자동차를 사랑하는 사람들

2018 년 겨울에 발매 예정인 렉서스 UX 그 탄생 배경은 컴팩트 SUV가 세계를 석권하기 시작했다.

2018 년 봄 제네바 모터쇼에서 월드 프리미어로 등장한 렉서스 UX는 바로 그런 와중에 렉서스 NX보다 약간 작은 모델 크로스 오버라 평하고 싶다.

렉서스 UX는 원래 2016 년 제네바 모터쇼에서 처음 선보였다.

갑자기 나타난 렉서스 사상 최소의 SUV 컨셉 모델은 렉서스 스핀들 그릴과 그 몸 측면에 따른 날카로운 선과 주름에 의해 마치 전위적인 조각 같은 형상이 특징이었다.

발매는 2018 년 겨울이라는 소문이 있지만 세부 사항을 살펴 보면 현재 판매되는 렉서스 NX300이 440 만엔, NX300h 하이브리드가 504 만엔 임을 고려하면 UX의 가솔린 ​​엔진 차량은 약 50 만엔 정도 싼 400 만엔 대 중후반이 예상된다.

렉서스 UX는 가솔린 엔진과 하이브리드 두 종류의 파워 트레인이 준비된다.

가솔린 엔진 차량에 탑재되는 것은 신개발의 직렬 4 기통 2.0L 직분 사 엔진과 마찬가지로 신개발의 "Direct Shift-CVT" 기존의 벨트와 풀리에 의한 구동 외에 발진 용 장비를 추가하고 직접 발진 가속을 가능하게 한 것이며 또한 하이브리드 탑재 모델은 동일한 직렬 4 기통 2.0L 직분 사 엔진에 전기 모터에 의한 어시스트를 조합한 연비를 제공한다.

신개발 엔진 외에도 많은 연료 절약 기술의 채용에 의해 신경이 쓰이는 것은 연비가 얼마나 개선 되는가하는 것이지만 아직 구체적인 수치는 공개되지 않았다.

현재 렉서스 NX 이상의 수치를 달성하는 것은 틀림 없다고 생각된다. 참고로 현재 렉서스 NX의 JC08 모드 연비는 가솔린 엔진을 탑재 한 NX 300에서13.0km / L, 하이브리드 MX 300h에서 21.0km / L로되어있다.

스포티 함을 내세운 F 스포츠 버전은 가솔린 엔진 자동차와 하이브리드 자동차 모두 준비된다라는 것이다. 외관은 그릴과 범퍼의 시각적 조정뿐만 아니라 스프링과 안티 롤 바 18 인치 휠 운전 모드에서 조정 가능한 적응 형 댐퍼 (옵션)도 채택 될 것으로 보인다.

해마다 진화하는 예방 안전 기술이지만 렉서스 UX도 물론 최신식 기술이 탑재된다.

탑재되는 제 2 세대의 Lexus Safety System + 이것은 기본적으로 제 1세대의 Lexus Safety System +에 채용하고있는 단안 카메라 + 밀리 파 레이더의 구성이지만 각 기능을 진화시키는 것으로 그 성능은 크게 향상하고 있다.

새롭게 채용 된 차세대 예방 안전 기술로 레이더 크루즈 컨트롤 사용시 동일한 차선의 중앙을 주행 할 수 있도록 조향 지원하는 첨단 운전 지원 기능 Lexus CoDrive (레이더 크루즈 컨트롤, 레인 추적 어시스트 가속 페달 밟는 실수를 방지하는 주차 지원 브레이크 차량 주변의 안전 확인을 지원하는 파노라 뷰 모니터가 채용된다.

2017/10/29 - [자동차별 비교 정보] - 렉서스 NX300 안전 장비 정보

2017/10/17 - [자동차별 비교 정보] - 렉서스 신형 NX300 정보

2017/10/16 - [자동차별 비교 정보] - 렉서스 신형 NX300 연비 정보

고속도로에서의 연비는 해리어 2 리터 터보 4WD와 거의 동등한 15.1km / L를 기록했다. 2 리터 터보 엔진을 탑재하는 4WD 중간 SUV로서는 합격점 연비라고 할 수있다.

고속도로 에서는 주로 렉서스 NX300의 동력 성능과 ACC (전차 속 추종 기능 탑재 레이더 크루즈 컨트롤)의 인상을 중심으로 전한다.

이전 렉서스 NX200t와 비교하면 (성적도 이번 테스트 차량과 같은 F 스포츠) 수입차 메르세데스 벤츠와 볼보 등 2 리터 터보에 비해 악셀을 밟아 순간에서 힘이 난다. 등의 저속 토크를 느끼지 않는 경우 조금만 후 렉서스 NX300도 크게 다르지 않다. 그러나 마이너 체인지 전에 비하면 저속 영역의 강력함이 더해 토크의 상승이 빠르게 되고, 구동력 (운전의 용이성)이 향상된 것을 확인할 수 있었던 것은 평가할 수 있다.

액셀을 전개 밟았을 때의 절대적인 동력 성능에 관해서는, 차량 중량이 옵션을 포함하면 1840kg과 무거운 것도 나름대로의 속도는 느끼지만, 놀라운 것은 아니다. 엔진 필도 중 회전 영역의 펀치와 고회전 영역의 상쾌한 성장 등 드라마 성이있는 것도 아니고, "전반적으로 보통 '이라는 마이너 체인지 이전과 다르지 않다.

개인적으로는 중고 회전 영역의 엔진 느낌은 이대로도 상관 없다고 생각하지만, "저속 토크 감을 더해 달라"고 느꼈다.

엔진 음은 가속시 배기음을 강조한 것으로, 렉서스 NX300의 스포티 한 성격을 생각하면 어울린다고 할 수있다.

또한 100km / h 주행시의 엔진 회전 수는 1800 회전 정도.

고속도로에서의 정숙성에 관해서는로드 노이즈가 귀에 세울 수 있었던 것이, 프리미엄 SUV로서는 조금 유감이었다.

선행 차 추종 형의 ACC를 고속도로에서 사용한 느낌은 최근 도요타의 ACC와 마찬가지로 기본적으로 가감 속은 부드럽고 3 단계에서 선택할 차간 거리도 적절. 드라이버는 전후 모니터링 및 자세를하면서 안심하고 자동차에 운전을 맡길 수 있었다. 다만, 선행 차량이 "나름대로 강한 감속을 한 후 서서히 가속했다 '는 장면이고, 선행 차량에 대한 추종이 따라 가지 않고 스스로 악셀을 취할 필요가 있다.

레인 디파 쳐 경보 차선 유지처럼 차선의 중앙을 유지하려고하는 것은 아니지만, 차선을 넘어 뻔했을 때에는 차선 이탈을 방지하기 위해 스티어링이 나름대로 개입하고 다른 도요타 자동차와 마찬가지로 높이 평가할 수있다.

안전 장비라고하면 테스트 차량은 대각선 후방을 감시하고 진로 변경시 등의 사고 방지에 절대적인 효과를 가지는 맹점 모니터가 옵션으로 장착되어 있다.

렉서스 신형 NX300은 핸들링 핸들의 무게는 무거운 편이며. 핸들 조작에 대한 차량의 움직임은 샤프하고 라인 추적 성 (핸들 조작에 대한 노린 라인 가지고 용이성)도 있다. 전체 높이가 SUV로서는 낮은하기도 롤 량은 적고, 롤 감도 허리의 안정감있는 것으로, SUV에 타고있는 것을 잊어 버릴 정도 운전을 즐길 수 있으며, 잘 승용차와 같은 감각으로 몰 수 있다. 핸들링에 관해서는 경쟁이 갖추어지는 프리미엄 미들 SUV 최고라고 단언 할 수 있다.

승차감도 마이너 체인지 전에 비해 양화하고 테스트 차량이 스포츠 등급 인 것을 생각하면 불편한 딱딱함을 느끼는 것은 거의 없다. 꽤 노면이 나쁜 곳에서도 서스펜션은 유연하게 움직이고 있으며, 스포츠 그레이드 다운 카리 감이 있는 것으로 완성되고 있다. 다만 노면 균열 에 따라 서스펜션이 노면의 요철에 추종 할 수없는 것이다, 차량이 주행 1000km 주행시 떨어 뜨리고 했던 것도 있고, 주행 거리가 진행 적응이 진행되면 다른 인상이 될지도 모른다.

테스트 전에 에코, 스포츠, 스포츠 +는 주행 모드도 시도했다. 각각 노멀 모드를 기준으로 하면 된다.

에코 모드 : 에어컨이 억제 눈에, 액셀 조작에 대한 응답이 비교적 둔한 방향 된다. 특별한 문제를 느끼지 않는다.

스포츠 모드 : F 스포츠에 장착되는 스피커에서 스포티 한 엔진을내는 ASC (액티브 사운드 컨트롤)가 켜지고 액셀을 밟았을 때의 "구오"악셀을 해제했을 때 "고보, 고보"라는 소리가 들린다

스포츠 + 모드 : ASC뿐만 아니라 핸들이 무거워지고 서스펜션 딱딱한 방향이 스포츠 + 모드의 서스펜션은 도로에서는 많이 느껴진다.

렉서스 NX300 3년을 거쳐 마이너 체인지 된 렉서스의 SUV는 최소가 되는 중산층의 NX300정보를 공개하면 등급은 2 리터 터보 엔진을 탑재 한 스포츠 등급 NX300 "F 스포츠 '4WD (차량 본체 가격 532 만엔, JC08 모드 연비 12.4km / L)를 기용했다.

렉서스 NX300 자체에 관해서는 마이너 체인지에 의한 개량과 숙성 완성도가 높아진 것은 확인할 수 있었지만 경쟁은 수입차가 되는 프리미엄 SUV 인 점을 감안하면 좀 더 어떤 강한 매력을 갖고 싶다고 느낀 것도 사실이다 .

각각의 장에서 연비와 주행의 질에 대한 세부 평가를 실시하고 있기 때문에, 렉서스 NX의 구입을 생각하고 있는 분은 꼭 참고하길 바랍니다.

아이들링 스톱과 시가지에서 ACC를 사용한 인상을 주로 전하면 렉서스 NX300의 아이들링 스톱은 정지 후 브레이크를 밟는 더하면 아이들링 스톱이 시작되는 타입으로 일시 정지 및 정지 그렇지 멈추지 않는 정체 중 등에서도 불필요한 공회전가 일어나기 어려운 점은 바람직하다. 엔진 재시동시와 유휴 상태는 약간 진동을 느낄 수도 있지만, 유휴 상태의 진동은 공회전하면 기분이 없기 때문에 거의 문제가 없다. 공회전에서 엔진 재시동을 빠르게 셀 모터 소리가 아주 작은 점도 높이 평가할 수 있다.

아이들링 스톱의 빈도는 테스트 날짜의 날씨, 부드러운 교통 상황이라면 거의 정지 할 때마다 작동 공회전 시간의 정지 재시작 할 일도 거의 없다.

ACC (전차 속 추종 기능 탑재 레이더 크루즈 컨트롤)은 도심에서 사용해도 가감 속은 매끄럽고 선행 차량도 잘 인식하고 적극적으로 사용할 수있을 정도로 완성도가 높다. 이외에 전동 주차 브레이크를 사용하고 있기 때문에 ACC 작동 중에는 물론 ACC를 사용하지 않아도 브레이크 홀드 기능을 켜 놓으면 정지가 유지되는 것은 시가지라고 아주 쉽게 적용 된다.

구동력 (운전의 용이성)에 관해서는, 고속도로 편에서 쓴 것처럼 저속 토크가 너무 굵고 않은 것도 극히 보통이다. 또한 AT의 시프트 업 타이밍은 각 기어 2000 회전 정도에서 탑 기어 6 단은 70km / h 당에 들어간다.