자동차를 사랑하는 사람들

혼다 감지에 부대하는 LKAS는 이전부터 그랬던 것처럼, 차선의 중앙을 주행 할 수 있도록 적극적으로 핸들 조작이 들어 높이 평가할 수있다.

필자는 여기서 2 년 정도 혼다 감지 된 혼다 자동차의 ACC를 테스트 할 때마다 "별로 할이 좋지 않다"라고 쓸 수가 많았지 만, 점차 개선되고 신형 N-BOX는 상당히 좋은 수준으로 진화 한 것은 고언을 쓰고 있었던만큼 기쁘고, 혼다 감지 성장이 귀엽게되어 버렸다.

또한 무엇보다도 혼다 센싱의 부대 기능하지만, ACC와 LKAS를 경차까지 기본 장착 된 것은 특히 N-BOX는 생산 대수가 많은 자동차 만에 양산에 의한 저가격 화도 기대할 수있는 점 포함하여 큰 박수를 보내고 싶다.

또한 신형 N-BOX의 표준 모델에는 4 스피커가 기본으로 장착되지만 (오디오와 네비게이션 자체는 옵션이다) 테스트 차량에 붙어 있던 내비게이션에 포함 된 오디오 성능에 의한 부분도 있다고해도, 그 음질이 꽤 좋았 것도 인상적이었다.

신형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량은 연비에 관해서는 여기까지 쓴대로 가볍게 슈퍼 하이트 왜건으로 합격점이긴하지만, 불행히도 특히 눈길을 끄는 부분이 없었던 것은 사실이다.

또한, 신형 N-BOX는 연료 탱크가 FF 차량에 27 리터 4WD에 이르러서는 25 리터와 경차로도 작은 감이있다.

고속도로를 중심으로 연료 잔량 경고등이 켜지까지 주행시 연료 잔량 경고등이 켜지는 483km의 주행 시점에서 483km 달린 연비는 20.0km / L, 이후 가솔린을 가득 급유 량은 23.8 리터이었다. 경차 많은 시가지에서의 사용으로 연비를 리터 15km 가정해도 1 회 주유로 350km 정도는 달릴 것을 확인할 수 있었다.

경차가 시가지를 중심으로 사용되며, 주행 거리도 적은 쓰임새가 많다 가미하면 문제 없다 항속 거리라고 할 수있다.

반대로 연비가 아닌 자동차의 완성도, 수에 관해서는 경차로서는 압도적 불평의 착안점이 거의없고, 신형 N-BOX를 본 다른 경차 메이커는 강한 위기감을 기억하는 것이 아닐까 생각한다.

또한 우연히 올해 경차를 탈 기회가 많았다 필자는 "경차는 기본적으로 성능이 대립하고 있기 때문에, 자동차에 의한 차이는 있지만 큰 차이는 없다. 외형이 좋아하는 자동차와 사귀고있는 귀찮은 보고 좋은 가게에서 사면 큰 실수 나 잘못이 아니다 "라고 생각하면서 있었던 것이다 신종 N-BOX에 타고 그 생각은 고치지 않으면 안된다고 깊이 반성했다.

또한 신형 N-BOX 앞에서는 "그토록 잘 만든 회사의 경우 엔 어떻게 할 것"이라고 불필요한 걱정을 버릴 정도이다 (물론 신형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량은 경차의 한계 라고 버리면 그때까지 수도 있지만, 1 회 주행 거리가 100km를 넘으면 피로를 외우는 것도 사실이다.

그러나 근거리의 사용이 대부분이라면, 유지비 등 신형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량 이상의 차량은 불필요한 낭비라고 생각된다).

그만큼  압도적 인 크기, 대시 보드 등 부분적으로는 맞는 이상의 퀄리티를 갖춘 신형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량은 가격도 포함

혼다 신형 N-BOX (NA 엔진 탑재 차량) 고속도로에서의 실 연비 : 22.1km / L

고속도로에서의 실 연비는 22.1km / L를 기록했다. 이 수치는 아래 표와 같이 구형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량에 비하면 경량화 등의 효과로 약간 증가하고 있지만, 경쟁사 차량 1 대가된다 스즈키스 뻬시아 대해 스페이시가 초기 모델 심지어 완패했다.

고속도로 편에서는 주로 동력 성능과 ACC (액티브 크루즈 컨트롤)의 인상에 대해 전한다.

NA 엔진을 탑재하는 신형 N-BOX의 동력 성능은 다른 경 슈퍼 하이트 왜건과 비교하면 평균 수준이다.

그러나 구형과 비교하면 '2 인승까지한다면, 생각보다 상당히 잘 달린다 "고 개인적으로 느꼈다.

고속도로 등 자동차 전용 도로 본선에 합류이나 추월 가속 등 악셀을 전개했을 때의 순발력도 엔진 자체에 추가 CVT가 빠르게 엔진 회전을 높이기 위해 불만은 없다.

 또한 엔진을 레드 존 부근의 고회전까지 돌 때 엔진 소리도 혼다의 경차 엔진은 경차 엔진으로는 기본 설계가 새로운 부류 인 것도 다행하고 있는지, 신경질 않는 활발하고 강력한 것에 호감을 가졌다.

또한 100km / h 주행시의 엔진 회전 수는 3000 회전 정도와 NA 엔진을 탑재하는 경 슈퍼 하이트 왜건으로 평균.

고속도로를 달리고있을 때의 소음은 바람 소리와 로드 노이즈가 주 엔진 소리는 거의 들리지 않고, 가볍게 슈퍼 하이트 왜건으로는 합격점이었다. 바람 소리는 체형, 로드 노이즈는 실내가 넓어 커지기 쉽다는 가벼운 슈퍼 하이트 왜건이기 때문에 어쩔 수없는 부분도 있지만, 원칙적으로 로드 노이즈가 억제되면 더욱 바람직하다.

혼다 감지 기능의 하나 인 선행 차 추종 형의 ACC는 신형 N-BOX 것은 30km / h 이상에서 실행되는 유형을 위해 주로 고속도로 등 자동차 전용 도로이다.

가감 속 관해서는 감속이 약간 과민 한면은 있지만 가속에 관해서는 동력 성능의 여유가 없는 NA 엔진을 탑재하는 경 슈퍼 하이트 왜건 것도 다행 있는지 문제없이 전방 감시와 자세를 하면서 운전을 맡기고 통행 할 수 할 수 있다.

동력 성능에 여유가 없기 때문에 ACC에 맡기고 있으면 오르막에서 설정 속도에 맞추기 또는 선행 차량을 추종하기 위해 엔진 회전이 신음을 대도록 고회전 영역까지 올라가는 경우도 많이 있지만, 이것은 어쩔 수없는 것이다.

그러나 그런 경우에도 ACC에 맡기고 있으면 드라이버는 액셀 조작을하지 않기 때문에 엔진 소리는 높아 만, 드라이버는 그다지 파워 부족을 느끼지 않는 측면도있어, 결과적으로 피로가 경감되는 것도 의외 마라 발견했다.

혼다 신형 N-BOX (NA 엔진 탑재 차량)의 외곽지역 실 연비 : 20.7km / L

외곽지역의 실 연비는 20.7km / L이었다. 교외로의 실 연비도 시내 마찬가지로 구형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량에 약간 뒤 떨어지는 결과 였지만, 같은 조건이라면 구형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량에 대해 5 % 정도의 향상은 기대할 수있을 것이다.

스즈키 스페이시에 교외로 가장 연비로 떨어지는 주행 패턴이되었다.

교외로에서 신형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차를 타고 경차라고는 생각되지 않는 승차감이 인상적이었다.

그 승차감은 드물게 경미한 경도를 느낄 수 있지만, 경도라고해도 가벼운 슈퍼 하이트 왜건이라는 장르는 커녕 모든 차량을 기준으로 사소한 것으로, 노면의 큰 요철에서도 "코톤, 코톤 '라는 고상한 소리를 수반하면서 통과 해 나간다는 실로 부드럽고 훌륭한 것이었다.

이 승차감을 체험하면 과장이 아니라 '신형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차보다 승차감이 좋은 소형차가 몇 있을까? 잘 생각하면 전체 높이가 높은 경 슈퍼 하이트 왜건은 롤을 억제하기 위해 스프링을 단단하지 않을 수없는 승차감에 매우 불리한 장르이지만, 그 것을 잊을 정도였다.

핸들링도 전체 높이가 높은만큼 롤 량 이야말로 큰 역할은 구라리과 일어나는 것은 아니라 서서히으로 일어나기 때문에 불안감은 전혀없이 와인딩로드에서는 롤을 컨트롤하면서 운전하는 것이 꽤 즐겁고 흐름이 빠르고 코너 이 연속 심야 이른 아침의 수도 고에서도 불안을 느끼는 것은 전혀 없었다.

또한 핸들에 전해져 오는 스티어링 느낌도 당연히 샤프는 아니지만, 싯 토리 것으로 인데다, 핸들 조작에 대한 움직임이 정확 겨냥한 라인을 통과하기 쉬운 점도 호감을 가졌다.

신형 N-BOX 실 연비 정보 혼다 경차 판매에서는 풀 모델 체인지 직전의 올해 7 월까지 위를 차지하면서 8 월에 풀 모델 체인지를 하고 혼다 N-BOX를 정보의 등급은 NA 엔진을 탑재 한 표준 모델의 G * EX 혼다 센싱의 FF 차량 (차량 본체 가격 159 만 6240 엔, JC08 모드 연비 27.0km / L) 공개 합니다.

신형 NBOX (NBOX) 실 연비 구형 N-BOX와 비교하면 그다지 나아지고 있지 않다는 것이 솔직한 곳이다. 또한 스즈키 스페이시가 상대되면 스페이시가 초기 모델도 신형 N-BOX의 연비는 15 %에서 20 % 열세에 매우 승부가되지 않았다.

신종 N-BOX를 산다면 라이벌 차량과 연비의 우열은 신경 쓸 필요가 없다. "자동차 자체의 완성도에 비하면 연비가 다소 떨어지는 것은 사소한 것이라 생각 됩니다.

신형 NBOX (NBOX) 실 연비 시내 주행

혼다 신형 N-BOX (NA 엔진 탑재 차량)의 시내 주행 실 연비 : 17.0km / L

시가지에서의 실 연비는 17.0km / L로 아래의 표와 같이 구형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량에 약간 뒤 떨어지는 결과가되었지만, 이것은 에어컨에 따른 부담이나 교통 상황 등의 조건에 의한 것으로, 동 조건이면 고속도로와 마찬가지로 구형 5 % 증가 정도의 연비를 기록한 것으로 보인다.

시가지는 신형 N-BOX의 완성도의 높이를 가장 느껴지는 주행 입니다.

구동력 (운전의 용이성)에 관해서는 경량화, 엔진 스트로크의 연장에 의한 저속 토크의 두께, 액셀 조작에 대해 선형에 응답하는 CVT 나 전자 스로틀 (엑셀) 등 각 부분의 매칭이나 관리가 좋고, 정말 운전하기 쉽다. 시가지이면 흐름이 빠른 심야 · 새벽의 고속도로에서 2500에서 3000 회전의 엔진 회전 수에서 흐름을 타지 전술 한 바와 같이 그 때의 정숙성도 매우 높다.

NA 엔진 탑재 차량을 가진 구형 N-BOX는 등장 후 해마다 좋아지고는 있었지만, 자동차 무게를 포함한 동력 성능이 부족해 시가지에서도 엔진음을 들 수 종종 있었다는 것을 생각하면, 신형 N-BOX의 NA 엔진 탑재 차량의 진보는 대단한 것이다.

공회전 중지 전부터 엔진을 중지 유형하면서 정지 직전의 브레이크 밟는 방법의 조정에 의한 불필요한 엔진 재시동은 비교적 적었다. 또한 엔진 재시동은 빠르게 그 이상으로 셀 모터 소리가 아주 조용하고 고급스러운 것에 놀라게 되었다.

아이들링 스톱의 빈도는 테스트 날짜의 기온에서도 「대체로 멈출 때마다 "고 나름대로 많았지 만, 시간에 관해서는 실내의 쾌적 성 유지를위한 에어컨과의 균형으로 다시 해 버리는 일도 자주 있었다. 이 점에 관해서는 스즈키의 경차가 적극적으로 채용하고있다 에코쿠루 처럼 것을 또한, 공회전 시간의 연장을 하고 싶은 곳이다.

테스트 전에 ECON 모드 해제도 시도했다. ECON 모드를 해제하면 온 반면, 액셀 조작 대한 응답이 선명하게되는 등의 변화를 확인할 수 있지만, 선택도 전력 부족 등을 느낄 수는 없기 때문에, 3 명 이상 승차 등의 기본적으로 선택하는 것을 권하고 싶다. 그래도 ECON 모드를 해제하면 아이들링 스톱까지 꺼져 버리는 점은 조금 의문이 남는다.

혼다 신형 N-BOX의 내장의 계기판 기본 디자인은 선대 형으로 비슷하다. 그러나 조수석 앞쪽에는 넓은 트레이가 장착되어 편의성을 향상시켰다.

미터는 계기판 상단의 후 미진 위치에 배치했다. 주행중의 확인이 가능하고 드라이버와의 간격이 떨어진 때문에 눈의 초점 이동도 적다. 계기판의 상하 방향의 두께가 증가 압박감이 강해 인상도 받지만 운전석에 앉아 프런트 윈도우의 하단 (계기판과의 연결 지점)는 간신히 시야에 들어온다. 즉 전방 시야를 해치지 않는 범위에서 미터를 들었다.

전면 창은 직립하고, 계기판의 양쪽에 수직 창이 구비. 이 부분의 필러 (기둥)는 선대 형보다 작고 비스듬히 전방의 시야가 향상되었다. 사이드 윈도우의 아래쪽 가장자리는 선대 형에 비해 10mm 미만 높아졌지만 측면 쪽은 대개보기 쉽다. 오른쪽 사이드 창에서 얼굴을 내밀고 뒤를 돌아 보니, 후륜이 시야에 들어간다. 이것은 측방 시야가 뛰어난 증거로 주차장에서 백선과 평행하게 정차시키는 작업도 가능하다. 후방 시야도 양호 선대 형에 비해 기둥을 약간 가늘게 했다.

신형 N-BOX의 거주성은 선대 형과 마찬가지로 우수하다. 앞 좌석은 경차로는 안정감이 유연하고, 탑승자의 몸이 조금 가라 앉은 곳에 단단히 지원한다. 등받이는 허리를 적당히 감싸는 형상으로 지원성이 좋다. 어깨 주위의 높이도 부족하지 않습니다.

조수석은 벤치 타입 이외에 새로 분리형 슈퍼 슬라이드 시트를 마련했다. 앞뒤로 570mm 움직일 수있다. 신장 170cm의 동승자가 조수석에 앉아 마지막 끝까지 밀면 무릎과 계기판의 간격이 포착 코브 4 분에 퍼졌다. 계기판의 아래쪽은 깊이 파고 꽂혀 있기 때문에, 다리를 편히 펼 수 있는 넓이가 된다. 이때에는 "운전석 / 조수석 / 뒷좌석 오른쪽"이 삼각형으로 배치되고, 조수석 동승자는 운전석과 뒷좌석 모두와 대화가 가능하다.

또한 조수석을 앞쪽까지 슬라이드 시키면 계기판 아래에 자리면 앞으로이 들어가 뒷좌석 왼쪽 발밑 공간을 대폭 확대 할 수있다. 뒷좌석 카시트에 아이를 앉힐 작업도 가능하다. 벤치 시트 타입의 프론트 시트는 앞뒤 좌석 간 이동이 어렵 기 때문 카시트 착석 작업을 마친 후 차 밖으로 나오고 나서 운전석에 앉아 필요가 있다. 그런 점에서 새로운 설정 된 슈퍼 슬라이드 시트이면 차량의 전후 이동도 가능하다.

덧붙여서 슈퍼 슬라이드 시트의 아이디어는 개발자가 3 명으로 승차하고 있을 때 태어났다. 고속도로에서 차량의 소음이 크고, 전후 석 사이의 대화가 어렵다. 그래서 조수석에 앉아 개발자가 등받이를 크게 뒤로 안락하게 되면 뒷좌석 탑승자와 대화가 쉬워졌다. 이와 같은 경위도 있고 슈퍼 슬라이드 시트의 상품 개발을 시작했다.

이 차량을 삼각형으로 배치 앉는 방법도 독특하지만, 차량의 이동이 쉽거나, 뒷자리의 발밑 공간을 넓힐 수 있는 장점이 크다. 육아 세대에 적합한 기능이다. 뒷좌석은 선대 형에 비해 좌석면의 유연성을 더했다. 컴팩트하게 접히고 기능을 갖추면서 안정감이 편안하고 크기도 부족함이 없다. 뒷좌석 슬라이드는 좌우 분할 할 수 있다.

뒷자리의 발밑 공간이 매우 넓고, 뒷좌석을 꼬리까지 슬라이드 시키면 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 4 개 조금이다. 경차뿐만 아니라 일본 차 전체로 봐도 최대급의 발밑 공간이 되었다. 사실 여기까지 넓게 실용성보다는 오히려 앞으로 밀어시키는 것이 실용적 (뒷좌석을 전단 위치에 삽입해도 발밑 공간은 잡기 코브 2 개 반에서 충분히 확보된다). 뒷좌석을 전면에 세트하는 것으로, 4 명 승차하면서 충분한 양의 짐을 쌓을 이점도있다.

이 밖에 키를 휴대 한 상태에서 왼쪽 슬라이딩 도어 아래쪽에서 발을 대면 자동으로 슬라이딩 도어가 개폐 핸즈프리 슬라이딩 도어도 딜러 옵션으로 설정했다. 기능을 폭넓게 향상시키고 있다.

주행 안정성에 이어 풀 모델 체인지로 향상 한 것이 신형 N-BOX의 승차감이다. 커브를 돌 때 몸의 기울기 각도는 신형도 선대 형과 큰 차이가 없다. 그러나 행동의 변화를 천천히 진행함으로써 주행 안정성을 높였다. 이것은 몸의 구조 분류를 꼼꼼히 간 적도 있고, 다리 주위가 정확하게 매끄럽게 움직이고 있기 때문이다.

그렇게 되면 승차감이 뛰어난 효력이있다. 신형은 선대 형에 비해 거리의 섬세한 울퉁불퉁을 전달시고 몸이 흔들 흔들 상하 동요하는 불편을 억제했다. 승차감은 선대 형도 경차로는 나쁘지 않았다 신형 N-BOX는 편안한 부류에 들어간다.

15 인치 타이어의 정의는 14 인치 표준 바디에 비해 승차감이 약간 딱딱하지만 거리의 섬세함을 전달하거나 밀어 올려 느낌이 생기는 불편은 없다. 느낌이 조금 강해지 정도 이며 낮은 속도 영역에서는 14 인치 중 / 고속 영역은 15 인치가 자신 있고, 사용자의 취향에 따라 평가가 달라질 것이다. 바꾸면 그 정도의 차이이다.

엔진 성능은 선대 형에 비해 개선을 받았다. 가속 페달을 깊게 나아가 가속 할 때의 성능은 자연 흡기 터보 모두 선대 형과 큰 차이가 없지만, 실용 회전 영역의 구동력이 약간 향상하고있다.

그래도 자연 흡기는 충분한 성능이라고는 어렵다. 평지를 주행 한다면 불만은 없지만, 오르막길에 도달하면 CVT (자동 무단 변속 자동 변속기)가 자동으로 기어비를 바꾸어 엔진 회전을 높인다. 선대 형과 마찬가지로 약간 고회전 지향 4500 회전을 넘어선 영역에서 가속력이 활발해진다. 좀 더 실용 회전 영역의 구동력이 높아지면 더 다루기 쉬워진다.

이에 비해 터보은 물론 동력 성능이 높다. 중 / 저 회전 영역에서 충분한 구동력을 발휘시킴으로써 회전의 상승에 따라 가속력이 강해지는 터보의 특성을 억제했다. 배기량이 1 리터 급 자연 흡기 엔진에 가까운 감각으로 운전할 수있다. 경차의 터보는 전반적으로 취급하기 쉬운 있지만, 그 중에서도 N-BOX는 특히 뛰어 나기 때문에, 등판로 많은 지역의 사용자가 적극적으로 선택하면 된다.

엔진 소음은 방음을 꼼꼼히하고 우수한 부류이지만, 예를 들면 터보 CVT를 수동으로 조작 해 S4 레인지 (의사 변속 4 단)에서 주행중 시속 70km된다고 공명이 생기거나한다. 공명이 발생하는 엔진 회전수와 속도 영역에 맞게 달리면 된다.

혼다 신형 N-BOX가 정식 2017년8월31일 발표된다. 현재 형의 초대 N-BOX는 2011 년 12 월에 발매 된 2013 년 / 2015 년 / 2016 년 경차 판매 1 위를 차지했다. 장수 비결 인기 차량 답게, 신형 N-BOX에 주목하고 있는 운전자들이 많을 것이다.

신형 N-BOX의 변형은 기존과 마찬가지로 표준 바디와 정의로 대별된다. 각각 자연 흡기의 일반 엔진과 터보가 학년 이름에 "EX"가 붙는 타입은 조수석의 슈퍼 슬라이드 시트가 구비. 게다가 모든 종류의 전륜 구동 2WD와 4WD가 제공되기 때문에 선택의 폭이 넓다.

혼다 신형 N-BOX (프로토 타입)의 장착하고 있던 타이어는 표준 몸이 14 인치 (155 / 65R14)에서 종목은 요코하마 블루 어스. 지정 공기압은 전륜이 240kPa, 후륜이 230kPa.

한 신형 N-BOX 정의 G * EX 터보는 15 인치 (165 / 55R15)를 장착하여 종목은 브리지 스톤 에코피아 EP150. 지정 공기압은 전 후륜 모두 210kPa이었다. 개발자는 "타이어는 보디 강성과 서스펜션에 맞게 새로 개발 한"한다.

신구 모델에서 운전 감각을 비교할 때 신형 N-BOX로 진화가 가장 큰 것은 조향 감과 주행 안정성이다.

예를 들어 커브가 연속 고갯길을 달릴 때 구형 N-BOX는 핸들을 끊었을 때의 반응이 둔했다. 곡선 시작할 때 몸이 바깥쪽으로 낌새 조금 갑자기 기울기 전륜의 그립 성능이 부족 기색으로 선회 궤적을 확대시키기 쉽다. 하중이 커브의 바깥에 위치하는 전륜에 집중하여 차량을 구부리고 어렵게 하고 있었다. 후륜의 접지성을 우선시했기 때문에 운전하기 어려운 상태에 빠지기 어렵지만, 속도가 다소 높아지면 구부리기를 포기하고 말았다.

신형 N-BOX는 이 초대 N-BOX의 단점을 고쳤는데 핸들을 끊었을 때의 반응은 정확까지 표현할 수 없지만, 선대 형에 비하면 차량의 방향이 원활하게 변화한다. 몸의 기울기 각도는 특히 작고 않지만 갑자기 기울 위화감을 억제하고 자세의 변화가 부드럽게 진행된다. 이 차이는 주행 안정성과 운전자와 탑승자의 안정감을 높이고 있다.

구부러진 때도 외부의 전륜에만 하중이 집중되는 것은 아니고, 다른 3 륜도 그립력을 제때 발휘하기 때문에, 구형에 비해 선회 궤적을 확대시켜 어렵다. 차폭이 좁은 경차인데 높이가 1700mm를 크게 초과하기 때문에 안정적인 확보를 위해 후륜의 안간힘을 중시하는 사고 방식은 선대 형과 같지만, 신형 N-BOX는 구부리기 쉽게 포기한다.

그 결과, 신형 N-BOX는 위험을 회피하는 능력도 높아졌다. 예를 들어 갑자기 차선 변경을 강요했을 때, 구형 차량의 방향이 바뀌시고 빨리 차선을 바꾸는 것이 더디었고 그 점에서 신형 N-BOX는 선대 형에 비해 방향을 바꾸어 쉽고, 게다가 차선 변경을 종료 할 때 발생하기 쉬운 뒷바퀴의 미끄러짐을 억제했기 때문 (후륜의 접지성은 기존과 동일) 안정 위험을 피하는데 도움이 되었다.

차체 자세 제어 장치 VSA는 선대 형에 비해 작동 타이밍이 빨라졌다. 수정 조타를 시작하기 전에 4 륜 독립 브레이크 제어가 작동하여 거동이 불안정해질 것을 억 누르고 15 인치 타이어를 장착하는 N-BOX 사용자는 14 인치 표준 바디에 비해 타이어의 그립 성능이 높고, 다리 주변도 약간 딱딱한 변경되었다. 운전 감각은 기본적으로 같지만, 사용자 몸의 기울기 방법이 조금 작은 핸들을 끊었을 때의 반응도 약간 민첩하다. 터보 동력 성능에 맞게 최적화되었다.

선대 형은 넓은 주거 공간과 사용하기 쉬운 화물칸을 갖추는 대신 운전 감각을 확실히 결론 개발했다. 따라서 신형 N-BOX는 진화 라기보다는 '불만을 어느 정도 해소하여 경차의 평균 수준을 상회했다 "고 표현하는 것이 옳다. 또는 신형 N-BOX의 운전 감각은 전체 높이가 100mm 이상 낮은 N-WGN에 가까워 졌다고도 할 수있다. 많은 사용자에게 운전이 가능하고 익숙한 쉽게되어 있다.