마쓰다가 신형 CX-8 출시 예상가격은 320 만엔 추정되고 2.2L 디젤 탑재를 한다. 엔진은 2200cc의 4 기통 디젤만으로 결정. 직분 사 가솔린 터보 첨부를 포함한 2500cc도 검토중인하면서 나온다 해도 1 년 후가 될 것 같다. 이 타입의 SUV는 디젤을 기본으로 생각해야. 나도 산다면 망설임 없이 디젤을 선택 한다. 절대적인 동력 성능도 나무랄 데 없을 것이다.

 

신경이 쓰이는 가격은 320 만엔 시작한다는 정보가 가장 많다. 마쓰다식 자동 브레이크 인 사전이 기본으로 장착된다면, 새로운 CX-5 20 만엔 없다고 하면 50 만엔 고. 아무튼 50 만 엔고로 설정하면 처음부터 팔리지 않는다고 생각하기 때문에 20 ~ 30 만엔 높은이라고 예상 둔다. 5 년 후 처분시의 재판매 가치를 생각하면 새로운 CX-5 보다 얻을 수 있다고 생각이든다.

 

최근 마쓰다는 신차에 큰 기대를하는 경향. 좋은 예가 신형 CX-5에서 풀 모델 체인지 한 후 호조에 팔린다고 생각하고 있던 것 같다.

마쓰다의 경영진과 이야기를하고 있다고 "팔리지 않는 이유"를별로 인식하지 않는 것처럼 생각한다. 아마 지금의 판매 전략대로라면 새로운 CX-8도 어려울지도 모른다.놀랍게도 마쓰다의 단골을 대상으로 한 신형 CX-8의 선행 예약이 시작되고 있는 것 같다.

아무래도 마즈다 새로운 CX-5의 판매에 큰 문제가있는 것 같고 (예상을 크게 밑돌고 있다는 의미) 신형 CX-8을 빨리 내고 하자는 전략 같다.

정식 발표는 9 월에서 11 월에 출고 개시. 8 월에 들어가면 수주를 시작하는 것 같다.

 

이미 단골 손님에게 새로운 CX-8의 스펙 ​​소개를 시작했다. 먼저 개요를 몇번이나 소개 해 온대로, CX-5의 뒤를 300mm 정도 연장 (길이 4900mm) 이전에 쓰러 수납 3 열 시트를 추가한다. 두 번째 열은 벤치 시트 3 명 벼랑 (7 인승)와 캡틴 시트 2 인용 (6 인승). 3 번째 시트가 2 인승. 궁금한 거주 공간이지만 다양한 정보를 정리해 보면, 3 번째 공간은 미니 밴의 마즈다의 Premacy에 약간 닿지 않는 분위기 이며. 신형 CX-8의 3 번째 시트, 170cm 정도까지를 대상으로 하고 있는 것 같다.

 

아마 조금 몸집이 큰 사람은 3 번째에 타는 것은 어려울지도 모른다. 어린이와 여성, 몸집이 작은 사람 용이라고 결론 지은 것이 좋겠다. 충돌 안전성을 생각하면 유아와 어린이는 2 번째 시트에 앉혀 싶다. 충돌 기준이없는 3 번째 시트 (추돌되면 엄격한)의 용도이다.

마쓰다는 국내용 차세대 제품으로 처음의 3 열 시트 모델 인 신형 크로스 오버 SUV 'CX-8 "을 2017 년에 국내에 출시한다고 밝혔다.

CX-8은 마쓰다의 스카이 액티브 기술과 디자인을 전면적으로 채용 한 마쓰다의 차세대 제품군의 최신 모델로 마쓰다의 국내 시장 SUV 라인업 최상위 모델이된다.

 

차체 크기는 길이 4900mm × 전폭 1840mm × 전고 1730mm의 휠베이스는 2930mm 구성되어있으며 파워 트레인은 2.2 리터 클린 디젤 엔진과 SKYACTIV-DRIVE (6 단 자동 변속기)를 조합했다. 승차 인원은 1 번째 2 명 / 2 번째 2 명 / 3 열 2 명의 6 인승 사양과 두 번째 / 세 7 인승 사양을 제공한다.

마즈다의 CX-8은 마쓰다 같은 주행이나 디자인 질감을 갖추면서 3 번째까지 성인이 제대로 앉을 포장을 실현 한 신형 크로스 오버 SUV이며, 멀티 승차 함께 품질을 구입하는 고객을위한 마쓰다의 새로운 제안이라고 말했다.

마쓰다 로드스터 RF 출시는 혼다에서 S660과 NSX가 참여했지만 여전히 일본 스포츠카는 차종이 적다. 2/3 도어 쿠페는 10 차종에 못 미치는 상황이다.

그렇게 되면 변형의 추가도 선택을 넓히는 데 중요하게 된다. 마쓰다 로드스터는 전동 개폐식 하드탑을 갖춘 로드스터 RF를 추가 설정했다.

기존 로드스터에도 전동 개폐식 RHT (개폐식 하드탑)가 제공되었지만 현재 로드스터 RF는 하드 톱의 개폐 방법이 다르다. 오픈 한 때에도 리어 필러 (기둥)가 나머지 소프트 톱과는 다른 모습으로 마무리했다. 이를 패스트 백 스타일이라고 부른다. 리어 윈도우가 경사없이 강직하고 있기 때문에, 정확하게는 다른 표현이지만 몸을 측면에서 보았을 때의 형상은 패스트 백이다.

엔진도 일본에서는 RF 전용 탑재 했다. 소프트 톱은 직렬 4 기통 1.5L 뿐이지 만, RF는 북미와 유럽에 설정되는 2L를 탑재한다. 등급은 기본적인 S, 비루 슈타인 제 쇼크 업소버를 장착 한 스포티 한 RS, 나파 가죽 시트 원단이 채택 된 고급 지향 VS가있다. S와 VS에는 6 단 MT에와 AT가 준비되지만, RS는 MT 뿐이다. 이 근처의 기본적인 그레이드 구성은 소프트 톱에 준한다.

그리고 로드스터는 취미 성이 중시되는 스포츠카이기 때문에 가격 저렴한 느낌보다 운전 감각이 우선이다. 특히 RF와 소프트 톱은 세계관이 전혀 다르다.

소프트 톱은 초대 로드스터로 원점 회귀도 시야에 넣어 개발되었다. 1989 년에 1.6L 엔진을 탑재하고 등장하고, 후륜 구동의 즐거움을 맛볼 수b있는 반면 당시에도 주행 안정성에 의문이 있었다. 핸들 타각과 액셀 개도를 일정하게 유지하면서 코너를 돌고 가면, 후륜 측에서 시작한다. 거기 불안정하거나 자동차와 일체가 되어 운전하는 재미와 생각하는지가 평가의 갈림길이었다.

그러나 이 운전 감각이 많은 사용자의 공감을 불러 지금도 초대 모델의 팬이 많다. 드라이버가 적극적으로 자동차의 거동을 관리하면서 달리는 재미는 로드스터 특유이다. "실어주고있다"인상되기 쉬운 고성능 스포츠가 늘어난 요즘, 특히 귀중한 운전 감각 것이다.

현재 로드스터는이 점에 주력하고 개발 된 소프트 톱의 기본적인 S는 6 단 MT도 굳이 리어 스태빌라이저를 해제했다. 커브의 출구에서 가속하면서 차량의 후방을 지지하고 뒷바퀴를 약간 중단 기미 공전하는 감각은 바로 초대 로드스터의 재림이다.

참을 수 없을 정도로 사랑스러운 있지만 로드스터의 과거를 모르는 사람이 타면 과연 어떻게 느끼는지 소프트 톱의 RS와 비슷한 곳이 1.5 리터 엔진의 동력 성능을 포함하여 "조금 믿음직스럽지 못한 느낌의 스포츠카"라고 생각하게 됩니다.

승차감도 향상 되었다. 소프트 톱의 RS는 비루 슈타인 제 완충 장치를 갖추면서 딱딱한 인상 항상 상하 방향으로 동요되는 느낌이지만, RF 위를 닫으면 세단 인 편안함을 제공한다.

2L 엔진도 당연히 실용 회전 영역의 구동력이 높고, 예상 한만큼 강력하지는 않지만 운전이 가능하다. 액셀 조작에 의한 거동의 제어도 용이하다.

소프트 톱의 S와 RF의 RS와 모두를 소유 할 수 있으면 즐거운 자동차 생활을 보낼 것이다. 지금의 자신으로 있고 싶을 때에는 RF의 RS. 젊은 시절로 돌아가서 자동차와 대화를 즐기면서 조금 신경을 쓰고 운전하고 싶을 때는 소프트 톱의 S를 선택한다. 소프트 톱의 S를 운전하고 정확한 조작을 배워야한다.

2016 년 말에 발매를 시작한 마쓰다 로드스터 RF 덮개 식으로 간편한 오픈 톱을 가진 로드스터는 분위기를 바꾸고 패스트 백 스타일의 아름다운 쿠페 스타일을 적용과 동시에 전동 개폐식 지붕을 갖추는 것으로 보다 부담 없이 오픈도 가능하다. 1대로 2 가지 스타일을 즐길 수 있게 되었다. 저렴한 자동차라면 자제 할 수 있지만, 가장 싼 로드스터 RF에서 326 만엔. 더욱 고급 스러움을 원한다. 신차와 같은 상태의 메르세데스 벤츠 SLK (금속 개폐 지붕의 2 인승 스포츠)의 고령 식 중고차도 살 수 있어 버린다. 로드스터 RF 및 SLK를 타고 비교하면 누구라도 망설이지 않는다.

파워 부족감 큰 로드스터 1500cc보다 훨씬 좋지만 옥탄 가솔린 사양으로 158 마력 밖에 없다. SUV의 새로운 CX-5에 탑재되는 동일한 2000cc의 일반 사양에 155 마력. 스포츠카의 엔진으로 구성되어 있습니다.

절대 권력은 불만 없지만 존재감 얇다. 특히 고회전까지 당길 때의 설레임 없음. 낮은 회전 영역에서 액셀 강하게 밟았을 때의 토크 감도 없음. MT 사양에 타고 있으면 어떤 기어에서도 보통 달리기 위하여, 기어 변속을 땡땡이 싶어 져 버린다.

한편 엔진에서 좋은 생각은 실용 연비. 보통 15km / L 이상 달립니다.

이상의 두 가지가 납득 할 수 있었다면, 마쓰다 로드스터 RF는 매일 교제 스포츠카로 완성되고 있다. 모든 회전 영역에서 굵은 토크를 내고 있어, 게다가 언덕길 발진시 브레이크 유지 기능 (사이드 브레이크를 조작하지 언덕길 발진 가능). 아이들링 스톱기구 부착을 위한 클러치 미트에서 엔진 고장했다고 클러치 밟으면 자동으로 시작한다.

엔진 파워가 필요하고 충분하다. 그 마음에 걸려 액셀 깊이 발을 디뎌, 높은 회전 수를 유지하고 달리는 경우에 필요하고 충분한 이상의 성능을 가진다.

로드스터 RF의 "달리는 즐거움"을 마음껏 맛볼 수 있을 것이다.

스위치 조작만으로 열고 작업 중에 만약 신호가 파란색 바뀌어 주행해도 10km / h까지면 개폐 조작이 계속된다. 정체시 등 부담없이 여닫기 할 수 있는 장점이 있다.

로드스터와 달리 뒤에 좌우측은 해제되지 않습니다 (뒷 창문은 개폐)이 타고있어 확실 해방감있다. 오히려 바람의 침몰 등 생각하면 로드스터의 RF 것이 기본 정도. 기본적으로 닫힌 바디에 달리는 같은 방법이라고 덮개 지붕보다 금속 지붕이 더 나은 것으로 해 둔다. 이 근처는 취향에 따라 결정하면 좋다.

금속의 전기 TOP 2 리터 엔진의 세트에서 1.5 리터 로드스터에 비해 약 54 만엔 예산에 여유있는 사람이라면 로드스터 RF는 충분히 납득할 수 있는 가격이라고 생각한다.

향후 인기 업을 노린다면 승차감에 질감을 갖게 하고, 엔진의 개성을 강조하는 등, 새로운 버전 업이 필요하게 된다고 생각합니다.

전장 x 전폭 x 전고 : 3915x1735x1245mm / 휠베이스 : 2310mm / 차량 중량 : 1100kg (1130kg) / 승차 정원 : 2 명 / 구동 방식 : 후륜 구동 (FR) / 엔진 종류 : SKYACTIV-G 직렬 4 기통 DOHC 16V 가솔린 직분 분사 엔진 / 최고 출력 : 158ps [116kW] / 6000rpm / 최대 토크 : 20.4kgf-m [200N · m] / 4600rpm / 변속기 : SKYACTIV-MT 6 단 수동 변속기 (액티브 매틱 6 단 자동 변속기) / 사용 연료 : 무연 프리미엄 가솔린 / 연료 소비율 : 15.6km / L (15.6km / L) [JC08 모드 연비] / 타이어 사이즈 : 205 / 45R17 84W / 서스펜션 형식 :( 전) 더블 위시 본 (후) 멀티 링크 식 / 메이커 희망 소매 가격 [세금 포함] : 3,574,000 엔 (3,596,400 엔) 이다.

마쓰다 미니 밴을 버리고 일본에 3열 시트 SUV의 새로운 CX-6를 도입하는 2가지 이유는 무었일까?

 

신형 CX-6의 출시후 대항마는 도요타 호츄나와 미쓰비시 몬테로 스포츠

마즈다 측에서는 3열 시트의 SUV 'CX-6 "시장 도입을 공언 하고 있다.

 

이러한 대형 SUV 대해 SUV 사정에 익숙하지 일본 언론 중 일부는 "주력 시장은 미국이다"라고 쓰는 경우가 있는데, 이것은 착각이다.

 

미국에서는 마즈다는 이미 신형 CX-5와 신형 CX-9을 출시하고 있으며,이 두 미드 사이즈 SUV와 대형 SUV 세그먼트를 커버하고있다. 그 중간에 속하는 CX-6의 존재 가치는 낮고, 현재는 북미 CX-6를 가지고 갈 필요가 필자로는 느끼지 않는다. 그러나 마쓰다 스바루처럼 미국에서 판매가 급증하면 틈새의 세그먼트로 CX-6 필요 시기가 올지도 모른다.

 

이러한 미국 시장에 일치하지 SUV 인 신형 CX-6이 활약하는 곳은 어디인가? 그것은 동남아시아와 중동 등 신흥국이다.

 

태국, 필리핀, 베트남, 말레이시아 등을 둘러싸고 있으며, 현지에서의 주류 고급차는 도요타 호츄나와 미쓰비시 몬테로 스포츠 (유도에 따라 파제로 스포츠)의 투톱 인 것은 일목요연하다.

 

호츄나는 도요타가 신흥국의 차량 규격으로 2000 년대에 시작한, IMV (혁신적인 국제 다목적 · 뷔쿠루)라는 플랫폼 사용한 중형 SUV . 동남아 각지에서 현지 생산 된 자국의 완성차로 판매 또는 최저 방식이라는 부품으로 수입 된 각국에서 최종 조립을 실시하고있다. 필자는 지금까지 이러한 각국의 생산 거점을 실제로 방문하여 생산 공정의 세부 사항을 취재 해왔다. 신차의 출시 가격은 3,000 ~ 4,000 만원 수준이며, 현지에서는 부유층을 위한 고급차이다.

 

또한 파제로 스포츠 (몬테로 스포츠)는 미쓰비시 자동차가 세계 시장에서 현재 가장 수익성이 높은 자동차이다. 태국 생산 거점에서는 "미라지"함께 생산 공장에 인접한 항구에서 전용 선박으로 동남아와 남아프리카 공화국 등 신흥국 각지에 수출 되고 있다.

 

이러한 도요타와 미쓰비시의 성공 사례를 마즈다에도 응용하려는 것이다.

 

신형 CX-5는 동남 아시아에서 유럽 감각이있는 참신한 디자인의 SUV로 인기다. 이 상승 기류에 신형 3열 시트의 SUV CX-6에서도 단숨에 타고 싶다. 이것이 마쓰다 신형 CX-6의 시장 도입의 가장 큰 이유 다.

 

디젤 미니 밴은 나오지 않는다?

 

일본 시장에서의 새로운 CX-6 도입 계획이 있는가? 결론부터 말하자면 '그렇다'.

 

그 이유는 마쓰다 미니 밴 'MPV'의 향후의 대응이다.

 

아시다시피 일본 시장은 경차와 미니 밴이 주류. 세단, 쿠페, 그리고 SUV와 크로스 오버는 어디 까지나 사이드 잇슈 (조연)이다.

 

그런 일본 시장에서 마즈다는 미니 밴 시장에 어떻게 대응 해 나갈 것인가? 마즈다 딜러는 "손님에서 MPV 디젤이 나오면 바로 사고 싶은 것으로 알려져 있는데, 도대체 언제 나오는지?라는 소리를 자주 듣는다.

 

이러한 사용자의 목소리는 당연하다. 2012 년 초대 CX-5 도입부터 시작된 마쓰다 "6 세대"의 개혁에서 실시 된 세 개의 기둥 디자인 SKYACITV 모노 구조 혁신 '속에서 사용자의 마음을 직접 강하게 찔렀다는 디젤 엔진의 SKYACTIV-D이다. 2.2 리터에서 시작하여 1.5 리터로 확장하고 마쓰다 약진의 주역이 되었다.

 

2.2 리터 SKYACTIV-D를 탑재하는 차기 MPV라는 발상은 사용자와 딜러에서 보면 당연한 흐름이다. 신형 CX-5에서 시작된 마쓰다 제 6.5 세대 모델 라인업에 '마침내 미니 밴 등장인가? 라는 기대가 높아진다.

 

그러나 세계 시장에서 마쓰다가 놓여져 있는 상황을 감안하면 이시기에 일본 시장에만 거의 전문 같은 중대형 미니 밴을 도입 할 가능성은 낮다고 생각한다.

 

그 대체가되는 것이 3열 시트의 SUV 'CX-6'이라는 이론이 성립한다.

 

미니 밴의 대체 마즈다 CX-6에서 원하는 마쓰다 같은 세계관은 동남아시아를 중심으로 한 신흥국 또한 일본 시장에서 미니 밴의 대체라는 서있는 위치가 보인니다.

 

상품으로서의 현실을 감안할 때, 그것은 당연히, 신형 CX-5를 기반으로 한 3열 시트 SUV가되는 것은 틀림없다.

 

그러나 그냥 엄청 큰 마즈다 CX-5가되는 것 같은 흉내를 마즈다가 좋다고는 생각되지 않는다. 모노 구조에 대한 철저한 깊이 파기 더욱 새로운 브랜드 구축을 목표로, 마쓰다로 과연 이것이 바로  마쓰다 같다고 일본의 유저가 감탄하는 신형 CX-6의 등장을 기대하고 싶다.

 

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