자동차를 사랑하는 사람들

우선 감탄한는 1.5 리터 가솔린 직분 사 터보이다. PHEV 또는 수출 사양의 2.2 리터 디젤 터보가 라고 생각해도 좋지만 파워의 절대 값 이야말로 150ps와 무력하지만 MIVEC 유닛 자체 부는 상승감이 우선적 이다.

여기에는 2000rpm에서 일어나 240Nm의 최대 토크와이 토크 밴드를 적절히 사용하게 유지 해주는 CVT 제어의 혜택도 크다. 일부러 패들 시프트를 스티어링에 대비해 8 단의 유단 느낌을 준 비해서 특히 아래 쪽의 신축성 감이 없는 것은 옥의 티이지만, CVT에서 자주 말하는 고무 밴드 느낌이없이 가속시 응답도는 최상이다. 연비 14.0km / L (JC08 모드)의 연비를 자랑한다.

차체 골격은 'RVR'시대부터 사용 된 플랫폼이 기본이 되고 있다. 그러나 몸집이 크고 무거운 '아웃 랜더'에서도 입증 된 바와 같이, 이 기반은 아직도 충분히 현역에서 중후 한 미쓰비시의 이미지 그대로 사용 되었다. 그리고 이클립스 보용으로 문 주위의 접착 용접과 리어 게이트 및 바닥 보강 되어 있다.

긴 차체에 비해 서스펜션이 높으면서 승차감이 아주 좋다. 그 성능은 크로스 컨츄리의 흔들 리는 점은 완화 되었다.

미쓰비시 이클립스 크로스는 주행뿐만 아니라 인테리어도 좋다.

블랙 기조의 인테리어보기 수지 패널 비용의 그림자도 깜박임을 표현하였으며 굵직한 실버 트림이 효과적으로 입체감을 내고 있고 수평 기조의 계기판은 질서 정리 감이 있어 매우 깔끔하다.

터치 스크린 컨트롤러는 클릭 감이 있어 사용하기 편하다. 일본차의 경우 아무래도 드라이버는 왼손으로 디스플레이를 조작하지 않으면 안되기 때문에 이러한 환경은 매우 중요하다.

디스플레이 화면은 끝머리 감이 높은 독립식이 아닌 과감히 아웃 랜더처럼 빌트인으로하는 것이 더 미래 지향적 느낌을 낼 수 있다고 생각한다.

플랫폼은 미쓰비시 아웃 랜더와 공통이지만, 외관은 약간 스포티하고, 리어 게이트를 자기 것으로 5 도어 쿠페 스타일을 완성했다. BMW X4 등과 같은 "SUV 쿠페"노선이다. 엔진은 직렬 4 기통 1.5 리터 터보를 탑재한다.

차체 크기는 길이가 4405mm, 전폭이 1805mm, 전고가 1685mm 그래서 아웃 랜더에 비해 290mm 짧고 25mm 키가 작다. 전폭은 거의 같다.

휠베이스 (앞바퀴와 뒷바퀴의 간격)도 2670mm로 아웃 랜더와 동일한 때문에 이클립스 크로스는 길이가 짧은만큼 몸 전후의 돌출이 억제되었다. 4 륜이 몸 구석 구석에 배치되어 시각적 인 안정감도 높다. 그러나 최소 회전 반경은 5.4m 그래서 아웃 랜더의 5.3m보다 약간 우회하게 된다.

계기판의 구조는 품질에 윗면 부분에는 부드러운 패드를 사용한다. 도금 부품 배치도 독창적이다. 게다가 모양이 번잡하지 않고, 간단하고 입체적으로 마무리했기 때문에 시인성과 조작성도 좋다.

계기판 중앙에는 스마트 폰과 연계 할 수있는 디스플레이 오디오가 갖춰져, AT 레버 옆에는 패드 타입의 컨트롤러도 장착했기 때문에 직관적으로 조작 할 수있다.

앞 좌석은 크기에 여유를 갖게 어깨 주변까지 제대로 지원한다. 자리 양상은 비교적 유연하고 안정감도 친숙한편이며 좌석면의 앞쪽을 들어 올려 허리가 비교적 침체 등받이 양쪽이 도는 것 때문에 지원도 대체로 양호하다.

뒷좌석은 앞 좌석뿐만 아니라 경도가 적당 편안하지만 바닥과 좌석면의 간격이 상당히 열려있다. 앉을 때 허리가 빠지지 않고 발밑 공간을 절약하기 쉽지만 몸집 동승자가 앉아서 허벅지 찍힌 감각이 될 것 같다. 좀 더 착석 위치를 낮추고 좌석면의 전방을 들어 올리면 허리도 안정된다. 장신의 ​​승객을 대상으로 한 유럽 자동차 바람 시트라고 할 수 있다.

신장 170cm의 성인 4 명이 승차하여 뒷좌석에 앉는 승객의 무릎 시설 공간은 잡기 코브 두 분. 이것은 SUV의 평균 수준이지만, 전술 한 바와 같이 자리면이 높게 설정되어, 게다가 뒷좌석에 앉아 탑승자의 다리가 앞 좌석 밑에 들어가 쉬우니까 4 명 승차시의 거주 성도 뛰어나다.

승 강성은 SUV로서는 바닥이 그다지 높아지지 않고 대체로 좋은 뒷좌석 측은 개구부의 상부가 좁혀졌다. 뒷좌석에 승하차 할 때 머리의 통과 가능성은별로 좋지 않다.

미쓰비시 SUV 기업으로 재출발이 가능 할까? 기업 재생에 "이클립스"의 이름에 걸친 구상은 어떠한 전략으로 다가서는지 알아보도록 하겠습니다.

미쓰비시에게 오랜만의 신형 모델이되는 이클립스 크로스가 올해 일본을 포함한 세계 각국에서 출시 된다. 이 차는 왜이 타이밍에 등장하는 것인가? 거기에는 두 가지 이유가있다.

하나는 미쓰비시 자동차가 SUV 기업으로 재출발하는 도약이다.

미쓰비시 자동차의 명성은 지난해 땅바닥에 떨어졌다. 연비 측정을 위협하는 부정 문제는 기업의 본연의 자세에 관계되는 지극히 악질적 인 사안이었다. 지난해 4 ~ 5 월, 국토 교통성에서 종종 행해진 회사의 기자 회견 사안의 진상을 알아보면. 그 과정에서 닛산과의 전격적 인 자본 제휴의 발표 했다.

그때부터 벌써 1 년 가까이지나 미쓰비시 자동차는 다시 출발을 향해 조금씩 걷기 시작하고있다. 3월에는 아웃 랜더 PHEV의 향상된 버전에 시승했지만, EV 주행의 강력 함과 핸들링이 훌륭하게 일치하는 것으로 차량의 출시 5년 만에 플러그인 하이브리드 자동차의 원숙미를 느꼈다. 그 시승 장소에서 의견을 불문했다 차체 부문의 엔지니어는 미쓰비시 자동차의 과거에 대한 진지한 자세를 보여주고, 미래에 대해 정면으로 도전 하려는 신선함을 느끼게 되었다.

그런 기운이 미쓰비시 자동차 전체에 침투하고 있으며, 소비자들은 믿는다. 그래서 스위스 제네바 모터쇼에서 월드 프리미어 한 '이클립스 크로스 "는 큰 기대를 걸고 있다.

이 자동차는 미쓰비시 자동차가 SUV 계 전문 업체로 거듭나는 대외적 인 의사 표시이다. 회사의 마시 코 오사무 회장은 미쓰비시 자동차가 닛산 산하 될 것을 공언했을 때, 미쓰비시 자동차로 독자적으로 기획 · 제조 · 판매하는 모델 수를 대폭 수정이라고 설명했다.

이제는 SUV 기업으로 살아남 겠다는 것이다. 중소형 세단 등은 닛산에서 완성차 공급을 받게 될 것이다.

또한 미쓰비시 자동차가 닛산에 완성차 공급하고있다 경차 내용은 일본 자동차 산업의 일부에 '경차 규격 · 불요 론'이 뿌리 깊게있는 가운데 중장기 적으로 안정적인 사업으로 유지할 수 보증은 없다.

그렇게되면 미쓰비시 자동차에 남겨진 길은 SUV와 그것을 활용 한 픽업 트럭과 크로스 오버라는 것이다.

또 하나의 이유는 기업으로 재생하려는 강한 의사 표시이다. 그래서 '이클립스'라는 이름을 사용했다.

미쓰비시 이클립스는 80 년대 말에 등장한 쿠페 모델. 일본의 존재감은 결코 크지 않지만 미국에서는 여성 인기가 높은 "비서 (비서) 카 '라는 새로운 시장을 개척했다.

미쓰비시에게 '이클립스'는 파제로, 용감한, 란에보 등 미쓰비시의 전성기를 지원 공로자 인 것이다.

그 "이클립스"의 "크로스 오버"라는 상품 이미지에 등장하는 이클립스 크로스는 신생 미쓰비시 자동차의 기수가 될 수있다.

또 다른 관점에서 이클립스 크로스를 보면 동화라는 족쇄를받지 않고 자유로운 발상으로 상품 기획이 진행되었다고 짐작할 수있다.

미쓰비시 자동차는 최근 미국에서의 판매량이 급감 해 버려, 그 때문에 미국 최대 시장 인 캘리포니아 의무화하고있다 ZEV 법 (제로 에미 션 · 뷔쿠루 규제법)에 대한 대응이 미세하고 끝난다.

즉, 만약 이클립스 크로스 플러그인 하이브리드 차량이 설정된해도 그 투입시기는 늦은 것이다.

또한 EV 내용은 2015 년 도쿄 모터쇼에서 차기 형 RVR을 기반으로 한 모델을 고안하고 있으며, 여기에 닛산 통해 조달하는 모터, 인버터, 그리고 리튬 이온 전지를 탑재 할 수 높다.

신생 미쓰비시 자동차의 새로운 출범이되는 신형 이클립스 크로스. 4 월 15 ~ 16 일 도쿄 오다이바에서 개최되는 "2017 모터 스포츠 재팬 에서 일본 최초로 공개된다.