자동차를 사랑하는 사람들

오늘은 마지막으로 총평을 하고자 한다. 스즈키 알토 웍스는 차량 무게가 670kg (2WD / 5 단 MT) 그래서 차량 무게가 라이벌 2 차에 비해 160 ~ 180kg 가볍다. 가속은 민첩하고 엔진의 성격에 끈기가 있고 낮은 회전 영역에서도 2000 회전을 약간 상회하면 터보 과급을 시작한다.

6000 회를 넘는 영역까지 불어 상승 (타코미터의 레드 존은 7000 회전 이상), 씩씩한 주행을 만끽할 수 있다. 몸이 가볍기 때문에 조향 느낌도 경쾌하다. 특히 강성 감이 높거나 정확한 것은 아니지만, 차량 내부에 확실하게 도는 전 후륜의 그립 밸런스도 좋고, 알토 터보 RS에 비해 선회 궤적을 확대시켜 어렵다.

 후륜의 접지성이 상응 높기 때문에 불안 아니라 차량과의 일체감도 안고 쉽다. 승차감은 딱딱하다. 시가지에서는 섬세한 울퉁불퉁를 전달하기 쉽고, 게다가 항상 아래로 동요하는 인상이다. 엔진 소음이 큰에서 다소 조악한 음질이 울린다. 승차감과 소음까지 포함하여 기능적인 균형을 중시한다면, 알토 터보 RS를 선택해야 할 것이다.

알토 웍스 튜닝 자동차 스포츠 성향을 강화하고 동력 성능을 높인 엔진과 함께, 운전 감각은 잘 말하면 호쾌한 나쁘지 말하면 약간 거친 느낌이 있다. 그렇게 되면 주행 안정성도 무너질 것이지만 몸체가 가볍기 때문에 거동의 혼란이 확대 어렵다. 가벼움이 결과적으로 주행을 파탄 없이 갖추고 있다. 차량 가격은 5 단 MT / 5 단 AGS 모두 150 만 9840 엔. 알토 시리즈로 높은 편이지만, 주행 성능을 생각하면 납득할 수있다.

레카로 시트 재질의 위화감과 승차감의 경도에 불만이 없다면 즐겁고 재미있는 자동차이다. 지금의 자동차에서는 드물게 날카로운 곳이 있다. 배기량이 큰 차량에 미치는 위험도 동반 알토 웍스의 크기와 동력 성능이면 불안은 없다. 이것도 경차의 스포츠 모델이 갖춰야 특징이다.

캐스트 스포츠의 동력 성능은 알토 웍스에 비해 얌전한. 터보를 갖춘 엔진이기 때문에 부족하지 않지만, 우수 강력하다고 느낄만큼도 없다. 850kg (2WD) 차량 무게에 맞는 성능이다. 엔진의 성격으로 낮은 회전 영역의 구동력이 약간 약하다. 2500 회 이하로 가속이 둔 느낀다. CVT는 패들로 조작하는 7 단의 의사 변속 모드를 설치했지만 AT와 MT가 아니기 때문에 신축성이 부족하다.

등판로는 엔진 회전을 강화한다. B 레인지에 시프트하고 싶지만, 의사 변속이 가능한 캐스트 스포츠 AT는 캐스트 아크 바 / 스타일과 달리 B 레인지가 없다. S 레인지 또는 의사 변속 M 범위에 한정되기 때문에 약간 사용하기 어려운 장면이 있다. B 레인지는 장시간 사용하면 CVT가 과열도 있어 주의가 필요하지만, 고갯길 등은 이용 가치가 높다. 2WD가 장착 타이어는 16 인치 (165 / 50R16)에 표준 장착되는 종목은 요코하마 어드반 A10. 이 크기를 바꾸지 않고, 전용 알루미늄 휠과 더 하이 그립 인 브리지 스톤 포텐자 RE050A 변경할 수 있는 세트 옵션 설정도 있다.

어드 장착 차량은 운전 감각이 안정 지향적 된다. 스포츠 모델로서는 조금 돌아가고 후륜의 접지 성이 탁월 인상이다. 직진 안정성은 뛰어나 포텐자 장착 차량은 확장에 비해 차량의 방향을 바꾸 쉽다. 그만큼 상대적으로 후륜의 접지성은 내려가지만 선회시에 그립이 빠지는면이 아니라 어드 장착 차량보다 주행의 균형이 좋다. 그만큼 포텐자 장착 차량은 타이어가 도로를 구르는 때 발생하는 노이즈가 큰에서 승차감도 약간 딱딱하다.

그럼에도 불구 어드의 편안함을 크게 능가하는 것은 아니기 때문에, 스포티한 주행을 선호하신다면 포텐자를 장착하고 싶다. 어드는 고개를 달리는 기회가 적어 우회 도로와 고속도로에서 직진 안정성과 쾌적성을 중시하고 싶은 사용자에게 적합하다. 이 근처는 고집을 느끼게 하는 설정이지만 대부분 어드 반을 입고있다. 또한 가격은 2WD가 162 만엔. 약간 높은 설정이지만, 거주 성이 뛰어나 인테리어의 질도 높다. 혼다 S660의 엔진은 상대적으로 낮은 회전 영역에서 과급 효과를 발휘하고 취급하기 쉽다. 약 1800 회전에서 과급가 시작되는 느낌이다. 따라서 주행 중에는 항상 터보의 효과를 얻을 수 있다.

고회전 영역의 불어 상승도 좋고, 차량 중량은 830kg (6 단 MT)로되지만, 동력 성능은 더할 나위 없다. 운전하는 즐거움이지만 음질은 3 기통 답게 조금 거칠다. 튜닝 할 여지가 있을 것이다. 주행 성능에서 주목되는 것은 코너링이다.

저중심 미드 쉽 답게, 라이벌 2 차와는 차원이 다르다. 4 륜이 제대로 접지하여 상당히 높은 속도 영역까지 동작을 방해하지 않는다. VSA (차체 자세 제어 장치)는 잘라 스위치가 장착되지 않는 납득할 수 있는 곳이다. 코너에 몰아가면 빨리 도달하기 때문에 이 상황에서 부주의 한 조작을 하면 수정이 어려운 상태에 빠질 것이다. 거기를 우려하여 VSA가 항상 대기하고 있다. 조향 감도 민첩 S 자 곡선 등으로 빠르게 방향을 바꾼다.

혼다 S660의 즐거움은 2인승 스포츠카답게 실용성은 낮지 만, 운전 감각과 주행 성능은 돌출되어있다. 가격은 6 단 MT / CVT 함께, β가 198만엔, α는 218 만원이다. 경차는 높은 가격이지만 주행 성능을 생각하면 납득할 수 있다.

경차는 몸이 컴팩트에서 좁고 구불 구불 한 고갯길에서 차선의 범위 내에서 '아웃 인 아웃'의 라인업이 가능하여 스포츠 주행 기분도 분위기가 있다. 한계에 도전 한 것이 혼다 S660에서 적당한 실용성과 저렴한 가격을 겸비한 것이 알토 웍스. 패밀리 카로서 사용할 거주 성이나 적재성까지 겸비 것이 다이 캐스트 스포츠이다. 스포츠 모델에 대해서만 설명도 경차의 세계는 매우 다양하다.

오늘은 어제에 이어서 3개 차종의 인테리어 및 장비를 비교 하면 알토는 저렴한 가격이 특징 기본적인 경차이지만 알토 웍스는 인테리어를 블랙으로 마무리 하여 광택 패널도 사용하여 질감이 상응 높다. 취미로 타는 자동차로 불만이 없는 인테리어로 마무리했다.

시트는 전차의 앞 좌석에 레카 제의 스포츠 타입을 채용한다. 주의 할 점은 착석 위치에서 맘에 들지 않는 정도 높고, 상하 조절 기능도 없다. 착석 위치 조정은 사용자에 따라 다르지만, 증가가 좋아하는 사람도 알토 웍스는 너무 높은 것이다.

레카로 시트 재질은 착석 자세를 안정시키기 위해 자리면 정면도 들기 때문에 앉을 위치까지 높으면 페달을 위에서 밟아 내리는 작업이 되어 버린다. 레카로 만들어진 시트 자체는 허리 지원 방법이 절묘하다. 측면 지원도 조금 크게 돌출 때문에 스포티한 주행 방법을 해도 자세가 흐트러지기가 어렵다. 대체로 좋은 시트이지만, 착석 위치는 개선하고 싶은 곳이며 현상 유지라면 터보 RS와 같은 시트도 준비하면 좋을 것이다.

전고는 1500mm와 여유가 있기 때문에, 착석 위치가 높고도 앞 좌석 머리 공간은 부족하지 않습니다. 신장 170cm의 드라이버가 앉아 머리 붙들고 코브 하나 약간의 여유가 있다. 뒷좌석도 착석 위치가 높고 머리를 잡고 코브는 맞지 않지만, 발밑은 꽤 넓다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 앞에는 잡기 코브 두 약간의 여유를 갖게 한 (전후 석 엉덩이 포인트 간격은 기반 자동차 알토 900mm). 동력 성능의 여유와 함께 성인 4 명 승차도 가능하지만, 뒷좌석에 깊이 앉으면, 허리 뼈에 시트 구조물이 해당된다.

좌석면의 깊이도 짧은이므로 4 명이 승차 할 경우 뒷좌석에 앉아있는 승차감을 확인하고 안전 장비는 적외선 레이저를 사용한 시속 30km 이하에서 작동하는 시가지위한 긴급 자동 제동을 준비하지만 장착되는 5 단 AGS 자동차만 5단 MT 차량에 장착 할 수 없다. 에어백의 설정 없이 (레카로 시트 재질을 갖추지 않은 터보 RS도 비 설정) 안전 장비는 충실의 여지가 있다.

캐스트 스포츠는 전체 높이가 1600mm에 달하는 높이 경차 답게 실내 공간에 여유가 있다. 무부와 거의 같은 크기이다. 계기판 등은 더욱 품질에 소형차와 비교해도 손색이 없다. 앞 좌석은 다른 두 차종과 달리 벤치 타입을 채용한다. 캐스트 스포츠는 5 단 MT를 제공하지 않기 때문에,이 시트 형상으로도 지장은 없다. 좌석면의 크기에 여유가 있고, 안정감이 비교적 유연 이니까 편안하다. 앞 좌석의 중앙에는 큰 팔걸이도 장착했다.

스포츠의 높이를 구하면 이 앞 좌석 부족하다. 다른 두 차종에 비해 편안하고는 있지만, 주행의 기분은 하나 더 고조 없다. 시트 표피에도 주의하고 싶다. 표준 장착되는 레드 & 블랙과 옵션의 블랙 & 화이트 같은 가죽 조로 원단의 구성이 다르다.

이를 위해 블랙 & 화이트는 몸이 약간 미끄러운 반면 스포티 한 주행 방법을하지 않아도 몸의 수습 방법은 레드 & 블랙이 바람직하다. 편안한 앞 좌석에 비해 뒷좌석은 유연성이 부족하다. 바닥과 좌석면의 간격도 부족 기색으로 탑승자가 발을 앞으로 던지는 앉는 방법이 되기 쉽다. 발밑 공간은 넓고, 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 세 미만의 여유가있는 (전후 석 엉덩이 포인트 간격은 1000mm). 뒷좌석은 시트의 위치를 ​​좌우 분할 앞뒤로 240mm 슬라이드 수있는 기능도 갖추고 있으며, 알토 작품과 비교해도 화물칸의 기능이 다채롭다. 육아 세대의 사용자도 사용하기 쉽다.

안전 장비로는 적외선 레이저와 단안 카메라를 조합 한 긴급 자동 브레이크를 표준 ​​장착했다. 긴급 자동 브레이크 작동 제한은 시속 50km 경보 따지면 시속 100km에서 보행자에 대해서도 시속 50km 이하에서 경보만 가능하다.

에어백은 운전석과 조수석뿐만 아니라 사이드 에어백도 기본 장착되어 앞뒤 좌석 커튼 에어백은 옵션 설정이다. 혼다660의 실내는 이번 채택한 라이벌 2개 차를 포함하여 다른 어떤 일본차와도 다르다. 가장 다른 점은 착석 위치이다. 꽤 낮은 위치에 앉아 감각은 스포츠카의 이미지 그 자체 일 것이다. 최근에는 키가 큰 미니 밴이나 SUV가 늘었 기 때문, S660에서 거리를 달리는 압박감을 품는다. 승강시에는 허리의 이동량이 많은, 특히 소프트 톱을 닫은 상태에서 승하차가 어려운 (전동 미러 스위치가 들어가는 계기판의 오른쪽 무릎을 부딪쳐 쉬운). 핸들의 안쪽에는 큰 직경의 타코미터가 장착되어 속도는 중앙부에 표시한다.

에어컨 스위치 패널 등을 포함하여 조작성과 질감은 좋다. 시트의 중앙에있는 얇은 트레이의 모양은 지금 한 걸음이지만, 전체적으로 스포츠카 답게 마무리했다. 시트의 크기에 부족이 아니라 지원도 양호하며 허벅지를 좀 더지지 해달라고 느끼지만, 너무 올리면 페달의 조작성에 지장이 생긴다. 2인승 쿠페이라 짐 보관 장소는 거의 없다.

소프트 탑은 탈착식으로 접을 수 있도록 한다. 이를 프런트 후드의 화물 위치 거두 귀찮은 일이라고 생각 한다. 안전 장비 내용은 시속 30km 이하에서 작동하는 적외선 레이저 방식이 옵션 설정, 운전석과 조수석뿐만 아니라 사이드 에어백도 기본 장착되어있다. 캐스트 스포츠는 3개 차안에서 가장 크고 거주 공간이 넓다. 인테리어도 고급이라 4 명이 승차도 쾌적하다.

 알토 웍스도 자동차의 성립 캐스트 스포츠와 같지만, 전체 높이가 100mm 낮은만큼 차내는 조금 긴장된 느낌으로 차량과의 일체감을 얻기 쉽다. 레카로 시트 재질의 착석 위치가 40mm 정도 내려 가면 "스포츠 해치 '라고 부를 내장된다.

S660 순수한 스포츠카. 캐스트 스포츠의 정반대에 위치하고 있으며, 실용성은 낮아도 스포츠 성이 매우 높다. 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비 캐스트 스포츠의 적외선 레이저와 단안 카메라를 병용하는 방식이 가장 진보적이다. 알토 웍스는 5 단 MT를 선택하면 긴급 자동 브레이크를 장착 할 수 없다.

5 단 MT는 브레이크 작동시 엔진이 정지 할 가능성도 있지만 위험 회피를 우선시키고 싶고 사이드 에어백도 필요하다고 생각 된다. 내일은 3개 차종을 종합 평가를 해본다.

경차를 손쉽게 볼수 있는 일본의 경우 연비의 논란이 거론되어 실연비와 공임 연비의 차이가 부각 되고 있다.

일본차를 장르별로 살펴보면 경차의 존재감이 가장 강하다. 지금의 소형 및 일반 차량의 대부분은 북미와 중국 등 해외 시장을 중시하여 개발 된 일본의 사용자에서 보면 거리감이 있는 차종이 늘어났다. 경차는 일부 예외를 제외하면 특허와 실용과 감각면 에서 친숙한 신차로 판매되는 다수의 경차이다.

 스즈키 알토, 다이 캐스트, 혼다 s660 의 디자인과 스팩을 비교 해보면 알토 웍스의 몸 크기는 경차답게 길이가 3395mm, 전폭은 1475mm로 다른 차종과 공통이다. 전고는 1500mm 그래서 입체 주차장을 사용하기 편하다.

휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2460mm로 경차 중에서도 긴 부류에 들어간다. 이를 위해 현행 알토는 타이어가 몸 구석 구석에 안간힘을 보이고 시각적인 안정감도 높였다. 엔진은 직렬 3 기통 660cc 터보로 최고 출력은 64 마력 (6000 회전), 최대 토크는 10.2kg-m (3000 회전). 알토 웍스 엔진은 특별한 튜닝을 받고 다른 스즈키 자동차에 비해 최대 토크가 높다.

트랜스미션은 5 단 MT와 2 페달의 5 단 AGS (자동 기어 시프트)을 선택할 수 있다. 다이 캐스트 무부와 기본적인 부분을 공통화 한 경차이다. 전고는 캐스트가 30mm 낮아 1600mm되지만, 거의 같은 크기에 맞다. 뒷좌석의 문은 옆 열림 식으로 탄트와 같은 슬라이딩 도어는 채용하지 않는다.

개성적인 차량을 효율적으로 모으기 위해 캐스트는 1차종에 3개의 시리즈를 설정했다. 터보 전용 차량 '스포츠'모양을 SUV 스타일로 변경하고 최저 지상고 (노면과 몸의 가장 낮은 부분과의 간격)을 30mm 확대 한 '아쿠티바 "고급 스러움을 중시 한 도회적 같은 '스타일'의 3가지다.

무부와는 달리 실용 중심의 저가 그레이드 아니라 장비를 충실하게 중급 이상 뿐이다. 캐스팅 예상되는 경쟁 차를 들면, 캐스트 스포츠의 상대는 알토 웍스와 같은 터보 RS 캐스트 아크 바는 SUV 감각의 스즈키 사기꾼 캐스트 스타일은 특수 자동차 인 혼다 N-ONE이라는 상태 것이다.

 1개 차종에서 3개의 개성을 갖추는 조금 욕심 초과로 캐스팅로서의 존재감이 희미 해졌다. 판매 대수는 3종류의 바디를 갖춘 비해서는 덜하지만, 합리적인 개발 방법으로 주목된다. 캐스트 스포츠의 외관은 물론 스포츠 지향하고 에어로 범퍼와 바디 사이드 스톤 가드 등을 갖춘다. 헤드램프는 원형에서 알토 웍스와 S660에 비해 온화한 표정으로 마무리했다.

엔진은 터보만으로 최고 출력은 64 마력 (6400 회전), 최대 토크는 9.4kg-m (3200 회전). 이 수치는 무부 지정 RS 등 다른 다이 터보 차와 같다. 변속기는 CVT (무단 변속있는 AT) 뿐이다. 혼다 S660은 경차 크기로 개발된 스포츠카이다. 뒷좌석을 설치하지 않고 쿠페 몸체와 엔진은 시트의 후방에 탑재하는 이른바 미드쉽 방식을 채용했다. 차량의 중앙에 중량물이되는 엔진이 탑재되기 때문에 앞뒤 바퀴의 무게 배분은 밸런스가 좋다.

 전륜 측이 45 %, 후륜 측이 55 %에서 커브를 돌 때 관성의 영향을 받지 않으며 주행 안정성을 높여준다. 혼다 S660은 전체 높이가 1180mm 마쓰다 MX-5에 비해 55mm, 토요타 86과 스바루 BRZ와의 비교에서는 140mm 낮다. 경차이기 때문에 전폭은 1475mm와 좁은 저중심 통해 주행 안정성을 커버 할 수있다. 착석 위치가 매우 낮기 때문에, 승 강성 미안하지만 거기도 S660의 특색 것이다.

 키가 작고, 그릴과 헤드 램프의 형상을 수평으로했기 때문에, 몸이 시각적으로 와이드 보이는 것도 특징이다. 엔진은 N 시리즈에 폭넓게 사용되는 S07A 형. 터보 장착하여 최고 출력은 64 마력 (6000 회전), 최대 토크는 10.6kg-m (2600 회전)된다.

이 수치도 N-BOX 등과 같은, S660이 특별한 튜닝을받은 것은 아니다. S660이 미드 십을 채용 한이 엔진을 탑재하기위한이기도했다. S07A 형은 높이 N 시리즈에 탑재하는 것을 목적으로 개발 된 (엔진 개발 단계 S660의 계획은 없었다), 실내 길이를 길게 확보하는 것을 생각하고, 엔진 본체의 전후 길이가 짧다. 수직 엔진이라 쿠페 낮은 보닛에 맞지 않고 엔진을 사용하여 개발이되면 미드 쉽은 필연적이었다.

 혼다 S660은 몸 뒤쪽의 엔진 후드가 높고, 후방의 시야가 나쁘다. 엔진 키가와 중심도 높아지고 주행면에서도 불리해 보이지만 차체 크기는 경차 답게 길이 (3395mm)과 전폭 (1475mm)는 공통이지만 전고는 다르다. 가장 키가 큰 캐스트 스포츠는 1600mm 다음은 알토 웍스에서 1500mm, S660은 크게 낮아 1180mm이다. S660은 2 인승 쿠페의 엔진을 몸의 중앙에 탑재하는 후륜 구동. 전 륜구동과 4WD에 의한 알토 웍스와 캐스트 스포츠와 배경이 다른 자동차이다. 거기 대담하게 다룬 것이라 해도 전체 높이에 따라 다양한 차종을 선택할 것을 나타 내기 위해서이기도하다.

 JC08 모드 연비 (2WD)는 알토 웍스의 5 단 MT가 23km / L로 5 단 AGS는 23.6km / L. 캐스트 스포츠 CVT만으로 24.8km / L. S660은 6 단 MT가 21.2km / L로, CVT는 24.2km / L이다. 알토 웍스 S660 함께 MT 사양에는 아이들링 스톱이 장착되지 않고, S660에서는 연비 수치가 나 빠졌다. 최소 회전 반경은 알토 웍스 4.6m 캐스트 스포츠가 4.7m, S660가 4.8m 그래서 모두 경차의 작은 회전 성능을 해치지 않는다.

 S660은 시트의 후방에 위치하는 엔진 후드가 현저하게 높고, 후방 시야가 나쁘다. 또한 착석 위치에 사이드 윈도우의 하단도 높기 때문 측방 시야도 좋지 않다. 경차이면서 차고 들어갈이나 평행 주차에 신경이 쓰인다. 알토 웍스는 리어 사이드 도어 사이드 윈도우의 하단을 드러내 기 때문에, 외관의 생동감을 연출하고있다 반면 대각선 후방 시야 손상을 입혔다.

보닛의 가시성 캐스트 스포츠 및 S660은 앞쪽이 약간 보이고, 알토 웍스는 거의 보이지 않는다. 몸의 작은 경차이기 때문에 보이지 않아도 실제적으로 지장은 없지만 걱정하는 유저도 적지 않다. 내일은 인테리어 및 장비를 비교 해보려 한다.

일본 소형 스포츠 해치백 으로 부활의 조짐이 보이기 시작했다. 스즈키 스위프트 스포츠 혼다 FIT RS 도요타 비츠 RS 등은 지금도 선택할 수 있지만 옛날의 혼다 시티 터보 데토마소 TURBO 도요타 Si 등에 비해 조금 몸이 크다.70 년대 후반부터 80년대에 팔리고 스포츠 해치백은 길이가 3,300 ~ 3,700mm, 전폭은 1,600mm 이하로 차량 중량도 700kg 전후 가벼웠다. 엔진은 1 ~ 1.3 리터와 였지만 가벼운 바디로 경쾌한 코너링을 즐길 수 있다. 만일 거동이 흐트러져도 몸이 가벼우면 조작 만약 쉽다. 잘 달리게 시키면 빨리 실패하면 느리다는 원인과 결과도 알기 쉽고, 자연과 운전이 능숙했다. 작은 엔진을 쌓은 싼 자동차인데, 커브를 돌 때는 고급 스포티 자동차와 대등 이상이다. 옛날을 아는 자동차 좋아하는 사람을 중심으로 받고있는 것이 2015 년 12 월에 발매 된 「스즈키 알토 워크 스」이다. 경차이기 때문에 전체 길이는 3,395mm에 전폭은 1,475mm. 당시 소형차에 가까운 크기가 된다. 동력 성능도 마찬가지로, 직렬 3 기통 658cc 엔진은 터보를 장착하고 자체 튜닝을 실시하여 최고 출력은 64 마력 (6,000rpm), 최대 토크는 10.2kg-m (3,000rpm)이다. 후자의 수치는 당시 소형차의 노멀 엔진을 상회하는 정도 높다. 2WD 차량 무게는 670kg (5 단 MT) 그래서 가속력도 여유가있다. 덧붙여서 초대 알토 웍스는 1987 년에 경차 최초의 트윈 캠 터보로 등장했다. 차 이름은 현재 형으로 부활 한 셈인데, 당시와 지금과는 경차의 구색이 크게 다르다. 알토 웍스 때에는 스즈키 왜건 R이 등장하지 않고 초대 왜건 R의 발매는 1993 년 스즈키에게 알토 경차의 주력 상품이었다. 그래서 알토 웍스의 등장도 당연한 흐름 이었지만, 지금은 왜건 R이나 사기꾼이 히트에서 각각의 터보 모델도 상응하는 인기를 얻고있다. 알토 웍스를 투입 한 배경에는 주행의 재미 스포츠 해치의 부족과 높은 요구가있는 것이다. 2015 년 3 월 알토 터보 RS가 5 단 AGS 자동 기어 쉬프트를 갖추고 발매 된 '작품은 나오지 않는 것인가 라고하는 목소리가 높아져 5 단 MT를 선택할 알토 웍스의 등장이되었다. 알토 웍스의 경쟁 차종은 다이 캐스트 스포츠다. 캐스트는 1 차종 SUV 바람의 아쿠티바 도시적인 스타일, 터보 엔진 만 탑재하는 스포츠의 3 종류를 모은다. 캐스트 스포츠는 외관뿐만 아니라 다리 주변과 타이어도 전용이되므로,이 두 차종을 비교해 보면 양차 모두 경차이기 때문에 길이와 폭은 같지만, 전고 캐스트 스포츠가 1,600mm와 1,500mm의 알토 웍스보다 100mm 높다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)은 알토 웍스 2,460mm 캐스트 스포츠가 2,455mm 그래서 거의 같다. 실제로 두 차량을 시승 한 동력 성능은 알토 웍스가 뛰어나다. 발진 직후 1,800rpm 부근에서 터보의 과급 효과가 느껴지고 2,500rpm 전후에서 가속력이 본격적으로 활성화한다. 7,000rpm까지 빈틈없이 도는 가속 성능은 경차의 최고 수준이라고 할 수있다. 캐스트 스포츠도 터보 장착으로 충분한 가속력을 발휘하지만, 알토 웍스 정도는 아니다. 특히 2,500rpm 이하의 동력 성능에 차이를 느낀다. 생긴 이유는 두 가지 우선 엔진 자체의 성능이 다른 것이다. 최고 출력은 양차 모두 경차 제한 될 64ps하지만 발생 회전 수는 알토 웍스 6,000rpm 캐스트스포츠는 6,400rpm에서 조금 상회하고.최대 토크는 알토 웍스 10.2kg-m (3,000rpm), 캐스트 스포츠는 9.4kg-m (3,200rpm) 그래서 알토 웍스는 실용 회전 영역에서 높은 성능을 발휘하고있다. 차량 중량은 알토 웍스는 키가 작은 경차 플랫폼에서 경량화를 철저하게 했고 전술 한 바와 같이 670kg (5 단 AGS는 690kg)으로 억제했다. 캐스트 스포츠는 850kg (CVT / 무단 변속 AT) 그래서 알토 웍스에 비해 160 ~ 180kg이 무겁다. 비율로 환산하면 알토 작업 차량 무게는 캐스팅 스포츠의 80 % 정도이기 때문에 가속력으로 유리하게되었다. 캐스트 스포츠 CVT는 7 단의 유사적인 매뉴얼 변속 모드가 갖춰하지만 고갯길에서는 두 속도는 기어비가 너무 낮아 오히려 세 속은 너무 높다고 느끼는 경우가 많다. 무단 변속의 CVT 그래서 항상 고회전 영역을 유지할 수 "L 레인지」이 있으면 동력 성능을 활용할 수 있지만, 캐스트 스포츠이 레인지는 없다. CVT 차량에서 고회전 영역을 장시간 사용하면 발열 문제가 생기기 때문, L 레인지의 사용에는주의가 필요하지만, 동력 성능을 최대한 이끌어 싶을 때는 효과적이다. 알토 웍스는 수주 대수 중 90 %를 "5 단 MT '가 차지했다. 옛날의 스포츠 해치도 그랬지만 경차의 스포츠 모델의 묘미는 일반 도로에서도 파워를 출시한 것이다. 알토 웍스의 5 단 MT는 전용 개발되고 있으며, 이동 스트로크도 적당 환경은 양호하다. 가격은 캐스트 스포츠 "SAII"가 162 만엔 (2WD · CVT), 대한 알토 웍스의 가격은 2WD가 150 만 9,840 엔. 하지만 그래도 알토 웍스는 알토 터보 RS에 비하면 21 만 6,000 엔 높다. 레카 제 시트를 옵션으로 변경하고 11 만원의 가격 인하를 실시, 139 만 9,840 엔으로하면 더 저렴한 느낌이 나올 것이다. 결론적으로 하드 한 주행을 요구하는 자동차를 좋아는 알토 웍스가 딱이다. 그러나 부부가 사용하는 것과 같은 경우는 부인의 불만이 나올 수있을 것이다. 이때에는 알토 웍스 조금 부드러운 알토 터보 RS 차내가 개방적인 캐스트 스포츠를 시승하고 구입 차종을 결정하는 것이 좋다.