자동차를 사랑하는 사람들

차량 가격은 300 만엔을 크게 넘는 대형 세단에 연비는 "그렇게 중요시되지 않는다"일지도 모른다. 그래도 신형 캠리 어코드 하이브리드와 아텐 디젤 등 충분 연비가 좋은 라이벌 차량에 명확한 이점을 가질뿐 아니라 프리우스와 비교해도 납득할 연비를 기록한 것은 역시 굉장한 일이다.

캠리라면 넓은 차내에서 성인 4 명과 그 짐이 20km / L 오버의 연비로 편안하게 이동 할 수 있다는 것은 좋다.

지금까지 바닥에 있던 트렁크 리드와 급유 구의 오프너가 대시 보드 오른쪽 아래로 이동 한 세세한 점 등으로부터 변화를 느꼈다. 이러한 변화를 고려하면 개발진의 목적은 충분히 달성되었다고 생각한다.

신형 캠리의 등장까지 잊어 버리기 쉬운 300 만엔 대의 대형 크기의 세단 이었지만 현재 캠리의 등장을 계기로 다시 한번 검토했으면 합니다.

신형 캠리 외에는 연비는 그럭저럭이지만 합리적인 가격으로 지금 희귀하고 취미도 있는 V6 엔진을 FR로 맛볼 도요타 마크 X "캠리의 직접적인 라이벌이되는"혼다 어코드 하이브리드 "디젤 엔진에서 MT 설정도있다 "마츠다 아 텐자", 4WD의 "스바루 레거시 B4", 그리고 일본 차만으로도 꽤 개성적인 자동차가 떠오른다.

또한 "1 년 떨어져 주행 5000km까지"등 실질적으로 신차에 가까운 중고차 (통칭 "신고 차량")와 신차에서도 큰 할인까지 가미하면, 메르세데스 벤츠 C 클래스와 BMW 3 시리즈 등 프리미엄 자동차 까지 포함한 수입차도 선택에 들어온다는 매우 재미있는 장르가있다.

도요타 캠리는 1980 년에 당시의 특산품 카 '셀리'의 세단 버전으로 등장한 셀리카 캠리 이후 현재 모델 10 대를 맞이하는 오랜 역사를 가진 모델이다.

캠리는 82 년 등장한 2 세대 모델 이후 해외 시장을 중심으로 판매되는 세단으로 86 년 등장한 3 세대 모델은 미국이나 호주에서도 생산. 96 년 등장한 6 세대 모델 이후는 몸 크기가 상당히 대형화되고 있다.

최근 20 년 정도 일본에서는 눈에 띄지 않았다 존재감의 캠리이지만, 세계적으로 보면 유럽 이외의 지역 특히 미국에서 15 년 연속 승용차의 베스트 셀러 카인 등 도요타에게는 실패 할 수없는 매우 중요한 모델. 비유하자면 '큰 차를 ​​선호하는 지역의 코롤라'라고 말할 수있는 존재이다.

경쟁 차종으로는 국산차는 미국 시장을 포함한 최대의 라이벌 인 혼다 어코드와 스바루 레거시 B4, 수입차는 VW 파사트와 한국의 현대 소나타 등 '프리미엄 자동차가 아닌 실용성 중시의 대형 세단'을들 있다.

도요타 캠리는 이전 모델까지 코롤라 점의 독점 취급했지만, 10 세대에 해당하는 신형 캠리는 토요 펫 토 쿠 점 네츠 상점에서도 판매된다.

요즘 자동차 애호가 사이에서는 "마크 X가 캠리에 통합된다!?"라는 소문이 나돌고있는 것 같다. 마크 X를 취급 토요 펫 토 쿠 점 (도쿄 지구는 마크 X도 판매되는 도요타 매장에서 취급되는)에서 캠리를 취급 냈다는 것은 그 소문도 진실일지도 모른다 (지금까지 공식 발표는 없다).

이렇게 캠리는 일본 도요타의 세단 라인업에서 향후 크라운와 대등 큰 기둥이 될 수 있는 중요한 역할을 담당하고 있다.

컨셉을 실현하기 위해 현재 캠리의 개발은 자동차의 토대가되는 플랫폼, 엔진 및 변속기 및 파워 트레인 모두 도요타가 현재 프리우스 이후 옹호 TNGA 개념 (도요타 뉴 글로벌 아티 체 조치)에서 동시에 한 새로운 드문 기회를 부여했다.

현재 캠리에 첫 등장한 플랫폼은 GA-K로 불린다. 프리우스 나 C-HR의 TNGA-C 플랫폼에 이어 도요타 브랜드로는 TNGA 제 2 탄이되는 것으로, GA-K도 TNGA-C 플랫폼과 마찬가지로 자동차의 골격 힘이되는 보디 강성을 대폭 강화 세련된 낮은 보닛의 실현 저중심 화, 리어 서스펜션 형식이 스트럿에서 더 타이어의 접지성이 뛰어난 더블 위시 본의 변경 등이 이루어지고 있다.

하이브리드 일본 사양의 파워 트레인은 "다이나믹 포스 '를 컨셉으로 새롭게 개발 된 2.5 리터 직렬 4 기통 엔진 (최고 출력 178 마력 및 최대 토크 22.5kgm)에 구동 용 (최고 출력 120 마력 및 최대 토크 20.6kgm)와 발전 용 모터를 조립 한 도요타 자동차는 당연히 되고 있다 THS-II (실질적인 최고 출력되는 시스템 출력은 211 마력)을 탑재 합니다.

이 2.5 리터 직렬 4 기통 엔진은 롱 스트로크 화 및 연소 효율의 향상 D-4S (연소실에 직접 연료를 불어 저연비와 고출력을 양립하는 직분과 일반 포트 분사의 2 개의 인젝터를 가진)의 채용함으로써 열효율 (가솔린을 얼마나 효율적으로 에너지로 변환되는지를 나타내는 비율)은 세계 최고 수준의 41 %를 실현했다.

또한 하이브리드 시스템은 구동 용 배터리를 기존의 니켈 수소 배터리에서 경량 컴팩트하고 충 방전 성능이 뛰어난 리튬 이온 배터리로 변경. 성능 향상과 더불어 구동 용 배터리는 소형화에 의해 종래의 뒷좌석 후방에서 뒷좌석 자리면 아래로 이동이 가능하며, 트렁크 공간의 대폭적인 확대와 저중심 화에도 기여하고 있다.

결과 카탈로그에 실리는 신형 캠리의 JC08 모드 연비는 최고 값에서 33.4km / L 주력 학년 28.4km / L라는 대형 세단으로는 최고 수치를 기록했다. 모든 성적이 취득세 중량 세 면세와 이듬해 자동차 세의 75 % 경감이 적용된다.

또한 해외 사양의 신형 캠리 하이브리드 용 동일한 컨셉으로 개발 된 2.5 리터 직렬 4 기통 (최고 출력 205 마력 및 최대 토크 25.5kgm)와 3.5 리터 V6 (최고 출력 305 마력 및 최대 토크 36.9kgm)가 각각 이쪽도 신개발이되는 8 단 AT와 함께 구성된다.

최근에는 자동차를 선택할 때 중요한 포인트가되고있는 자동 브레이크도 "도요타 안전 센스 P"이 모든 성적에 표준 장비 입니다.

이것은 밀리 파 레이더와 단안 카메라의 정보를 바탕으로 비상 브레이크 기능, 차선 이탈을 운전자에게 경고하여 이탈을 방지 스티어링 제어한다 레인 백화점 쳐 경고 야간 하이빔을 적극적으로 사용 자동 하이빔 중지 및 버튼 조작이나 액셀 조작에 의한 재시작까지 대응하는 선행 차 추종 형의 레이더 크루즈 컨트롤로 구성된다.

또한 주력 그레이드의 G 이상은 진로 변경 등의 경우 사각하는 경향 대각선 후방을 감시하는 스팟 모니터, 주차장 등 전후에 장애물이있는 경우에 엔진 출력을두고 접촉 한 경우에도 피해를 감소하는 지능형 통관 소나 백에서 주차장에서 나갈 때 등에 통과하는 차량을 감지하고 경고하는 리어 크로스 트래픽 경보의 세 가지 안전 장치 세트도 옵션 설정된다.

도요타 안전 센스 P는 캠리과 동등한 성능을 가질만한 프리우스가받은 JNCAP 테스트에서 자동차로 대표되는 물체에 대해서는 50km / h, 낮이면 보행자의 단순한 튀어 대해 60km / h, 그늘에서 튀어도 35km / h로 정지하고, 캠리 자동차 격을 고려해도 만족할 수있는 성능을 갖추고 있다고 생각 좋겠다.

그레이드 전개는 기본 X, 상급 G 최상급의 G 가죽 패키지의 3 부분으로 구성되어있다.

시가지에서의 연비는 리터 20km 대를 크게 넘는 23.4km / L를 기록했다. 이 수치는 차량 중량을 기준으로 프리우스와 비교해도 합격점이다. 경쟁 차종과 비교하면 테스트중인 기후 등의 요인이 있다고 해도 과언이 아니다.

캠리 시내에서는 연비의 우수성 요인은 전술도 했지만, 하이브리드 시스템의 전반적인 효율 향상에 따라 EV 주행의 기회와 모터의 어시스트가 증가하고 있기 때문일 것이다.

도요타 신형 캠리 시가지에서의 실 연비 : 23.4 km / L

캠리 하이브리드의 하이브리드 시스템의 동작 방법은 다음과 같다. 다른 도요타의 2 모터 하이브리드를 탑재 한 모델과 마찬가지다.

모터에서 시작 엔진이 더해져 상황에 따라 엔진을 구동과 발전에 사용 모터에 의한 어시스트가 참가 등 자동차 측이 관리한다. 감속시 모터를 발전기로 사용 회생 제동 배터리에 전기를 저축 주행 모터의 파워가 큰 도요타의 2 모터 하이브리드 특히 시가지라고 매우 부드러운. 에어컨도 구동 용 배터리 전원을 사용하는 전기 타입이므로, 테스트 한 날 정도의 기온이면 여름에도 정지 중 엔진이 걸리는 것도 없다. 차내에서 편안하게 지낼만하여 전체적으로 운전도 매우 편하다.

하이브리드 시스템에 관해서는, 모터 시작 후 엔진의 구동이 더해지는는 시속 20 ~ 30 킬로미터의 타이밍이 많지만, 배터리 잔량이 많다고 시속 40 킬로 정도까지 엔진이 걸리지 않을 수도있다.

또한 엔진의 열효율 향상, 리튬 이온 배터리의 채용에 따라 감속 에너지를 전기로 바꾸는 회생 제동 효율을 향상시킬 수 있는지, 신형 캠리는 모니터에서 보면 항상 배터리가 많아 결과적으로 EV 주행이나 모터에 의한 지원이 증가하고있는 것처럼 느껴진다.

덧붙여서 EV 모드로 달릴 속도는 다른 도요타의 하이브리드 자동차와 같은 60km / h가 한계이며 레이더 크루즈 컨트롤 시가지에서 시행시 시가지라면 1번 짧은 차간 거리 설정도 좀 더 가까운 것이 좋다고 생각된다. 한편, 브레이크 타이밍이 조금 늦어 "조금 공격 지나치게지도"라는 장면도 있었다. 그러나 가속은 확실히 종합적으로 보면 만족할 수 있는 것으로되어있다.

또한 레이더 크루즈 컨트롤은 정지까지 지원하는 타입. 다시 시작시 작업이 필요하다지만, 정체 중에 사용하면 모니터링 및 자세를하면서 안심하고 편안하게 달릴 수있다. 캠리는 레이더 크루즈 컨트롤이 모든 성적에 표준 장비된다. 소유자는 그 혜택을 강하게 느끼는 것이 틀림 없다.

상기와 같이, 레이더 크루즈 컨트롤에서 정지 한 때에는 그대로 브레이크 홀드 기능이 작동하고 브레이크 페달을 밟지 않고 정지를 유지한다. 레이더 크루즈 컨트롤을 사용하지 않는 드라이버에서도 기능을 선택하고 중지 브레이크를 밟아 더하면 브레이크 홀드 기능이 작동 정지를 지킬 수있는 점도 높이 평가할 수있다.

또한 현재 캠리는 TNGA 컨셉은 보닛이 낮아진 덕분에 코의 길이도 잡기 쉽고, 작은 회전은 듣지 않지만, 몸 크기에 비해 처리는 나쁘지 않다.

도요타 신형 캠리의 교외로의 실 연비 : 23.3 km / L

교외로의 연비는 23.3km / L를 기록했다. 어코드 하이브리드와 아텐 디젤 연비는 충분 좋지만 동급 캠리가 이만큼의 연비를 기록하는 것은 매우 놀랐다.

우선 처리는 구동 용 배터리는 중량물이 차의 중앙 부근이되는 뒷좌석 아래로 이동 한 것과, 전폭이 1840mm와 넓은 것에 의한 무게 중심이 낮은과 그에 따른 안정감 안정감의 높이, 좋은 의미에서의 묵직한 느낌이 강하지 만, 특히 「경쾌하다 샤프하다 "라는 부분이 아니라 정리하면 중용이라는 곳이었다.

그 점은 캠리는 자동차가 특히 스포츠의 높이를 목표로하는 것이 아니라 오히려 너무 세세한 것을 신경 쓰지 않고 미국의 끝없는 직선을 편안하게 흘리는 같은 주행 장면이 어울리는 차이다 점을 감안하면 노린 자동차의 성격대로 완성되고 있다고 말할 수있다.

테스트에 사용한 17 인치 타이어를 신는 G 등급의 승차감은 유연 라든지 품질과까지 할 수는 없지만, 요철이 적은 양호한 상태의 노면에서는 불편한 밀어 올려없이 합격점을주는 수준이었다.

그러나 요철이 큰 거친 노면되면 불쾌한 충격을 느끼고 노면의 요철을 추종 흡수하고 싫은 좀 더 인상이었다.

18 인치 타이어를 신는 G 가죽 패키지도 조수석이라면 탄 경험이 있는데, 이곳은 G 등급 이상에 경도를 느끼고 저면 버터 대해서도 크게 전반적으로 승차감은 G 등급에 창백 . 캠리의 성격을 감안할 때, 승차감은 좀 더 끌어 올려 주었으면 한 곳이다.

등급에 따른 승차감의 차이와 캠리의 성격도 감안한 신형 캠리를 구매하는 경우 G 등급을 추천하고 싶다.

G 가죽 패키지 (원래 작지 않은) 최소 회전 반경이 더 커진다는 단점이 있기 때문에 (X, G 등급 /5.7m,G 가죽 패키지 /5.9m),G 등급을 선택하고 원하는 장비를 옵션으로 추가 는 것이 최선의 선택이라고 생각한다.

캠리는 노멀 모드 외에 에코 모드와 스포츠 모드를 선택할 수 있으므로 시도했다.

에코 모드는 액셀 조작에 대한 응답이 비교적 둔해지, 에어컨도 적당히 절제되는 스포츠 모드는 액셀 조작에 대한 응답이 선명하게 핸들 무거운 것 반응도 증가라는 상상할 수있는 범위의 차이가 있었다. 에코 모드에서도 문제가 아니기 때문에 평소에는 에코 모드를 선택하는 것이 좋을 것이다.

일본의 세단 시장에서 '세단의 복권'이라는 주제를 내건 캠리. 2400 대의 월간 판매 목표 대수에 대해 7 월 10 일 출시 이후 1 개월 만에 목표의 약 5 배인 약 11,500 대를 수주하고 있다.

연비등급 정보는 3개의 등급 중 중간에 위치하는 "G"(JC08 모드 28.4km / L 차량 본체 가격 349 만 9200 엔)에 메이커 옵션이 될 신부 스팟 모니터 등의 안전 장비, 컬러 헤드 업 디스플레이, 네비게이션 등을 장착 한 차량을 기준으로 합니다.

캠리의 연비 테스트 결과는 아래 사진과 같다.

과연 최신 하이브리드 자동차 답게, 길이 5m 가까운 대형 세단이면서 상시 23km / L를 넘는 연비를 기록한 것은 불평 할 수가 없다.

또한 같은 도요타의 하이브리드 자동차 하이브리드 자동차의 연비 기준이라고 말할 현재 프리우스 (1370kg)과 차량 중량 (테스트에 사용 된 캠리는 1580kg)을 잣대로 연비를 비교해도 충분히 납득할 수 있는 기록이 되고, 이 점을 머리에 넣어 캠리의 실 연비는 더욱 좋다.

여기에서 고속 연비 편 시가지 편, 교외로 편 각각의 주행 장면에서 연비와 주행의 질에 대한 세부 평가를 실시하고 있기 때문에 캠리의 구입을 생각하고 있는 사람은 꼭 참고하길 바랍니다.

도요타 신형 캠리 실 연비 정보 고속도로 

도요타 신형 캠리 고속도로에서의 실 연비 : 24.1 km / L

고속도로에서의 연비는 24.1km / L를 기록했다. 불평이 적자가없는 수치 인데다 프리우스와 차량 중량을 잣대로 비교 봐도 납득할 수 있는 연비다.

이번에는 경쟁 차종 인 현행 어코드 하이브리드 (초기형) 현재 아텐 디젤 (MT · 초기형)의 연비 데이터도 기재 합니다.

하이브리드 카는 서툼으로되는 고속도로에서도 디젤 엔진을 탑재하는 아텐 이상의 실 연비를 기록한 것은 놀라운 일이라고 말할 수 있습니다.

현재 캠리를 타고 가장 인상적이었던 것은 동력 성능, 구체적으로는 하이브리드 시스템의 생동감 입니다.

모터의 파워가 큰 것도 있고, 액셀을 깊게 밟으면 응답 흔히 '엄청나게라고 강력하게 속도가 타고'라는 느낌은 프리우스 등 많은 도요타 제 하이브리드 자동차와 같다. 그러나 신형 캠리는 힘의 정도가 현격히 향상하고 절대적인 가속력도 2.5 리터 급 엔진을 쌓는 대형 세단 중에서도 빠른 부류라고 단언 할 수있다.

가속의 느낌에 관해서는 지금까지 4 기통 엔진을 탑재 한 도요타의 하이브리드 카는 전반적으로 엔진의 존재감은 결코 강하지 않았다. 그러나 현재 캠리는 강력하고 기분 좋은 엔진을 수반하면서 속도가 타고 좋은 의미로 엔진의 존재감을 강하게 느낀다. 현재 캠리의 엔진과 하이브리드 시스템의 생동감을 체험하면 전술 한 「다이나믹 포스 "라는 엔진 개발의 개념이 깊이 납득할 수 있다.

또한 하이브리드 자동차에 신경이 쓰이는, EV 주행에서 추월 가속 등을 위해 액셀을 전개했을 때의 본격적인 가속은 걱정되는 지연도 거의없고 엄청나게 가속한다. 엔진과 모터의 전력에 여유가있는 이외에, 리튬 이온 배터리를 채용 한 효과도있는 것이다. EV 주행이라면 이것도 리튬 이온 배터리 덕분인지, 고속도로의 속도에서도 EV 주행 할 수있는 기회가 나름대로있는 것도 인상적이었다.

고속도로에서의 정숙성이지만,로드 노이즈가 귓전을 맴도는 것은 있지만, 상당히 좋은 수준이다. 고속도로에서 선행 차량 추종 형의 레이더 크루즈 컨트롤도 시도했다. 도요타 안전 센스 P에 포함 된 레이더 크루즈 컨트롤은 도요타 답게 이랄까 전체에 소트없는 마무리 인 것이 많지만, 캠리 레이더 크루즈 컨트롤도 그렇고, 운전을 잘하는 사람처럼 가감 속은 부드럽고 전후 좌우의 모니터링 및 작업 자세를하면서 안심하고 운전을 맡길 수있다.

이외에 3 단계에서 선택할 차간 거리도 각각 적절했다. 와이퍼를 상시 운영 할 정도의 매우 강한 빗속에서 레이더 크루즈 컨트롤을 시험 할 기회이기도했지만, 그 때는 "레이더의 얼룩을 가지고 있다."라는 표시가 나오고, 작동이 멈춰 버렸다.

악천후 속에서도 가능한 작동하도록 개선을 희망 싶지만 이전 도요타의 레이더 크루즈 컨트롤이 그다지 강하지 않은 비라도 작동하지 않게되는 경우가 종종 있던 것을 생각하면, 각별한 진보를 이루고있는 것은 강조 하고 싶다.

차선 이탈 경보와 차선 이탈을 방지하기 위해 조향 제어하는 ​​레인 백화점 쳐 경고에도 차선 이탈 뻔했을 때에는 그런대로 힘으로 스티어링 제어가 들어 나름대로의 효과를 확인할 수 있었다.

참고로 테스트 전날 우천으로 비가 때때로 심하게 내리는 일도 폭우 중이라고 지붕의 철판에 해당 빗소리가 듣고 나름대로 들렸다. 이 점은 캠리가 "대형 세단 있지만, 프리미엄 자동차 및 고급차 없다"는 포지션에있는 것을 생각하면, 어쩔 수없는 곳일 것이다.

자동차를 좋아하는 운전자 사이에서 화제가 되고 있는 도요타 신형 캠리의 발매는 7월 10 일이지고 대리점에서 이미 가격을 공개하고 예약 주문을 받고 있다. 6월 중순부터 제조업체에 주문을 넣고 있다고 한다. 즉 발매 약 1 개월 전부터 실질적으로 팔고 있다고 생각된다.

그러나 정식 발매는 7 월 10 일이라 판매점에서 시승 차량을 운전할 수 있는 것은 7 월 중순 이후 것이다. 따라서 신형 캠리를 구매하려는 사용자는 "타지 않고 계약하거나 아니면 납기 지연의 위험을 감수해야 한다. 또한 현재 주문하면 출고가 연말이 될가능성도 있다고 하며 최근에는 각 메이커 모두 생산 및 출고의 사정을 앞세워 수주를 개시하고 있으며, 판매 방법이 이전에 비해 불합리 하게 되었다.

일본에서 판매되는 신형 캠리는 선대 형과 마찬가지로 직렬 4 기통 2.5 리터 엔진을 기반으로 한 하이브리드 전용된다. 일반 엔진 차량은 제공되지 않는다. 또한 지난번 북미 자동차 쇼는 일반형의 XLE와 외관을 스포티하게 마무리했다 XSE라는 등급이 있었지만, 일본에서 판매되는 것은 일반형 뿐이다. 등급은 3 종류가 설정되어 가격 가장 싼 X 상급 G 최상급의 G 가죽 패키지가 된다. 3등급의 가격은 X : 329 만 4000 엔, G : 349 만 9200 엔 G 가죽 패키지 : 419 만 5800 엔 이며 하이브리드 전용 모델답게 주목되는 것은 JC08 모드 연비 X는 33.4km / L에 달한다. G도 28.4km / L 그래서 L 사이즈 세단 으로서는 뛰어난 연비 수치가 된다. 지금까지 길이가 4800mm, 전폭이 1800mm를 초과 L 사이즈 세단의 연비 넘버원은 혼다 어코드 하이브리드 LX의 31.6km / L이었다.

하이브리드 EX는 30km / L에서 신형 캠리 X는 어코드의 수치를 상회하게 된다. 저연비를 실현 한 배경에는 하이브리드 시스템을 대폭 쇄신하는 것이다. 엔진은 직렬 4 기통 2.5 리터를 기반으로 한 유형으로 이전과 마찬가지로 하면서 효율은 크게 향상되었다. 차체 크기는 길이가 4885mm, 전폭이 1840mm, 전고가 1440mm, 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2825mm이다. 현재 형에 비해 35mm 길고 15mm 넓고 30mm 낮다. 휠베이스는 50mm 기지개했다.

 선대 형에 비해 큰 차이는 없지만, 약간 확대되고 있다. 휠베이스가 50mm 확대 될 뒷자리의 발밑 공간이 넓어 보이지만 실제로는 큰 차이가 발생하지 않는다. 전고가 30mm 내려갈 것으로 앞 좌석 바닥과 좌석면의 간격이 줄어들어 슬라이드 위치를 뒤로 다가 승무원의 배치가 조금 변화 때문이다. 그래도 현재 형과 동등한 여유가 확보되기 때문에 충분히 넓다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉아 탑승자의 무릎 앞에는 잡기 코브 3 분 정도의 여유가 확보되는 것이다.

 오히려 걱정되는 것은 착석 자세에서 앉는 위치가 약간 떨어질 수에 따라 약간 무릎이 드는 감각이 될지도 모른다. 현재 형에서 대체한다면, 거주성을 확인할 필요가 있을 것 같다. 차량 무게는 X가 1540kg, G는 1570kg, G 가죽 패키지는 1600kg이다. X의 차량 중량은 현행 형의 표준 사양과 같지만, G 가죽 패키지는 50kg 정도 무겁다. 신형 캠리의 가격과 인기 등급은 G 등급이다.

가격이 300 만엔을 가볍게 넘는 때문에 장비는 전반적으로 충실하고 있다. X도 긴급 자동 브레이크를 작동 할 수 있고, 차간 거리 제어 기능도 갖춰 Toyota Safety Sense P (도요타 안전 센스 P), 사이드 & 커튼 에어백이 기본 장착된다.

외장 부품은 알루미늄 휠은 모든 그레이드에 표준 장착되지만 크기는 각각 다르고 X가 16 인치, G는 17 인치, G 가죽 패키지는 현재 형 구성되지 않은 18 인치이다. 16/17/18 인치를 등급에 따라 구분 알루미늄 휠의 모양도 다르다. 18 인치의 디자인은 스포티에서 G 이상의 등급에 머플러 커터 장착했다. 인테리어는 X의 시트 조절은 수동식이지만, G되면 전동 기능이 갖춰져 가죽 패키지에는 당연히 가죽 시트가 기본 장착된다.

네비게이션은 X는 딜러 옵션 만, G는 딜러 옵션과 메이커 옵션을 모두 제공, G 가죽 패키지는 표준 장착했다. 따라서 G 가죽 패키지의 가격은 G에 비해 70 만엔 가까운 가산된다. X의 장비는 100V / 1500W 콘센트 등을 장착 할 수 없다. 이러한 옵션에 대한 발전 가능성까지 포함하면 히트 등급인 G와 X는 가격을 억제 한 연비 스페셜적인 자리 매김이다. 또한 드레스 모델로는 모델 리스터 외에 TRD도 설정되어 선택의 폭을 넓히고 있다.

위의 XSE에 해당하는 스포티 한 사양을 제공하지 않기 때문에 대신 TRD를 설정했다고도 주어진다. 무엇보다 앞으로 만일 캠리가 호조로 판매되는 경우 XSE 같은 프론트 마스크의 사양을 가할 가능성은 있을 것이다. 등급 추가 가능성이 있다는 것을 (도요타 측이) 암시하고 있다. 이번 캠리는 첫 번째 "전체 TNGA / 도요타 뉴 글로벌 아키텍처"로 자리 매김된다.

 "TNGA"는 플랫폼 등을 포함한 도요타의 새로운 차량 개발, 제조 방법 등을 나타내는 자동차 구조 지침에서 프리우스와 C-HR도 TNGA되는데, 하이브리드 유닛은 신개발이 아니다. 그 점에서 신형 캠리는 크게 구조 바꾸는 것이 주목된다. 대리점은 현재 형은 도요타 코롤라 점 만 취급 신종에서는 토요 펫 토 쿠 점과 그물 도요타 점도 참가 (도쿄 도요타 점을 포함한 전점 취급). 대부분의 지역의 도요타 점은 왕관과 경쟁하는 것을 걱정 취급하지 않는 것 같지만, 3 계열의 병행으로한다면 점포에서 취급하는 것이 깨끗이 하는 것이다.

현재 캠리 하이브리드 G 패키지의 가격은 342 만 7527 엔에서 긴급 자동 브레이크를 작동하도록 설계 오래된 프리 크래시 세이프티 시스템은 옵션 설정이다. 이 점도 감안할 때 신형 캠리는 JC08 모드 연비를 기존 23.4km / L에서 28.4km / L로 향상시키고, Toyota Safety Sense P도 표준 장착 G의 가격이 349 만 9200 엔이라면 약간은 알뜰 구매가 된다고 말할 수 있다. 28.4km / L의 연비 수치도 세계 기준이되는 WLTP의 도입을 앞두고 있기 때문에 무리하게 달성 한 것은 아닐 것이다. 2017 년 6 월에 도요타 아쿠아가 마이너 체인지를 실시했지만, 주력 급 JC08 모드 연비는 34.4km / L 그래서 캠리 일신 설계의 낡음이 눈에 띄어왔다.

그렇다고 몸이 몸집이 크고 가격이 약 350 만엔의 캠리는 쉽게 살 수있는 자동차가 아니다. 아쿠아가 오래되면, 결국은 프리우스에 도착하는 그 모양이 도약 한 것으로, C-HR 사용자가 이동하고있는 현실도있다.

신형 캠리에서 알 수 있듯이 도요타는 하이브리드의 뛰어난 기술을 갖추고 있지만 정작 자동차 선택되면 어려운 곳이 있는 셈이다. 프리우스의 향후 조금만 기대하고있는 유저는 적지 않다고 생각한다. 하이브리드의 본류가되는 프리우스를 제대로 구조 해석하여 상급에 위치하는 캠리의 가치도 우수해 진다.

일본과 미국에서 화제인 도요타 신형 캠리 출시 정보를 알아봅니다.

디트로이트 쇼에서 선보인 캠리 신형은 한마디로 근사하다. 발매는 언제 하는지? 가격은? 등등 큰 화제가 되고 있는 도요타의 신형 캠리 이지만 곧 일본에서도 풀 모델 체인지가 출시된다. 탑재되는 파워 유닛은 기존과 동일한 2500cc의 하이브리드 과연 팔릴 것인가?

새로운 캠리 도요타에 있어서도 큰 의미를 갖는다. 이제 외부에 알여지지 않은 차종이 되어 버린 크라운과 마크 X는 도요타 큰 골칫거리가 되고 있다고 한다. 이 두 차종 일본 이외는 전혀 통용되지 않는다. 한때 미국 수출도 생각 같지만, 실차를 보이면 혹평했다.

미국 소형차가 세계적으로 혹평 되고 있는 것과 마찬가지로, 미국 자동차스러운 디자인의 중형차는 전 세계적으로 경쟁력이 없는 것이었다.

그렇다고 대다수를 무시하지 못하고. 그런 고충을 격고있는 마크 X는 늦어도 4년 후에는 풀 모델 체인지 시켜야한다.

물론 렉서스 IS라는 마크 X의 형제 차량도 존재하지만, IS도 판매 대수는 세계적으로 부진하며 성공에서 멀어져 있다. 이 과제가 도요타에게 어려운 결정을 내려야하는 이유입니다.

마크 X의 사용자 층을 신형 캠리가 맡아 준다면 아무런 문제가 없을 것이며. 렉서스 IS도 FF 화하거나 그대로 절판하면 좋을 것이다. 실제로 새로운 캠리는 다양한 구성을 갖게 된다고 생각된다.

당연히 팔 생각도 충분 하다. 현행 모델이 출시 했을 때를 기억 해보면. 거의 영업 노력 및 홍보 활동을 하지 않았다. 객관적으로 보면 팔 생각 없는 생각이 들 정도.

신형 캠리는 1991년에 새로운 가치를 내세워 오는 게 아닐까. 지금까지 일본에 존재하지 않은 FF의 고급차를 어필하고 꽤 팔리고 있었으니까. 그렇지만 크라운과 마크 II의 세력이 강했기 때문에 도요타는 판매 노력을 계속했다. 캠리에서 강한 임팩트를주는 이미지 전략을 실시하여 성공하면 마크 X 사용자도 계승 할 것이다.

반대로 신형 캠리가 팔리지 않으면 도요타는 후륜 구동의 마크 X 나 렉서스 IS를 남겨 방향으로 전략을 모색 할 지도 모른다. 올 여름 발매 예정인 도요타 신형 캠리 선대 모델의 디자인의 변화는 2017 년 1월에 미국에서 개최 된 '디트로이트 모터쇼'에서 세계 최초 공개된 도요타 신형 캠리 (미국 사양)는 2017 년 여름 무렵에 일본에서 발매를 예정하고 있습니다.

신형 모델의 가솔린 ​​모델과 하이브리드 모델의 프론트 페이스를 보면 외부의 차이는 분명이 있다. 기존 모델에서 어떤 변화가 있는지 살펴본다.

전

면 외부는 하이브리드 모델의 디자인을 비교하고 싶다고 생각합니다. 신형 모델과 기존 모델과 비교해 보면 신형 모델은 전체적으로 날카로운 인상되었습니다. 헤드라이트가 전체적으로 얇아지고 모양도 달라 단정 한 얼굴 생김새에 또한 그릴 부분은 기존 모델보다 와이드하게 박력있는 프론트 페이스 엠블럼이 있는 라인의 모양도 바뀌었습니다. 그리고 기존 모델에 있던 안개등이 사라졌다.

리어 외부는 전체적으로 유려 한 라인이 두드러진 인상을 받고 기존 모델과 비교하여 보면 테일 램프는 얇아지고 편도로 스타일리쉬 하게 되었습니다.

또한 새로운 플랫폼을 채택 한 것으로, 전체 높이를 낮게 유지하면서 긴 지붕 아치형 실루엣과 쿼터 필러의 유려한 캐릭터 라인을 실현했다.

이번 신형 모델은 미국 사양이지만 일본 사양도 그다지 큰 변화는 없다고 생각되며 올 여름 발매 예정이며 새로운 정보가 들어오는 데로 즉시 공지 합니다.

신형 캠리는 신형 엔진 Dynamic Force Engine의 첫 모델로 직렬 4기통 2.5L 직분 사 가솔린 엔진을 설정합니다.

이 가솔린 모델은 TNGA 의해 전면 쇄신 된 신형 변속기 Direct Shift-8AT를 채택하여 세계 최고 수준의 전달 효율의 실현뿐만 아니라 영역을 확대하여 드라이버의 뜻대로 반응하는 주행을 실현하고 있습니다.

가솔린 하이브리드 모두 세계 최고 수준의 열효율을 향상시키고 응답과 토크를 향상함으로써 연비 및 동력 성능을 크게 향상시켰다.

첨단 안전 기능으로는 밀리 파 레이더와 단안 카메라를 이용한 종합적인 제어를 통해 차량뿐만 아니라 보행자도 인식 보행자 감지 기능이있는 충돌 회피 지원 형 프리 크래시 세이프티를 비롯해 4 개의 기능을 세트 한 충돌 회피 지원 패키지 "Toyota Safety Sense P"를 채택했다.