차량 가격은 300 만엔을 크게 넘는 대형 세단에 연비는 "그렇게 중요시되지 않는다"일지도 모른다. 그래도 신형 캠리 어코드 하이브리드와 아텐 디젤 등 충분 연비가 좋은 라이벌 차량에 명확한 이점을 가질뿐 아니라 프리우스와 비교해도 납득할 연비를 기록한 것은 역시 굉장한 일이다.

 

캠리라면 넓은 차내에서 성인 4 명과 그 짐이 20km / L 오버의 연비로 편안하게 이동 할 수 있다는 것은 좋다.

지금까지 바닥에 있던 트렁크 리드와 급유 구의 오프너가 대시 보드 오른쪽 아래로 이동 한 세세한 점 등으로부터 변화를 느꼈다. 이러한 변화를 고려하면 개발진의 목적은 충분히 달성되었다고 생각한다.

 

신형 캠리의 등장까지 잊어 버리기 쉬운 300 만엔 대의 대형 크기의 세단 이었지만 현재 캠리의 등장을 계기로 다시 한번 검토했으면 합니다.

 

신형 캠리 외에는 연비는 그럭저럭이지만 합리적인 가격으로 지금 희귀하고 취미도 있는 V6 엔진을 FR로 맛볼 도요타 마크 X "캠리의 직접적인 라이벌이되는"혼다 어코드 하이브리드 "디젤 엔진에서 MT 설정도있다 "마츠다 아 텐자", 4WD"스바루 레거시 B4", 그리고 일본 차만으로도 꽤 개성적인 자동차가 떠오른다.

 

또한 "1 년 떨어져 주행 5000km까지"등 실질적으로 신차에 가까운 중고차 (통칭 "신고 차량")와 신차에서도 큰 할인까지 가미하면, 메르세데스 벤츠 C 클래스와 BMW 3 시리즈 등 프리미엄 자동차 까지 포함한 수입차도 선택에 들어온다는 매우 재미있는 장르가있다.

 

도요타 캠리는 1980 년에 당시의 특산품 카 '셀리'의 세단 버전으로 등장한 셀리카 캠리 이후 현재 모델 10 대를 맞이하는 오랜 역사를 가진 모델이다.

 

캠리는 82 년 등장한 2 세대 모델 이후 해외 시장을 중심으로 판매되는 세단으로 86 년 등장한 3 세대 모델은 미국이나 호주에서도 생산. 96 년 등장한 6 세대 모델 이후는 몸 크기가 상당히 대형화되고 있다.

 

최근 20 년 정도 일본에서는 눈에 띄지 않았다 존재감의 캠리이지만, 세계적으로 보면 유럽 이외의 지역 특히 미국에서 15 년 연속 승용차의 베스트 셀러 카인 등 도요타에게는 실패 할 수없는 매우 중요한 모델. 비유하자면 '큰 차를 ​​선호하는 지역의 코롤라'라고 말할 수있는 존재이다.

 

경쟁 차종으로는 국산차는 미국 시장을 포함한 최대의 라이벌 인 혼다 어코드와 스바루 레거시 B4, 수입차는 VW 파사트와 한국의 현대 소나타 등 '프리미엄 자동차가 아닌 실용성 중시의 대형 세단'을들 있다.

 

도요타 캠리는 이전 모델까지 코롤라 점의 독점 취급했지만, 10 세대에 해당하는 신형 캠리는 토요 펫 토 쿠 점 네츠 상점에서도 판매된다.

 

요즘 자동차 애호가 사이에서는 "마크 X가 캠리에 통합된다!?"라는 소문이 나돌고있는 것 같다. 마크 X를 취급 토요 펫 토 쿠 점 (도쿄 지구는 마크 X도 판매되는 도요타 매장에서 취급되는)에서 캠리를 취급 냈다는 것은 그 소문도 진실일지도 모른다 (지금까지 공식 발표는 없다).

 

이렇게 캠리는 일본 도요타의 세단 라인업에서 향후 크라운와 대등 큰 기둥이 될 수 있는 중요한 역할을 담당하고 있다.

 

컨셉을 실현하기 위해 현재 캠리의 개발은 자동차의 토대가되는 플랫폼, 엔진 및 변속기 및 파워 트레인 모두 도요타가 현재 프리우스 이후 옹호 TNGA 개념 (도요타 뉴 글로벌 아티 체 조치)에서 동시에 한 새로운 드문 기회를 부여했다.

 

현재 캠리에 첫 등장한 플랫폼은 GA-K로 불린다. 프리우스 나 C-HRTNGA-C 플랫폼에 이어 도요타 브랜드로는 TNGA 2 탄이되는 것으로, GA-KTNGA-C 플랫폼과 마찬가지로 자동차의 골격 힘이되는 보디 강성을 대폭 강화 세련된 낮은 보닛의 실현 저중심 화, 리어 서스펜션 형식이 스트럿에서 더 타이어의 접지성이 뛰어난 더블 위시 본의 변경 등이 이루어지고 있다.

 

하이브리드 일본 사양의 파워 트레인은 "다이나믹 포스 '를 컨셉으로 새롭게 개발 된 2.5 리터 직렬 4 기통 엔진 (최고 출력 178 마력 및 최대 토크 22.5kgm)에 구동 용 (최고 출력 120 마력 및 최대 토크 20.6kgm)와 발전 용 모터를 조립 한 도요타 자동차는 당연히 되고 있다 THS-II (실질적인 최고 출력되는 시스템 출력은 211 마력)을 탑재 합니다.

 

2.5 리터 직렬 4 기통 엔진은 롱 스트로크 화 및 연소 효율의 향상 D-4S (연소실에 직접 연료를 불어 저연비와 고출력을 양립하는 직분과 일반 포트 분사의 2 개의 인젝터를 가진)의 채용함으로써 열효율 (가솔린을 얼마나 효율적으로 에너지로 변환되는지를 나타내는 비율)은 세계 최고 수준의 41 %를 실현했다.

 

또한 하이브리드 시스템은 구동 용 배터리를 기존의 니켈 수소 배터리에서 경량 컴팩트하고 충 방전 성능이 뛰어난 리튬 이온 배터리로 변경. 성능 향상과 더불어 구동 용 배터리는 소형화에 의해 종래의 뒷좌석 후방에서 뒷좌석 자리면 아래로 이동이 가능하며, 트렁크 공간의 대폭적인 확대와 저중심 화에도 기여하고 있다.

 

결과 카탈로그에 실리는 신형 캠리의 JC08 모드 연비는 최고 값에서 33.4km / L 주력 학년 28.4km / L라는 대형 세단으로는 최고 수치를 기록했다. 모든 성적이 취득세 중량 세 면세와 이듬해 자동차 세의 75 % 경감이 적용된다.

 

또한 해외 사양의 신형 캠리 하이브리드 용 동일한 컨셉으로 개발 된 2.5 리터 직렬 4 기통 (최고 출력 205 마력 및 최대 토크 25.5kgm)3.5 리터 V6 (최고 출력 305 마력 및 최대 토크 36.9kgm)가 각각 이쪽도 신개발이되는 8 AT와 함께 구성된다.

 

최근에는 자동차를 선택할 때 중요한 포인트가되고있는 자동 브레이크도 "도요타 안전 센스 P"이 모든 성적에 표준 장비 입니다.

 

이것은 밀리 파 레이더와 단안 카메라의 정보를 바탕으로 비상 브레이크 기능, 차선 이탈을 운전자에게 경고하여 이탈을 방지 스티어링 제어한다 레인 백화점 쳐 경고 야간 하이빔을 적극적으로 사용 자동 하이빔 중지 및 버튼 조작이나 액셀 조작에 의한 재시작까지 대응하는 선행 차 추종 형의 레이더 크루즈 컨트롤로 구성된다.

 

또한 주력 그레이드의 G 이상은 진로 변경 등의 경우 사각하는 경향 대각선 후방을 감시하는 스팟 모니터, 주차장 등 전후에 장애물이있는 경우에 엔진 출력을두고 접촉 한 경우에도 피해를 감소하는 지능형 통관 소나 백에서 주차장에서 나갈 때 등에 통과하는 차량을 감지하고 경고하는 리어 크로스 트래픽 경보의 세 가지 안전 장치 세트도 옵션 설정된다.

 

도요타 안전 센스 P는 캠리과 동등한 성능을 가질만한 프리우스가받은 JNCAP 테스트에서 자동차로 대표되는 물체에 대해서는 50km / h, 낮이면 보행자의 단순한 튀어 대해 60km / h, 그늘에서 튀어도 35km / h로 정지하고, 캠리 자동차 격을 고려해도 만족할 수있는 성능을 갖추고 있다고 생각 좋겠다.

 

그레이드 전개는 기본 X, 상급 G 최상급의 G 가죽 패키지의 3 부분으로 구성되어있다.

시가지에서의 연비는 리터 20km 대를 크게 넘는 23.4km / L를 기록했다. 이 수치는 차량 중량을 기준으로 프리우스와 비교해도 합격점이다. 경쟁 차종과 비교하면 테스트중인 기후 등의 요인이 있다고 해도 과언이 아니다.

 

캠리 시내에서는 연비의 우수성 요인은 전술도 했지만, 하이브리드 시스템의 전반적인 효율 향상에 따라 EV 주행의 기회와 모터의 어시스트가 증가하고 있기 때문일 것이다.

 

도요타 신형 캠리 시가지에서의 실 연비 : 23.4 km / L

 

캠리 하이브리드의 하이브리드 시스템의 동작 방법은 다음과 같다. 다른 도요타의 2 모터 하이브리드를 탑재 한 모델과 마찬가지다.

 

모터에서 시작 엔진이 더해져 상황에 따라 엔진을 구동과 발전에 사용 모터에 의한 어시스트가 참가 등 자동차 측이 관리한다. 감속시 모터를 발전기로 사용 회생 제동 배터리에 전기를 저축 주행 모터의 파워가 큰 도요타의 2 모터 하이브리드 특히 시가지라고 매우 부드러운. 에어컨도 구동 용 배터리 전원을 사용하는 전기 타입이므로, 테스트 한 날 정도의 기온이면 여름에도 정지 중 엔진이 걸리는 것도 없다. 차내에서 편안하게 지낼만하여 전체적으로 운전도 매우 편하다.

 

하이브리드 시스템에 관해서는, 모터 시작 후 엔진의 구동이 더해지는는 시속 20 ~ 30 킬로미터의 타이밍이 많지만, 배터리 잔량이 많다고 시속 40 킬로 정도까지 엔진이 걸리지 않을 수도있다.

 

또한 엔진의 열효율 향상, 리튬 이온 배터리의 채용에 따라 감속 에너지를 전기로 바꾸는 회생 제동 효율을 향상시킬 수 있는지, 신형 캠리는 모니터에서 보면 항상 배터리가 많아 결과적으로 EV 주행이나 모터에 의한 지원이 증가하고있는 것처럼 느껴진다.

 

덧붙여서 EV 모드로 달릴 속도는 다른 도요타의 하이브리드 자동차와 같은 60km / h가 한계이며 레이더 크루즈 컨트롤 시가지에서 시행시 시가지라면 1번 짧은 차간 거리 설정도 좀 더 가까운 것이 좋다고 생각된다. 한편, 브레이크 타이밍이 조금 늦어 "조금 공격 지나치게지도"라는 장면도 있었다. 그러나 가속은 확실히 종합적으로 보면 만족할 수 있는 것으로되어있다.

 

또한 레이더 크루즈 컨트롤은 정지까지 지원하는 타입. 다시 시작시 작업이 필요하다지만, 정체 중에 사용하면 모니터링 및 자세를하면서 안심하고 편안하게 달릴 수있다. 캠리는 레이더 크루즈 컨트롤이 모든 성적에 표준 장비된다. 소유자는 그 혜택을 강하게 느끼는 것이 틀림 없다.

 

상기와 같이, 레이더 크루즈 컨트롤에서 정지 한 때에는 그대로 브레이크 홀드 기능이 작동하고 브레이크 페달을 밟지 않고 정지를 유지한다. 레이더 크루즈 컨트롤을 사용하지 않는 드라이버에서도 기능을 선택하고 중지 브레이크를 밟아 더하면 브레이크 홀드 기능이 작동 정지를 지킬 수있는 점도 높이 평가할 수있다.

 

또한 현재 캠리는 TNGA 컨셉은 보닛이 낮아진 덕분에 코의 길이도 잡기 쉽고, 작은 회전은 듣지 않지만, 몸 크기에 비해 처리는 나쁘지 않다.

 

 

도요타 신형 캠리의 교외로의 실 연비 : 23.3 km / L

 

교외로의 연비는 23.3km / L를 기록했다. 어코드 하이브리드와 아텐 디젤 연비는 충분 좋지만 동급 캠리가 이만큼의 연비를 기록하는 것은 매우 놀랐다.

 

우선 처리는 구동 용 배터리는 중량물이 차의 중앙 부근이되는 뒷좌석 아래로 이동 한 것과, 전폭이 1840mm와 넓은 것에 의한 무게 중심이 낮은과 그에 따른 안정감 안정감의 높이, 좋은 의미에서의 묵직한 느낌이 강하지 만, 특히 경쾌하다 샤프하다 "라는 부분이 아니라 정리하면 중용이라는 곳이었다.

 

그 점은 캠리는 자동차가 특히 스포츠의 높이를 목표로하는 것이 아니라 오히려 너무 세세한 것을 신경 쓰지 않고 미국의 끝없는 직선을 편안하게 흘리는 같은 주행 장면이 어울리는 차이다 점을 감안하면 노린 자동차의 성격대로 완성되고 있다고 말할 수있다.

 

테스트에 사용한 17 인치 타이어를 신는 G 등급의 승차감은 유연 라든지 품질과까지 할 수는 없지만, 요철이 적은 양호한 상태의 노면에서는 불편한 밀어 올려없이 합격점을주는 수준이었다.

 

그러나 요철이 큰 거친 노면되면 불쾌한 충격을 느끼고 노면의 요철을 추종 흡수하고 싫은 좀 더 인상이었다.

 

18 인치 타이어를 신는 G 가죽 패키지도 조수석이라면 탄 경험이 있는데, 이곳은 G 등급 이상에 경도를 느끼고 저면 버터 대해서도 크게 전반적으로 승차감은 G 등급에 창백 . 캠리의 성격을 감안할 때, 승차감은 좀 더 끌어 올려 주었으면 한 곳이다.

 

등급에 따른 승차감의 차이와 캠리의 성격도 감안한 신형 캠리를 구매하는 경우 G 등급을 추천하고 싶다.

 

G 가죽 패키지 (원래 작지 않은) 최소 회전 반경이 더 커진다는 단점이 있기 때문에 (X, G 등급 /5.7m,G 가죽 패키지 /5.9m),G 등급을 선택하고 원하는 장비를 옵션으로 추가 는 것이 최선의 선택이라고 생각한다.

 

캠리는 노멀 모드 외에 에코 모드와 스포츠 모드를 선택할 수 있으므로 시도했다.

 

에코 모드는 액셀 조작에 대한 응답이 비교적 둔해지, 에어컨도 적당히 절제되는 스포츠 모드는 액셀 조작에 대한 응답이 선명하게 핸들 무거운 것 반응도 증가라는 상상할 수있는 범위의 차이가 있었다. 에코 모드에서도 문제가 아니기 때문에 평소에는 에코 모드를 선택하는 것이 좋을 것이다.

일본의 세단 시장에서 '세단의 복권'이라는 주제를 내건 캠리. 2400 대의 월간 판매 목표 대수에 대해 7 10 일 출시 이후 1 개월 만에 목표의 약 5 배인 약 11,500 대를 수주하고 있다.

 

연비등급 정보는 3개의 등급 중 중간에 위치하는 "G"(JC08 모드 28.4km / L 차량 본체 가격 349 9200 )에 메이커 옵션이 될 신부 스팟 모니터 등의 안전 장비, 컬러 헤드 업 디스플레이, 네비게이션 등을 장착 한 차량을 기준으로 합니다.

 

캠리의 연비 테스트 결과는 아래 사진과 같다.

 

 

 

과연 최신 하이브리드 자동차 답게, 길이 5m 가까운 대형 세단이면서 상시 23km / L를 넘는 연비를 기록한 것은 불평 할 수가 없다.

 

또한 같은 도요타의 하이브리드 자동차 하이브리드 자동차의 연비 기준이라고 말할 현재 프리우스 (1370kg)과 차량 중량 (테스트에 사용 된 캠리는 1580kg)을 잣대로 연비를 비교해도 충분히 납득할 수 있는 기록이 되고, 이 점을 머리에 넣어 캠리의 실 연비는 더욱 좋다.

 

여기에서 고속 연비 편 시가지 편, 교외로 편 각각의 주행 장면에서 연비와 주행의 질에 대한 세부 평가를 실시하고 있기 때문에 캠리의 구입을 생각하고 있는 사람은 꼭 참고하길 바랍니다.

 

 

도요타 신형 캠리 실 연비 정보 고속도로 

 

도요타 신형 캠리 고속도로에서의 실 연비 : 24.1 km / L

 

 

 

고속도로에서의 연비는 24.1km / L를 기록했다. 불평이 적자가없는 수치 인데다 프리우스와 차량 중량을 잣대로 비교 봐도 납득할 수 있는 연비다.

 

이번에는 경쟁 차종 인 현행 어코드 하이브리드 (초기형) 현재 아텐 디젤 (MT · 초기형)의 연비 데이터도 기재 합니다.

 

하이브리드 카는 서툼으로되는 고속도로에서도 디젤 엔진을 탑재하는 아텐 이상의 실 연비를 기록한 것은 놀라운 일이라고 말할 수 있습니다.

 

현재 캠리를 타고 가장 인상적이었던 것은 동력 성능, 구체적으로는 하이브리드 시스템의 생동감 입니다.

 

모터의 파워가 큰 것도 있고, 액셀을 깊게 밟으면 응답 흔히 '엄청나게라고 강력하게 속도가 타고'라는 느낌은 프리우스 등 많은 도요타 제 하이브리드 자동차와 같다. 그러나 신형 캠리는 힘의 정도가 현격히 향상하고 절대적인 가속력도 2.5 리터 급 엔진을 쌓는 대형 세단 중에서도 빠른 부류라고 단언 할 수있다.

 

가속의 느낌에 관해서는 지금까지 4 기통 엔진을 탑재 한 도요타의 하이브리드 카는 전반적으로 엔진의 존재감은 결코 강하지 않았다. 그러나 현재 캠리는 강력하고 기분 좋은 엔진을 수반하면서 속도가 타고 좋은 의미로 엔진의 존재감을 강하게 느낀다. 현재 캠리의 엔진과 하이브리드 시스템의 생동감을 체험하면 전술 한 다이나믹 포스 "라는 엔진 개발의 개념이 깊이 납득할 수 있다.

 

또한 하이브리드 자동차에 신경이 쓰이는, EV 주행에서 추월 가속 등을 위해 액셀을 전개했을 때의 본격적인 가속은 걱정되는 지연도 거의없고 엄청나게 가속한다. 엔진과 모터의 전력에 여유가있는 이외에, 리튬 이온 배터리를 채용 한 효과도있는 것이다. EV 주행이라면 이것도 리튬 이온 배터리 덕분인지, 고속도로의 속도에서도 EV 주행 할 수있는 기회가 나름대로있는 것도 인상적이었다.

 

고속도로에서의 정숙성이지만,로드 노이즈가 귓전을 맴도는 것은 있지만, 상당히 좋은 수준이다. 고속도로에서 선행 차량 추종 형의 레이더 크루즈 컨트롤도 시도했다. 도요타 안전 센스 P에 포함 된 레이더 크루즈 컨트롤은 도요타 답게 이랄까 전체에 소트없는 마무리 인 것이 많지만, 캠리 레이더 크루즈 컨트롤도 그렇고, 운전을 잘하는 사람처럼 가감 속은 부드럽고 전후 좌우의 모니터링 및 작업 자세를하면서 안심하고 운전을 맡길 수있다.

 

이외에 3 단계에서 선택할 차간 거리도 각각 적절했다. 와이퍼를 상시 운영 할 정도의 매우 강한 빗속에서 레이더 크루즈 컨트롤을 시험 할 기회이기도했지만, 그 때는 "레이더의 얼룩을 가지고 있다."라는 표시가 나오고, 작동이 멈춰 버렸다.

 

악천후 속에서도 가능한 작동하도록 개선을 희망 싶지만 이전 도요타의 레이더 크루즈 컨트롤이 그다지 강하지 않은 비라도 작동하지 않게되는 경우가 종종 있던 것을 생각하면, 각별한 진보를 이루고있는 것은 강조 하고 싶다.

 

차선 이탈 경보와 차선 이탈을 방지하기 위해 조향 제어하는 ​​레인 백화점 쳐 경고에도 차선 이탈 뻔했을 때에는 그런대로 힘으로 스티어링 제어가 들어 나름대로의 효과를 확인할 수 있었다.

 

참고로 테스트 전날 우천으로 비가 때때로 심하게 내리는 일도 폭우 중이라고 지붕의 철판에 해당 빗소리가 듣고 나름대로 들렸다. 이 점은 캠리가 "대형 세단 있지만, 프리미엄 자동차 및 고급차 없다"는 포지션에있는 것을 생각하면, 어쩔 수없는 곳일 것이다.

 

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