력 (6000 회전), 최대 토크는 10.6kg-m (2600 회전). 사용 연료는 가솔린이다. 최대 토크는 경차의 터보 중에서도 높은 부류에 들어간다. 게다가 2600 회전으로 발생하기 때문에 경차의 기어비는 주행 중에는 항상 터보가 작동하고 있다. 운전 감각은 1 리터 클래스의 일반 엔진과 동등하다. 차량 중량은 6 단 MT가 830kg, CVT (무단 변속 AT)가 850kg. 결코 가볍지 않지만, 동력 성능의 부족도 느끼지 않는다. 고회전 영역의 불어 상승은 경쾌하고, 허용 회전 수는 CVT가 7000 회전, 6 단 MT 7700 회전까지 높였다. 로드스터의 엔진은 현재 형식으로되어 배기량을 선대 형의 2 리터에서 1.5 리터로 축소시켰다. 사용 연료는 고급 가솔린 최고 출력은 131 마력 (7000 회전), 최대 토크는 15.3kg-m (4800 회전)된다. 순항 중에 엔진이 2000 회전을 아래 상회과 추진력이 떨어질 있지만, 그 이상의 회전 영역이라면 불만은 없다. 4000 회를 넘은 영역 불어 상승도 활발하고 잘 도는 엔진에 마무리했다. 차량 중량은 "S 스페셜 패키지"의 6 단 MT가 1010kg, 6 단 AT가 1050kg된다. 선대 형에 비해 100kg 이상 가벼워진 때문에 동력 성능은 선대 형의 2 리터에 열등하지만, 스포츠카의 가속력은 갖춰진다. 혼다S660과 대비하면 가속감이 능가 하고 로드스터는 주로 최고 출력이 발휘되는 고회전 영역에서 실용 영역에서는 그다지 차이가 ​​없다. 소형 스포츠카는 파워를 최대한 발휘하는 재미도있다. 생각해 보면 양차 모두 몸 크기와 차량 무게에 맞는 성능 가지고 있다.