자동차를 사랑하는 사람들

오늘은 마지막으로 3개 차종의 총평을 비교해보면 도요타 오리스 120T가 탑재하는 1.2 리터 터보는 앞의 항목에서 언급 한 바와 같이 최대 토크 18.9kg-m (1500 ~ 4000 회전)된다. 수치는 1.8 리터를 조금 넘는 정도이지만, 1500 회전에서 최대 토크를 발휘하는 것이 특징이다. 터보는 발진 직후부터 충분한 과급을 해 가속 페달을 살짝 밟으면 필요한 가속력을 얻을 수 있다. 이 때의 느낌은 2.3 리터에 해당한다.

기존의 터보 차량은 가속 페달을 밟아 증가했을 때, 약간의 시간차를두고 동력 성능이 높아지는 경향을 볼 수 있었지만, 오리스 120T는 거의 느끼지 않는다. 터보 차량하면서 액셀 조작에 동력 성능이 충실하게 증감하는 운전 감각이 자연스럽고 속도의 미세 조정도 실시 쉽다.

이 기능은 주행의 질을 높였다. AT는 무단 변속의 CVT의 변속이 매끄럽게 진행된다. 반면 실용 회전 영역의 구동력이 높기 때문에 가속 페달을 약간 밟아 늘어난 정도가 기어비를 바꾸지 않는다. 속도보다 먼저 엔진 회전이 상승하는 CVT의 위화감이 억제되어 직접 감이 따른 자연스러운 조작감을 완성했다.

저중심 몸 답게 주행 안정성도 양호. 후륜이 단단히 버티 위험을 회피 할 때에도 운전 어려운 상태에 빠지기 어렵다. 승차감도 단차를 극복했을 때의 압력 감을 억제 품질로 마무리했다. 이상과 같이 도요타 오리스는 자연적인 운전 감각과 뛰어난 연비 성능을 양립시킨 스포티 한 주행도 만끽할 수 있다. 외관과 인테리어는 멋지게 구조 넣은. 해외 시장에서 승부 주행의 장점과 신선한 디자인의 양립이 매력이다.

자동차 센스의 새로운 젊은층 까지 폭 넓은 사용자에게 적합하다고 생각한다. 스바루 임프레자 스포츠 2.0iS 아이 사이트가 탑재되는 엔진은 노멀 타입의 2 리터. 4WD의 장착도 있고 차량 중량이 1370kg에 이르기 때문에 강력하지만 않지만, 동력 성능의 부족도 느끼지 않는다.

최대 토크를 4200 회전에서 발휘하기 때문에, 약간 고회전 지향이지만, CVT의 병용으로 가속감은 매끄럽다. 2014 년 11 월에 마이너 체인지를 실시하여 다리 주위의 설정 등을 검토했다. 2.0iS 아이 사이트는 17 인치 타이어를 장착하지만, 승차감의 경도가 약해 편안하게 됐다.

서스펜션이 기존보다 부드럽게 신축하여 중후 감이 늘어나고있다. 또한이 때의 개량으로 조향에 대한 차량의 움직임이 정확 조향 기어비도 10 % 정도 빠르게 했다. 민첩한 코너 타입은 아니지만 자연적인 운전 감각을 지니고 있다. 4WD의 채용과 함께, 우천시 등을 포함하여 직진 안정성이 좋다.

운전 감각은 대체로 온화하지만 안정감이 높다. 스바루 임프레자 스포츠의 매력은 외관과 인테리어도 느껴지는 편안한 느낌 일 것이다. 스포티 함, 고급 스러움, 참신하다는 특징이 어필되어 있지 않지만, 엔진과 다리 주변의 성격이 취급하기 쉽고, 시야 등이 우수하고 있기 때문에, 일상적인 이동 수단에 적합하다. 디자인면을 포함 해 버릇없는 자동차이기 때문에 질리지 않고 오랫동안 사용할 수도 장점 일 것이다.

 마쓰다 악셀라 스포츠 XD의 동력 성능은 많은 중간 크기 해치백 중에서도 돌출되어있다. 2.2 리터 클린 디젤 터보가 발생하는 최대 토크는 42.8kg-m (2000 회전)과 강력하다. 가속 페달에 발을 가볍게 얹는다 정도로 힘차게 가속 해 나간다. 대신 디젤의 특징도 상응하게 느낀다.

기존의 디젤에 비하면 고회전 영역의 불어 상승은 부드럽지만, 가솔린 엔진 차량 만 운전 한 경험이없는 드라이버는 회전 침체를 느낄 것이다. 노이즈도 마찬가지. 디젤은 상당히 조용하지만 가솔린 엔진과 동등하게 하여서는 아니된다. 즉 디젤은 유럽에서는 일반적이지만 일본에서는 자동차를 향한 엔진이라고 할 수 있을지도 모른다. 조작 감각은 치밀하게 구조 넣은. 스티어링은 정확성이 높고, 작은 타각에서 확실하게 방향을 바꾼다.

가속 페달도 마찬가지로 속도를 세밀하게 조절하기 쉽다. 그리고 클린 디젤 터보를 탑재하여 차량 중량은 1400kg을 넘지 만 18 인치 타이어와의 상승 효과로 선회 성능이 뛰어나다. 2 리터 가솔린 엔진을 쌓은 20S 정도 가볍고 아니지만, 차량 내부에 자연스럽게 도는. 뒷바퀴를 단단히 하는 타입은 아니지만, 불안을 느끼게 하고 밸런스가 좋다. 승차감은 딱딱한 편이지만 거칠기는 억제했다.

거리만 사용하면 조금 걱정되지만, 고속도로와 고갯길을 자주 달리는 자동차를 좋아하게는 만족스러운 설정 것이다. 악셀라 스포츠 XD는 클린 디젤 터보 운전 감각 심오한 조향 감 충실한 장비로 300 만엔을 넘는 가격까지 포함하여 자동차를 사랑하는 운전자에게 적합하다. 지금의 일본차는 세계 각국에서 판매되고 대부분의 업체가 총 생산량의 80 % 이상을 해외에서 판매. 일본 국내 판매 비율은 20 % 이하이다.

 세계화로 인해 일본의 사용자가 얻을 수 있는 혜택은 상품력 향상 것이다. 특히 유럽은 주행 성능, 승차감, 시트의 안정감 등 자동차의 품질에 대한 요구가 높다. 해외에서의 판매를 통해 일본차는 단련되어왔다. 경험이 풍부해진 일본차는 비교적 저렴한 가격에 손에 넣을 수 있는 것이 도요타 오리스을 비롯한 중간 크기의 5 도어 해치백이다.

해외의 요구를 생각하고 몸은 와이드 3 넘버 차량이지만, 전장은 4300 ~ 4500mm에 들어가고 잡기 성은 양호하다. 해외에서는 폭스 바겐 골프 등을 상대로 치열한 경쟁을 전개하고있다. 주행 성능에서 연비, 외장의 질감에 이르기까지 다양한 기능과 디자인을 향상시켰다.

가격은 비교적 구하기가 쉽지 히트 상품의 등급은 240 ~ 260 만엔. 고급 사양에서도 300 만엔 전후가 맞다. 2015 년 4 월에는 오리스가 큰 규모의 마이너 체인지를 실시하여 직렬 4 기통 1.2 리터 직분 사 터보를 탑재했다. 안전 장비도 충실하고, 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수 있다.

오늘은 어제에 이어서 인테리어 및 장비를 비교해 보면 도요타 오리스 계기판은 직선과 곡선을 교묘하게 결합하여 신선한 느낌을 받는다. 마이너 체인지에서는 광택이있는 블랙의 소재를 사용하여 계기판의 중앙에서 조수석 앞쪽에 걸어 스티치도 장식했다. 특히 120T는 광택있는 우드 그레인 패널이 미묘한 음영을 붙이고 있다. 아래는 블랙의 합성 피혁으로 마무리 우드 그레인 패널의 대비도 멋지다.

120T 시트 표피는 전용으로 디자인 된 가죽 / 울트라 스웨이드 / 합성 피혁을 조합했다. 시트에 바느질을 양쪽 브라운 마무리 차내를 고급으로 보이고있다. 앞 좌석은 크기에 여유를 갖게 등받이 높이, 좌석면의 깊이 모두 여유가있다. 양쪽에 사이드 서포트가 비교적 돌출 몸을 단단히 잡아. 몸이 좌면 적당히 가라 앉은 곳에서 지원에서 안정감도 편안하다. 운전석 착석 위치를 조절하는 리프터는 의자를 수평으로 상하시키는 방식. 들어 올린 상태에서 자리면의 뒤쪽이 약간 하강하여 허리 맞는 것이 좋다. 참고로 차종에 따라 좌면의 후방만을 상하 하지만, 이 방식이라고 들었을 때 착석 자세가 안정하기 어렵다.

 도요타 오리스는 시트 착석 감각과 운전 자세에 집착했다. 뒷좌석의 거주성이 양호하다. 머리와 발에 상응하는 공간이 뒷좌석에 앉아 탑승자의 다리가 앞 좌석 밑에 들어가 쉽다. 따라서 무릎 드는 자세 어려워 4 명 승차했을 때도 편안하다. 장비에 대해서는 최근의 마이너 체인지로 안전을 충실히했다.

 적외선 레이저와 단안 카메라를 이용한 "Toyota Safety Sense C"라는 안전 장비에 주목하고 싶다. 시속 10 ~ 80km로 주행 중 위험이 임박하면 경보를 발하고, 충돌 피할 수없는 상태가되면 자동으로 비상 브레이크도 운영한다. 이 밖에 차선 이탈을 경고하고 마주 오는 차량을 감지 해 헤드 램프의 로우 / 하이빔을 자동으로 전환하는 기능도 갖추었다.

스바루 임프레자 스포츠의 계기판은 다른 스바루 자동차와 마찬가지로 심플한 디자인이고 볼품은 전통적이지만 수평 기조로 배치되어 조작성이 좋다. 미터는 대경으로보기 에어컨 스위치는 원형으로 디자인되어 멍청이 조작이 쉽다.

 스포티거나 호화라고하는 인상은 받지 않지만 친숙한 분위기가 있다. 시트의 안정감도 마찬가지다. 앞 좌석은 사이드 서포트 받이는별로 크지 않지만 크기는 탑제하고 있다. 어깨 주위에 받쳐도 좋다. 안정감은 비교적 유연하고 심플한 인테리어와 함께 휴식 할 수있다.

 뒷좌석은 발밑 공간이 비교적 넓고, 시트의 크기도 상응 안에서 앞 좌석뿐만 아니라 편안하다. 주의 할 점은 앞 좌석 전동 조절 기능을 갖춰하면 뒷좌석에 앉은 승객의 발을 앞 좌석 아래에 맞지 않는 것. 전동 조절 기능은 편리하지만주의 사항도 있다.

장비는 아이 사이트 (ver.3)에 주목하고 싶다. 자동 브레이크 작동도 가능한 충돌 회피 지원 기능에서 고속 영역까지 대응할 수있다. 2 개의 카메라를 센서로 사용하기 때문에 영상의 분석에서 보행자와 자전거도 인식한다. 카메라 영상의 색채 화하여 선행 차량의 브레이크 램프가 점등 한 것도 감지하여 위험이 임박했을 때 경보를 기존보다 조기에 실시하는 것이 가능하게 되었다. 쾌적성을 높이는 기능은 카메라 센서를 이용한 크루즈 컨트롤이 있다.

시속 100km의 범위 내에서 속도를 설정하면 차간 거리를 자동 조절하면서 추종 주행하는 것이 가능하다. 작동 중에는 드라이버가 페달 조작을 자동차에 맡긴다. 전차 속 추종 형이기 때문에 정지 상태까지 포함한다. 마쓰다 악셀라 스포츠의 인테리어는 외관뿐만 아니라 스포티한 분위기다. 계기판의 색상은 블랙으로 통일되어, 에어컨 송풍구 주변 등에 실버 장식을 곁들이고 있다. 계기판의 디자인은 수평 기조. 에어컨 스위치의 위치는 약간 낮은편 이지만, 조작성이 좋다. 중앙에는 7 인치 WVGA 센터 디스플레이가 장착되어 각종 정보를 표시 할 수 있다.

옵션 SD 카드를 삽입하면 네비게이션으로 사용하는 것도 가능하다. 앞 좌석은 스포티 한 느낌. 딱딱한 안정감으로 몸이 시트에 가라 앉는 느낌은 희박하지만 볼륨 부족함이 없다. 등받이의 높이에 여유가 측면 지원의 돌출도 커다란에서 착석 자세가 안정된다.

 뒷좌석은 앞의 항목에서 언급 한 바와 같이, 사이드 윈도우의 하단이 높은 편이다. 조금 폐쇄 감을 수반하고 머리와 발밑 공간도 넓지 않지만 뒷좌석에 앉아 탑승자의 다리가 앞 좌석 밑에 들어가 쉽고, 성인 4 명 승차에 지장은 없다. 안전 장비는 충실하고 있다. 앞으로 밀리 파 레이더와 적외선 레이저를 감시하여 충돌 위험이 발생하면 경보를 발한다. 해결 작업을 수행하지 않을 때는 자동으로 비상 브레이크를 작동 할 수 있다.

센서로 카메라도 장착. 차선을 이탈했을 때 경보를 발령하거나 마주 오는 차량을 감지하여 로우 / 하이빔을 자동으로 전환할수도 있다. 뒤로 향한 레이더도 장착되어 2 차선 도로 등에서는 대각선 후방을 달리는 차량의 존재를 알린다. 몰래 차선 변경하기 위해 방향 지시 장치를 작동 시키면 경보를 발생 하고 주의를 촉구 한다. 인테리어 디자인도 외관과 마찬가지로 각 차량의 개성이 반영되어 있다.

도요타 오리스의 계기판은 직선과 곡선을 교묘하게 융합시켜 신선함을 내놓았다. 우드 그레인 패널과 시트 색상도 멋지고. 가죽과 울트라 스웨이드를 사용한 시트 표피는 촉감이 좋고, 비교적 신축에서 안정감도 편안하다. 스바루 임프레자 스포츠의 인테리어는 디자인 시트의 안정감 모두 릴렉스한 감이 특징이며 모양은 평범하지만, 각부의 구조 분류는 정중하고 스위치 류의 조작성도 좋다.

 마쓰다 악셀라 스포츠는 전체적으로 스포티. 수평 기조의 계기판 디자인은 BMW를 연상시킨다. 유럽 ​​차 감각이 약간 어두움 생각도 들지만, 자동차 애호가를받는 타입 일 것이다. 원형의 속도계를 크게 디자인하여 속도를 디지털로 표시하는 근처도 가속화 스포츠의 성격에 어울린다. 3 차종 모두 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수있는 충돌 회피 지원 기능을 장착했다.

중간 크기의 해치백은 장거리 드라이브에 나갈 기회도 많아 충실한 안전 장비는 안심 감을 한층 더 높여 준다. 내일은 마지막으로 3개 차종의 총평을 해보고자 한다.

도요타 오리스의 외관은 공기를 갈라 직진 같은 날카로운 디자인이 특징이다.

특히 보닛에서 전면 마스크에 거는 라인이 예각으로. 2015 년 4 월의 마이너 체인지로는 프론트 그릴의 위쪽에 헤드 램프를 강조 도금 몰을 배치했다. 범퍼의 하단에 구비 개방 와이드 퍼지고 용맹스러운 느낌으로 완성하고 있다.

대부분의 등급에 LED를 사용한 헤드 램프 / 통관 램프 / 조명을 장착 한 것도 특징이고 프론트 마스크의 날카로운 디자인을 더욱 돋보이게 한다. 차체 크기는 길이가 4330mm, 전폭은 1760mm로 3 넘버 사이즈이지만 잡기 성을 손상하지 않고 120T의 최소 회전 반경은 5.2m에 들어가 (17 인치 타이어를 옵션 장착하면 5.4m) 해외 시장을 의식한 차종이면서 일본의 혼잡 한 거리에서도 운전이 가능하다. 전고는 1480mm. 거주 공간을 제때 확보하면서 위의 프런트 마스크의 디자인과 함께 모습을 낮게 와이드 보이고 있다.

120T가 탑재되는 엔진은 앞의 항목에서도 언급 한 직렬 4 기통 1.2 리터 직분 사 터보. 최고 출력은 116 마력 (5200 ~ 5600 회전), 최대 토크는 18.9kg-m (1500 ~ 4000 회전)된다. 주목되는 것은 최대 토크에서 노멀 엔진의 1.8 리터를 넘는 수치를 폭 넓은 회전 영역에서 발생한다. 이 외에 1.5 리터와 1.8 리터도 준비 했으므로, 3 종류의 엔진을 선택할 수 있다. 120T의 JC08 모드 연비는 19.4km / L. 1.5 리터 일반 엔진과 동등하거나 그 이상의 연비 수치가 되기 위해, 헤세이 27 년도 연비 기준 플러스 10 %를 달성하고 에코 카 감세 대상에 들어간다.

스바루 임프레자 스포츠는 스바루의 중심적인 존재이다. 지금은 레거시가 해외 지향을 강화, 전폭이 1800mm를 상회하는 등 몸을 확대 시켰기 때문에, 임프의 역할이 기존보다 중요하게 되었다. 체형은 5 도어 해치백 스포츠 4 도어 세단 G4를 준비한다. 마쓰다 악셀라 스포츠 외관 디자인은 후드와 펜더에 완만한 둥근 매기고 볼륨 감있는 형태로되어있다. 바디 사이드는 수평 기조에서 측방과 후방의 시야에 배려했다. 프런트 마스크의 디자인은 레거시, 포레스터, WRX 등 다른 스바루 차량에 공통되는 얼굴이다.

차체 크기는 길이가 4420mm, 전폭이 1740mm 그래서 중간 크기의 5 도어 해치백은 평균적인 수치 전고는 1465mm이다. 엔진은 수평 대향 4 기통 배기량은 1.6 리터와 2 리터를 선택할 수 있다. 이번 시승하는 2.0iS 아이 사이트가 가진 2 리터는 최고 출력 150 마력 (6200 회전), 최대 토크는 20kg-m (4200 회전). 구동 방식은 4WD (스바루는 AWD라고 부른다)가된다. 아이 사이트 장착 차량은 2 리터의 4WD 사양하지 않다고 선택할 수 없다. 2.0iS 아이 사이트 JC08 모드 연비는 16.2km / L. 연비 기준 달성하고 있지만 동 기준 플러스 5 % 이상에 해당하지 않기 때문에 2015 년 5 월 1 일 이후에는 일본의 에코카 감세 대상에서 제외된다.

악셀라스포츠는 해외, 국내 시장 모두에서 마쓰다 자동차의 중심적인 존재이다. 몸은 5 도어 해치백 스포츠 세단을 설정한다. 이번 채택은 스포츠이지만, 외관의 느낌은 세단과 크게 다르지 않다. 펜더와 전후의 도어 스포츠 세단 모두 공통으로, 다른 것은 몸의 후방에 한정되기 때문이다. 프런트 마스크의 디자인은 CX-5, 아텐, 미오 등 다른 마쓰다 자동차와 비슷하다.

 와이드 그릴 양쪽 편도 헤드 램프를 배치하여 CX-5 이후의 마쓰다 자동차에 공통 용모를 연출했다. 사이드 윈도우의 하단은 가파른 각도로 뒤로 향해 들고 있다. 대각선 뒤쪽과 바로 뒤의 시야를 확보에 불리한 몸 모양이지만, 외관은 역동적으로 완성되었다. 악셀라 스포츠의 차체 크기는 길이가 4460mm, 전폭은 1795mm 그래서 라이벌 2 차에 비해 조금 넓은 전고는 1470mm이다.

엔진의 선택은 가속 스포츠에서는 가솔린이 직렬 4 기통 1.5 리터와 2 리터. 이것은 2.2 리터 클린 디젤 터보를 더했다. 세단은 일반형의 1.5 리터와 2 리터 하이브리드을 준비하고 있다. 악셀라 스포츠 XD 디젤로 최고 출력은 175 마력 (4500 회전), 최대 토크는 42.8kg-m (2000 회전). 낮은 회전 영역에서 4 리터의 가솔린 ​​엔진에 비해 최대 토크를 발생한다. 6 단 AT 사양의 JC08 모드 연비는 19.6km / L이다.

클린 디젤 전기 자동차 등과 같이 「차세대 자동차 '로 자리 매김, 에코 카 감세 면세된다. 악셀라 스포츠 XD의 가격은 306 만 7200 엔으로 고액이지만 성능도 상응하게 뛰어나다. 중간 크기 해치백은 해외 전략 차의 역할도하므로 프론트 마스크는 각 기업의 주장이 느껴진다. 오리스는 범퍼의 위쪽을 예각으로 디자인하여 아래쪽에는 넓은 개구부를 배치했다. 프리우스, 캠리, 한층 더 말하면 연료 전지차의 MIRAI에도 통하는 얼굴이다. 임프레자 스포츠 및 가속 운동도 마찬가지로, 3 차의 차체 크기는 비슷하지만 외관은 개성으로 마무리한다. 엔진의 종류도 폭넓다. 이번 등급 에서 보면 오리스 120T가 직렬 4 기통 1.2 리터 가솔린 터보. 임프레자 스포츠 2.0iS 아이 사이트는 터보를 장착하지 않은 수평 대향 4 기통 2 리터. 가속 스포츠는 2.2 리터 클린 디젤 터보가 된다.

 1980 년대의 일본 차에 터보가 풍부했지만, 1990 년대에 감소 경향에 들어가 최근에는 경차를 제외한 및 채용 차종이 한정되어 있었다. 한편, 유럽 차 소 배기량 터보를 환경 엔진으로 실용화하고 일본 차에도 연비의 뛰어난 터보 차량이 늘어나 기 시작했다. 오리스 120T와 악셀라 스포츠 XD는 그 대표로 자리 매김된다. 내일은 인테리어 및 장비 비교를 해보고자 한다.