자동차를 사랑하는 사람들

현재 7 대째 골프 대규모 마이너 체인지를 실시해, 통칭 "7.5"로 진화. 이에 따라 그 EV 버전 인 'e 골프'에도 크게 개선의 손이 담겼다.

이번에는이 신형 e 골프와 플러그인 하이브리드 (PHV) 인 신형 골프 GTE 출시합니다.

원래 e 골프는 7 세대 골프가 등장한 초기부터 라인업되어 있던 차종이다. 그리고 이것이 일본에서도 선보였었지만 시판에까지 이르지 못한 경위의 하나로 급속 충전에 비 대응이 있었다. 그러나 이번 마이너 체인지의 변경 신형 e 골프는 차세대 모델을 비롯한 일본의 규격에 충전 장비를 대응시켜 맑고 도입의 목표가 섰다는 셈이다.

성능 향상의 주제는 뭐니 뭐니해도 그 항속 거리가 190km에서 300km로 성장한 것이다. 그 주된 이유는 리튬 이온 배터리의 셀의 성능 향상으로, 출력은 기존 24.2kWh에서 35.8kWh까지 올라 갔다. 또한 모터의 구동 저항 저감 등 세세한 부분 겹쳐 쌓여서 실로 1.5 배 이상의 성장 흰색을 얻은 셈이다.

주행거리 100km 비교 테스트는 조금은 아쉽게 느껴지지만 마지막에 도착해서도 또한 주변 도로를 달리는 것이 허용되어 있었고, 불특정 다수의 기자가 타는 데 300km라는 항속 거리의 버퍼를 감안할 때, 적절한 숫자 일 것이다.

신형 e 골프 단위 출력은 100kWh (136ps). 이 액면 만 보면 골프 1.4TSI 하이 라인 (140ps)과 연줄이다. 그러나 그 차중은 e 골프가 1615kg과 295kg도 무거운. 그래서 기존의 가솔린 ​​자동차 사고로 생각하면 신형 e 골프는 "단지 느린 골프」가되어 버리는 것이지만, 사실은 이것이 잘 달린다. 달리는 위에 매우 기분이 좋다.

그 핵심이되는 것은 290Nm라는 최대 토크 (1.4TSI는 250Nm). EV의 주행 성능에서 자주 말하는 것이지만, 이것이 악셀 온에서 직선으로 상승 즉시 그 초속을 벌어 준다. 내연 기관과 달리 악셀을 밟으면 밟은 만큼 그 토크가 분출되는 것이 EV만의 특징. 그래서 이번에도 신호 그랑프리에서 지역의 가솔린 ​​엔진 차량에지는 것은 한 번도 없었다.

가솔린 엔진도 최근 5 년 만에 거의 실제 차량이 저 중속 토크 중시의 성능이 여기에서 얻은 초속를 다 단화 된 변속기가 순항 속도로 변환 하도록 되어왔다. 원래 그 "소 배기량 터보 + 다단 화 '라는 장르에 기선을 붙인이 폭스 바겐이지만 그래도 e 골프의 지연 시간없이 가속에는 못 미친다.

회생 브레이크는 총 5 단계. "D"레인지는 거의 회생 제로로, 그 다음에 STEP1 ~ 3까지 3 단계로 브레이크에 강약을 붙일 수 있다. 그리고 "B"레인지를 선택하면 액셀을 떼어 놓았을뿐 감속 G가 높아질수록 회생 브레이크를 얻을 수 있게 되어있다.

그리고 무엇보다 신형 e 골프는 조용하다. 엔진 소음이 없는 것은 물론이면서 방음재 등 완벽한 것 때문인지 로드 소음과 바람 소리까지 훌륭하게 차단 된 가솔린 엔진 차량은 물론이지만 수준의 EV에서는 얻을 수없는 퀄리티의 정숙성이 실현 된 있다. 또한 승차감도 재미있다. 이 차량 무게를 지탱하기 위해 서스펜션은 나름대로 굳힐 수 있는 것이지만 밀어 올려 훌륭하게 흡수하고 노면의 팽창도 잘 돌려 보낸다.

그리고 차선 변경 등으로 핸들을 조종하면 실로 부드러운 갈대 심판에서 살짝 방향을 바꾸어 버린다. 여기에는 배터리가 크게 관계하고 있다. 최대의 중량물이 바닥에 배치되는 것으로 노면으로부터의 충격에서도 차체의 흔들림이 적고, 또한 프론트 엔진을 쌓는 승용차보다 압도적으로 몸의 균형이 좋은 때문에 전후의 서스펜션을 고르게 균형 성장 수축시킬 수 있기 때문이다.

그리고 그 처리는 와인딩로드에 들어가면 갑자기 빛을 더한다. 코너 입구에서 골프는 생각되지 않을 정도로 가볍게 코가 들어가고, 코너링에서는 전후 타이어에 하중이 타고 안정감이 높다. 스윙 등에서는 차량 중량의 무게를 느끼지만, 롤 스피드는 느긋하고 조용하고 알맞은 역할이 뛰어난 기분이 들게 한다.

액셀 플랫 아웃로했을 때의 전개 성능은 그만큼도 아니다. 그러나 EV 특유의 '킨! "새순되는 모터 소리와 GTi에서도 얻을 수없는 경쾌한 몸놀림을 맛보 버리면, 마치 미래의 자동차라도 탄 것처럼 기분이 두근 두근 해 버리는 것이다.

신형 골프 GTE는 1.4TSI (150ps)와 75kWh (109ps)의 모터를 쌓는 하이 파워 PHV이다. 덧붙여서 그 동력 성능에는 변화가 없고, 이번 7.5 세대가 골프의 인포테인먼트 기능과 GTi 양도 범퍼에 e 골프와 같은 U 자형 LED 데이 라이트 등을 설치 한에 머문다. 덧붙여서 본국 사양은 루트에서 하이브리드 제어를 효율화시키는 NAVI 기능을 갖추거나 스마트 폰에서 차량을 원격 제어하는 ​​앱과의 연동이있는 것 같지만 일본 사양은 어떻게 될지 모르겠다.

그런 신형 GTE에서 확인해보고 싶었던 것은 단적으로 신형 e 골프와의 차이점이다. 후속 거리가 300km 지만 EV와 휘발유가 있으면 무사히 돌아갈 PHV과에서 얼마나 차이가 있다. 이 차점으로 이미 저의 신형 e 골프의 미래 지향적 인 주행 야라 된 것이지만 꽤 재미있는 상황에 기대를 배반했다.

왜냐하면이 신형 골프 GTE 하이브리드 모드로 달려도 신형 e 골프 수준으로 조용한 것이다. 시작은 당연히 EV 주행. 그리고 거리를 달려도 최대한 엔진을 돌리지 않도록 모터가 어시스트 해 버리는 것이다. 또한 악셀을 깊게 밟으면 같은 장면에서 엔진 회전이 높아지고, 이것은 전혀 불편 아니다. 오히려 1.4TSI 엔진의 마찰 성능 적음에 감탄 버릴 정도였다.

회생 브레이크와 시프트 다운에서 실시하지만, GTE는 DSG 유닛에 모터가 내장되어 있기 때문에, 스테아리구 충격기와 보통으로 다운 시프트 할 수 있는 것도 좋다. 그리고 일단 "GTE"모드 버튼을 누를 때 차세대 가속을 맛볼 수 있다. 330Nm의 모터 토크와 250Nm의 엔진 토크가 결합 된 가속감은 강렬하고 또한 거기에서도 가속이 계속 증가 할 것입니다. 절대적인 성능은 GTi와 골프 R에는 맞지 않지만, 확실히 신형 e 골프보다는 빠르다. 그리고 미래 배터리가 작아지고 차량 무게가 가벼워 질 정도로 GTi 입장은 역전되어가는 것일까? 라고 생각된다.

핸들링은 신형 골프와 신형 e 골프의 중간. 프론트 엔진을 가진 분, 노면의 파도 나 조타에 코가 민감하게 반응 할 수없이 직진 안정성은 오히려 높다. 신형 e 골프의 리어는 낮은 위치에 배터리와 연료 탱크를 탑재하고 있는 덕분에 코너에서는 전후의 중량 밸런스가 좋다. 그리고 승차감은 신형 e 골프 같이 밀어 올려보기 좋게 흡수 해 준다.

유일한 문제가 있다면 연비 다. 카탈로그 값은 23.8km / L을 표시하고 있고 같은 PHV 인 도요타 프리우스 (37.2km / L)에 한참 뒤떨어져하고 프리우스에 익숙한 우리에게는 일부러 연비가 나쁜 하이브리드를 사는 것도 ...라고 생각하는 것은 무리가 없는 것이다. 다만 신형 골프 GTE는 "기반이 골프이다"라는 엄연 한 사실이다.

그런 의미에서 GTE는 "전 엉덩이를 걱정하지 e 골프 '라기보다는 하이브리드의 승차감을 사치스럽게 맛볼 한대. 하물며 친환경이 아닌 것이다.

53.1km의 EV 항속 거리는 독일인의 하루 평균 주행 거리를 유 커버하는 숫자이며, 이를 늘리기 위해 배터리 성능을 높이고 사용자에게 비용을 뒤집을 생각도 없다. 급속 충전 비 대응이라는 것이다.

이상을 종합 해 신형 e 골프와 신형 골프 GTE 어느 쪽이 실용적인지를 생각했지만, 이것이 아무래도 대답이 아니다. 궁리하기 나름으로 신형 e 골프도 충분히 실용 할 수 있고, 신형 골프 GTE도 그 연비를 창출 할 수 있기 때문이다.