스바루 WRX라는 이름은 자동차를 좋아하는 이라면 "고성능의 증거"하지만 일반인에게는 '매니아를위한', '문턱이 높다 "라고하는 인상을 가지고 있다고 합니다. 왕도의 WRX STI (이하 STI) "에 대해 더 많은 스포츠 모델을 부담 타고 싶어 그런 새로운 스포츠 세단의 제안이 2014 년에 등장한 'WRX S4 (이하 S4)"이다.

S4는 역대 WRX가 쌓아 온 운동 성능을 유지하면서도 WRX가 가장 골칫거리로 온 환경 성능 / 연비 편안 성능과 외장의 질감까지 신경 스포츠 세단. "누가 타도 고성능을 느껴진다", "고사양에 타기 쉬운 'WRX를 더 많은 사람들이 체험 할 수 있도록 위해 스바루의 도전은 성공하고 지금까지 WRX 몰랐다. 또한 모든 스바루 라인업 중 가장 수입차에서의 환승이 많은 그것은 스바루 자신도 놀랐다고 볼수 있다.

출시 이후 245 타이어 + 전용 서스펜션 모델의 추가와 이탈리아 마리오 레비 사가 제작 한 스페셜 인테리어를 사주했다 "스뽀루뷔타"S 시리즈의 주행을 2 페달에서 체험 할 수 있는 한정 차를 라인업했다 하지만 이번 2017 7 월의 마이너 체인지는 첫 대폭 개선된다.

 

개발 컨셉은 데뷔 때 내건 전력 및 제어 궁극 균형 (퓨어 파워 인 유어 컨트롤)을 흔들림 없이 더 높은 곳에 가지고 갈 것이다. 포인트는 "기대 이상의 주행의 진화 ','내 외장의 질감과 실용성의 향상 아이 사이트 및 안전성의 진화 이라고 생각 합니다.

 

서스펜션은 KYB와 비루 슈타인의 2 종류를 설정 하였으며 우선 주행의 진화이지만, 3 대째에 비해 비틀림 강성 40 % 이상 업, 휨강성 30 % 이상 업 경량 고 강성 바디의 변경은 없지만, 평면 감쇠 효과가 승차감을 실현시키기 위해 최적 화. 서스펜션의 설정은 2 종류 준비되어 기본적인 "2.0GT (KYB 사양)는 댐퍼 / 코일 스프링 / 안정기를 최적화 고급 사양의"2.0GT-S (비루 슈타인 사양)는 댐퍼 / 코일 스프링은 그대로 안정기를 최적화 합니다.

 

참고 GT-S는 기존 모델은 225 / 45R18 타이어 규격 245 / 40R18 규격의 2 종류가 준비되어 있었지만, 신형은 245 / 40R18 규격을 일원화. 또한 전동 파워 스티어링도 변경되어 조타 느낌을 개선. 덧붙여서 타이어 주식은 2.0GT / 2.0GT-S 함께 변경은 없다.

 

STI는 댐퍼 / 코일 스프링 / 안정기의 변경 외에도 스바루 양산 사양 최초로 245 / 35R19 (어드 반 스포츠 V105S) + 새 브 렘보 브레이크 (모노 블록 + 도리루도 로터 사양)와 전체 전자 제어 된 새로운 멀티 모드 DCCD ( 드라이버 즈 컨트롤 센터 디퍼렌셜 기어) 방식 AWD의 채용도 진행되고 있다.

 

기존 모델에서도 열심히 있었지만 세계의 라이벌과 싸울는 WRX S4 / STI는 내 외장 디자인 / 질감에 도전했으며 또한 전면 쇄신 된 신형 임프 / XV 의한 상향식도 있었기 때문에 더욱 레벨 업이 필요하게 되었다.

외부는 스바루의 디자인 언어 "동적 & 솔리드 '를 담아 개방 하여 작고 하부를 확대함으로써 와이드 & 로우 감동 같은 공격적인 마스크로 변경. 성능에 맞는 스타일링은 물론, 냉각 성능 향상과 기능도 빈틈이 없다. 휠도 새로운 디자인으로 변경되어 2.0GT / 2.0GT-S 함께 스포츠 성을 강조시킨 형상이 채용되고 있다

 

STI도 같은 디자인을 채용하지만, 범퍼 좌우 그릴의 디자인이 다르고, 안개등리스 더 기능 우선의 형상을 채용하고 있는 것이 차별화 포인트 다.

덧붙여서 이번 모델에서 2.0GT-S 트랜 클립 스포일러 이외에 대형 리어 스포일러 제조 업체 옵션 설정이 플러스. 한편 WRX STI의 상급 모델 (타입 S)에는 대형 리어 스포일러 이외에 트란 클립 스포일러 설정을 플러스. 다양 화하는 고객의 요구에 대응하고 있다.

한편, 인테리어 부분에 탄소 농도 / 알루미늄 농도와 뿔뿔이 흩어 졌던 가식을 하이 글로스 블랙으로 통일하고 스포츠 성뿐만 아니라 프리미엄도 올라간다.

또한 계기판 상단의 다기능 디스플레이를 5.9 인치 및 고정밀 화와 미터 색상 변경 (앰버 화이트), 8 인치 내비게이션 대응을 위해 에어컨 패널의 변경 등 사소한 변화가 메인이지만, 실은 보이지 않는 부분도 카리 손이 들어가있어 도어 유리 두께 업 (전면 / 후면)와 웨더 스트립 / 스티커 / 흡음재 등의 개선으로 정숙성이 제기되고 있다.

 

STI의 정숙성 업은 S4에 일부 생략 된 부분도 있지만, 스바루 첫 채용이되는 "전기"레카 시트 + 레드 시트 벨트, 프론트 콘솔 표피 감기 화 등도 실시하고 있다.

이번 WRX S4 마이너 체인지에서는 스바루 같은 주행의 레벨 업을 도모 할 수 있지만, 그 이상으로 큰 뉴스가되는 것이 안전성 향상이다. 레보구 마찬가지로 스바루 최첨단되는 안전 지원 시스템 '아이 사이트 투어링 어시스트 "RAB (후진시 자동 브레이크)를 전차 표준 장비했다. 이미 그 기능이 소개 된 하지만 현실 세계에서 사용할 수있는 시스템으로 완성되고있다. 또한 SRH (조향 연동 헤드 램프) 및 프론트 뷰 모니터 (OP)도 설정되어 스바루가 고집 시야 성능 향상도 행해지고 있다.

 

덧붙여서 WRX STI는 아이 사이트 미장착에서 기존 모델과 같이 고급 안전 패키지를 OP 설정한다. 현재 혼다 / 마쓰다 자동차에 MT 사양 + 안전 지원 패키지의 설정이있는 것으로도 알 수 있는 것처럼 WRX STI는 사용자가 필요로하고 있지 않다는 통용되지 않는 생각을한다. WRX STI에 아이 사이트 탑재도 기대하고 싶다.

우선 타기 시작하고 느낀 것은, 2.0GT / 2.0GT-S 함께 모든에서 더 솔직하게 되었고 기존 모델도 스티어링 응답 / 리어 그립 / 플랫 라이드에 주목하고 있었지만, 실제로 개별 성능은 납득할 수 있지만, 전체적으로 보면 조화되어 있지 않은 인상이었다. 한편, 신형은 개별 동공보다 자동차로의 밸런스가 정돈 된 느낌이 크다.

이것은 서스펜션 리어 스태빌라이저를 φ20 19에 떨어 뜨린 효과가 크다. 기존 모델은 어느 쪽 일까하고 말하면 타이어를 억지스러움이 있으며 신형은 유연하게 노면을 파악 "부드러운"의 이미지에서 4 개의 타이어를 보다 효율적으로 사용할 수 있게 한 인상이다. 결과적으로 승차감이 개선되고 있다는 것, 전동 파워 스티어링의 변경은 스티어링을 끄기뿐만 아니라 복원을 고집하고 있으며 이러한 변화가 함께 일련의 자동차의 움직임이보다 자연스럽고 매끄럽게 되어있다.

 

2.0GT는 유연함과 편안함을 중시 한 그란 투리스모적인 세트에서 더 폭을 넓히고 있는 반면, 2.0GT-S는 성능 중시하면서 STI 완성 모델을 연상시키는 더 동적 질감이 증가한 인상. 개인적으로는 기존 모델의 GT-S · 245 사양은 S4의 캐릭터에 대해 다소 주행에 특화 너무 느낌이 베스트 S4GT-S · 225 사양이라고 느끼고 있었지만 신형 GT-S245 사양하면서 기존의 225 사양 245 사양의 좋은 곳 잡기의 승차감으로 완성되고 있다.

 

한편, WRX STI는 절대적인 성능은 S4에 있지만, 승차감 뜻으로는 기존의 무투 파에서로드 카 성향 심화하고, 어느 쪽 일까하고 말하면 S4 방향의 승차감에 가까워지고 있다. 새로운 DCCD 채용과 S4 마찬가지로 전후 균형을 갖춘 설치, 19 인치 타이어 & 휠 주행 조합의 시너지 효과로 기존 모델보다 AWD를 느끼게 하지 않는 노즈 들어있는 장점과 AWD 다운 트랙션을 양립. 또한 자동차의 거동도 자연스럽고 안정하고 있기 때문에 불필요한 스티어링 조작도 줄어들어 결과적으로 운전도 편해지고 있다.

그런 의미에서 지금까지는 S4STI는 비슷하면서도 다른 모델 이었지만, 신형를 타고 스바루가 진행 있도록 "주행의 이상"이 정해진 것을 의미하는지도 모른다. 스바루가 생각 그랜드 투어링 (GT)의 개념은 "더 멀리 / 빨리 / 더 안전하게 / 더 편안하게"하지만 향후 WRX 시리즈는 "궁극적 인 GT"를 목표로 해가는 것이다.

스바루 신형 저스티 출시 정보는 2016 4 월에 발매 된 다이하츠 및 도요타 팟소는 소형차이면서 경차의 기술을 활용하여 개발되었다. 작은 몸에서 뒷좌석을 포함 해 차량이 넓고 연비 성능도 양호. 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 안전 장비도 경차로 진화 한 스마트 어시스트 II를 채택한다.

이 경차 기술을 사용한 소형 자동차의 제 2 탄이 2016 11 9 일에 발매 된 다이하츠 설치 / 도요타 루미 & 탱크 / 스바루 저스티의 4 자매 차량이다. 모두 전면 마스크 등 내외의 일부는 다르지만, 기본 설계는 공통화되어있다. 도요타 루미는 도요타 점과 도요타 코롤라 점, 도요타 탱크 토요 펫 토 쿠 점과 그물 도요타 가게가 취급한다.

개발과 생산은 도요타가 할 때문에 도요타와 스바루 브랜드의 OEM 자동차 자리 매김하게된다.

바디 스타일도 경차 바람이다. 길이 크기는 표준 몸이 3700mm 사용자 정의에서도 3725mm 짧고 전폭은 1670mm로 억제했다. 반면 크고 전고는 1735mm에 달한다.

뒷좌석 사이드 도어는 슬라이딩으로 차내를 넓게하기 위해 필러 (기둥)와 윈도우의 각도를 세운 때문에, 다이하츠 탄토 등 차량의 넓은 경차와 비슷하다.

수평 기조의 모양에 따라 전후 좌우 모두 시야가 좋다. 최소 회전 반경은 14 인치 타이어 장착 차량이 4.6m, 15 인치는 4.7m 그래서 작은 회전 성능도 뛰어나다.

4 차종의 외관상의 차이는 주로 프런트 마스크로 표현되지만, 기본적으로 두 가지 얼굴을 마련했다. 각각 표준 바디와 도금 부품이나 에어로 범퍼를 갖춘 사용자가있다.

헤드 램프가 조금 크게 보이고, 수직 그릴을 갖춘 박력있는 프론트 마스크는 도요타 루미 /이 사용자 정의 / 다이 설치 사용자 지정 / 스바루 저스티이 사용한다.

헤드 램프가 얇고 전면 그릴을 상하 두 분할 한 스포티 한 마스크는 도요타 탱크 /이 사용자 정의 / 다이 설치 / 스바루 저스티 정의에 장착된다. 조합이 복잡하다.

인기를 높여 것 같은 대형 도금 그릴을 갖춘 루미 지정 및 설치 사용자 지정 것이다. 몸 전체의 조형 균형은 그다지 좋지 않지만, 도요타 알파와 에스콰이어 같은 존재감이 연출되고있다.

몸의 측면에서 슬라이딩 도어의 개방 폭이 충분히 확보되어 바닥은 낮은 수준으로 유지했다. 착석 위치의 지상고는 700mm에서 허리의 이동량이 적기 때문에 승하차가 가능하다.

인테리어 계기판은 경차에 많은 패턴에서 AT 레버는 계기판의 중앙에 장착했다. 이 왼쪽에 에어컨 스위치가 기능적으로 배치되어있다.

인테리어 계기판 중앙의 높은 위치에는 멀티 인포메이션 디스플레이가 갖춰져 순간 / 평균 연비 외기 온도 등의 표시가 가능하다. 최염가 학년을 제외하면, TFT 컬러 디스플레이가 사용되고 시인성을 높였다.

저가 등급을 제외하고는 차량의 주위를 상공에서 본듯한 영상으로 멀티 인포메이션 디스플레이하는 기능도 옵션 설정 (4 3200 ). 이 밖에 포켓 류나 컵 홀더는 경쟁 차종과 경쟁 것처럼 풍부하게 장착되어있다.

그러나 수평 트레이 주의점도 있다. 조수석 전면에는 휴대 전화 등을 놓고 쉽지만, 커브를 돌 때 미끄러 져 소리가 나면 운전의 어려운 상황인데 드라이버의 시선이 트레이에 향하고 만다. 미끄러지지 않도록 하는 노력이 필요하다.

거주 공간은 몸 크기에 비해 넓다. 뒷좌석에는 240mm 슬라이드 기능이 갖춰져, 꼬리까지 보냈다 때의 전후 좌석의 엉덩이 포인트 간격은 1105mm이다. L 사이즈 세단이 900 ~ 1000mm 미만이므로 다리를 느긋하게 펼수 있다.

무엇보다 경차의 설계 방법을 사용하면 이것도 당연, 탄토는 길이 크기가 약 300mm 짧은데, 1120mm를 확보한다. 뒷좌석은 바닥에 떨어 뜨리는 있도록 컴팩트하게 정리할하여 화물칸 바닥 지상고가 527mm로 억제했다. 70mm 낮아 자전거를 쌓을 때도 앞바퀴를 크게 올릴 필요 없다.

탱크의 개념 "1LD-CAR '1LDKCAR를 곱한 말. 자신의 방처럼 차내 공간을 즐길 수있는 시트 어레인지에 주목하고 싶다.

앞 좌석은 앞 좌석 연습을 채용 한 것으로, 전후 석 사이의 원활한 이동이 가능 해졌다. 또한 계기판 시프트를 채용하고 발밑도 넓게 가지고 있다.

뒷좌석은 240mm 슬라이드 가능하게 최전방까지 이동 시키면 5 명 승차해도 화물칸에 기내 반입 용 가방 4 개를 수납 할 수 있으며 또한 뒷좌석은 좌우 각각 최대 70도까지 안락한 기능도 갖춰. 앞 좌석 헤드 레스트를 분리하여 앞 좌석도 잡으면 앞뒤 좌석이 하나의 침대가 되며 드라이브 중 휴식이나 차안은 완전 평면 모드도 완성한다. 뒷좌석은 전에 쓰러 뜨리면 화물칸 바닥이 평평하게 될 다이부인기구를 채용. 1,500mm 이상의 짐을 실장으로 긴 물건도 적재 가능하다. 갑판을 반전 오염 방지 시트를 펼치면, 자전거 픽업도 있다.

엔진과 플랫폼은 위의 분 & 팟소와 공통이다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)2490mm로 동일 트레드 (좌우 바퀴의 간격)도 같은 수치. 엔진은 직렬 3 기통 1L를 쌓는다.

그러나 설치 4개 자동차는 분 & 팟소에 비해 천장이 200mm 이상 높기 때문에 차량 무게도 160kg 정도 무겁다. 그래서 자연 흡기 엔진 이외에 새로 개발 된 1L 터보도 설정했다.

자연 흡기의 노멀 엔진은 최고 출력이 69 마력 (6000 회전), 최대 토크는 9.4kg-m (4400 회전)하지만 터보는 98 마력 (6000 회전) /14.3kg-m (2400~4000 회전)로 향상 한다. 일상적인 운전 감각을 좌우 터보의 최대 토크는 자연 흡기의 152 %에서 1.5L 엔진과 비슷한 수준이다.

JC08 모드 연비는 2WD 보면 자연 흡기가 24.6km / L, 터보가 21.8km / L. 터보 수치는 자연 흡기의 89 % 그래서, 최대 토크가 크게 향상된 비교적 연비의 악화 율은 작다. 에코 카 감세는 두 엔진이 지원하고 있다.

또한 플랫폼을 분 & 팟소와 공통화하면서 골격 부분의 두께 등을 검토, 바디 등의 강성을 높였다.

서스펜션은 전륜 측이 스트럿, 후륜 측은 토션 빔으로 공통이지만, 충격 흡수를 굵게하는 등 무게 증가와 높은 중심화에 대응하고 있다.

안타까운 것은 설치 4개 차량의 개요를 보는 한, 1 년 이상 전에 발매 된 소리오을 초과하는 기능이 거의없는 것. 소리오의 1.2L의 마일드 하이브리드는 1000kg을 아래 도는 가벼운 몸과 함께 JC08 모드 연비가 27.8km / L에 달한다. 배기량에 여유가 있기 때문에 동력 성능도 설치 4 개 차량보다 높다.

소리오 긴급 자동 브레이크는 카메라 방식이기 때문에 보행자를 감지하여 제동도한다. 1L 터보 탑재 토르 4개 차량의 특징이지만, 소리오도 곧 본격적인 하이브리드를 추가 할 예정이다. 장비의 차이를 가미한 가격 저렴한 느낌도 비슷하다.

그래도 경차 이외의 신차 개발이 해외에 치우치는 현상을 감안할 때, 토르 4 자매 차량의 투입은 주목 할 만한 것이다. 경차 대체하는 사용자를 소형차로 막아거나 반대로 경차에서 사이즈 업 할 때의 선택에 최적의 수도 토르 4개 차량의 특징이다.

자동차 사랑은 관심의 방향 어려운 제품이지만 편리하게 사용할 넓고 실용적인 소형차를 갖고 싶다 라고 생각하는 유저는 고려 가치가 높은 차량이다.

스바루가 2017 년 출시 예정인 신형 XV 전개하는 전략은 신형 XV 티저 사이트 가 공개되어 외장 디자인의 실루엣이 밝혀졌다.

신형 임프레자에 이어 SGP (스바루 글로벌 플랫폼)을 채용 할 예정인 신형 XV는 2017 년 3 월 7 일부터 개최되는 제네바 국제 모터쇼에서 세계 최초로 공개된다.

또한 2017 년 3 월 8 일에는 일본 사양 (프로토 타입)의 정보가 공개 될 예정이다. 아직 알려진 것은 외장 디자인의 실루엣 만이지만, 2017 년 3 월 9 일부터 국내 선행 예약이 시작되는 것이다. 출시 1 년 전부터 다양한 소문이 났다.

10 월 호조를 자른 스바루의 신형 임프레자. 이 차량의 출시를 계기로 본 사이트를 포함한 많은 언론이 관심을 보이고 그 가운데는 당연히 내년 가을에 발매가 기대되는 신형 XV에 대해서도 언급 하고있다.

하지만 각 미디어의 예상은 다양한 면이 있으며 사용자에게는 '진짜는 어떤가? "라는 의문이 따라 다닌다.

그 의문에 대해 순차적으로 풀어 보면 먼저 외관이지만 이미 명쾌한 대답이 나오고있어 의문은 거의 없다. 양산차는 올해 3 월 제네바 모터쇼에서 세계 최초로 공개 된 XV 개념을 준수한다. 최근 스바루의 신차 공개까지 홍보 활동을 되돌아 보면, 발매 2 년 이내에 공개 된 컨셉 모델은 거의 그대로의 형태로 양산이 달려있다.

XV 컨셉트의 바디 크기는 전장 × 전폭 × 전고 = 4,520mm × 1,920mm × 1,570mm. 현행 모델에 비해 전장에서 70mm 증가, 폭에서 140mm 증가, 전체 높이 20mm 증가 상당히 크다. 일반적으로 개념 모델은 전시 때의 충격을 노리고 볼륨을 약간 "담는다"것은 당연하다. 하지만 XV의 모체 인 임프가 이번 FMC (풀 모델 체인지)에서 몸집 된 것을 감안하면 XV도 임프레자에 따른 크기가되는 것은 틀림 없다.

덧붙여서, 신형 임프레자는 구형에 비해 전장 45mm 증가, 폭에서 35mm 증가, 차고에서 10mm 감소되고있다. 또한 당연히 XV 컨셉트와 신형 임프레자의 휠베이스는 2,670mm에서 공통이다.

또한 인테리어에 대해서는 현재 차량의 XV와 임프의 부품 공유를 감안할 때 신형 XV도이 흐름을 답습하는 것이다.

각 미디어가 차기 XV의 불확실성으로 들어있는 것이 하이브리드 시스템이다.

기본 모델에서는 임프에서 열린 엔진과 CVT의 대폭 개량 한 2.0 리터를 탑재하는 것은 틀림 없다. 또한 1.6 리터 내용은 XV (미국 명 : 크로스 트랙)의 판매 대수가 세계에서 가장 많은 미국 시장에서 연비와 상품성의 본연의 자세를 생각하면 탑재 가능성은 매우 낮다.

그리고 하이브리드 시스템이지만 각 매체에서는 2 가지 가능성을 보이고 있다. 하나는 3 모터 식이다. 전륜을 1.6 리터 DTI 터보 + 모터로 구동하고, 후륜 드라이브 샤프트를 통하지 않고 좌우 후륜 각각 모터를 통합 플러그인 하이브리드이다. 이것은 2014 년 3 월 제네바 모터쇼에서 등장한 VISIV2 컨셉으로 문서로 공개 된 것이다.

VISIV는 이후 2015 년 10 월 도쿄 모터쇼에서 VISIV 퓨처 개념으로 진화하고 많은 미디어가이를 차기 포레스터 추측한다.

하지만 포레스터는 보통 5 도어 SUV이며, VISIV 그 파생 차량으로 플러그인 하이브리드 및 후면 슬라이딩 도어를 가진 산림 기반의 파생 자동차 가능성도 있을 것이다.

또 하나는 올 겨울에 발매되는 신형 도요타 프리우스 PHV와 같은 플러그인 하이브리드 시스템을 탑재 할 것이라는 예측이다. 설계와 생산을 스바루가 실시하는 도요타와 협력을 실시하고 있다.

향후 도요타에서 스바루의 파워 트레인 공급이 진행되어, 그 필두가 스바루에게 개발 비용이 많이 드는, 하이브리드 및 플러그인 하이브리드 자동차 용 유닛 인 것은 틀림 없다.

XV 가치의 하이브리드 시스템을 탑재하고도, 스바루의 관심사는 일본 시장이 아니라 미국의 연비 규제에 적합하다.

여기서 대상이되는 연비 규제는 2 가지가있다.

우선, ZEV 법 (제로 에미 션 · 뷔쿠루 규제법)에 대한 대응이다. 캘리포니아 환경국 대기 보전위원회 (CARB)가 1990 년에 제정 한 EV 등의 전기 자동차의 보급을 촉진하기위한 것. 동법의 일부가 2017 년부터 개정 된 동 국가에서의 연간 판매 대수 2 만대 이상의 실적이있는 업체에 ZEV 법이 의무화된다.

그러면 스바루가 ZEV 법의 대상이된다. 현재에서 EV 나 FCV (연료 전지차)의 시장 도입 계획이 없다 스바루에게 최소한 플러그인 하이브리드 자동차의 시장 투입이 필요하다. 스바루은 미국에서 판매량이 많은, 아웃백, 포레스터, 그리고 크로스 트랙 (XV)에 플러그인 하이브리드 투입은 필연적 인 것이다.

또한 마찬가지로 2017 년부터 CAFE (기업 별 평균 연비)이다. 오바마 정권의 눈 정책의 하나로서 지금까지 CAFE의 생각을 더욱 강화하고 2017 년부터 2025 년까지 단계적으로 규제 기준을 끌어 올리는 것이다.

스바루에게 세계 시장에서의 판매와 수익의 주체는 미국이며, 그 정책은 당분간 변경은 없다. 따라서 XV를 시작으로 미국의 동화 시스템 도입량을 늘릴 수 있습니다.

이러한 플러그인 하이브리드 자동차의 판매 볼륨을 확보하고 충분히 제품 경쟁력을 높인 데다가, 일본 시장에서는 친환경 & 이코노미을 의식한 스바루의 전기 화 전략이 순조롭게 진행된다. 그 필두가 차기 XV 인 것은 틀림 없다.

일본, 그리고 세계에서 다양한 의미로 차기 XV에 대한 기대가 높아지고있다.

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