자동차를 사랑하는 사람들

최근 출시한 SUV 3개 차종의 장단점을 비교 해보면 경차와 소형차 등 실용성을 중시 한 가격의 합리적인 차종이 히트 상품이지만, 그 중에서도 주목되는 것이 SUV의 동향이다. 취미 성이 강한 카테고리에서 가격도 높은 편인데, 꾸준히 팔리고 있는 차종이 보인다. 설계의 새로운 SUV는 마쓰다 CX-5가들 수있을 것이다. 선대 모델은 마쓰다의 스카이 액티브 기술을 최대한 채용 한 제 1 탄으로 2012 년에 발매되었다. 클린 디젤 터보 엔진이 탑재되어 있는 인기 차량이며 최근 풀체인지를 도입 하고 있다. 플랫폼과 엔진 등의 주요 메커니즘은 선대 모델을 답습했지만, 승차감과 인테리어의 질을 높이고 안전 장비도 충족시켰다. 선대 모델을 세련시킨 것이 현행 모델이라고 생각하면 된다. CX-5의 경쟁 차종으로는 미쓰비시 아웃 랜더가있다. 주력 PHEV는 충전 기능을 갖춘 하이브리드를 탑재하여 2 리터 엔진은 주로 발전기로서 기능한다. 구동은 전후에 탑재 된 모터가 담당하는 구조이다. 현재 아웃 랜더의 발매는 2012 년 10 월, PHEV는 2013 년 1 월이지만, 그 후 몇 차례 변화를 거쳐 2017 년 2 월에도 개량을 실시하여 충전 시간을 단축하는 등 기능을 높였다. 그리고 CX-5와 아웃 랜더 등 고급 SUV 중에서는 도요타 해리어의 인기가 만만치 않다. 오늘의 SUV는 드물게 국내 시장을 중시하여 개발 된 내 외장에는 일본 사용자에게 친숙한 고급 스러움이 감돈다. 하이브리드을 준비한 것도 있고, 2013 년 12 월 출시 이후 SUV 중에서는 매출이 늘어가고 있다. 3개 차종을 비교해 보면 CX-5는 클린 디젤 터보, 아웃 랜더는 충전 가능한 하이브리드, 해리어는 도요타의 대표적인 하이브리드 시스템을 갖춘 3 개 차종 모두 환경 / 연비 성능을 배려되어있다. CX-5의 외관은 마쓰다 디자인 이라는 개념에 근거하고 야생 동물이 먹이를 쫓는 때와 같은 생동감을 이미지하여 펜더와 도어 패널에 적당한 볼륨과 의욕을 갖게 했다. 프론트 윈도우는 설치 위치를 후퇴시켜 각도를 세움으로써 보닛을 길게 보이고 있다. 이를 위해 후륜 구동 차량과 같은 모양이 되었다. 그러나 실제로는 엔진을 가로로 탑재 한 전륜 구동 차량이라 후륜 구동 차량처럼 프론트 필러 (기둥) / 전면 도어 패널과 앞 바퀴의 간격을 크게 취할 수 없다. 그래서 CX-5는 보닛이 전륜보다 앞쪽으로 길게 돌출 형상이 느긋 느낌의 후륜 구동 차와는 모양이 다르다. 프론트 마스크는 그릴이 강조되고 도금 테두리를 헤드 램프의 하단까지 날개 모양으로 늘렸다. LED 헤드 램프는 평면에서 개성적인 얼굴 생김새로 마무리한다. 차체 크기는 길이가 4545mm, 전폭은 와이드 1840mm, 전고는 1690mm이다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2700mm로 최소 회전 반경은 5.5m이다. 조금 몸집이 크고 작은 회전 성능도 양호하다고는 말할 수 없지만, SUV에 이 크기가 많다. 전면 창을 앞으로 끌어함으로써 전방 시야는 대체로 좋지만, 사이드 윈도우의 하단을 뒤로 향해 들어 올려 몸 후단의 필러는 굵은 이니까, 대각선 뒤쪽과 바로 뒤보기 힘든 엔진은 모두 직렬 4 기통에서 2 리터와 2.5 리터의 가솔린 ​​2.2 리터 클린 디젤 터보를 마련했다. 인기 높은 디젤은 4 리터의 가솔린 ​​엔진에 필적하는 구동력을 발휘하여 연료비는 경유 가격도있어 1.5 ~ 1.8 리터 클래스에 적합하다. 아웃 랜더 PHEV의 프론트 마스크는 동적 방패라는 미쓰비시의 통일 디자인을 채택한다. 좌우 펜더 프런트 마스크까지 감싸기 몸을 힘차게 가드 같은 형상이다. 2015 년 6 월의 개량으로 채택되었다. 덧붙여서 발매 시점의 프론트 마스크는 간단하고 몸의 측면도 거기에 맞추어 디자인되었다. 지금은 약간 변형된 몸 앞쪽이 약간 무거운 느낌이 시각적인 균형은 잃지 않는다. PHEV의 차체 크기는 전장이 4695mm, 전폭은 1800mm, 전고는 10mm. 폭을 1800mm로 줄인 것이 특징이다. 최소 회전 반경도 5.3m에 들어가고 작은 회전 성능도이 정도 크기의 SUV는 뛰어난 부류에 들어간다. 몸의 측면은 수평 기조 측면 윈도우의 하단을 낮은 수준으로 유지했다. 바디 후면의 기둥도 적당한 두께이기 때문에 전후 좌우 모두 시야가 좋다. 보닛도 시야에 들어가기 때문에 시가지에서도 운전이 쉽고 느낀다. 외관의 모양은 전체적으로 정통이지만, 바디 패널은 억양이있어서 단조로운 인상은받지 않는다. 크기는 다르지만, 디자인 기술은 아우디 Q7 당 비슷하다. 엔진은 직렬 4 기통에서 2 리터와 2.4 리터의 노멀 타입도 준비되는데, 주목되는 것은 2 리터를 기반으로 한 PHEV이다. 전술 한 바와 같이 충전 가능한 하이브리드 엔진이 바퀴를 직접 구동하는 것은 그 쪽이 효율이 뛰어난 고속 순항시 만. 대부분의 주행으로 엔진 발전기의 작동에 사용된다. 구동은 앞뒤 바퀴의 모터가 수행하는 엔진은 효율적인 회전을시키는 것이 가능하다. 충전은 200V를 기본으로하되 100V도 사용 가능하며 급속 충전에도 대체 했다. 구동용 리튬 이온 배터리의 총 전력량은 12kWh. 충전 가능한 하이브리드 차량 중에서는 용량에 여유가 완전 충전 된 상태라면 JC08 모드 주행에서 60.8km (프리미엄 패키지와 S 버전은 60.2km)을 달릴 수 있다. 일본 시장에 중점을 두고 개발 된 SUV 답게 외관은 도요타 크라운과 마찬가지로 고급 스러움이 묻어 있으며 좌우 헤드 램프의 중앙에 배치 된 프론트 그릴은 반투명 렌즈 타입으로 마무리했다. LED를 사용한 헤드 램프와 클리어런스 램프는 모든 등급에 표준 장착된다. 이 프론트 마스크는 최근 도요타 자동차에 공통적 그릴 구멍을 강조한 디자인이 아니다. 비츠 같은 수정을하면 균형을 해치기 때문에 앞으로도 지금의 형태를 유지하는 것이 좋다. 마쓰다 같은 통일 된 얼굴은 메이커의 특색을 표현할 수 있는 반면, 차종마다의 개성이 흐려진다. 바디 사이드는 수평 기조이지만, 후단의 필러는 대각선으로 배치되고, 후방 시야는 좋지 않다. 차체 크기는 길이가 4720mm, 전폭은 1835mm 와이드에서 전고는 1690mm이다. 최소 회전 반경은 사양에 따라 달리 5.3 ~ 5.7m이다. 국내 시장을 겨냥해 개발되었지만 크기와 시야는 해외의 SUV와 거의 같다. 엔진은 직렬 4 기통 2 리터와 2.5 리터를 기반으로 한 하이브리드가있다. 2 리터의 일반 엔진에서도 실제적으로 불만은 없지만, 동력 성능과 1500kg 이상의 차량 무게의 균형은 복시 등의 실용 미니 밴과 비슷한 수준이다. 취미 성 중시되는 고급 SUV로는 부족 때문에 하이브리드를 추천하고 싶다. 하이브리드는 뒷바퀴를 모터로 구동하는 4WD되고, 강설 언덕길 발진 등의 안정성을 높여 준다. SUV는 원래 험로를 주파하는 자동차로 개발 되었기 때문에, 대경 타이어를 장착하고 펜더도 크게 돌출. 외관의 모양은 강력하다. 한편, 몸의 상반신은 수레에 따른 형상으로 실내 높이에 여유가 있기 때문에 전후 석 모두 거주 성이 뛰어나다. 차내의 마지막 부분은 화물칸이 갖춰져, 리어 게이트도 장착하고 있기 때문에 화물의 출입이 쉽다. 강력한 외관과 실용성의 적당한 균형이 SUV의 인기를 끌어 올렸다. 주의 할 점은 SUV는 소형 차량도 전폭이 1700mm를 상회. 이번 채택한 3개 차종은 모두 1800mm 이상이다. CX-5와 해리어는 디자인에 중점을 두고 개발되어 후방 시야가 좋지 않다. 이번 3 개 차종은 모두 환경 연비 성능이 뛰어난 엔진을 탑재한다. JC08 모드 연비는 CX-5의 클린 디젤 터보를 탑재하는 4WD · XD 능동적가 17.6km / L. 아웃 랜더 PHEV는 엔진을 작동시키는 하이브리드 주행시 2km / L. 해리어 하이브리드 히트 등급 21.4km / L이다. 레귤러 휘발유 가격이 1 리터당 135 엔, 경유가 115 엔, 실용 연비가 JC08 모드의 85 %로 계산하면 1km 당 주행 비용은 CX-5의 클린 디젤 터보가 7.7 엔, 아웃 랜더 PHEV는 8.3 엔 , 해리어 하이브리드는 7.4 엔이된다. 클린 디젤은 경유를 사용하기 위해 주행 비용이 저렴하고 동력 성능은 높기 때문에 효율이 뛰어나다. 취미과 실용성을 겸비한 SUV에 적합한 엔진이다. 또한, 아웃 랜더 PHEV가 충전 된 전기로 달리는 경우 도쿄 전력 · 종량 전등 B (주간 전력)에서 1km 당 4.5 엔이된다. PHEV는 충전을 통해 달리는 거리가 성장할수록 주행 비용도 싸게된다. CX-5의 클린 디젤 터보는 실용 회전 영역의 구동력이 높다. 4 리터 자연 흡기 가솔린 엔진에 비해 토크를 발생하기 위해 가속 페달을 가볍게 밟는 것만으로 필요한 가속력을 얻을 수 있다. 반면 고회전 영역의 불어 상승도 좋고, D 레인지에서 풀 가속하면 5000 회전에서 시프트 업했다. 최대 토크는 2000 회전, 최고 출력은 4500 회전으로 발생하기 때문에 고회전 영역까지 돌려도 그다지 의미는 아니지만, 가솔린 엔진 차량에서 타고 바꾸어도 위화감이 발생하기 어렵다. 현행 모델은 소음과 진동도 억제되어 쾌적성이 향상되었다. 승차감에도 주목하고 싶다. 선대 모델은 시가지에서 섬세한 울퉁불퉁를 전달 쉬웠지만 현재 모델이되어 개선되었다. SUV 중에서도 쾌적한 부류에 들어간다. 그러나 주행 안정성은 조금 변화했다. 선대 모델은 후륜이 보장 견디는 인상 이었지만 현재 모델은 약간 느슨한. 핸들을 노치하면서 가속 페달을 다시 같은 조작을 강요당하는 경우 상대적으로 후륜의 접지성이 떨어진다. 차체 자세 제어 장치도 장착되기 때문에 불안은 아니지만, 이전 모델과는 방향성이 약간 다르다. 특히 2.5 리터 가솔린 엔진 차량은 승차감이 뛰어나다. 전반적으로 운전 감각은 솔직하고 차량과의 일체감을 얻기 쉽다. 하이브리드와 달리 엔진 만 구동 될 수도 운전 감각 솔직한 이유 중 하나 다. 볼품은 선대 모델에 비해 돋보이진 않지만 운전 감각에서 시트의 안정감 안전 장비까지 기능을 폭넓게 개선되고 있다. 특히 자동차를 좋아하는 사용자는 CX-5의 특징으로하는 디젤 동력 성능, 정확도 높은 조향 감 등에 매력을 느끼는 것 같아요. 서두에서 언급했듯이 SUV는 자동차를 좋아하는 사람이 많기 때문에, CX-5는 앞으로도 인기를 유지해 나갈 것이다. 아웃 랜더 PHEV의 특징은 충전 된 전기에 의해 모터 구동만으로 달릴 것이다. 이때에는 엔진을 작동시키지 않는 전기 자동차이라 조용하고 진동도 억제되어 편안하게 이동할 수 있다. 그래서 최근의 개량으로는 EV 우선 모드를 마련했다. 가능한 엔진의 시동을 억제하는 것으로, 모터 구동 만의 주행을 적극적으로 실시한다. 그렇게 되면 전력 소비가 늘어나지 만, 단거리 이동과 충전을 반복 때 EV 우선 모드를 사용하면 대부분 엔진을 사용하지 않고 달릴 수있다. 동력 성능은 특히 높지 않지만 엔진이 작동하는 때에도 기본적으로 모터 구동에 의해 달리는 때문에 가속감은 매끄럽다. 패들 시프트에도 주목하고 싶다. 감속시에 구동 용 모터가 발전하고 구동 용 전지에 충전하는 회생 량을 조절할 수있는 기능으로, B0 ~ B5까지 6 단계로 나누어진다. B5 상태에서 가속 페달을 돌리면 즉시 회생이 시작되고 충전 효율이 우수하고, 익숙해지면 속도 조절도 가능하다. 시승차는 PHEV의 S 에디션에서 비루 슈타인 제 댐퍼를 장착하고 있다. 차량의 방향을 바꾸 쉽고 행동의 변화도 온화하다. 조타에 대한 반응은 약간 애매 플랫폼의 낡음을 느끼지만, 운전의 즐거움을 맛볼 수 있다. 주의 할 점은 승차감. 저속으로 달리는 시가지에서는 상하로 미세 동요하는 인상을 받았다. 압력감은 억제되고 모서리는 둥근하지만 진동이 항상 전해진다. 고속 영역에 중점을 둔 설정하면 된다. 아웃 랜더 PHEV의 매력은 모터 구동만으로 달릴 수 있는 것이다. 전기 자동차 닛산 리프와 미쓰비시 i 미브 도요타 프리우스 PHV도 마찬가지이지만, 국산 SUV는 아웃 랜더 PHEV 만된다. 조용한 모터 구동 SUV 차량 특유의 전망과 궁합이 잘 양질의 운전 감각을 즐길 수 있다. 이상 3대의 차량을 비교 분석한 결과 취향에 맞는 것으로 선택 하는게 탁월하다고 생각 된다.