자동차를 사랑하는 사람들

비츠 GRMN (가격 미정)

비츠 GRMN 시빅 타입 R 같은 성격의 자동차이다. 엔진은 1.8 리터 수퍼 차저 장착 된 프로토 타입의 동력 성능은 최고 출력이 212 마력 (6800 회전), 최대 토크는 25.3kg-m (5000 회전)이다. 시승차의 몸은 유럽 시장의 3 문이라 스폿 용접 개소를 늘려 있지 않지만, 몸의 바닥에 브레이스를 장착하는 등 보강 갔다. 쇼크 업소버는 잭스 브레이크 대륙 제된다.

운전 감각은 GR 및 GR 스포츠와 크게 달라 가속력은 동력 성능 수치에서 상상하는 이상으로 강력하다. 과급기가 수퍼 차저이기 때문에 2000 회전 이상이면 폭 넓은 회전 영역에서 반응이 날카롭게 가속 페달을 밟아 증가하면 즉시 높은 가속 성능이 발휘된다.

감탄한 커브를 돌면있는 동안 가속 페달을 더해도 안쪽에 위치하는 전륜 (구동륜)이 거의 공회전하지 마십시오. LSD (리미티드 슬립 디퍼렌셜 기어)의 효과도 있지만, 좌우 전륜이 단단히 노면을 잡고있다.

다리 주변의 방향성도 GR 및 GR 스포츠와는 다르다. 커브를 돌면있을 때 가속 페달을 돌리면 뒷바퀴가 완만하게 미끄럼을 시작한다. GR 등에 비해 전륜의 그립력이 중시되고, 상대적으로 후륜의 접지를 숙였다. 개발자에게 묻자 "GRMN에서 서킷 주행 등에서 액셀 조작으로 차량의 방향을 바꾸어 경향이있다"는 것. 충분한 주행 안정성을 확보 한 후, 발을 디딘 영역의 제어 가능성도 높였다. 즉 GRMN 개념이 다르면 받았다.

아쿠아 GR 스포츠 (가격 미정)

아쿠아는 표준 차량도 전체 높이가 1455mm에 맞는 때문에 5 넘버 사이즈의 컴팩트 자동차는 주행 안정성이 뛰어나다. GR 스포츠에서 레벨 업 시켰다. 몸의 용접 개소를 늘려 형식 지정을 받는 유형도 서스펜션의 변경을 받고 있다. 표준 차량에 비해 커브를 돌 때 회전 궤적을 확대시켜 어렵고, 조향 각도에 충실 구부린다. 등록의 종류는 몸의 바닥에 보강재가 들어 로우 다운 서스펜션도 포함되어 더욱 잘 구부러지는 느낌이다.

반면 뒷바퀴 안간힘 감이 뛰어난 표준 차량 앞뒤 바퀴의 그립 균형을 지켰다에서 비교적 민첩한 운전 감각을 몸에 붙였다. 아쿠아 동력 성능이 그다지 높지 않기 때문에 안정성이 분명 하고 항상 안심하고 운전을 할 수 있다.

프리우스 PHV GR 스포츠 (S : 371 만 1960 엔)

프리우스 PHV GR 스포츠는 몸의 스폿 용접 더욱 늘려 있지 않지만, 몸체 밑면에 브레이스를 장착하여 13mm의 로우 다운 서스펜션도 갖춘다. 타이어 사이즈는 표준 차량은 15 인치이지만 (옵션 17 인치도 설정), GR 스포츠는 18 인치 (225 / 40R18)를 장착한다.

표준 차량의 주행은 뛰어난 연비 성능을 생각하면 납득할 수 있지만, 스포티와 좋은점을 찿기는 어렵다. 속도를 조금 높여 커브에 들어가면 앞바퀴가 그립력을 저하시켜 선회 궤적을 확대시켜 쉽고, 가속 페달을 돌리면 뒷바퀴의 미끄러짐로 돌아가기 쉽다. 프리우스 PHV GR 스포츠는이 움직임을 억제하여 조향 각도대로 휘도록 했다.

조금 신경이 쓰인 것은 VSC (차체 자세 제어 장치)의 작동으로 뒷바퀴가 미끄러지고이 발생했을 때, 선회 외측에 위치하는 전륜이 강하게 제동되면 브레이크 잠금 기색이 되었다. 안전을 생각하면 좀 더 일찍 작동시킨 것이 좋을 것 같다. 개발자에 따르면 "구동 용 배터리가 차량의 후방에 탑재되기 때문에 (커브를 돌 때 관성의 영향을 발생하기 쉽다) 세팅이 어렵다"는 것이었다.

비츠 GR (1.5 리터 : 230 만 3640 엔)

비츠 GR 스포츠에 비해 비츠 GR은 스폿 용접 개소를 늘려 몸체 밑면의 괄호도 추가했다. 다리 주변에는 10mm 로우 다운 된 잭스 제 완충 장치를 갖추고 있다. 타이어는 GR 스포츠는 16 인치 (195 / 50R16)하지만 GR은 표준 차량 구성되지 않은 17 인치 (205 / 45R17)된다.

이러한 효과로 조타했을 때의 정확성이 GR 스포츠 이상으로 높아졌다. 커브를 운전할 때에도 확고한 굵직한 느낌이 따라 4 륜의 접지성이 균형있게 향상하고 있다. 스포츠 지향적이면서도 전륜의 그립력을 우선시켜 후륜의 접지성이 상대적으로 떨어지는 것은 아니다. 전 후륜의 트레드 (좌우 바퀴의 간격)를 와이드 화 한 것 같은 승차감이다.

게다가 보디 강성의 향상과 함께, 다리 주위가 유연하고 정확하게 작동하기 때문에 승차감의 거칠기와 경도를 의식하지 않는다. 쾌적성까지 포함하여 전체 차량의 움직임을 조화시키면서 주행을 향상시키고 있다.

그러나 CVT (무단 변속 AT)의 10 단 시퀀셜 시프트 매틱은 의미가 없다. 10 단이라고해도 의사 인 변속 모드에서 유단 바람 단계 변속 제어가 모호하게 이루어진다. 풀 가속시에는 CVT를 과열시키지 않는 범위에서 가속 효율적인 회전 영역을 유지했으면 좋겠다. GR 스포츠의 사용자는 CVT의 특성을 이해하고 있기 때문에 묘한 연출은 오히려 외면하는 것이다. 변속을 즐기고 싶다면 솔직하게 5 단 MT를 선택한다.

GR의 가격은 5 단 MT, CVT 모두 230 만 3640 엔으로, GR 스포츠에 비해 21 만 6000 엔 높다. 기능과 가격의 균형에서 보면 GR 스포츠가 저렴하고 GR은 비교적 고가 감이 동반 단순히 스포츠뿐만 아니라 주행 전체의 질감을 높였다. GR 시리즈를 산다면, GR까지 스텝 업하고 싶은 곳일 것이다.