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미니 크로

스 오버 vs 도요타 C-HR 비교 정보

BMW 미니의 인테리어는 개성. 클래식 미니가 계기판 중앙에 속도계를 배치하고 있었던 시기가 이 디자인을 모티브로 BMW 미니도 같은 위치에 원형의 공간을 마련했다. 미니 크로스 오버는 네비게이션 화면이 있으며 그 아래에는 에어컨 다이얼 스위치가 더 아래쪽에는 에어컨 켜기 및 끄기와 시트 히터의 푸시 스위치가 늘어서있다.

또한 하단에 스위치가 중앙에 엔진의 시동 및 정지를 할 빨간색 레버를 배치했다. 이 좌우에는 미끄럼 방지 장치와 아이들링 스톱의 온 & 오프 등 주행 성능에 관한 레버가 있다. 모두 위아래로 움직여 조작한다. 개성적인 때문에 익숙함을 필요로 하지만, 기능적으로는 그다지 불편은 없다.

C-HR 계기판 모양 미니 크로스 오버에 비하면 평범하지만, 입체감이 함께 에어컨 스위치는 드라이버로 약간 기울어있는 등의 연구를 하고 있다.

인테리어의 질감은 호각이지만, 조작성과 시인성은 C-HR이 이기고 있다고 판단 할 수있다.

미니 크로스 오버의 앞 좌석은 안정감이 다소 딱딱한 몸이 좌면에 가라 앉는 느낌은 부족하지만, 바닥 물건 느낌이 아니라 지원성이 뛰어나다.

시트 크기에 여유가 있고, 좌석면의 전면을 앞으로 밀면 좌면을 길게 할 수있다. 이것이라면 장신의 드라이버가 앉아도 무릎 뒤편까지 단단히 받쳐 준다. 또한 등받이의 높이도 충분히 확보되어있다.

C-HR의 앞 좌석은 좌석면이 비교적 유연. 지원 가능성은 평균이지만 일본 사용자에게 친숙한 것이다.

뒷좌석은 미니 크로스 오버의 경우 안정감은 앞 좌석과 마찬가지로 딱딱한이지만, 몸에 맞는 감각이 따른다. 바닥과 좌석면의 간격도 적당하고 뒷자리에 앉아 탑승자의 다리가 앞 좌석 밑에 들어가 쉬우므로 착석 자세도 자연적인 느낌이다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 두 분. 4 명이 편안하게 탑승 할 수 있는 여유를 갖고 있다.

C-HR의 뒷좌석은 허리의 수습 상황이 조금 모자 름으로 좀 더 지원을 향상 시켰 으면 곳. 무릎 시설 공간은 미니 크로스 오버에 비하면 약간 좁지 만, 다리가 앞 좌석 넘지 거북은 느끼지 않는다. 4 명 승차에도 적합하다.

미니 크로스 오버는 사이드 실 (문을 열었을 때 보이는 문턱 부분)의 단차가 조금 큰, 바디 스타일이 수평 기조이기 때문에 필러 (천장을 지탱하는 기둥)의 각도가 서있다. 승강시에는 머리의 통과 성이 좋다.

C-HR은 SUV는 바닥이 낮은 다리의 잡기 성은 좋지만, 루프와 뒷좌석 측 도어 개방은 뒤로 향해 하강한다. 그래서 머리를 낮추 승하차 하게 된다.

미니 크로스 오버는 리어 게이트의 각도를 세워 마차 풍의 디자인이라 화물칸의 넓이에 여유가있다. 화물칸 용량은 450L을 확보했다. 뒷좌석에 슬라이드 기능이 갖춰지는 것도 편리하다.

C-HR은 리어 게이트를 재운 5 도어 쿠페 스타일의 모양으로 바닥이 약간 높다. 이를 위해 화물칸의 높이가 부족 기색이다. 화물칸 용량은 318L된다. C-HR의 장점은 리어 게이트를 재워 것으로 화물칸의 개구부가 넓은 것. 바닥이 높은 단점이 있지만, 화물의 출입이 쉽다.

또한 리어 게이트 힌지가 전에 가까이에 구비 때문에 개폐시의 뒤쪽으로 돌출도 줄일 수 있으며, 좁은 장소에서도 사용하기 편하다.

미니 크로스 오버 엔진은 2 리터 직렬 4 기통 청정 디젤 터보와 1.5 리터 직렬 3 기통 가솔린 엔진을 기반으로 한 플러그인 하이브리드의 2 기종. 히트 디젤은 최고 출력 150PS (4000rpm) 최대 토크 33.7kg-m (1750 ~ 2750rpm)의 쿠퍼 D와 190PS (4000rpm) 40.8kg-m (1750 ~ 2750rpm)의 쿠퍼 SD가 준비되어있다 . 구동 방식은 쿠퍼 D는 전륜 구동 2WD와 4WD, SD는 4WD가 결합되어있다.

동력 성능은 쿠퍼 SD까지 가지 않고도 쿠퍼 D에 충분하다. 터보이므로 과연 1400rpm 이하에서는 구동력이 떨어질 있지만 1500rpm을 넘어 버리면 가속력에 여유가 생겨 온다. 1700 ~ 3000rpm 부근 최대 토크 발생 회전 영역이기 때문 가속은 활발하다.

그리고 쿠퍼 SD라면 4 리터 자연 흡기 가솔린 엔진에 필적 할 정도의 토크를 발휘 바로 "강력한"라고 표현할 수있다. 가속 페달을 깊이 밟아 기회는 거의 없다. 디젤 엔진의 소음은 상응 울리는 때문에 서행중인 차량 외부에서 들리는 엔진 음은 조금 신경질되지만 진동이 억제되어있다.

C-HR은 1.2 리터 터보 4WD, 1.8 리터를 기반으로 한 하이브리드에는 2WD를 조합했다.

1.2 리터 터보 동력 성능은 1.8 리터 자연 흡기 엔진과 동일합니다. 4WD이기 때문에 차량 중량이 1400kg을 위 주변 충분한 성능은 말할 수 없지만 자연 흡기에 가까운 성격이라 운전이 쉽다.

하이브리드는 기존 프리우스와 기본적으로 동일한 유닛. 스포티 한 느낌은 없지만 모터의 구동력이 높고, 등판로에 도달 해 가속 페달을 밟아 증가했을 때 등은 반응 방법이 매끄럽다. 정숙성도 뛰어나다.

미니 크로스 오버 SUV 차량은 조향 감이 조금 민첩하다. 키비 키비와 잘 구부러지는 성격 자체는 미니 전체에 통하는 개념이다.

하지만 전체 높이가 1590mm이고 차중가 1800 ~ 1900kg에 달하는 SUV로는 독특하고 있어도 균형은 그다지 좋지 않다. 위험을 회피 할 때 등은 상대적으로 후륜 측의 접지 확률이 낮아 쉬운 면도 있다.

그 점에서 C-HR은 미니와 같은 재미, 즐거움은 희박하지만 균형은 가지고있다. 커브를 돌 때의 안정감 차분한 운전 감각이 특징이다.

많은 사용자에게 거래는 것은 "C-HR"이다. 후방 시야가 열악한 것은 곤란하지만, 운전 감각은 친숙해지기 쉽고, 승차감도 편안하게 완성 할 수있다. 일본 차 답게 가격도 저렴하다.

대해 미니 크로스 오버는 자동차 구조의 생각이 근본적으로 다르다. 개념의 본질을 찌르는는 3 도어 바디 미니에서 개성적인 외관에서 민첩한 조향 감까지 "재미와 즐거움"을 중시한다.

미니는 원래 실용성과 유용성의 우선 순위는 낮다. 그러나 3 도어 미니는 패밀리카로는 부족하고, 선택할 수 있는 사용자도 소수가 된다. 그래서 마련된 것이 5 도어와 휠베이스를 확장 한 크로스 오버, 클럽 맨이라고 생각하면 좋을 것이다.

따라서 미니 크로스 오버는 언뜻 보면 C-HR과 같은 실용성을 갖추고 있지만 본질은 재미 나 즐거움이라 이론을 떠나서 '이 자동차 않으면 안돼! "라고 생각하는 유저에게 적합하다. 일반적으로 선택한다면 C-HR을 추천하고 싶다.

클래식 미니를 기준으로 하면 오늘 미니는 아무도 너무하지만 지금은 가족을 구성하고 BMW와 아우디 같은 브랜드의 하나가되었다. 최근 피아트도 비슷한 라인업을 갖춰 가고 있지만, 미니 구색은 갖추고 있어 운전 감각도 공통의 특색이 있다.

지금은 자동차 기술이 발전하여 주행 성능을 포함하여 실용적인 기능에서 차이가 나기 어렵다. 미니의 통일 된 특색에 근거한 브랜드 표현은 향후 자동차 구조에서는 유효한 수단이 될 것이다.

스바루 XV vs 도요타 C-HR 비교해 보면 발매는 2016 년 12 월에서 2017 년 1 ~ 3 월 등록 차량 (소형 / 승용차) 판매 순위에서 모두 4 위에 올랐다. 닛산 노트와 도요타 프리우스는지는 그래도 SUV 중 현재 2 위인 혼다 베제루에 큰 차이를 붙이고 있다.

혼다 베제루는 2013 년 12 월에 발매 된 2014 년부터 2016 년에 걸쳐 3 년 연속 SUV의 연간 판매량 넘버원이 되었다. 2017 년은 그 자리 매김을 C-HR에 굴복 할 가능성이 높다. 여기까지 C-HR이 꾸준히 팔리는 배경에는 여러 이유가 있다.

우선 도요타 자동차를 포함한 전체 길이가 4 ~ 4.4m 전후에 맞는 적당한 크기로 취미를 만족 자동차가 줄어든 것이다. 일단 초대 닛산 프리메라 초대부터 4 대째의 스바루 레거시 투어링 왜건 등이 호조에 팔렸지만, 지금은 세단과 왜건도 신선미가 희미 해졌다. 2010 년에 발매 된 주크도 C-HR과 비슷한 성격의 자동차에서 히트 하고 있다.

사용자의 구매 의식으로 지금은 SUV이나 크로스 오버 등 장르는 관계없는 것이다. 적당한 크기로 4 명 승차 가능한 기능성이 갖춰져, 게다가 소형 차나 중간 크기 해치백과는 다른 즐거움과 재미를 느낄 수 있는 것이 팔리고 있는 이유 입니다. C-HR의 모양은 크게 나뉘어 후방 시야는 매우 나쁘다. 반드시 뛰어난 조형과는 말할 수 없지만, 거기 결론 지은 대신에 개성을 강화하여 히트에 성공 했다.

두 번째 이유는 C-HR을 도요타의 점포가 취급하는 것이다. 4 계열을 합하면 4900 점포에 도달, 닛산과 혼다와 비교해도 2 배 이상의 판매망이 있다. 최근 도요타 자동차에 공통되는 수법으로, C-HR을 한 점포당 전매 하지는 않았다. 전 RAV4와 뱅가드 현재 형 설계가 오래된 위시과 에스티마 등 다양한 도요타 자동차 사용자가 C-HR에 대체 한 것도 호조에 팔리는 이유 입니다.

C-HR의 변화는 2WD 하이브리드, 4WD는 1.2 리터 터보를 탑재한다. 하이브리드를 선택할 때 기존 프리우스이나 아쿠아 등의 환승도 가능하다.

그런 C-HR의 라이벌 볼 수있는 것이 2017 년 4 월 6 일에 풀 모델 체인지를받은 스바루 XV이다.

임프레자 스포츠를 기반으로 개발 된 SUV의 외관을 변경하고 최저 지상고 (노면과 몸의 가장 낮은 부분과의 간격)은 200mm로 확대하고있다. 엔진은 수평 대향 4 기통 1.6 리터와 2 리터를 탑재한다.

C-HR은 꽤 독특하지만, XV는 임프레자 스포츠를 기반으로 있고, 외관은 비교적 전통적으로 완성하고 있다.

몸 크기 · 외관 디자인 비교 / 스바루 신형 XV vs 도요타 C-HR XV의 차체 크기는 길이가 4465mm, 전폭이 1800mm, 전고는 1550mm (루프 레일 장착 차량은 1600mm)가된다.

C-HR의 길이는 105mm 짧은 4360mm, 전폭은 거의 동일한 1795mm, 전고는 하이브리드 2WD가 1550mm, 1.2 리터 터보 4WD는 1565mm이다. XV, C-HR 함께 전체 높이가 1550mm를 초과하면 입체 주차장을 사용하기 어려워지는 경우가 있기 때문에 주의 해야한다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)은 XV가 2670mm, C-HR은 2640mm로, 후자가 30mm 정도 짧다. 최소 회전 반경도 XV가 5.4m, C-HR은 5.2m로 작은 회전 성능이 뛰어나다. 외관은 C-HR이 독특하다. 전후 펜더가 강조되어 전장에 비해 휠베이스가 길기 때문에 (길이는 XV에 비해 105mm 짧은 휠베이스의 차이는 30mm) 안정감이 강해졌다.

대신 뒷좌석 측의 사이드 윈도우가 좁고, 전술 한 바와 같이 대각선 후방 시야는 열악하다. 전진하면서 주차하도록 지정된 주차 공간에서 후퇴하여 출고 할 때 상당히 신경을 쓴다. 백 카메라 영상에 의지 쉽다.

XV도 선대 형에 비해 사이드 윈도우의 하단이 높아지면서 후방 시야를 악화시키고 이는 C-HR 정도로 잘 보이지는 않는다.

스위치의 배치는 XV이 간단하고 알기 쉽지만, C-HR도 에어컨을 높은 위치에 장착하고 드라이버로 기울 등 조작성이 뛰어나다.

도요타의 하이브리드 전용차에 작은 레버 AT 포지션을 전환 유형이 많지만, C-HR은 터보를 제공 할 수 있으며, 일반적인 슬라이딩으로 취급하기 쉽다.

질감은 XV도 충분히 높지만, C-HR은 입체적인 형상으로 신선미를 느끼게 한다.

앞 좌석에 앉아있는 기분은 호각이다. 자리 양상은 몸이 조금 가라 앉은 곳에서 확실하게 지원한다. 크기도 충분 어깨 주위의 지원도 좋다.

최근 자동차의 시트는 전반적으로 조성된 앞좌석은 차이가 있는 반면 XV 조금 부드러운 느낌이지만 양쪽 차 모두 안정감은 편안하다.

뒷좌석은 XV의 경우 몸이 좌면 침몰 어려운 곳이 있다. 발밑 공간은 XV이 넓다. 신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉아 탑승자의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 2 개 반을 확보했다. C-HR은 코브 하나 반 정도가 된다. C-HR은 천장이 뒤로 향해 하강 할 수도 있고, 착석 위치는 낮은 바닥과 좌석면의 간격도 부족 기색. 전술 한 바와 같이 뒷좌석 측은 사이드 윈도우가 작기 때문에 폐쇄 느낌도 동반한다.

앞 좌석은 늠름한 인상이지만 뒷좌석은 XV이 넓고 개방감도 있고, C-HR은 5 도어 쿠페라는 표현이 적합하다. 따라서 앞 좌석은 승강시에 고개를 숙이는 자세가 되지만, 승하차가 어렵다고 느낄 정도는 아니다. SUV 답게 일반적인 5 도어 해치백에 비해 착석 위치가 약간 높고, 허리의 이동량도 적다. 대체로 무난하게 승하차가 가능하다.

뒷좌석은 XV의 경우 문 개구부의 상부가 뒤로 하강하고 있기 때문에, 앞 좌석보다 고개를 숙인다. 그래도 머리의 통과 가능성은 처리 허용 범위에 들어간다. 뒷자리의 발밑 공간이 넓기 때문에 다리 잡기도 좋다.

또한 뒷좌석 측의 외측에 위치한 손잡이는 높은 위치에 장착되고, 특히 어린이는 개폐 조작이 어렵다. 이 배경에 베이스가 된 임프레자 스포츠의 가격은 10 만 8000 엔의 가격 업으로 XV로 변경되어 있기 때문에, XV도 알뜰한 구매가 되었다. 외관의 재 작업만으로 저렴한 비용으로 SUV 변경할 수 XV의 개발 방법에 의한 바가 크다.

반대의 표현을 하면 C-HR은 XV와 달리 독특한 디자인이다. 플랫폼은 프리우스와 공통이지만, 전혀 다른 자동차로 마무리했다. 특히 외관 디자인은 미래 지향적 인 분위기를 느낀다. C-HR의 모습에 공감하지 않는 사용자에게는 선택해야하는 이유 부족한 차량이라고 생각하지만, 취향에 맞으면 유일한 대안이 될 수 있다.

C-HR과 같은 자동차를 개발 할 수 있는 SUV라는 장르의 재미에서 C-HR은 그 가능성을 충분히 이끌어 냈다. 안전에 직결하는 후방 시야 행동은 산업 디자인으로 문제 알리이지만, XV와는 다른 가치를 가지고 있다. 두 차량은 같은 SUV 장르에 속하며, 정반대에 위치한 자동차이라고도 할 수 있는 것이다.