자동차를 사랑하는 사람들

오늘은 마지막으로 총평을 하고자 한다. 스즈키 알토 웍스는 차량 무게가 670kg (2WD / 5 단 MT) 그래서 차량 무게가 라이벌 2 차에 비해 160 ~ 180kg 가볍다. 가속은 민첩하고 엔진의 성격에 끈기가 있고 낮은 회전 영역에서도 2000 회전을 약간 상회하면 터보 과급을 시작한다.

6000 회를 넘는 영역까지 불어 상승 (타코미터의 레드 존은 7000 회전 이상), 씩씩한 주행을 만끽할 수 있다. 몸이 가볍기 때문에 조향 느낌도 경쾌하다. 특히 강성 감이 높거나 정확한 것은 아니지만, 차량 내부에 확실하게 도는 전 후륜의 그립 밸런스도 좋고, 알토 터보 RS에 비해 선회 궤적을 확대시켜 어렵다.

 후륜의 접지성이 상응 높기 때문에 불안 아니라 차량과의 일체감도 안고 쉽다. 승차감은 딱딱하다. 시가지에서는 섬세한 울퉁불퉁를 전달하기 쉽고, 게다가 항상 아래로 동요하는 인상이다. 엔진 소음이 큰에서 다소 조악한 음질이 울린다. 승차감과 소음까지 포함하여 기능적인 균형을 중시한다면, 알토 터보 RS를 선택해야 할 것이다.

알토 웍스 튜닝 자동차 스포츠 성향을 강화하고 동력 성능을 높인 엔진과 함께, 운전 감각은 잘 말하면 호쾌한 나쁘지 말하면 약간 거친 느낌이 있다. 그렇게 되면 주행 안정성도 무너질 것이지만 몸체가 가볍기 때문에 거동의 혼란이 확대 어렵다. 가벼움이 결과적으로 주행을 파탄 없이 갖추고 있다. 차량 가격은 5 단 MT / 5 단 AGS 모두 150 만 9840 엔. 알토 시리즈로 높은 편이지만, 주행 성능을 생각하면 납득할 수있다.

레카로 시트 재질의 위화감과 승차감의 경도에 불만이 없다면 즐겁고 재미있는 자동차이다. 지금의 자동차에서는 드물게 날카로운 곳이 있다. 배기량이 큰 차량에 미치는 위험도 동반 알토 웍스의 크기와 동력 성능이면 불안은 없다. 이것도 경차의 스포츠 모델이 갖춰야 특징이다.

캐스트 스포츠의 동력 성능은 알토 웍스에 비해 얌전한. 터보를 갖춘 엔진이기 때문에 부족하지 않지만, 우수 강력하다고 느낄만큼도 없다. 850kg (2WD) 차량 무게에 맞는 성능이다. 엔진의 성격으로 낮은 회전 영역의 구동력이 약간 약하다. 2500 회 이하로 가속이 둔 느낀다. CVT는 패들로 조작하는 7 단의 의사 변속 모드를 설치했지만 AT와 MT가 아니기 때문에 신축성이 부족하다.

등판로는 엔진 회전을 강화한다. B 레인지에 시프트하고 싶지만, 의사 변속이 가능한 캐스트 스포츠 AT는 캐스트 아크 바 / 스타일과 달리 B 레인지가 없다. S 레인지 또는 의사 변속 M 범위에 한정되기 때문에 약간 사용하기 어려운 장면이 있다. B 레인지는 장시간 사용하면 CVT가 과열도 있어 주의가 필요하지만, 고갯길 등은 이용 가치가 높다. 2WD가 장착 타이어는 16 인치 (165 / 50R16)에 표준 장착되는 종목은 요코하마 어드반 A10. 이 크기를 바꾸지 않고, 전용 알루미늄 휠과 더 하이 그립 인 브리지 스톤 포텐자 RE050A 변경할 수 있는 세트 옵션 설정도 있다.

어드 장착 차량은 운전 감각이 안정 지향적 된다. 스포츠 모델로서는 조금 돌아가고 후륜의 접지 성이 탁월 인상이다. 직진 안정성은 뛰어나 포텐자 장착 차량은 확장에 비해 차량의 방향을 바꾸 쉽다. 그만큼 상대적으로 후륜의 접지성은 내려가지만 선회시에 그립이 빠지는면이 아니라 어드 장착 차량보다 주행의 균형이 좋다. 그만큼 포텐자 장착 차량은 타이어가 도로를 구르는 때 발생하는 노이즈가 큰에서 승차감도 약간 딱딱하다.

그럼에도 불구 어드의 편안함을 크게 능가하는 것은 아니기 때문에, 스포티한 주행을 선호하신다면 포텐자를 장착하고 싶다. 어드는 고개를 달리는 기회가 적어 우회 도로와 고속도로에서 직진 안정성과 쾌적성을 중시하고 싶은 사용자에게 적합하다. 이 근처는 고집을 느끼게 하는 설정이지만 대부분 어드 반을 입고있다. 또한 가격은 2WD가 162 만엔. 약간 높은 설정이지만, 거주 성이 뛰어나 인테리어의 질도 높다. 혼다 S660의 엔진은 상대적으로 낮은 회전 영역에서 과급 효과를 발휘하고 취급하기 쉽다. 약 1800 회전에서 과급가 시작되는 느낌이다. 따라서 주행 중에는 항상 터보의 효과를 얻을 수 있다.

고회전 영역의 불어 상승도 좋고, 차량 중량은 830kg (6 단 MT)로되지만, 동력 성능은 더할 나위 없다. 운전하는 즐거움이지만 음질은 3 기통 답게 조금 거칠다. 튜닝 할 여지가 있을 것이다. 주행 성능에서 주목되는 것은 코너링이다.

저중심 미드 쉽 답게, 라이벌 2 차와는 차원이 다르다. 4 륜이 제대로 접지하여 상당히 높은 속도 영역까지 동작을 방해하지 않는다. VSA (차체 자세 제어 장치)는 잘라 스위치가 장착되지 않는 납득할 수 있는 곳이다. 코너에 몰아가면 빨리 도달하기 때문에 이 상황에서 부주의 한 조작을 하면 수정이 어려운 상태에 빠질 것이다. 거기를 우려하여 VSA가 항상 대기하고 있다. 조향 감도 민첩 S 자 곡선 등으로 빠르게 방향을 바꾼다.

혼다 S660의 즐거움은 2인승 스포츠카답게 실용성은 낮지 만, 운전 감각과 주행 성능은 돌출되어있다. 가격은 6 단 MT / CVT 함께, β가 198만엔, α는 218 만원이다. 경차는 높은 가격이지만 주행 성능을 생각하면 납득할 수 있다.

경차는 몸이 컴팩트에서 좁고 구불 구불 한 고갯길에서 차선의 범위 내에서 '아웃 인 아웃'의 라인업이 가능하여 스포츠 주행 기분도 분위기가 있다. 한계에 도전 한 것이 혼다 S660에서 적당한 실용성과 저렴한 가격을 겸비한 것이 알토 웍스. 패밀리 카로서 사용할 거주 성이나 적재성까지 겸비 것이 다이 캐스트 스포츠이다. 스포츠 모델에 대해서만 설명도 경차의 세계는 매우 다양하다.

현재 일본 자동차 업체의 대부분 주력으로 해외에서 판매하고 있다. 해외의 일본 차에는 주행 안정성과 안전 장비를 유럽 등의 수준에 맞출 수있는 장점도 있지만 일본의 사용자는 위화감을 느끼는 경우가 많다. 몸은 커지고 시야가 악화되어 내 외장 디자인도 신축성이 손 많거나하기 때문이다. 또한 기능을 넘어 심정적인 엇갈림도 있다. 해외 지향으로 만들어진 자동차는 일본인의 마음에 영향을주지 않는 것은 당연 할 것이다. 경차의 상품력이 크게 높아져, 게다가 개발자에 의한 일본의 사용자에 대한 기상 배려도 마음을 친다. 기능과 정서가 함께 신차로 판매되는 자동차의 35 ~ 40 %가 경차 이다. 최근 전고를 1,600mm 이상으로 설정 한 개성파 경차도 주목 받고있다. 키가 커 거주 성이나 적재성이 우수하고 신선한 디자인과 새로운 기능을 추가함으로써 경차의 매출을 더 늘리는 것이 제조사 측의 목적이다. 다이 캐스트 스즈키 허슬러 혼다 N-ONE은 개성이 강한 모델 이다. 패밀리 카로서 사용할 거주 성을 갖춘 실용 중시의 차종과는 다른 부가가치도 갖추고 있다. 헤드 램프는 3 대 모두 유행 편도가 아닌 원형으로 디자인되어있다. 3 대를 비교 해 보면 다이 캐스트는 2015 년 9 월에 발매 된 새로운 경차 3 가지 시리즈가 설치되어있는 것이 특징이다. 이번 채택 SUV 스타일의 '캐스팅 아쿠티바 "뿐만 아니라, 내 외장을 고급스럽게 마무리했다"캐스트 스타일'주행 성능을 높인 '캐스팅 스포츠 "가있다. 캐스팅은 바로 경차의 개성화에 대응 한 라인업을 갖추고 있으며, '캐스트 아쿠티바'는 이번 채택 "스즈키 허슬러 '에 가까운 이미지로, 또한 캐스트 스포츠는"혼다 N-ONE'와 비슷한 분위기를 가지고 있다. 경차는 1 대당 매출 총 이익이 적기 때문에, 바디 패널과 내장의 종류를 늘리는 것은 어렵다. 그래서 캐스트는 몸에 장착하는 장식, 알루미늄 휠의 모양, 인테리어의 색채 등으로 특색 다른 시리즈를 3 종류 만들었다. 또한이 특징을 살리기 위해 데칼을 포함하여 내외의 모양을 바꾸는 옵션 파트도 풍부하게 준비된다. 캐스트는 각각 다른 토핑이 있기 때문에 애매함이캐스트 아쿠티바보다 허슬러보다 캐스트 스포츠보다 N-ONE라는 선택 방법이 될 수 있다. 엔진은 일반형과 터보 구동 방식은 전륜 구동 2WD와 4WD를 마련했다. 최저 지상고 (노면과 몸의 가장 낮은 부분과의 간격)은 2WD가 180mm, 4WD는 175mm에서 캐스팅 스타일을 30mm에서 주변 노면의 요철도 극복 쉽다는 SUV의 특징을 주었다. 지난 몇 년간에 등장한 신형 자동차 중 의외라고 할 히트작이 "스즈키 허슬러 '일 것이다. 2013 년 12 월에 발표 후 목표 대수는 5,000 대. 2014 년에 들어가면 1 개월에 7,000 ~ 8,000 대의 대수를 수주하는 인기 차량이 되었다. 지금은 각 메이커와도 수주 개시를 앞당기게 되었다. 미리 고객의 주문을 모아 생산 계획을 세우고부터 발매한다. 생산 시작에서 신속하게 출고를 시작하고 합리적이지만, 대신 출고 대기가 장기화하는 경향이 있다.

허슬러가 히트 한 이유는 '실용성'과 '취미 성 "의 양립이다. 외관은 최근 인기를 높인 SUV의 수법을 도입, 언더 가드 바람의 수지 부품도 장착. 헤드 램프는 원형으로 디자인 했다. 엔진은 일반형과 터보를 설정 합니다. 구동 방식은 2WD와 4WD가있다. 최저 지상고는 2WD가 180mm, 4WD는 175mm에서 후발 캐스트 아크 바 같은 수치가 됐다. N-ONE은 혼다 듯한 독특한 경차이다. 연료 탱크를 앞 좌석 아래에 탑재하는 플랫폼과 엔진은 N-BOX와 N-WGN과 공통이지만, 외관을 개성으로 마무리했다. 전고는 2WD의 전륜 구동 모델이 1,610mm 그래서 N 시리즈는 가장 키가 낮다. 원형 헤드 램프를 갖춘 프론트 마스크, 완만 한 경사를 갖게 한 리어 게이트는 1967 년에 등장한 「혼다 N360 '을 모티브로 하고 있다. N360을 알고 아저씨 세대의 나로서는, 천장을 낮게 할 수 없었던 것이 조금 아쉽다. 현재 N 시리즈가 탑재 S07A 형 엔진은 공간 효율을 높이기 위해 전후 길이가 짧고, 상하 방향으로 높다. 연료 탱크를 앞 좌석 아래에 설치했기 때문에, 바닥도 약간 뜬다. 혼다의 경량 스포츠카 'S660'가 미드 십을 채용 한 배경에도 S07A 형은 크고 쿠페 낮은 보닛에 맞지 않는다는 사정이 있었던 것이다. N360의 폭은 1,295mm, 전고는 1,345mm의 전고는 폭 104 %이다. 이 폭을 오늘 1,475mm로 대체하면 104 %의 전체 높이는 1,534mm된다. 그래서 N-ONE 전체 높이를 「스즈키 아루토라 빵 "과 동등하게 억제 된 경우, N360의 외관을 상당히 충실하게 재현 할 수 있었던 것이 아닐까 생각한다. N-ONE 외관도 독특하고 고급이다. 휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)는 2,520mm로 캐스팅 아크 바보다 65mm, 사기꾼에 비해 95mm 길다. 길이는 3 대 모두 경차 규격 범위 빠듯한 3,395mm 그래서 N-ONE은 다른 2 대에 비해 몸의 모서리에 4 륜를 배치하는 형태가 되었다. 엔진은 다른 차종과 마찬가지로 일반형과 터보를 설정 하고 구동 방식도 2WD와 4WD가있어 선택이 폭이 넓다. 모든 드라이버가 보닛이 보이는 것을 선호 것은 아니지만, "몸 끝 위치가 알기 쉽고, 차선의 중앙을 달리기 쉬운 '라는 점에서 보닛이 보이는 것은 중요한 특징 일 것이다. 보닛이 보이는 것은 그 각도가 수평이되기 때문, 그렇게 되면 몸의 중앙에서 뒤쪽에서도 사이드 윈도우의 하단이 수평으로 뒤로 뻗어 대각선 뒤쪽과 바로 뒤에서도 볼 쉽다. 모두 시야가 좋고, 몸의 모서리도 알기 쉽다. 실용성을 채운 모습도 멋지게 우수한 산업 디자인이라고 할 수 있다. 일본 차 수입차를 막론하고 측방 및 후방 시야가 나쁜 자동차가 늘었다. 사이드 윈도우의 하단이 전반적으로 높고 뒤쪽을 향해 올린다 때문에 시야가 악화된다. 후진시는 세단까지 다시 모니터에 의지하게 되었다. 자동차 디자인의 흐름을 감안하면 이번 채택한 3 개는 일관성 있는 정직한 바디 스타일로 완성 할 수 있다고 말할 수 있다.